Giedro dangaus nelaimė: kokia pavojinga yra turbulencija. Technikos mokslai – rodiklis

Gegužės 1 dieną Aeroflot Boeing 777 pateko į stiprios turbulencijos zoną. Sužaloti 27 žmonės, daugiausia neprisisegti, keleivių teigimu, neužsidegė ženklas „Prisisek saugos diržus“. To, kas nutiko, priežastis buvo vadinamasis TYAN – tai ne anime slengo mergina, o giedro dangaus turbulencija. Angliškai jis vadinamas CAT – Clear Air Turbulence.

Kas tai yra? „Normali“ turbulencija siejama su debesuotumu ir jos atsiradimą lengva nuspėti tiek vizualiai, tiek naudojant oro radarą. Tačiau TYAN nesimato, kol į jį nepatenkate: jis atsiranda dėl oro masių, judančių dideliu greičių skirtumu, susidūrimų. Yra trys pagrindinės priežastys:

Kodėl TIAN pavojingas? Kaip jau supratote – rimti keleivių sužalojimai. Nepaisant to, kad, remiantis Bankoko gydymo įstaigų, į kurias į medikus kreipėsi 27 „Aeroflot“ keleiviai, informacija, sunkios būklės ar gyvybei pavojingų sužalojimų pacientų nebuvo, o informacija apie pacientus, patyrusius kompresinius stuburo lūžius, nepasitvirtino, 15 Rusijos piliečių ir du Tailando piliečiai šiuo metu yra hospitalizuoti. Gydytojų prižiūrimi pacientai patyrė sumušimus, keliems žmonėms lūžo galūnės.

Neprisegta keleivio galva virsta galingu kūju

Yra žinomi sunkesnių sužalojimų ir net mirties atvejai dėl traukos avarijų, taip pat lėktuvų katastrofos: pavyzdžiui, 1966 metais iš Tokijo į Honkongą skridęs lėktuvas „Boeing 707“ tiesiog staiga subyrėjo ore ir žuvo 124 žmonės.

Užsegti.

Be to, dėl stipraus nelygumo pilotai negali atlikti net paprasčiausių operacijų, pavyzdžiui, nuskaityti prietaisų rodmenis.

Ką daryti? Išsijungus ženklui „Prisisekite saugos diržus“, ne be reikalo sakoma: „Galite laisvai judėti salone, tačiau jūsų saugumui rekomenduojame visą skrydį užsisegti“. Tvirtai priveržti nebūtina: tokiu atveju jis nevaržys judesių, bet vis tiek neleis galva prasibrauti pro lubas.

Neprisisegtas keleivis gali žaisti astronautu ir skristi aplink saloną be gravitacijos.

Be to, visada geriau rankinį bagažą pasidėti po sėdyne, kad turbulencijos metu atsidarius lentynai lagaminas nenukristų ant galvos. Beje, dėl tos pačios priežasties mažesnė tikimybė įbėgti į kaimyno lagaminą.

Ir tikrai nereikėtų apsimesti didvyriu narsiai stovint eilėje prie tualeto su užrašais: pagal statistiką, daugiausia ne per nelaimes miršta žmonės, kurie per turbulenciją atsisėdo ant puoduko ir nesėkmingai susitrenkė galvą.

Tai ne tai, ką tu galvoji. Tik kava ant lubų. Arba jis gali būti ant jūsų kelių.

Jei nesate prisisegę saugos diržų, nepamirškite vengti vežimėlių.

Turbulencijos tema neišvengiamai iškyla kalbant apie įvairius dujų, skysčių ar plazmos srautus. Dauguma materijos judėjimų yra neramios prigimties.

Taigi, kas yra turbulencija? Turbulencija yra netvarkingo, netiesinio judėjimo apibrėžimas. Sąvoka „turbulencija“ neturi aiškaus ir nedviprasmiško apibrėžimo. Apskritai tai yra srautų sūkurinis judėjimas, kurį sukelia jų greičio padidėjimas.

Skaičiuojant kitų tipų orlaivius, srautas laikomas turbulentiniu, jei Reinoldso hidrodinaminio panašumo kriterijaus, gauto iš Novier-Stokes lygties, reikšmė yra didesnė nei 2320. Reynoldsas savo tyrimuose nurodė veiksnius, turinčius įtakos skysčio judėjimui: srautas tampa turbulentinis, didėjant linijiniam greičiui ir srauto tankiui, didėjant skylių (vamzdžių) skersmeniui ir mažėjant medžiagos dinaminei klampumui.

Turbulentinio srauto pavyzdys – oro srautai, tai įvairaus dydžio sūkuriai, atsirandantys staiga pasikeitus vėjo krypčiai: iš vertikalios į horizontalią ir atvirkščiai. Atmosferos turbulencija sukelia vėjo pertrūkius, įvairius vertikalius garų, kondensacijos branduolių ir kitų masės ir formos dalelių pernešimus, taip pat šilumos pavidalo energiją iš vieno atmosferos sluoksnio į kitą.

Turbulencija aviacijoje

Turbulencija ypač svarbi orlaivio skrydžio metu. Ne visi žino, kas yra turbulencija lėktuve. Kai sūkuriai persidengia vienas su kitu, lėktuvus veikia kelių krypčių vėjai, todėl keičiasi keliamoji galia ir sparnų atakos kampai. Panaši situacija už borto sukelia drebėjimą ir vibraciją - vadinamąjį „tuščią“.

