Oficjalne otwarcie Kanału Panamskiego. kanał Panamski

Nazwa, która oznacza „wiele, wiele ryb”.
Zaledwie kilka lat po założeniu miasto stało się punktem wyjścia do eksploracji i podboju Peru oraz punktem tranzytowym, którym przesyłano złoto i srebro do Hiszpanii przez przesmyk.
W 1671 roku Henry Morgan wraz z oddziałem liczącym 1400 ludzi oblegał i splądrował miasto, które następnie zostało zniszczone przez pożar. Ruiny starego miasta są nadal zachowane i nazywane są Panama la Vieja. Miasto zostało odbudowane w 1673 roku w nowym miejscu, siedem kilometrów na południowy zachód od pierwotnego miasta. To miejsce jest obecnie znane jako Casco Viejo.
Przez wiele lat miasto prosperowało dzięki swojemu położeniu, ale budowa kanału nadała mu naprawdę strategiczne znaczenie.
Podczas II wojny światowej zbudowano tu bazy wojskowe USA.
Od końca lat 70. do 80. XX wieku Panama City stało się międzynarodowym centrum bankowym, w tym centrum nielegalnego prania pieniędzy. W 1989 roku prezydent USA George H. W. Bush nakazał inwazję na Panamę w celu obalenia jej przywódcy, generała Manuela Antonio Noriegi. W wyniku tej akcji pożary zniszczyły cały blok Panamy, składający się częściowo z drewnianej zabudowy z XX wieku.
Obecnie Panama jest rozwiniętym i nowoczesnym miastem, w którym większość ludności zajmuje się bankowością i ubezpieczeniami. Miasto jest także atrakcyjnym ośrodkiem turystycznym.
Zdjęcie: Chris Taylor

Sto lat żeglugi

Inicjatywa budowy Kanału Panamskiego należała do Francji, dlatego w 1879 roku kupiła koncesję za 10 milionów franków i rozpoczęła budowę. Ale budowa postępowała opieszale, złożyło się na to kilka czynników: błędny projekt (Ferdinand Lesseps nalegał, aby kanał był wykopany na poziomie morza, później trzeba było porzucić ten plan na rzecz bramy), złe zarządzanie organizacją pracy, nieskuteczność finansowania (na budowę przeznaczono tylko jedną trzecią przyznanych środków), a także epidemię malarii i żółtej febry, która według niektórych źródeł zabiła nawet 20 tys. osób. Tak więc do 1888 roku ukończono zaledwie jedną trzecią prac, a koszty (300 milionów dolarów) były dwukrotnie wyższe od planowanych, budowę wstrzymano, co wywołało słynny skandal we Francji w latach 1892-1893.
Po pewnym czasie Stany Zjednoczone zaczęły aktywnie domagać się monopolu na kanał. W 1901 roku Stany Zjednoczone zawarły z Wielką Brytanią Traktat Hay-Pouncefoot, zgodnie z którym państwa otrzymały wyłączne prawo do budowy tego kanału bez udziału Wielkiej Brytanii, jednak pojawił się problem z koncesją z Kolumbii, gdyż koncesja umowa z francuską firmą wygasła dopiero w 1904 roku i zgodnie z warunkami było pewne, że jeśli kanał do tego czasu nie zacznie funkcjonować, to wszystkie wzniesione przez firmę konstrukcje trafią bezpłatnie do Kolumbii. Zainteresowane strony we Francji i Stanach Zjednoczonych dostrzegły teraz jedyne wyjście dla stanu Panama, aby oddzielić się od Kolumbii i jako niepodległe państwo sformalizować prawne przeniesienie koncesji do Stanów Zjednoczonych. Francuz Bunau-Varilla przewodził ruchowi separatystycznemu i przy pomocy marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych przeprowadził secesję Panamy 4 listopada 1903 r.; 18 listopada w imieniu „Niezależnej Republiki Panamy” podpisał kontrakt ze Stanami Zjednoczonymi.

Rozwiązanie problemu malarii i żółtej febry (wymagało to: spalenia 30 kilometrów kwadratowych krzewów i małych drzewek, wycięcia i wypalenia trawy na tym samym obszarze, osuszenia miliona jardów kwadratowych (80 hektarów) bagien, wykopania 250 tysięcy stóp (76 km ) rowów melioracyjnych i przywrócenie 2 milionów stóp (600 km) starych rowów, spryskanie 150 tysięcy galonów (570 tysięcy litrów) olejków zabijających larwy komarów na terenach lęgowych, a w 1904 roku rozpoczęto budowę kanału wybrano projekt: budowa śluz i jezior trwała 10 lat, 400 milionów dolarów i 70 tysięcy pracowników, z czego według amerykańskich danych zginęło około 5600 osób.
Rankiem 13 października 1913 roku prezydent USA Thomas Woodrow Wilson w obecności licznych zgromadzonych w Białym Domu licznych wysokiej rangi gości podszedł do specjalnego stołu i majestatycznym gestem nacisnął pozłacany guzik. I w tej samej chwili potężna eksplozja wstrząsnęła wilgotnym tropikalnym powietrzem cztery tysiące kilometrów od Waszyngtonu, na Przesmyku Panamskim. Dwadzieścia tysięcy kilogramów dynamitu zniszczyło ostatnią barierę oddzielającą wody oceanu Atlantyku i Pacyfiku w pobliżu miasta Gamboa. Specjalnie ułożony ze skoczka w Gamboa do Białego Domu kabel o długości czterech tysięcy kilometrów posłusznie wykonał wolę prezydenta.
Pierwszy statek (parowiec oceaniczny) przepłynął kanałem 15 sierpnia 1914 r., jednak w październiku duże osuwisko uniemożliwiło otwarcie ruchu w tym samym 1914 r.
Oficjalne otwarcie kanału odbyło się dopiero 12 czerwca 1920 roku.

