Tu 144 charakteristikos maksimalus greitis. Viršgarsinis orlaivis: vystymosi istorija

Sovietų Sąjungoje akademiko Andrejaus Tupolevo projektavimo biuras dalyvavo kuriant viršgarsinį lėktuvą Tu-144. Preliminariame projektavimo biuro posėdyje 1963 m. sausio mėn. Tupolevas pasakė: „Mąstydami apie žmonių pervežimo oru iš vieno žemyno į kitą ateitį, jūs darote vienareikšmę išvadą: viršgarsiniai lėktuvai neabejotinai reikalingi, ir aš neabejoju, kad jie atgys...“ Paskirtas akademiko sūnaus Aleksejaus Tupolevo projekto vyriausiuoju dizaineriu. Su jo projektavimo biuru glaudžiai bendradarbiavo daugiau nei tūkstantis specialistų iš kitų organizacijų. Prieš kuriant orlaivį, buvo atliktas platus teorinis ir eksperimentinis darbas, kuris apėmė daugybę bandymų vėjo tuneliuose ir natūraliomis sąlygomis skrendant analoginiu orlaiviu.

Kūrėjai turėjo sukti smegenis, kad surastų optimalų mašinos dizainą. Iš esmės svarbus suprojektuoto lėktuvo greitis – 2500 arba 3000 km/val. Amerikiečiai, sužinoję, kad „Concorde“ skirtas 2500 km/val., pranešė, kad vos po šešių mėnesių išleis savo keleivinį „Boeing 2707“, pagamintą iš plieno ir titano. Tik šios medžiagos galėjo atlaikyti konstrukcijos įkaitimą, kai jos liečiasi su oro srautu 3000 km/h ir didesniu greičiu be destruktyvių pasekmių. Tačiau tvirtoms plieno ir titano konstrukcijoms dar reikia atlikti rimtus technologinius ir eksploatacinius bandymus. Tai užtruks daug laiko, o Tu-144 nusprendžia statyti iš duraliuminio, turėdamas omenyje 2500 km/h greitį. Vėliau amerikiečių „Boeing“ projektas buvo visiškai uždarytas.

1965 m. birželį modelis buvo parodytas kasmetinėje Paryžiaus oro parodoje. Concorde ir Tu-144 pasirodė nepaprastai panašūs vienas į kitą. Sovietiniai konstruktoriai sakė – nieko nuostabaus: bendrą orlaivio formą lemia aerodinamikos dėsniai ir tam tikro tipo mašinoms keliami reikalavimai.

Bet kokia turėtų būti lėktuvo sparno forma? Mes apsigyvenome ant plono delta sparno, kurio priekinis kraštas buvo raidės „8“ formos. Dėl beuodegės konstrukcijos, kuri buvo neišvengiama naudojant tokią nešančiojo lėktuvo konstrukciją, viršgarsinis lėktuvas tapo stabilus ir gerai valdomas visais skrydžio režimais. Keturi varikliai buvo išdėstyti po fiuzeliažu, arčiau orlaivio ašies. Degalai pilami į kasetinius sparnų bakus. Apdailos bakai, esantys galiniame fiuzeliaže ir sparnų sklendėse, yra skirti pakeisti orlaivio svorio centro padėtį pereinant nuo ikigarsinio į viršgarsinį skrydžio greitį. Lėktuvo nosis buvo aštri ir lygi. Bet kaip tokiu atveju pilotai gali turėti matomumą į priekį? Jie rado sprendimą – „nulenktą nosį“. Fiuzeliažas buvo apskrito skerspjūvio ir turėjo kabinos nosies kūgį, kuris pakrypo žemyn 12 laipsnių kampu kilimo metu ir 17 laipsnių kampu leidžiantis.