Yra vidutinio sunkumo ir stiprūs ruošiniai. Pirmojo šoko metu skrydžio aukščio pokyčiai ir orlaivio siūbavimas nėra tokie reikšmingi, o pilotai nepatiria sunkumų valdydami orlaivį.

Stiprus smūgis yra rimtesnė situacija, kai dažnai svyruoja ir vingiuoja, kartu pablogėja valdomumas ir stabilumas skrydžio metu, taip pat iškraipomi lėktuvo prietaisų rodmenys. Toks reiškinys, jei nebus imtasi atitinkamų priemonių, gali sukelti dalių ir atskirų komponentų įtempimą, dėl kurio gali smarkiai sugesti ir deformuotis įranga bei įgulos nariai ir keleiviai susirgti oro ligomis.

Susidūrę su turbulencija keleiviai dažnai nerimauja, ar pilotas sugebės susitvarkyti su situacija. Tačiau piloto kvalifikacija ir įgūdžiai gali būti naudingi tik esant labai stipriam blankui. Kitais atvejais turbulencijos zona neturi stipraus poveikio skrydžiui – ji vykdoma autopilotu.

Kas yra turbulencijos zonos? Paprastai tai yra erdvė, kurioje tikimybė patekti į ilgalaikę turbulenciją siekia 100%.

Šiais laikais beveik kiekvienas keleivis gali nustatyti, kada ir kur laivas drebės skrydžio metu. Tai tapo įmanoma sukūrus turbulencijos žemėlapius, kur ramesnės zonos pažymėtos šviesesnėmis spalvomis ir atvirkščiai. Internetinis turbulencijos žemėlapis skirtas sumažinti keleivių ir įgulos nerimą, leidžiantis numatyti ir pasiruošti, jei lėktuvas susidurs su turbulencija.

Ar turbulencija pavojinga lėktuvui? Žinoma, toks reiškinys kelia nerimą ir baimę, ir, jei įmanoma, to vengiama. Paprastai atmosferos nestabilumas nėra pavojingas pačiam orlaiviui, nes jo konstrukcija numato tokias perkrovas. Dažniausiai, 30% atvejų, stiuardesės nukenčia dėl to, kad nespėjo laiku prisisegti saugos diržų.

Lėktuvo matmenys vaidina svarbų vaidmenį drebėjimo pojūtyje turbulencijos metu. Kuo didesnis lėktuvas, tuo mažiau nepatogumų. Visi anksčiau ar vėliau susimąsto, kurioje lėktuvo vietoje jis mažiausiai dreba per turbulenciją? Renkantis vietą, reikėtų vadovautis drebėjimo intensyvumu salone: ​​stipriausia yra uodegos dalyje.

Turbulencijos priežastys

Išskiriamos šios turbulencijos priežastys:

• šiluminė konvekcija (dėl netolygaus paviršiaus šildymo arba šalto ir šilto oro maišymosi su dideliais vertikaliais temperatūros pokyčiais);
• dėl judančių oro srovių trinties nelygioje vietovėje;
• dėl oro srautų krypties ir greičio prigimties nevienalytiškumo, bangų judesių inversiniuose ir izoterminiuose sluoksniuose (yra kintami srautai žemyn ir aukštyn).

Šilumos konvekcijos pavyzdys yra kamuolinių debesų susidarymas.

Prieš kiekvieną skrydį įgula ir pats pilotas susipažįsta su artimiausios ateities orų pranešimais, kad galėtų pasirinkti saugiausią maršrutą. Ypatingas dėmesys skiriamas kamuolinių debesų buvimui.

Guminiai debesys – tai tankūs atmosferiniai dariniai, dažniausiai išsidėstę atskirai, kurių apatinės ribos aukštis iki 1200 m, o ilgis – iki kelių šimtų metrų. Jie susidaro dėl galingų vertikalių srautų ir turi vidinį srautą aukštyn iki 10-15 m/s.

Skrydžių saugumo požiūriu laivui į tokius debesis patekti, taip pat po jais skristi draudžiama. Cumulonimbus debesys yra ypač pavojingi, nes juose dėl vandens dalelių susidaro gausūs krituliai ir elektros iškrovos. Todėl rekomenduojama trasą nutiesti 10 km atstumu nuo perkūnijos debesų daugiau nei 1 km aukštyje virš jų. Skrydį apsunkina ne tik didelė turbulencija lėktuve, sukelianti nelygumus, bet ir prastas matomumas – iki 45m.

Kylančio ir besileidžiančio srauto sutapimo zonos gali siekti tūkstančius kilometrų. Dauguma atvejų užregistruota Dauguma atvejų užfiksuota rytiniuose JAV krantuose.

Giedro dangaus turbulencija

Tai, kad danguje nėra debesų, nereiškia, kad nebus turbulencijos. Virš 5000 m aukštyje gali atsirasti vadinamoji gryno oro turbulencija. Šis reiškinys būdingas kalnuotoms vietovėms, esančioms pavėjui šlaito pusėje. Tekant aplink kalnus oro srautas nukrypsta nuo tiesios krypties, deformuojasi ir susidaro padidintos turbulencijos zonos. Zonų pasiskirstymas skiriasi aukščiu: apatinėje ir viršutinėje dalyse jis yra maksimalus, o viduryje - minimalus.

Jei skrydžio kurso pakeisti neįmanoma, orlaivis turi griežtai laikytis tam tikro atstumo, kad išvengtų susidūrimo.