Ze względu na obecność Amerykanów aż do późnych lat sześćdziesiątych Panamczycy mieli ograniczony dostęp do wielu obszarów Kanału Panamskiego lub nie mieli go wcale do 31 grudnia 1999 r., kiedy to został on przekazany rządowi Panamy.
Zdjęcie: Nerijus Lostinhdr



Stawka opłaty wynosiła 2,96 dolara za tonę do 10 tysięcy ton, 2,90 dolara za każde kolejne 10 tysięcy ton i 2,85 dolara za każdą kolejną tonę.
Wysokość opłat dla małych statków obliczana jest na podstawie ich długości:
Do 15,24 m (50 stóp): 500 USD.
Od 15,24 m (50 stóp) do 24384 m (80 stóp): 750 dolarów.
Od 24,384 m (80 stóp) do 30,48 m (100 stóp): 2000 dolarów.
Ponad 30,48 m (100 stóp): 2500 USD.
Jednak Kanał Panamski wkrótce będzie miał konkurenta – Kanał Nikaraguański (HKND Group z Hongkongu). Oczekuje się, że głębokość kanału wyniesie 26-30 m, szerokość - 230-530 m, a długość - 278 km (w tym 105 w wodach Jeziora Nikaragua), w porównaniu do 81,6 km (w tym 65,2 km długości lądowej). , szerokość całkowita – 150 metrów (szerokość komór śluzy wynosi 33 metry) i głębokość – 12 metrów Panama, budowa rozpocznie się w grudniu 2014 roku. Rozpoczęcie działalności w 2019 roku. Zakończenie budowy w 2029 roku.

Ta droga wodna dzieli stan Panama na 2 części. Ma to ogromne znaczenie dla żeglugi morskiej, gdyż skraca drogę morską z jednego oceanu do drugiego o tysiące kilometrów.

Długość tego stworzonego przez człowieka dzieła wynosi 81,6 km. Przez Przesmyk Panamski odległość wynosi 65,2 km. Aby jednak statki morskie o dużym zanurzeniu mogły swobodnie wpływać do kanału, konieczne było także pogłębienie zatok Panamskiej i Limon. Stanowią one 16,4 km.

Budynek jest bramą. Aby zmniejszyć ilość prac wykopaliskowych, zbudowano śluzy. Znajdują się one wzdłuż krawędzi szlaku wodnego i podnoszą statki na wysokość 26 metrów nad poziomem morza. Ich szerokość wynosi 33,5 metra.

Co roku przez panamską drogę wodną przepływa około 15 tysięcy statków. W sumie od 1914 r. było ich ponad 815 tys. Przykładowo w 2008 r. było ich 14 705. Przewieźli 309 mln ton ładunku. Przepustowość wynosi 49 pojazdów morskich dziennie. Drogą wodną od Atlantyku do Oceanu Wielkiego może popłynąć statek dowolnej wielkości. Obecnie w światowym przemyśle stoczniowym obowiązują standardy. Nie przewidują budowy statków morskich, które ze względu na swoje wymiary nie będą w stanie pokonać wodnej części Przesmyku Panamskiego.

Budowa okazałej budowli rozpoczęła się w 1904 r., a zakończyła w 1914 r. Wydano 375 milionów dolarów. Przy obecnym kursie wynosi to 8 miliardów 600 milionów dolarów. Projekt uważany jest za jeden z największych w historii cywilizacji. Oficjalne otwarcie drogi wodnej odbyło się 15 sierpnia 1914 roku. Pierwszym statkiem, który w ciągu zaledwie kilku godzin przepłynął z Atlantyku na Pacyfik, był Ankona. Jego wyporność wynosiła 9,5 tys. ton.

Dzięki Kanałowi Panamskiemu znacznie skrócono drogę morską z jednego oceanu do drugiego

Historia Kanału Panamskiego

Europejczycy zaczęli marzyć o krótkiej trasie z jednego oceanu do drugiego w pierwszej połowie XVI wieku. Jednak dopiero pod koniec XVIII wieku pojawiły się pierwsze plany wielkiej budowli. Sytuacja zaczęła się komplikować po roku 1849, kiedy w Kalifornii odkryto ogromne złoża złota. Skrócenie drogi od oceanu do oceanu stało się życiową koniecznością.

Dlatego w latach 1850–1855 zbudowano linię kolejową przez Przesmyk Panamski. Ale oczywiście nie rozwiązało to problemu transportu ogromnych ładunków. Za rozwiązanie idealne uznano drogę wodną.

W 1877 roku francuscy inżynierowie zbadali proponowaną trasę i opublikowali swój projekt. Autorytet Francuzów był niezwykle wysoki po wybudowaniu Kanału Sueskiego, który łączył Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim. A Amerykanie mieli własny projekt, który obejmował budowę Kanału Nikaraguańskiego przez rzekę San Juan i jezioro Nikaragua.

Pierwsza budowa kanału

Bardziej energiczni i celowi okazali się jednak Francuzi. W 1879 roku zorganizowali kompanię międzyoceaniczną, na której czele stał Ferdynand Lesseps. To on 10 lat temu kierował budową Kanału Sueskiego i znakomicie poradził sobie z tym zadaniem. Koncesję na prace budowlane zakupiono od rządu kolumbijskiego, a Lesseps zaczął zajmować się sprawami organizacyjnymi według ustalonego już schematu.

Na pokrycie przyszłej dywidendy wyemitowano akcje objęte gwarancją Francji i Kolumbii. Zysk zapowiadał się duży, więc ludzie chętnie kupowali papiery wartościowe. Wiele osób inwestowało w nie całe swoje oszczędności, licząc na solidne zyski w najbliższej przyszłości.