Pirmą kartą Tu-144 pakilo į dangų paskutinę 1968 metų dieną. Automobiliu skrido pilotas bandytojas E. Elyanas. Kaip keleivinis lėktuvas, TU-144 pirmasis pasaulyje įveikė garso greitį 1969 m. birželio pradžioje, būdamas 11 kilometrų aukštyje. Antrąjį garso greitį (2M) Tu-144 pasiekė 1970 metų viduryje, 16,3 kilometro aukštyje. Tu-144 turi daug dizaino ir techninių naujovių. Čia norėčiau atkreipti dėmesį į tokį sprendimą kaip priekinė horizontali uodega. Naudojant PGO, lėktuvui leidžiantis pagerėjo skrydžio manevringumas ir sumažintas greitis. Vietinis Tu-144 galėjo būti valdomas iš dviejų dešimčių oro uostų, o prancūzų-anglų Concorde, turintis didelį tūpimo greitį, galėjo leistis tik sertifikuotame oro uoste. Tupolevo dizaino biuro dizaineriai atliko milžinišką darbą. Paimkime, pavyzdžiui, pilno masto naujo orlaivio sparno bandymus. Jie vyko skraidančioje laboratorijoje - lėktuve MiG-21I, pertvarkytame specialiai būsimojo Tu-144 sparno konstrukcijai ir įrangai išbandyti.

Pagrindinio „044“ orlaivio dizaino kūrimo darbas vyko dviem kryptimis: naujo ekonomiško RD-36-51 tipo turboreaktyvinio variklio sukūrimas ir reikšmingas Tu-144 aerodinamikos ir konstrukcijos patobulinimas. . To rezultatas buvo viršgarsinio skrydžio nuotolio reikalavimų tenkinimas. SSRS Ministrų Tarybos komisijos sprendimas dėl Tu-144 versijos su RD-36-51 buvo priimtas 1969 m. Tuo pačiu metu MAP - MGA siūlymu, prieš kuriant RD-36-51 ir jų montavimą Tu-144, priimamas sprendimas dėl šešių Tu-144 su NK-144A statybos. su mažesnėmis specifinėmis degalų sąnaudomis. Turėjo būti gerokai modernizuota serijinio Tu-144 su NK-144A konstrukcija, atlikti reikšmingi orlaivio aerodinamikos pakeitimai, siekiant viršgarsinio kreiserinio režimo pasiekti daugiau nei 8 Kmax pirmojo etapo reikalavimų įvykdymas pagal atstumą (4000-4500 km), ateityje buvo numatytas perėjimas nuosekliai prie RD-36-51.

Paspaudžiamas 2000 px

Ikigamybinis modernizuotas lėktuvas Tu-144 ("004") buvo pradėtas statyti MMZ "Experience" 1968 m. Remiantis suskaičiuotais duomenimis su NK-144 varikliais (Cp = 2,01), numatomas viršgarsinis nuotolis turėjo būti 3275 km. ir su NK-144A (Avg = 1,91) viršyti 3500 km Siekiant pagerinti lėktuvo aerodinamines charakteristikas kreiseriniu režimu M = 2,2, buvo pakeista sparno plano forma (plūduriuojančios dalies judėjimas palei priekinį kraštą sumažintas iki). 76°, o bazinis padidintas iki 57°), Sparno forma priartėjo prie "gotikos" Palyginti su "044", sparno plotas padidėjo, atsirado intensyvesnis kūginis sparnų galų posūkis. Tačiau svarbiausia sparno aerodinamikos naujovė buvo sparno vidurinės dalies pakeitimas, kuris užtikrino savaiminį balansavimą kreiseriniu režimu su minimaliais nuostoliais, atsižvelgiant į sparno skrydžio deformacijų optimizavimą šiuo režimu buvo padidintas fiuzeliažo ilgis, kad tilptų 150 keleivių, patobulinta nosies forma, o tai taip pat turėjo teigiamos įtakos orlaivio aerodinamikai.