Ar gali sudužti lėktuvas dėl turbulencijos? Per visą laikotarpį dėl gryno oro turbulencijos įvyko penkios didelės lėktuvo katastrofos. Visiško debesų nebuvimo sąlygomis iš Tokijo į Honkongą skridęs lėktuvas buvo sunaikintas. Ekspertai nustatė, kad visi skrydžio keleiviai ir įgula žuvo dėl neįprastai didelės turbulencijos Fudžio kalno šlaituose.

Kitas pavyzdys – Aliaskos oro uoste nusileidusio lėktuvo katastrofa. Tragedijos dėl turbulencijos versija nebuvo iš karto svarstoma, nes ji prieštaravo hidrometeorologijos centro prognozėms. Tačiau vėliau buvo užfiksuotas Arkties masių nutekėjimas, dėl kurio susiformavo anomali oro banga ir turbulencijos zona.

2017 m. gegužės 1 d. visi šalies naujienų kanalai pranešė, kad „Boeing 737“, skridęs iš Maskvos į Tailandą, pateko į giedro dangaus turbulencijos zoną. Nustatyti artėjančios oro kišenės fakto ir išvengti laivo patekimo į ją nepavyko, nes jo neužfiksavo nė vienas instrumentas. Dėl staigaus „Boeing“ šuolio 200 m, keleiviai patyrė daugybinius sužalojimus ir lūžius.

Remiantis statistika, per metus vidutiniškai atsiranda apie 1000 precedentų atvejų, susijusių su atmosferos nestabilumu giedrame danguje. Tai daugiausia lemia skrydžių vėlavimą, o tai daro didelę materialinę žalą oro linijų vežėjams.

Pilotų veiksmai įvažiuojant į turbulencijos zoną

Anot kapitono Chesley Sallenburgo, nuleidusio keleivinį lėktuvą ant Hudsono, kai kabinoje susiduriama su audringa zona, priimamas vienas iš dviejų sprendimų: peržengti nestabilumo ribas mažinant aukštį arba patekti į be debesų erdvę įgyjant. tai.

Jei orlaivis susidurs su turbulencija, buvo sukurtas taisyklių ir rekomendacijų rinkinys kabinai ir įgulai. Turite paleisti šias komandas:

1. Perjunkite autopilotą į rankinį valdymą.
2. Įjunkite komandą „Priveržkite diržus“.
3. Sureguliuokite greitį iki 340 km/h.
4. Neleiskite staigiai keisti aukščio arba orlaivio posūkio daugiau nei 10°.

Jei neįmanoma išvengti didelio smūgio zonos, įgulos vadas privalo grąžinti orlaivį į pradinį arba artimiausią aerodromą.

Taigi turbulencijos reiškinys danguje didelės grėsmės orlaiviui nekelia. Kaip ir greitkelių trūkumai (nelygumai, akmenys), oro turbulencija reikalauja tik per didelio orlaivio vado dėmesio.

Šalį sukrėtė dar viena siaubo istorija iš žiniasklaidos.
„Sudužo lėktuvas“ „Siaubinga skylė ore“ „Vienas žingsnis nuo mirties“
Per pastarąsias tris dienas tokios antraštės nepaliko pagrindinių spausdintų puslapių, TV ekranų ir interneto naujienų kanalų.
"Kuo blogiau ir baisiau, tuo geriau!" Šis šūkis, matyt, tapo kertiniu akmeniu visiems reitingų kanalams ir leidiniams. Tik tinginiai šios naujienos neįsiurbė šiurpą keliančios smulkmenos.
Nenaudinga kovoti su tokiu dalyku.

Yra labai šauni daina iš vaikams skirto filmo „Pinokis“, kuriam „šimtas metų pietų metu“, tačiau ji labai tiksliai atspindi šių dienų realybę:
„...Kol pasaulyje yra kvailių,
Todėl galime gyventi apgaule.
Koks mėlynas dangus
Mes nesame plėšimo šalininkai:
Kvailiui nereikia peilio, tu jam meluosi kaip trys dėžės...
Ir daryk su juo ką nori!