Uzyskane w ten sposób setki milionów franków Lesseps obrócił jednak w pył. Prace rozpoczęto 1 stycznia 1881 roku nad projektem, który nie obejmował budowy śluz. W projekcie nie uwzględniono wielu cech geologicznych i hydrologicznych regionu. Budowniczowie nieustannie natrafiali na góry i wzgórza, które należało wyrównać i pogłębić do poziomu oceanów świata. Stanowiło to jednak trudny problem, ponieważ przeszkadzały osuwiska.

Istniejący sprzęt szybko zardzewiał w klimacie tropikalnym i uległ awarii. Ale najbardziej ucierpieli sami robotnicy. Komary żyjące w panamskiej dżungli były nosicielami żółtej febry i malarii. To doprowadziło do choroby i śmierci. Ogółem zginęło 22 tysiące ludzi, co w tamtym czasie było porównywalne ze stratami podczas wojny.

W 1889 roku firma ogłosiła upadłość i wstrzymano wszelkie prace przy budowie Kanału Panamskiego. Wybuchł straszny skandal. Oszukano około 1 miliona osób, które zainwestowały pieniądze w projekt. Rozpoczęło się śledztwo, potem procesy. Lesseps, jako główny winowajca, otrzymał 5 lat więzienia. Ale wkrótce biedak został przeniesiony do szpitala psychiatrycznego, ponieważ zaczął mówić i zachowywać się niewłaściwie. Najwyraźniej niezatarty wstyd odbił się na jego psychice przygnębiająco.

W 1894 roku z inicjatywy rządu francuskiego utworzono kolejną spółkę, która przejęła realizację projektu. Wszystko skończyło się jednak na tym, że zarząd firmy zaczął szukać nabywców na istniejące aktywa. Należą do nich zachowane wykopaliska i wyposażenie.

Kanał Panamski na mapie

Budowa drugiego kanału

W 1903 roku Panama ogłosiła niepodległość od Kolumbii. W tym była w pełni wspierana przez Stany Zjednoczone. W tym samym roku Stany Zjednoczone otrzymały grunt na terenie niedokończonego kanału do użytkowania wieczystego. W 1904 roku Amerykanie kupili sprzęt i wykopaliska od Francuzów. W maju tego samego roku prezydent USA Theodore Roosevelt wyznaczył amerykańskiego inżyniera i administratora do kierowania budową Johna Findlaya Wallace’a. Ale rok później zrezygnował, twierdząc, że nie radzi sobie z budową.

Jego miejsce zostało zajęte Johna Franka Stevensa, który kiedyś zbudował Wielką Kolej Północną. To on wysunął pomysł bram, które były znacznie tańsze w porównaniu z wkopywaniem się w skorupę ziemską do poziomu oceanów świata. Zaproponował także utworzenie sztucznego jeziora poprzez spiętrzenie rzeki Chagres. Długość jeziora wyniosła 33 km, co zmniejszyło ilość prac niemal o połowę.

Aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom, Stevens zorganizował prace polegające na osuszaniu bagien, wycinaniu dżungli i wypalaniu trawy. Ziemię zalano olejem silnikowym, a komary przynoszące śmierć zniknęły. Wybudowano tu wygodne mieszkania i stołówki, a także stworzono sieć wodociągową dla tysięcy ludzi gotowych do pracy przy budowie kanału.

Na budowę pojechali ludzie z całej Europy i Ameryki. Dobrze zarabiali, chociaż praca była ciężka. Jednak wszystkie koszty zostały rozjaśnione przez ustabilizowane życie i wysokie zarobki.

Stevensa został zastąpiony w 1907 roku Jerzego Waszyngtona Goethalsa. Był protegowanym prezydenta i kierował już ugruntowanymi i zorganizowanymi pracami budowlanymi. Zakończyły się w 1914 roku i trwały łącznie 10 lat.

Śluza na Kanale Panamskim

Kanał Panamski dzisiaj

Kanał obecnie należy do Panamy. Średnia opłata pobierana za przeprawę statku z jednego oceanu na drugi wynosi około 13 tysięcy dolarów. Obliczeń dokonuje się w zależności od tonażu statków towarowych oraz liczby miejsc postojowych na liniowcach pasażerskich. Maksymalny koszt przejazdu wynosi dziś 376 tysięcy dolarów. Tyle zapłacił norweski statek wycieczkowy w 2010 roku.

Jednak kapitan tankowca zapłacił w 2006 roku 220 000 dolarów za priorytetowy przejazd, aby nie czekać na 90 innych statków. Zazwyczaj właściciele dużych statków towarowych płacą nie więcej niż 54 tysiące dolarów. Ale to jest dobre dla właścicieli małych jachtów. Wynoszą one od 1,5 do 3 tysięcy dolarów w zależności od długości statku.

Kanał Panamski odgrywa ogromną rolę w transporcie morskim. Choć powstał 100 lat temu, spełnia wszystkie wymagania współczesności. Co więcej, transport ładunków rośnie z roku na rok, ale droga wodna od Atlantyku do Pacyfiku jest stale modyfikowana i ulepszana. To jednak nie może trwać wiecznie. Dlatego na przyszłość planowana jest budowa Kanału Nikaraguańskiego, który stworzy dodatkowe udogodnienia dla statków towarowych i pasażerskich.

Główną cechą geograficzną Panamy jest wąski przesmyk o długości 190 km między oceanami Atlantyku i Pacyfiku. Wydaje się, że natura specjalnie zapewniła, że ​​ludzie, osiągnąwszy odpowiedni poziom rozwoju technicznego, pewnego dnia zbudują tu kanał łączący dwa wielkie oceany.
Natychmiast po odkryciu Ameryk wielu żeglarzy próbowało znaleźć trasę łączącą dwa oceany - Atlantyk i Pacyfik. Magellan odkrył takie przejście na skrajnym krańcu kontynentu południowoamerykańskiego. Jednak poszukiwania nowej trasy – wygodniejszej, mniej odległej i niebezpiecznej niż trasa wokół Przylądka Horn – trwały ze zdwojoną siłą, ale nie przyniosły sukcesu.