Skirtingai nuo „044“, kiekviena variklių pora suporuotuose variklio projektuose su oro įsiurbimo angomis buvo atskirta, atlaisvinant nuo jų apatinę fiuzeliažo dalį, iškraunant ją nuo padidėjusios temperatūros ir vibracijos apkrovų, o vietoje pakeičiant apatinį sparno paviršių. apskaičiuoto srauto suspaudimo ploto, padidinant tarpą tarp apatinio paviršiaus sparno ir viršutinio oro įsiurbimo angos paviršiaus - visa tai leido intensyviau panaudoti srauto suspaudimo poveikį prie įėjimo į oro įsiurbimo angas. Kmax, nei buvo įmanoma pasiekti „044“. Naujas variklių projektorių išdėstymas pareikalavo važiuoklės pakeitimų: pagrindinė važiuoklė buvo pastatyta po variklių bačkomis, jas įtraukus į vidų tarp variklių ortakių, pereita prie aštuonračio vežimėlio, įtraukimo schema. pasikeitė ir nosies važiuoklė. Svarbus skirtumas tarp „004“ ir „044“ buvo skrydžio metu ištraukiamo priekinio kelių sekcijų destabilizatoriaus sparno įvedimas, kuris pakilimo ir tūpimo režimų metu išsiplėtė iš fiuzeliažo ir leido užtikrinti reikiamą orlaivio balansavimą. elevonai-atvartai nukrypo. Patobulinus konstrukciją, padidinus naudingąją apkrovą ir degalų atsargas, padidėjo orlaivio kilimo svoris, kuris viršijo 190 tonų („044“ – 150 tonų).

Priešgamybinio Tu-144 Nr. 01-1 (uodegos Nr. 77101) statyba buvo baigta 1971 metų pradžioje, o pirmąjį skrydį lėktuvas atliko 1971 metų birželio 1 dieną. Pagal gamyklos bandymų programą orlaivis atliko 231 skrydį, trukusius 338 valandas, iš kurių 55 valandas lėktuvas skrido viršgarsiniu greičiu. Ši mašina buvo naudojama sudėtingiems jėgainės ir orlaivio sąveikos įvairiais skrydžio režimais problemoms spręsti. 1972 m. rugsėjo 20 d. automobilis skrido greitkeliu Maskva-Taškentas, o maršrutas buvo įveiktas per 1 valandą 50 minučių, kreiserinis greitis skrydžio metu siekė 2500 km/val. Priešgamybinė transporto priemonė tapo pagrindu pradėti serijinę gamybą Voronežo aviacijos gamykloje (VAZ), kuriai vyriausybės sprendimu buvo patikėta kurti Tu-144 seriją.

Pirmasis serijinio Tu-144 Nr.01-2 (uodegos Nr.77102) su NK-144A varikliais skrydis įvyko 1972 metų kovo 20 dieną. Serijoje, remiantis ikigamybinio automobilio bandymų rezultatais, buvo pakoreguota sparno aerodinamika ir dar kartą šiek tiek padidintas jo plotas. Kilimo svoris serijoje siekė 195 tonas. Iki serijinių transporto priemonių eksploatacinių bandymų, optimizuojant variklio antgalį, NK-144A savitąsias degalų sąnaudas ketinta padidinti iki 1,65-1,67 kg/kgf/val., o vėliau iki 1,57 kg/kgf/val. skrydžio nuotolis turėtų būti padidintas atitinkamai iki 3855-4250 km ir 4550 km. Tiesą sakant, iki 1977 m., bandant ir tobulinant Tu-144 ir NK-144A serijas, vidutinis = 1,81 kg/kgf val. kreiserinio viršgarsinio traukos režimu 5000 kgf, vidutinis = 1,65 kg/kgf val. antrinio degiklio traukos režimas 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf val. kreiseriniu ikigarsiniu traukos režimu 3000 kgf, o maksimalaus degimo režimu transoniniu režimu gavome 11800 kgf Tu-144 fragmentą

Per trumpą laiką, griežtai laikantis programos, buvo atlikti 395 skrydžiai, kurių bendra skrydžio trukmė – 739 valandos, iš jų daugiau nei 430 valandų viršgarsiniais režimais.