Niekada nekomentuoju žiniasklaidai apie aviacijos avarijas ir įvykius, jie beveik visada iškraipo to, kas buvo pasakyta, savaip, pagal savo ar kažkieno interesus. Štai kodėl aš geriau Čia pabandysiu paaiškinti, kas yra „Gryna oro turbulencija“, ar ji pavojinga ir kaip elgtis lėktuve.
Skaudėjo.
Taigi
Oro transportas, kaip ir bet kuris kitas (geležinkelio, jūrų, kelių, arklių traukiamas, teleportacija...), yra padidinto pavojaus, padidintos rizikos objektas tiek jo keleiviams ir vairuotojams, tiek trečiųjų šalių eismo dalyviams. Dabar neliesiu viso kito, išskyrus dangų (kalbame apie skrydžius).
Apie planetos atmosferą žinoma daug. Žinoma, ne visi, bet vis tiek pakankamai, kad joje būtų galima kuo saugiau judėti. (ne visiškai saugus, bet kiek įmanoma!)
Yra žinoma, kad atmosfera susideda iš dujų (yra visokių deguonies, azoto, anglies dioksido ir kitų dujų). Šiuo metu mus domina atmosferos savybės.
Daug metų protingi žmonės stebėjo atmosferą, darė statistinius įrašus, sugalvojo ir atliko eksperimentus, bandė nuspėti orus ir išsiaiškinti, kodėl vasarą lyja, o žiemą sninga. Visa tai lėmė atskiro mokslo atsiradimą – METEOROLOGIJĄ (mokslinė ir taikomoji žinių sritis apie žemės atmosferos sandarą ir savybes bei joje vykstančius fizikinius ir cheminius procesus.) Reikia pasakyti, kad šis mokslas nužengė gana toli. ir daugelis dalykų bei procesų, vykstančių planetiniame dujų apvalkale, tapo labai gerai suprantami ir nuspėjami.
Aviacijai žinios apie dangų yra pačios svarbiausios! Neįmanoma sukurti orlaivio (baliono, dirižablio, ekranoplano, atmosferinio lėktuvo...) nesuvokiant, kas su juo vyksta ore ir kokį poveikį šis oras daro svetimam objektui, kuris atsiduria jo aplinkoje. . Todėl visi dangiškieji vežimai yra apskaičiuoti ir pastatyti taip, kad būtų užtikrintas jų suderinamumas ir integravimas į dangų, atsižvelgiant į užduotis, tikslus ir funkcijas, kurias šie orlaiviai turi atlikti skrydžio metu. Būtent dėl ​​to keleivinis lėktuvas neatrodo kaip kovinis naikintuvas, o oro balionas – kaip aitvaras. Taigi, kaip ir kas įtakoja skrydį?
Pagrindiniai dangaus parametrai yra šie: Temperatūra, slėgis, drėgmė. Tai yra trys ramsčiai, ant kurių laikosi likusi atmosferos virtuvė. Visi šie parametrai nuolat kinta, todėl ore vyksta įvairūs procesai, kurie tiesiogiai veikia aeronautiką. (vėjas, slėgis, ciklonai ir anticiklonai. Uraganai, taifūnai, lietus, sniegas, šaltis, sausra ir kt.)
Išduosiu baisią paslaptį: lėktuvo skrydžio principas pagrįstas oro slėgio skirtumu po sparnu ir virš jo. Skrydžio oro balionu principas pagrįstas oro temperatūrų skirtumu baliono viduje ir lauke (oras baliono viduje kaitinamas degikliu, oro tankis krenta ir jis tampa lengvesnis už šaltą orą lauke). Dirižablis lieka ore, nes baliono viduje esančios dujos skiriasi nuo atmosferos ir yra lengvesnės už jį supantį orą. Aitvaras skrenda, nes pučia vėjas ir jį laiko virvė! Kai tik pašalinsite šiuos principus iš savo dangaus vieneto skrydžio lygties, jis iškart trenksis į žemę! (niekas dar neatšaukė gravitacijos jėgos! Teleportacija ir antigravitacija yra šiek tiek sudėtingesnės, bet viskas taip pat paaiškinama, bet apie tai kitą kartą)

Jūs klausėtės (skaitėte) neryškią įžanginę dalį apie „Aiškios oro turbulenciją“. Pereikime prie specifikos.