Hiszpański konkwistador Cortes w liście do cesarza Karola V zaproponował wykopanie kanału w najwęższym miejscu kontynentu amerykańskiego. W 1520 roku pojawił się pierwszy projekt. Jej autorem był Alvaro Saavedra Cedron. który zaproponował przecięcie przesmyku w kierunku Zatoki Darien. 14 lat później Karol V nakazał rozpoczęcie prac eksploracyjnych w okolicy, choć wielu uważało budowę kanału za niepraktyczną. Później hiszpański król Filip II wysłał do Ameryki włoskiego inżyniera Gian Battistę Antonelliego, aby dokładniej zbadał problem, a on po dokładnym przestudiowaniu terenu wrócił do Hiszpanii z wiadomością, że budowa jest niemożliwa.
Pomysł budowy kanału w Ameryce Środkowej przez Przesmyk Panamski zrodził się ponownie w XVIII wieku w związku z szybkim rozwojem światowego handlu. Słynny francuski utopijny socjalista Saint-Simon i wybitny niemiecki geograf Alexander Humboldt wystąpili z projektami budowy kanału międzyoceanicznego.
Kwestię budowy kanału dyskutowali przywódcy państw Ameryki Łacińskiej, które właśnie uzyskały niepodległość. Simon Bolivar już w 1815 roku nawoływał do budowy kanału międzyoceanicznego przez połączone siły Latynosów. W 1825 roku zlecił inżynierom angielskim i szwedzkim pod przewodnictwem A. Humboldta wykonanie prac geodezyjnych na Przesmyku Panamskim.

W XIX wieku między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi rozwinęła się zacięta walka o wpływy w Ameryce Łacińskiej, a zwłaszcza. o przejęcie kontroli nad Przesmykiem Panamskim, gdzie prędzej czy później miał powstać kanał międzyoceaniczny. Wielka Brytania, zdobywając szereg wysp w Indiach Zachodnich, poczyniła wielkie wysiłki, aby zdobyć przyczółek w Ameryce Środkowej i przejąć kontrolę nad obszarem przyszłego kanału.
Francja nie pozostawała obojętna na tę walkę. W 1838 roku rząd Nowej Granady (obecnie Kolumbia) przyznał prawo do budowy kanału mieszanej kompanii francusko-nowej Granady. Rząd francuski wykazał duże zainteresowanie projektem. Na zlecenie Paryża włoski inżynier Felice Napoleone Garella rozpoczął opracowywanie wstępnego projektu, który został opublikowany w 1845 roku. Zgodnie z tym projektem przed rozpoczęciem prac ziemnych konieczne było wyposażenie kanału w śluzy i zbudowanie linii kolejowej. Pomimo tego, że projekt Garelli nie został wdrożony, pomysły włoskiego inżyniera stały się podstawą kolejnych rozwiązań.
Stany Zjednoczone Ameryki, które dołączyły w połowie XIX wieku. w walce o kanał domagali się od Nowej Granady specjalnych praw do tego terytorium przesmyku. W 1846 roku Stany Zjednoczone zawarły traktat pokojowy, przyjaźni, handlu i nawigacji z Nową Granadą, na mocy którego otrzymały prawo bezcłowego tranzytu przez Przesmyk Panamski. W zamian rząd USA zobowiązał się zagwarantować neutralność Przesmyku Panamskiego, wspierać zachowanie suwerennych praw Nowej Granady nad przesmykiem i zapobiegać obcej agresji. Na mocy traktatu z 1846 roku Amerykanie otrzymali koncesję na budowę linii kolejowej przez Przesmyk Panamski.

„Władczyni mórz” Anglia z ostrożnością obserwowała działania Stanów Zjednoczonych w Panamie, a rząd amerykański nie mógł nie wziąć pod uwagę swojego potężnego rywala. Dlatego zanim faktycznie wdrożono plany budowy kanału międzyoceanicznego, dyplomacja amerykańska uznała za konieczne uregulowanie stosunków z Wielką Brytanią.
W wyniku długich zmagań dyplomatycznych w 1850 roku pomiędzy Anglią a Stanami Zjednoczonymi został zawarty Traktat Clayton-Bulwer w sprawie budowy i obrony kanału. Zgodnie z warunkami traktatu wszystkie szlaki międzyoceaniczne były otwarte zarówno dla Anglii, jak i Stanów Zjednoczonych; zobowiązali się wspólnie zagwarantować neutralność przyszłego kanału. Nalegały na to Stany Zjednoczone. że inne mocarstwa również powinny mieć szansę stać się gwarantami tej neutralności. Stany Zjednoczone i Anglia zobowiązały się nie podporządkowywać ani nie okupować żadnej części Ameryki Środkowej. Jednocześnie warunki traktatu nie pozwalały Stanom Zjednoczonym na samodzielne przejęcie kontroli nad przyszłym kanałem.
Po zawarciu takiego „rozejmu” z Wielką Brytanią Stany Zjednoczone rozpoczęły w tym samym 1850 r., a w styczniu 1855 r. zakończyły budowę linii kolejowej o długości 77 km przez Przesmyk Panamski. Łączyła miasta Colon (na wybrzeżu Karaibów) i Panamę (na wybrzeżu Pacyfiku).