Antrajame eksploatacinių bandymų etape, vadovaujantis bendru Aviacijos pramonės ir Civilinės aviacijos ministrų 1977 m. rugsėjo 13 d. įsakymu Nr. 149-223, buvo aktyviau prijungti civilinės aviacijos objektai ir paslaugos. Buvo suformuota nauja bandymų komisija, kuriai vadovauja civilinės aviacijos viceministras B.D. Nemandagus. Komisijos sprendimu, patvirtintu bendru 1977 m. rugsėjo 30 d. – spalio 5 d. įsakymu, įgulos buvo paskirtos atlikti eksploatacinius bandymus:
Pirmoji įgula: pilotai B.F. Kuznecovas (Maskvos valstybinė transporto administracija), S.T. Agapovas (ZhLIiDB), navigatorius S.P. Chramovas (MTU GA), skrydžio inžinieriai Yu.N. Avajevas (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vadovaujantis inžinierius S.P. Avakimovas (ZhLIiDB).
Antroji įgula: pilotai V.P. Voroninas (MSU GA), I.K. Vedernikovas (ZhLIiDB), navigatorius A.A. Senyuk (MTU GA), skrydžių inžinieriai E.A. Trebuntsovas (MTU GA) ir V.V. Solomatinas (ZhLIiDB), pagrindinis inžinierius V.V. Isajevas (GosNIIGA).
Trečias įgula: pilotai M.S. Kuznecovas („GosNIIGA“), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), šturmanas V.V. Vyaziginas (GosNIIGA), skrydžio inžinieriai M.P. Isajevas (MTU GA), V.V. Solomatinas (ZhLIiDB), pagrindinis inžinierius V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ketvirtasis įgula: pilotai N.I. Jurskovas (GosNIIGA), V.A. Sevankajevas (ZhLIiDB), navigatorius Yu.A. Vasiljevas (GosNIIGA), skrydžio inžinierius V.L. Venediktovas (GosNIIGA), vadovaujantis inžinierius I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prieš pradedant bandymus, buvo atlikta daug darbo, peržiūrint visas gautas medžiagas, siekiant panaudoti jas „įskaitymui“ konkrečių reikalavimų tenkinimui. Tačiau, nepaisant to, kai kurie civilinės aviacijos specialistai primygtinai reikalavo įgyvendinti „Tu-144 orlaivio eksploatacinę bandymų programą“, sukurtą GosNIIGA dar 1975 m., vadovaujant vadovaujančiam inžinieriui A. M. Teteryukovui. Šiai programai iš esmės reikėjo pakartoti anksčiau įvykdytus skrydžius – 750 skrydžių (1200 skrydžio valandų) MGA maršrutais.

Bendra abiejų etapų operatyvinių skrydžių ir bandymų apimtis bus 445 skrydžiai su 835 skrydžio valandomis, iš kurių 475 valandos viršgarsiniais režimais. Maršrutu Maskva-Alma-Ata buvo atlikti 128 poriniai skrydžiai.

Paskutinis testavimo etapas techniniu požiūriu nebuvo įtemptas. Ritmingas darbas pagal grafiką buvo užtikrintas be rimtų gedimų ar didelių defektų. Inžineriniai ir techniniai ekipažai „linksmino“ vertindami buitinę techniką ruošiantis keleivių vežimui. Bandymuose dalyvavę skrydžių palydovai ir atitinkami GosNIIGA specialistai pradėjo vykdyti antžeminius mokymus, kad sukurtų keleivių aptarnavimo skrydžio metu technologiją. Taip vadinamas „išdaigos“ ir du techniniai skrydžiai su keleiviais. „Loterija“ buvo surengta 1977 m. spalio 16 d., pilnai imituojant bilietų registracijos, bagažo registravimo, keleivių įlaipinimo, faktinės trukmės skrydžio, keleivio išlaipinimo, bagažo registravimo paskirties oro uoste ciklą. „Keleiviams“ (geriausi OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA ir kitų organizacijų darbuotojai) nebuvo galo. Dieta „skrydžio“ metu buvo aukščiausio lygio, nes ji buvo pagrįsta pirmos klasės meniu, visiems labai patiko. „Lygiosios“ leido išsiaiškinti daugelį svarbių keleivių aptarnavimo elementų ir detalių. 1977 m. spalio 20 ir 21 d. Maskva-Alma-Ata greitkeliu buvo atlikti du techniniai skrydžiai su keleiviais. Pirmieji keleiviai buvo daugelio organizacijų, kurios tiesiogiai dalyvavo kuriant ir išbandant lėktuvą Tu-144, darbuotojai. Šiandien net sunku įsivaizduoti atmosferą lėktuve: tvyrojo džiaugsmas ir pasididžiavimas, didelė viltis tobulėti aukščiausios klasės aptarnavimo fone, prie kurio technikos žmonės visiškai nepripratę. Pirmųjų skrydžių metu lėktuve buvo visi pagrindinių institutų ir organizacijų vadovai.