Atmosfera yra nevienalytė, todėl bet kuris joje esantis orlaivis yra veikiamas jos įtakos. Jis gali plepėti (drebėti) bet kada ir bet kur, nepaisant skrydžio aukščio, reljefo, virš kurio skrendame, debesų, vėjo ar paros laiko. Danguje yra aiškių zonų ir ženklų, kur 146% tikimybė, kad lėktuvas drebės.
Pirmas. Tai visų pirma debesys.
Debesys yra tas pats oras, bet labai prisotintas vandens. Tai reiškia, kad debesies tankis yra daug didesnis nei jį supančių dujų tankis Temperatūra ir slėgis ten skiriasi. Tai savo ruožtu lemia oro masių nestabilumą šalia ir pačių debesų viduje. Kuo galingesnis debesis, tuo galingesni ir įvairesni procesai, vykstantys viduje ir šalia.
Visų pirma, tai yra oro srautų kryptis ir stiprumas. Aukštyn. žemyn, į šoną. Gūsių ir srovių greičiai pasiekia milžiniškas vertes. Kylančios ir besileidžiančios srovės įvairiomis kryptimis veržiasi didžiulę oro masę. Lėktuvas, patekęs į tokią netvarką, bus išmestas kaip lukštas audringame purvo sraute. (Bet mes žinome, kad „Tankas blusos nesutraiškys!“ Pats lėktuvas iš principo net nesirūpina, kur jis metamas ir metamas, nes yra pačiame sraute ir glaudžiai su juo susijęs. .)
Pavojus dideliuose, perkūnijos debesyse kyla visai iš kitos pusės. Ten, viduje, ne viskas taip sklandu ir lygu. Ten oras virsta vandeniu ir ledu, o ledas jau rimtas. Be pavojaus sugadinti orlaivio kėbulą dėl krušos (jis suskils į gabalus, sveiki!), yra ir stipraus apledėjimo pavojus. Ledo augimo greitis ant laikančiųjų orlaivio paviršių yra kosminis! Apledėjimas lėktuvui – tai tarsi plytos pririšimas prie nedidelės žvejybos plūdės! Paprasčiau tariant, tai pavers orlaivį ledo gabalėliu. Nereikia žengti ant miegančios gyvatės uodegos, o esant galimybei, geriau ją apeiti, nei užlipti. Mes visada vengiame audros debesų ir niekada nestumiame sėkmės. (bet jei vis tiek patekai, o kartais taip nutinka, tai visai nereiškia, kad visi pakliuvę išplaukė! Tik reikia kuo greičiau palikti nedraugišką zoną. Taip mokoma, ir mes žinome, kaip ir dar kartą: šnekučiavimas, tai pats nekaltiausias dalykas, kuriam gresia perkūnija!)
Kita vieta, kur visada dreba, yra kalnai.
Skrendant virš kalnuotų vietovių visada padidėja atmosferos turbulencija (nestabilumas). Taip yra dėl vertikalių ir horizontalių vėjo krypties pokyčių. Na, čia viskas paprasta. Vėjas pūtė tiesiai ir pūtė. Bam! Kalnas pakeliui! Vėjas pradėjo lenktis aukštyn ir į šoną. Oro srautas sukasi ir sukasi, ir kyla aukštyn, trikdydamas ramią atmosferą.
Ar žinote, kuo skiriasi cunamis ir tiesiog didžiulė banga? Cunamio bangos aukštis gal ir nėra labai didelis, tačiau vandens masė, kurią neša cunamis ir kuri seka po šia žema banga, yra astronominio dydžio. 2 metrų aukščio banga pasirodo esanti beveik begalinė! Ji eina ir eina, ir sunaikina viską, kas yra jos kelyje. Tuo pačiu metu tiesiog didžiulė banga, net 10 metrų ilgio, nepadaro jokios ypatingos žalos, kaip tik ji pakilo ir baigėsi. Taip yra ir su oro srovėmis kalnuose. Vėjas pučia ir pučia, lenkia ir lenkia, ir veržiasi aukštyn. Visas šis dujų mišinys pakyla aukštai virš kalnų ir purto lėktuvą. (Bet mes žinome, kad „Tankas blusos nesutraiškys!“ Pats lėktuvas iš principo net nesirūpina, kur jis metamas ir metamas, nes yra pačiame sraute ir glaudžiai su juo susijęs. . Lėktuvas tampa šio srauto dalimi!)
Toliau.
Pakrantės linija.
Ten, kur baigiasi jūra ir prasideda žemynas, šiurkštumo tikimybė yra labai didelė. Faktas yra tas, kad žemės ir vandens šildymas nėra tas pats (atminkite, kad vienas iš pagrindinių atmosferos rodiklių yra temperatūra), oras taip pat įšyla nevienodai, o šioje šalto ir karšto "depresijos" sandūroje ” kyla (yra tokia sąvoka meteorologijoje, apie tai plačiau galite pasiskaityti patys, jei susidomėsite. Internete yra daug medžiagos.), o tai savo ruožtu lemia vertikalių ir horizontalių srautų atsiradimą. Turite suprasti, kad šie srautai yra ne tik srautai, panašūs į upelius ar net upes, bet neįsivaizduojamo dydžio oro masės! Milijonai, milijardai tonų pasipiktinusių dujų! (Bet mes žinome, kad „Tankas blusos nesutraiškys!“ Pats lėktuvas iš principo net nesirūpina, kur jis metamas ir metamas, nes yra pačiame sraute ir glaudžiai su juo susijęs. . Lėktuvas tampa šio srauto dalimi!)
Kur dar gali kratytis?
Tikriausiai daugelis esate tai patyrę patys: visas skrydis buvo ramus, bet leidžiantis ir leidžiantis beveik prie pat žemės pradeda mesti? Teisingai! Tai vadinama šiluminiais srautais (arba „šiluma“). Sklandytuvų pilotai puikiai žino šį reiškinį. Šios turbulencijos prigimtis yra ta pati, netolygus įkaitimas...
Na, o dabar pati mieliausia dalis: "Šio labai giedro dangaus turbulencija"
Gali patikėti ar netikėti, bet tai yra faktas (kaip ir tai, kad žemė apvali. Pats mačiau!) danguje yra upės, upeliai, upeliai. Tik šių upių ir upelių dydis yra siaubingas! Tūkstančiai kilometrų ilgio, dešimčių kilometrų aukščio ir šimtų kilometrų pločio. Srauto greitis šiose srovėse gali siekti pusę tūkstančio kilometrų per valandą! (Kažkada pamačiau ir patyriau vėją, kurio greitis buvo 400 km per valandą virš Bafino jūros (tai yra tarp Grenlandijos ir Kanados)) O dabar įsivaizduok, tu važiuoji dviračiu taku tarp gyvenamųjų rajonų, švilpdamas savo mėgstamą melodiją, ne neįtari, o staiga baigiasi namai, bėgsi už kampo greičiu, ir pučia žvarbus vėjas! Kaip jausitės? Viskas!