W tych latach Francja ponownie zaczęła wykazywać wzmożone zainteresowanie ideą budowy Kanału Panamskiego, zwłaszcza po otwarciu Kabla Sueskiego w 1869 roku. W 1879 roku utworzono francuską „Generalną Kompanię Budowy Kabla Panamskiego” pod przewodnictwem słynnego budowniczego Kabla Sueskiego, Ferdynanda Lessepsa. Wkrótce rozpoczęto budowę bezzamkowego kanału o szerokości 22 m i głębokości 9 m. Do 1888 roku wykonano znaczną część prac: wybrano ponad 30 milionów metrów sześciennych. m gleby, w tym skał, ale trzeba było wybrać kolejne 75 milionów metrów sześciennych. m. W sejfach firmy pozostało niecałe 100 milionów franków, a na dokończenie prac potrzeba było ponad 800 milionów.
Tymczasem podczas budowy rozegrała się straszna tragedia ludzka: śmierć poniosły tysiące robotników. W 1880 r. do Panamy wyjechało 21 tys. Francuzów, zwabionych wysokimi zarobkami. Do domu wróciło niespełna 5 tysięcy. W sumie podczas budowy liny zginęło około 50 tysięcy osób.
Stało się oczywiste, że projekt liny został źle zaprojektowany, a sytuacja finansowa firmy była w katastrofalnym stanie. Od 1888 roku prace budowlane praktycznie ustały, a w 1893 wybuchł największy skandal w historii Francji. Okazało się, że kierownictwo finansowe Generalnej Spółki dawało łapówki członkom rządu i parlamentarzystom. W korupcję zaangażowanych było 150 francuskich ministrów i parlamentarzystów. Zrujnowanych zostało ponad 100 tysięcy akcjonariuszy. Od tego czasu słowo „Panama” zaczęło oznaczać wszelkiego rodzaju mroczne oszustwa lub oszustwa. Głównymi przyczynami niepowodzenia budowy kanału były kradzieże popełniane przez tych, którzy stali na czele „Kompanii Uniwersalnej”, ale Stany Zjednoczone również odegrały w tej sprawie ważną rolę. który kontrolował kolej panamską i sabotował działalność francuskiej firmy.

We wrześniu 1894 roku zamiast General Company utworzono Francuską Nową Kompanię Telewizji Panamskiej, która otrzymała koncesję rządu kolumbijskiego na okres do 1900 roku. Jednak sytuacja firmy stale się pogarszała i uzyskała ona czteroletnie opóźnienie . W 1902 roku własność Nowej Spółki została przeniesiona na akcjonariuszy amerykańskich. W poszukiwaniu nowych rynków, dodatkowych źródeł surowców i terenów do opłacalnego inwestowania kapitału, północnoamerykańscy przedsiębiorcy starali się przyspieszyć budowę linii kablowej, której otwarcie znacznie zmniejszyłoby odległość pomiędzy portami Stanów Zjednoczonych i daleki Wschód.
Dla praktycznej realizacji budowy kabla panamskiego Stany Zjednoczone musiały przede wszystkim pozbyć się niektórych artykułów traktatu Clayton-Bulwer. Sprzyjała temu sytuacja międzynarodowa. W obawie przed izolacją Anglia zgodziła się renegocjować traktat.

Po zaciętej walce dyplomatycznej 18 listopada 1901 roku podpisano traktat Hay-Pounsfot, oznaczający całkowite zwycięstwo Stanów Zjednoczonych nad Anglią. Poprzednia umowa została rozwiązana. Anglia zrzekła się wszelkich roszczeń do Kanału Panamskiego i uznała hegemonię Stanów Zjednoczonych na Przesmyku Panamskim. USA. otrzymawszy możliwość dokończenia budowy kabla, jego obsługi i zarządzania, zostali uznani za jedynego gwaranta neutralności przyszłego kanału.
W maju 1904 roku, wkrótce po podpisaniu traktatu amerykańsko-panamskiego, wznowiono budowę kanału, rozpoczętą tak bezskutecznie przez francuską Kompanię Generalną. 15 sierpnia 1914 roku odbyło się nieoficjalne otwarcie kanału. Jednak osunięcia ziemi i wybuch I wojny światowej opóźniły jego oddanie do użytku. Oficjalne otwarcie liny nastąpiło dopiero 12 lipca 1920 roku.
W budowie liny w okresie od 1904 r. do 1904 r. wzięło udział 10 tys. Panamczyków, 12 tys. robotników zagranicznych sprowadzonych z Hiszpanii, Włoch, Grecji, Francji i Niemiec oraz ponad 27 tys. z Antyli (Barbados, Martynika, Gwadelupa, Jamajka). 1920. Długość kabla na lądzie wynosi 65,2 km; łącznie z kablami podejściowymi wkopanymi w szelf z Pacyfiku i Atlantyku łączna długość wynosi 81,6 km. Minimalna głębokość podczas odpływu wynosi 12,6 m.

Statek wpływający od strony Oceanu Atlantyckiego przepływa przez odcinek kanału wykopanego na poziomie morza (długość 11,3 km, szerokość 155,2 m i głębokość minimalna - w czasie odpływu - 12,6 m) prowadzący do śluz Gatunsky, pierwszej z szeregu trzy śluzy, w jakie wyposażony jest kanał.
Śluzy Gatun składają się z trzech komór, każda o długości 305 m i szerokości 33,5 m. Śluzy są podwójne, dzięki czemu statki mogą przez nie przepływać jednocześnie w obu kierunkach. Aby oszczędzać wodę, każda z komór wyposażona jest w wrota pośrednie. Kiedy przepływają małe statki, komory zamykają się w środku, a woda z już przepłyniętej połowy szybciej przepływa do sąsiedniej śluzy. Statki prowadzone są przez śluzy za pomocą dwóch lokomotyw elektrycznych po szynach zębatych ułożonych wzdłuż obu ścian śluzy. Wszystkie operacje sterujące mechanizmami wykonywane są ze stacji centralnej.
Dalej wzdłuż śluz Gatunskich statek wznosi się 25,9 m do poziomu jeziora Gatunskiego. Jest to sztuczne jezioro o powierzchni 424,76 metrów kwadratowych. km, powstały podczas budowy kanału: rzeka Chagres została częściowo spiętrzona nasypem, częściowo betonową zaporą - jedną z najwspanialszych budowli inżynieryjnych swoich czasów. Długość tamy wzdłuż grzbietu wynosi 2,4 km. szerokość zapory u podstawy wynosi ok. 330 m, u szczytu – ok. 30 m. Grzbiet zapory znajduje się 9 m nad poziomem jeziora.
Po opuszczeniu śluz statek porusza się o własnych siłach wzdłuż kanału położonego na jeziorze Gatun. Szerokość kanału waha się w tym miejscu od 300 do 150 m, a głębokość od 26 do 15 m. Tor wodny nie jest prosty, ale kręty, gdyż w dużej mierze przebiega po dawnym korycie rzeki Chagres.

Po przebyciu około 38 km wzdłuż jeziora Gatun statek wpływa do Culebra Notch. To właśnie to miejsce wymagało najwięcej wysiłku przy budowie kanału, gdzie zebrano najwięcej funtów, a powtarzające się osunięcia ziemi powodowały opóźnienia w otwarciu kanału.
Kanał Culebra Notch ma szerokość 91,5 m, głębokość 13,7 m i długość 11136 m. Biegnie wzdłuż działu wodnego kanału, wijąc się pomiędzy stromymi zboczami wysokich wzgórz, wznosząc się kilkadziesiąt metrów nad poziomem morza. mijający statek; na końcu Culebra Notch na Pacyfiku statek mija jednostopniowe śluzy Pedro Miguel, również wyposażone w dwa rzędy kamer. Przez te długie (1152 m) śluzy otwiera się przejście do jeziora Miraflores, położonego 9,5 m poniżej Culebra Notch. Po przepłynięciu jeziora torem wodnym o szerokości 230 m, głębokości 15 m i długości 1456 m statek dociera do śluz Miraflores składających się z dwóch stopni podwójnych śluz o długości 1456 m i spadku około 16,5 m (dolny poziom jest zróżnicowany w zależności od pływów Oceanu Spokojnego). Śluzy Miraflores są ostatnimi na Kanale Panamskim. Następnie statek przepływa przez korytarz o długości 12,8 km, szerokości 152,5 m i minimalnej głębokości około 13 m.
Kanał Panamski łączy dwa porty: Cristobal na wybrzeżu Atlantyku i Balboa na wybrzeżu Pacyfiku. Przepłynięcie statku przez kanał zajmuje 7–8, czasem nawet 10 godzin. Normalna dzienna przepustowość kanału wynosi 36 statków, maksymalna to 48 statków.
Port Cristobal ma 13 pomostów i doków; w Balboa – tyle samo, łącznie z kilkoma suchymi dokami. Wejścia do kanału są chronione przed sztormami betonowymi falochronami.
Wraz z otwarciem Kanału Panamskiego odległość między Nowym Jorkiem a Honolulu zmniejszyła się o 8 tysięcy mil. Kanał Panamski zbliżył także amerykańskie porty na Pacyfiku do Europy. Wszystko to przyczyniło się do rozszerzenia i wzmocnienia międzynarodowych stosunków handlowych.

Pomysł połączenia obu oceanów sztucznie wykopanym kanałem zrodził się już w XVI wieku. od hiszpańskich konkwistadorów. Jednak król hiszpański Filip II wypowiedział się przeciwko temu pomysłowi. Minęło 300 lat, zanim znów zaczęto mówić o kanale. Ferdinand de Lesseps, zainspirowany udaną budową Kanału Sueskiego, planował w ten sposób połączyć oceany Pacyfiku i Atlantyku. W 1881 roku podjął pracę, ale tym razem była skazana na porażkę. Ambitny projekt musiał zostać porzucony zaledwie siedem lat po jego rozpoczęciu. Konsorcjum utworzone na potrzeby budowy poniosło porażkę finansową.

W 1902 roku ludzie, którzy kupili pozostałości farmy konsorcjum, odsprzedali ją Stanom Zjednoczonym za 40 milionów dolarów. W tym czasie Panama nadal znajdowała się pod jurysdykcją Kolumbii. Uniemożliwiło to Amerykanom po prostu przybycie i rozpoczęcie kopania własnego kanału. Prezydent Theodore Roosevelt wspierał panamskich bojowników o niepodległość i poprowadził ich do zwycięstwa. Do roku 1903 Panama stała się niepodległym, suwerennym państwem i prace mogły zostać wznowione. Pierwszy statek przepłynął nowy Kanał Panamski 15 sierpnia 1914 roku. Zgodnie z traktatem pomiędzy Panamą a Stanami Zjednoczonymi Kanał Panamski miał „na zawsze” pozostać własnością Stanów Zjednoczonych.

Kanał Panamski o długości około 80 km przebiega przez miasto Colon na wybrzeżu Atlantyku i sztuczne jezioro Gatun na wybrzeżu Pacyfiku. Dzięki kanałowi trasa morska z San Francisco do Nowego Jorku zamiast 26 000 km stała się zaledwie 10 000 km. Poziom wody w Atlantyku jest tylko o 24 cm niższy niż w Oceanie Spokojnym. Jednak ze względu na nierówny górzysty krajobraz statki, aby wznieść się na wysokość 26 m do poziomu jeziora Gatun, muszą przepłynąć przez 3 śluzy. Kanał jest na tyle szeroki, że statki mogą zbliżać się do siebie praktycznie bez opóźnień. Rozmiar śluz ogranicza wielkość statków, które mogą przepływać przez kanał, a liczby te są znane marynarzom jako „Panamax”. Statki nie mogą mieć więcej niż 294 m długości i 32 m szerokości, aby kwalifikować się jako statki Panamax. Muszą także mieć zanurzenie nie większe niż 12 m.