Jei žinote, kad už kampo pūs vėjas (ir tai dažnai vizualiai gali nustatyti už kampo besiveržiančios dulkės, lapai ir šiukšlės), tuomet, žinoma, imsitės veiksmų. Arba neikite ten, eikite aplinkui arba būkite pasiruošę, kad pūs vėjas!
Tas pats su „Clear Sky Turbulence“. Šis reiškinys jau seniai žinomas ir lengvai paaiškinamas ir, deja, tai nėra neįprasta! Netgi yra ženklų ir vietų, kur galima į jį patekti, tačiau jie pernelyg nenuspėjami.
Kur greičiausiai susidursite su šiuo reiškiniu?
Paprastai tai yra oro srauto riba prie įėjimo ir išėjimo į srautą ir iš jo. Tačiau bėda ta, kad šiuolaikiniu radaru šio srauto pamatyti beveik neįmanoma, bet pajusti jo įtaką pačiam net labai sunku. Jei su debesimis ir krituliais viskas paprasta, tai vėjo kryptis ir stiprumas yra problema. Yra orų žemėlapiai, kuriuos specialūs biurai leidžia nuolat, tam tikru dažnumu. Jie nurodo vėjo kryptį ir greitį aukštyje, nurodo sritis su padidinta turbulencijos tikimybe, tačiau visa tai yra labai, labai apytikslė, nes atmosfera per daug nestabili, ir nurodo tikslų tašką su koordinatėmis žemėlapyje, kur kils stipri turbulencija. įvykti ir kokiu laiku – tai tiesiog nerealu. Apytikslis plotas ir laikotarpis – taip, konkreti vieta ir laikas – ne! Statistika rodo, kad dažniausiai lėktuvai į tokias bėdas patenka virš vandenynų ir skrisdami netoli žemės pusiaujo. Jie krenta ten, kur kyla ciklonai ir kur temperatūros pokyčiai yra labai trumpalaikiai ir reikšmingi. Ar įmanoma kaip nors nuspėti ir nepatekti į šias sritis? Beveik niekada. (arba nustokite skristi) Turite suprasti, kad „oro duobių“ iš tikrųjų nėra. Oro srautas neatskiriama! Danguje yra sričių (kurios atsiranda ir išnyksta), kuriose vienu metu ir vienoje vietoje susilieja kelios atmosferos fizinės būsenos fazės. Pavyzdžiui, galingas srautas aukštyn arba žemyn staiga susikerta su oro srauto riba ir tada atsiranda „asilas su rankena“. Bet jis yra trumpalaikis ir permainingas, tai blogas dalykas, kaip ir srautas pasislinks per dešimt sekundžių, ir gūsis į viršų išnyks.
Galima ilgai vardinti nelygumo vietas ir priežastis, bet eiliniam keleiviui tai kažkaip nelabai įdomu, nes jis moka pinigus už tai, kad nori greitai persikelti iš taško „A“ į tašką „Z“, saugiai ir patogiai. Ir jis turi teisę tai daryti! Bet tu vis tiek turi žinoti, kas jo gali laukti, mano mylimas keleivis. "Iš anksto įspėtas yra ginkluotas!"
Taigi. O lėktuvas? Kaip jis susidoroja su šiais sukrėtimais?
Ir lėktuvas sukurtas tam, gyventi šioje dangiškoje karuselėje. Lėktuvui daug lengviau ir saugiau skristi danguje nei ant žemės! Netikite manimi? Matyti:
B-777 sveria 350 tonų! (trys šimtai penkiasdešimt tonų KARL!) Iš šio svorio 140 tonų skysto kuro, kuris užpildo bakus ir siūbuoja bakų viduje - glug-glug. Sunkieji varikliai, kurie savo reaktyviniu lėktuvu gali pajudinti 50 tonų sveriantį baką (kiekvienas variklis!) kabo po sparnu ir tvirtinami tik trimis varžtais! Pats fiuzeliažas su sėdynėmis, lagaminais, keleiviais, vištiena ir alumi. Sparnai pripildyti degalų iki pat tonzilių. Visas šis ūkis stovi ant žemės, tik ant trijų plonų atramų – važiuoklės ir žemės – visa tai mama pritraukia prie savęs 350 tūkstančių kilogramų jėga! (paimkite stiklinį rutulį ir uždėkite ant adatos smaigalio ir paspauskite ant viršaus. Kaip tai yra?) Kas nutinka lėktuvui skrendant? Kas atsitinka, oras pradeda laikyti visą šį sunkų šūdą! Kiekvienas milimetras, kiekvienas geležinės pabaisos atomas, oras teka aplinkui ir palaiko švelniai! Sparnai, stabilizatorius, fiuzeliažas – visa tai švelniai guli ant oro srauto! Taigi kur lėktuvui lengviau?
A? Ką? Ar jų sparnai plevėsuoja? Cha! Štai kaip jie turėtų mojuoti!
Tiesiog savo malonumui paimkite gerą, kokybišką, grafitišką, šiuolaikišką spiningo meškerę ir pabandykite, nepririšdami prie jos masalo, mojuoti kaip išprotėję. Ar sulaužysi? Manau, kad tai mažai tikėtina, pavargkite mojuoti! (Aš pats esu žvejys, žinau apie ką kalbu)
Lėktuvas panašus į stiklinį rutulį, kuris buvo įmestas į audringą pavasario srovę. (Ne veltui užsiminiau apie adatos smaigalį ir stiklinį rutulį) Kas atsitiks su tokiu kamuoliuku, jei pakeliui nebus akmenų ar kitų kamuoliukų? Na, visiškai nieko! Kamuolys linksmai šoks per bangas, girgždėdamas iš malonumo.
Dabar ateina blogiausia dalis!
Įdėkite peles į šį stiklinį rutulį, šokinėjančias palei giedros laimės bangas... Ar įsivaizduojate, ką patirs vargšės pelės?
Epilogas
(Bet mes žinome, kad „Tankas blusos nesutraiškys!“ Pats lėktuvas iš principo net nesirūpina, kur jis metamas ir metamas, nes yra pačiame sraute ir glaudžiai su juo susijęs. . Lėktuvas tampa šio srauto dalimi!)
Mano brangūs keleiviai, pasaulis yra sudėtingas ir ne visada draugiškas, bet pasaulis yra teisingas ir palaiko tuos, kurie žaidžia pagal jo taisykles.
Nekirskite kelio degant raudonai šviesai. Apeikite tramvajaus priekį, nevaikščiokite po karnizu, kur varva varvekliai, plaukdami laive apsivilkite gelbėjimosi liemenę, negerkite gudobelės tinktūros už tris rublius, negriebkite atvirų laidų, prisisegę saugos diržą sėdint lėktuve...
NESTOVĖK PO RODYLE!
Sėkmės jums ir geros pavasariškos nuotaikos...
Jūsų pilotas Lechas.