Od czasu otwarcia Kanału Panamskiego w 1914 r. zarejestrowano przepływające przez niego ponad milion statków – tylko w 2005 r. 14 000 z nich Właściciele Kanału Panamskiego otrzymują zapłatę za wszystkie przepływające przez niego statki. Kiedy w 2000 roku Stany Zjednoczone przekazały kontrolę nad kanałem rządowi Panamy, odpowiedzialność za jego utrzymanie spadła na barki rządu Panamy. Opłaty, w zależności od wielkości statku i masy ładunku, wynoszą średnio do 2 miliardów dolarów rocznie. Nie jest już jednak tajemnicą, że przepustowość kanału nie spełnia wymagań współczesnej żeglugi. Nie tylko wzrosła liczba statków pływających ze Stanów do Azji i z powrotem, ale także zwiększyły się ich rozmiary. Wymiary statków tzw. klasy popanamskiej nie pozwalają na przepłynięcie przez kanał. W związku z tym planowana jest modernizacja kanału do 2014 roku.

Daktyle

• 1881: Francuskie konsorcjum rozpoczyna budowę kanału.
• 1902: Pozostałe francuskie aktywa zostały zakupione przez Stany Zjednoczone za 40 milionów dolarów.
• 1903: Panama uzyskuje niepodległość i wznowiono prace budowlane.
• 15 sierpnia 1914: Kanał zostaje otwarty dla żeglugi.
• 1920-1999: Właścicielem kanału są Stany Zjednoczone.
• 1 stycznia 2000: Stany Zjednoczone oddają tytuł Panamie. DANE
• Długość: Długość kanału wynosi 80 km, łącznie ze śluzami.
• Natężenie ruchu: od 1914 r Zarejestrowano około miliona statków przepływających przez kanał. Średnia roczna opłata za bramkę wynosi 2 miliardy dolarów. Codziennie przez kanał przepływa do 45 statków.

I kontenerowce. Maksymalny rozmiar statku, który może przepływać przez Kanał Panamski, stał się de facto standardem w przemyśle stoczniowym, zwanym Panamax.

Statki są prowadzone przez Kanał Panamski przez Służbę Pilotów Kanału Panamskiego. Średni czas przepłynięcia statku przez kanał wynosi 9 godzin, minimalny to 4 godziny i 10 minut. Maksymalna przepustowość wynosi 48 statków dziennie. Każdego roku przez konstrukcje kanałów przepływa około 14 tysięcy statków przewożących około 280 milionów ton ładunku. (5% światowego frachtu oceanicznego). Kanał jest przeciążony, dlatego kolejka do przejścia przez niego jest sprzedawana na aukcji. Całkowita opłata za przepływ statku przez kanał może osiągnąć 400 000 dolarów. Do 2002 roku z usług kanału korzystało już ponad 800 tysięcy statków.

Encyklopedyczny YouTube

• 1 / 5

  Pierwotny plan budowy kanału łączącego oba oceany sięga XVI wieku, jednak król Hiszpanii Filip II zakazał rozważania takich projektów, gdyż „co Bóg zjednoczył, człowiek nie może rozdzielić”. W latach 90. XVIII w. projekt kanału opracował Alessandro Malaspina, jego zespół zbadał nawet trasę budowy kanału.

  Wraz z rozwojem handlu międzynarodowego zainteresowanie kanałem odżyło na początku XIX wieku; w 1814 r. Hiszpania przyjęła ustawę ustanawiającą kanał międzyoceaniczny; w 1825 r. podobną decyzję podjął Kongres Państw Ameryki Środkowej. Odkrycie złóż złota w Kalifornii spowodowało wzrost zainteresowania problemem kanałów w Stanach Zjednoczonych, a w 1848 roku na mocy Traktatu z Hayesa Stany Zjednoczone otrzymały monopol w Nikaragui na budowę wszelkiego rodzaju międzyoceanicznych szlaków komunikacyjnych. Wielka Brytania, której posiadłości przylegały do ​​Nikaragui, pospieszyła z ograniczeniem ekspansji Stanów Zjednoczonych, zawierając z nimi 18 kwietnia 1850 r. Traktat Clayton-Bulwer w sprawie wspólnej gwarancji neutralności i bezpieczeństwa przyszłego kanału międzyoceanicznego. Przez cały XIX wiek rozważano dwie główne opcje poprowadzenia kanału: przez Nikaraguę (patrz Kanał Nikaraguański ) i przez Panamę.

  Jednak pierwsza próba budowy szlaku żeglugowego na Przesmyku Panamskim sięga dopiero roku 1879. Inicjatywa opracowania opcji panamskiej została przechwycona przez Francuzów. W tamtym czasie uwagę Stanów Zjednoczonych przyciągał głównie wariant nikaraguański. W 1879 r. w Paryżu pod przewodnictwem kierownika budowy Kanału Sueskiego Ferdynanda Lessepsa utworzono „General Interoceanic Canal Company”, którego akcje zakupiło ponad 800 tysięcy osób; inżynier Wise za 10 milionów franków koncesję na budowę Kanału Panamskiego, którą otrzymał od rządu kolumbijskiego w 1878 roku. Międzynarodowy kongres zwołany przed utworzeniem Spółki Kanału Panamskiego opowiedział się za kanałem na poziomie morza; koszt prac zaplanowano na 658 mln franków, a wielkość robót ziemnych na 157 mln metrów sześciennych. jardy W 1887 r. trzeba było porzucić pomysł kanału bez śluzy, aby zmniejszyć ilość pracy, gdyż fundusze firmy (1,5 miliarda franków) przeznaczono głównie na przekupywanie gazet i parlamentarzystów; tylko jedną trzecią przeznaczono na pracę. W rezultacie 14 grudnia 1888 roku firma zaprzestała dokonywania wpłat i wkrótce wstrzymano prace.

  Skandal panamski był wyraźnym dowodem rozkładu elit politycznych i biznesowych III RP oraz ujawnił skalę korupcji w prasie. Od tego czasu „Panama” stała się powszechnie znaną nazwą dużego oszustwa polegającego na przekupstwie publicznym. Firma zbankrutowała, co doprowadziło do ruiny tysięcy drobnych akcjonariuszy. Przygodę tę nazwano Panamską, a słowo „Panama” stało się synonimem oszustwa, oszustwa na wielką skalę. Wyznaczony przez sąd likwidator Spółki Kanału Panamskiego utworzył w 1894 roku nową Kompanię Kanału Panamskiego, od początku skazaną na upadek z powodu trudności finansowych i złej reputacji projektu.

  Na mocy Traktatu z 1903 r. Stany Zjednoczone otrzymały w wieczystym posiadaniu „strefę gruntów oraz gruntów pod wodą w celu budowy, utrzymania, eksploatacji, utrzymania porządku sanitarnego i ochrony wspomnianego kanału”, jak przewidziano w art. 2 Traktatu. Artykuł 3 przyznał Stanom Zjednoczonym wszelkie prawa, jakby były suwerenem tego terytorium. Ponadto Stany Zjednoczone stały się gwarantem niepodległości Republiki Panamy i otrzymały prawo do utrzymania porządku w miastach Panama i Colon w przypadku, gdyby Republika Panamy, w opinii Stanów Zjednoczonych, byłaby nie jest w stanie samodzielnie utrzymać porządku. Ekonomiczna strona Traktatu powtórzyła Traktat Hay-Herran, który nie został ratyfikowany przez Kolumbię. W imieniu Panamy umowę podpisał obywatel Francji Philippe Bunau-Varia na 2 godziny przed przybyciem oficjalnej delegacji Panamy do Waszyngtonu.

  Budowa rozpoczęła się pod auspicjami Departamentu Obrony USA, a Panama faktycznie stała się protektoratem USA.

  W sierpniu 1945 roku Japonia planowała zbombardować kanał.

  Konfiguracja kanału

  Ze względu na kształt litery S Przesmyku Panamskiego, Kanał Panamski skierowany jest z południowego wschodu (od strony Pacyfiku) na północny zachód (Ocean Atlantycki). Kanał składa się z dwóch sztucznych jezior połączonych kanałami i pogłębionymi korytami rzek oraz dwóch grup śluz. Od strony Oceanu Atlantyckiego trójkomorowa brama „Gatun” łączy Zatokę Limon z jeziorem Gatun. Po stronie Pacyfiku dwukomorowa śluza Miraflores i jednokomorowa śluza Pedro Miguel łączą Zatokę Panamską z korytem kanału. Różnica między poziomem Oceanu Światowego a poziomem Kanału Panamskiego wynosi 25,9 metra. Dodatkowe zaopatrzenie w wodę zapewnia inny zbiornik - Jezioro Alajuela.

  Wszystkie śluzy kanałowe są dwugwintowe, co zapewnia możliwość jednoczesnego nadpływania statków wzdłuż kanału. W praktyce jednak zazwyczaj obie linie śluz działają tak, aby umożliwić statkom przepływanie w tym samym kierunku. Wymiary komór śluzy: szerokość 33,53 m, długość 304,8 m, minimalna głębokość 12,55 m. Każda komora mieści 101 tys. m3 wody. Prowadzenie dużych statków przez śluzy zapewniają specjalne małe lokomotywy kolejowe o napędzie elektrycznym, tzw muły(na cześć mułów, które wcześniej służyły jako główna siła pociągowa do przemieszczania barek po rzekach).

  Administracja kanału ustaliła następujące wymiary przejścia dla statków: długość – 294,1 m (965 ft), szerokość – 32,3 m (106 ft), zanurzenie – 12 m (39,5 ft) w słodkiej wodzie tropikalnej, wysokość – 57,91 m ( 190 stóp), mierzona od wodnicy do najwyższego punktu statku. W wyjątkowych przypadkach statki mogą uzyskać pozwolenie na przepływ na wysokości 62,5 m (205 stóp), pod warunkiem, że przejście odbywa się przy niskim stanie wody.

  Kanał przecinają na całej długości dwa mosty. Wzdłuż trasy kanału pomiędzy miastami Panama i Colon ułożono drogę i linię kolejową.

  Płatności za przejazd kanałem

  Opłaty za kanały są oficjalnie pobierane przez Zarząd Kanału Panamskiego, agencję rządową Panamy. Stawki celne ustalane są w zależności od rodzaju statku.

  Opłata dla kontenerowców naliczana jest w zależności od ich pojemności wyrażonej w TEU (objętość standardowego kontenera 20-stopowego). Od 1 maja 2006 r. stawka wynosi 49 dolarów za TEU.

  Wysokość płatności od pozostałych statków ustalana jest w zależności od ich wyporności. Za rok 2006 stawka opłaty wynosiła 2,96 dolara za tonę do 10 tysięcy ton, 2,90 dolara za każde kolejne 10 tysięcy ton i 2,85 dolara za każdą kolejną tonę.

  Wysokość opłat dla małych statków obliczana jest na podstawie ich długości:

  Przyszłość kanału

  23 października 2006 roku w Panamie podsumowano wyniki referendum w sprawie rozbudowy Kanału Panamskiego, które poparło 79% społeczeństwa. Przyjęcie tego planu ułatwiły chińskie struktury biznesowe zarządzające kanałem. Zgodnie z planem do 2016 roku kanał miał zostać zmodernizowany i miałby pomieścić tankowce o wyporności ponad 130 tys. ton, co znacząco skróciłoby czas dostaw wenezuelskiej ropy do Chin. Właśnie w tym czasie Wenezuela obiecała zwiększyć dostawy ropy do Chin do 1 miliona