Medijos atkūrimas jūsų įrenginyje nepalaikomas

Turbulencijos „Aeroflot“ laive pasekmės

Trys dešimtys skrydžio Maskva–Bankokas keleivių buvo sužeisti, kai „Aeroflot“ lėktuvas Boeing 777 atsitrenkė į oro kišenę. Kai kurie žmonės patyrė kaulų lūžius, pranešė Rusijos ambasada Tailande. Pati oro linijų bendrovė įvykį pavadino „giedro dangaus turbulencija“.

„Aukos turi daugybę lūžių, tarp jų yra ir rusų, ir užsieniečių“, – TASS sakė Rusijos ambasados ​​konsulinio skyriaus vadovas Vladimiras Sosnovas.

Diplomatas užsiminė, kad buvo sužaloti tie, kurie nebuvo prisisegę saugos diržų. Visi jie buvo nuvežti į ligoninę Bankoke.

„Aeroflot“ pranešė, kad lėktuve buvo 313 keleivių, 27 iš jų paguldyti į ligoninę, 11 jau išleisti. Aviakompanija nenurodė aukų pilietybės.

Savo ruožtu Sosnovas iš ambasados ​​sakė, kad į ligoninę buvo paguldyti 24 rusai ir trys Tailando piliečiai. Anksčiau ambasada pranešė, kad sužeisti rusai turėjo lūžių ir sumušimų, o „kai kuriems prireikė operacijos“.

„Kelių žiniasklaidos priemonių paskleista informacija, kad dėl įvykio keliems keleiviams buvo stuburo lūžis, neatitinka tikrovės“, – pabrėžiama „Aeroflot“ pranešime.

Bendrovė tikina, kad po incidento jos lėktuve nėra sunkios būklės pacientų. Tie, kuriems buvo lūžusios galūnės ar mėlynės, liko ligoninėje.

„Visų aukų būklę gydytojai vertina kaip vidutinę, pavojaus gyvybei nėra“, – „Interfax“ patvirtino Rusijos sveikatos apsaugos ministerijos atstovas Olegas Salagai.

„Giedro dangaus turbulencija“

Agentūros „Interfax“ pašnekovas savo ruožtu papasakojo, kas nutiko danguje.

„Lėktuvas Boeing 777 netikėtai susidūrė su stiprios turbulencijos zona, prieš pradėdamas nusileisti, tai yra, tuo metu nebuvo įpareigoti prisisegti saugos diržų“, – paaiškino jis.

„Dėl stipraus smūgio lėktuvas buvo išmestas 100-200 metrų aukštyn, kai kurie neprisisegę keleiviai iš inercijos buvo išmesti į koridorių ir buvo sužeisti“, – sakė šaltinis.

Anot jo, dėl smūgio lėktuvo salonas iš dalies spontaniškai buvo perjungtas į avarinį režimą, o „virš kai kurių sėdynių buvo atleistos deguonies kaukės“.

„Kai kurios aukos, patyrusios sunkiausius sužalojimus, įskaitant lūžius, buvo nedelsiant paguldytos į ligoninę“, – pridūrė „Interfax“ šaltinis.

Pati aviakompanija „Aeroflot“ teigė, kad įgula šioje situacijoje negali iš anksto įspėti keleivių apie pavojų.

„Turbulencija, su kuria susidūrė „Boeing 777“, aviacijoje žinoma kaip „gilaus dangaus turbulencija“, – teigiama „Aeroflot“ pranešime: „Pagrindinė jos ypatybė yra ta, kad ji atsiranda ne debesyse, o giedrame danguje, kur orų radarai negali būti matomi. aptikti jo požiūrį“.

„Todėl įgula neturi galimybės įspėti keleivių apie būtinybę grįžti į savo vietas“, – paaiškino aviakompanija.

„Interfax“ šaltinio teigimu, lėktuvas dėl incidento nebuvo apgadintas ir jau pakilo atgal į Maskvą.

Gegužės 1-osios naktį „Aeroflot“ lėktuvas iš Maskvos į Bankoką pateko į oro kišenę. Dėl „aiškios oro turbulencijos“ prisisegę keleiviai netikėtai iškrito iš savo vietų ir buvo sužeista apie 20 žmonių. svetainė išsiaiškino, kodėl atsiranda nenuspėjama turbulencija ir kodėl ji pavojinga.

27 aukos

„Aeroflot“ lėktuve incidentas įvyko vėlų vakarą, likus 20 minučių iki nusileidimo pradžios. Saugos diržo prisisegimo ženklas buvo išjungtas. Lėktuvas iš pradžių smarkiai padidino aukštį, o paskui leidosi žemyn. Tie, kurie nebuvo prisisegę saugos diržų, buvo išmesti iš savo vietų.

„Dėl stipraus smūgio lėktuvas buvo išmestas 100-200 metrų aukštyn, kai kurie prisisegę keleiviai iš inercijos buvo išmesti į koridorių ir buvo sužeisti., pranešė „Interfax“, remdamasi informuotu šaltiniu Tailando sostinėje.

Anot „Flight Radar“ tarnybos, lėktuvas per kelias minutes iš pradžių pakilo 210 m, o paskui lygiai taip pat staigiai grįžo į ankstesnį kursą – nuo ​​10,6 kilometro iki 10,8 ir atgal. Tuo pačiu metu jo greitis iš pradžių smarkiai sumažėjo, o paskui atsigavo.

27 keleiviai patyrė įvairaus sunkumo sužalojimus. Sprendžiant iš vaizdo įrašo iš salono, daiktai buvo pastebimai išsibarstę. Tie, kurie sėdėjo lėktuvo gale, patyrė rimtų sužalojimų, gulėjo tiesiog koridoriuose.

Kodėl danguje yra skylių?

Nustatyta, kad incidento priežastis yra „aiški oro turbulencija“, pavojingas reiškinys, kurį ypač sunku numatyti. Norėdami suprasti, iš kur jis kilęs, turite suprasti, kaip atsiranda įprastos „oro skylės“.

Keleiviai patiria drebėjimą, kai lėktuvas keičiasi iš pakilimo į žemyn arba atvirkščiai. Taip pat, kaip pilotai vadina, „sunkumo“ priežastis gali būti vėjo pasikeitimas.

„Pirmas dalykas, kurį reikia suprasti, yra tai, kad skirtingos žemės dalys turi skirtingą paviršiaus temperatūrą,– aiškina Tomas Bunnasį pensiją išėjęs pilotas, terapeutas ir kovos su skrydžio baime programos įkūrėjas. — Pavyzdžiui, ežero paviršius yra šaltesnis nei aplinkiniai krantai, o ariami laukai temperatūra skiriasi nuo neartų. Šiltas oras yra lengvesnis už šaltą. Šiltas oras kyla aukštyn, o šaltas nusileidžia. Kai lėktuvas susiduria su besikeičiančiu oro srautu, mes jaučiame tai, kas vadinama „oro kišene“.

Dėmesio! „JavaScript“ išjungtas, jūsų naršyklė nepalaiko HTML5 arba įdiegta senesnė „Adobe Flash Player“ versija.

„Oro kišenės“ yra turbulencijos apraiškos skrydžio metu. Turbulencija yra įprasta ir daugeliu atvejų nėra pavojinga. Pilotas šį reiškinį lygina su automobiliu, važiuojančiu per duobes ar valtimi, plaukiančia per bangas. Stipriausi „nuplydimai“ dažniausiai būna perkūnijos srityje.

Reaktyvinis srautas ir „vėjo šlytis“

Giedro oro turbulencija yra „turbulencija“, kuri atsiranda, kai vizualiai nėra debesų. Šį reiškinį daug sunkiau numatyti, nes jis vyksta dideliame aukštyje – troposferoje (7–12 kilometrų).

Giedro oro turbulencija dažniausiai atsiranda didelio aukščio reaktyvinio srauto ribose, veikiant kitiems atmosferos veiksniams.

Reaktyvinis srautas yra siaura stipraus vėjo zona viršutinėje troposferos dalyje. Vėjo greitis ašyje gali viršyti 25 m/s. Ši srovė gali siekti šimtus kilometrų pločio ir tūkstančius kilometrų ilgio, jos vertikalus „storis“ yra 2–4 ​​km. Srovių purkštukai juda vingiuojančių „oro upių“ pavidalu ir daugiausia nukreipti į rytus.

Taip pat giedro dangaus turbulencijos atsiradimą palengvina temperatūros gradientas (temperatūros skirtumas tam tikra kryptimi), „vėjo šlydis“ (staigus vėjo greičio ar krypties pokytis santykinai mažame plote) ir „pavėjos bangos“ (atsiranda, kai vėjas įveikia kalnų grandinę ir sukelia audringą horizontalų sūkurį) .

„Mūsų atveju pasekmės buvo minimalios“

Standartiniai orlaivių radarai negali aptikti aiškios oro turbulencijos. „Giedro oro turbulencija atsiranda ne debesyse, o giedrame danguje su geru matomumu, kur orų radaras negali aptikti jo artėjimo„Aeroflot atstovai paaiškino. — Todėl įgula neturi kaip įspėti keleivių apie būtinybę grįžti į savo vietas.

Tačiau yra būdų šį reiškinį numatyti iš anksto. Rusijos mokslininkai gali nustatyti naudodami specialius lidarus – radaro analogą, kuris veikia remiantis šviesos sklaidos duomenimis.

Kaip pažymi „Aeroflot“, giedro dangaus turbulencija yra dažnas reiškinys. Kasmet užfiksuojama apie 750 tokių atvejų. Tokiems kroviniams buvo paruoštas Rusijos oro linijų lėktuvas. „Mūsų atveju pasekmės buvo minimalios, nes „Aeroflot“ orlaivių parkas yra naujausias ir geriausias““, – sakė lėktuvo pilotas.

Tačiau tokių incidentų pasekmės priklauso nuo orlaivio tipo. Yra žinomas atvejis, kai 1966 m. Japonijoje ant Fudžio kalno žuvo Boeing 707. Atlikus tyrimą neįprastai stipri turbulencija buvo pripažinta oficialia nelaimės priežastimi. visiškai giedru oru. Konstrukcijų apkrovos pasirodė daug didesnės nei leistina, todėl lėktuvas griuvo ore.