Techniniai skrydžiai vyko be rimtų problemų ir parodė visišką Tu-144 orlaivio ir visų antžeminių tarnybų pasirengimą reguliariam pervežimui. 1977 metų spalio 25 dieną SSRS civilinės aviacijos ministras B.P. Bugajevas ir SSRS aviacijos pramonės ministras V.A. Kazakovas patvirtino pagrindinį dokumentą: „Aktas dėl lėktuvo Tu-144 su NK-144 varikliais eksploatacinių bandymų rezultatų“ teigiama išvada ir išvadomis.

Remiantis pateiktomis lėktuvo Tu-144 atitikties SSRS civilinių orlaivių laikinųjų tinkamumo skraidyti normatyvų reikalavimams lentelėmis, visa pateiktos įrodomosios dokumentacijos apimtis, įskaitant valstybinių ir eksploatacinių bandymų aktus, 1977 m. spalio 29 d. SSRS valstybinio aviacijos registro pirmininkas I.K. Mulkidžanovas patvirtino išvadą ir pasirašė pirmąjį SSRS tinkamumo skraidyti pažymėjimą, tipo Nr. 03-144, lėktuvui Tu-144 su NK-144A varikliais.

Kelias buvo atviras keleivių eismui.

Tu-144 galėjo leistis ir pakilti 18 SSRS oro uostų, o Concorde, kurio kilimo ir tūpimo greitis buvo 15% didesnis, kiekvienam oro uostui reikėjo atskiro nusileidimo pažymėjimo. Kai kurių ekspertų nuomone, jei „Concorde“ varikliai būtų išdėstyti taip pat, kaip ir „Tu-144“, avarija 2000 metų liepos 25 dieną nebūtų įvykusi.

Ekspertų teigimu, Tu-144 sklandmens konstrukcija buvo ideali, tačiau trūkumai buvo susiję su varikliais ir įvairiomis sistemomis.

1973 m. birželį Prancūzijoje įvyko 30-oji tarptautinė Paryžiaus oro paroda. Sovietinio lėktuvo Tu-144 – pirmojo pasaulyje viršgarsinio keleivinio lėktuvo – susidomėjimas buvo didžiulis. Birželio 2 d. tūkstančiai aviacijos šou Paryžiaus priemiestyje Le Bourget lankytojų stebėjo antrosios serijinės Tu-144 versijos kilimo ir tūpimo taką. Keturių variklių riaumojimas, galingas kilimas – ir dabar automobilis ore. Aštri lėktuvo nosis išsitiesė ir nusitaikė į dangų. Viršgarsinis Tu, vadovaujamas kapitono Kozlovo, atliko pirmąjį parodomąjį skrydį virš Paryžiaus: pasiekęs reikiamą aukštį automobilis išvažiavo už horizonto, tada grįžo ir apsuko ratą virš aerodromo. Skrydis vyko normaliai, jokių techninių problemų nepastebėta.

Kitą dieną sovietų įgula nusprendė parodyti viską, ką gali naujasis lėktuvas.

Saulėtas birželio 3-iosios rytas, regis, nežadėjo bėdų. Iš pradžių viskas klostėsi pagal planą – publika pakėlė galvas ir plojo vieningai. Tu-144, parodęs „aukščiausią klasę“, pradėjo nykti. Tuo metu ore pasirodė prancūzų naikintuvas „Mirage“ (kaip vėliau paaiškėjo, filmavo aviacijos šou). Susidūrimas atrodė neišvengiamas. Kad nepatektų į aerodromą ir žiūrovus, įgulos vadas nusprendė pakilti aukščiau ir patraukė vairą į save. Tačiau aukštis jau buvo prarastas, todėl konstrukcijai buvo sudarytos didelės apkrovos; Dėl to dešinysis sparnas įtrūko ir nukrito. Lėktuve kilo gaisras, o po kelių sekundžių liepsnojantis Tu-144 puolė į žemę. Vienoje iš Paryžiaus priemiesčio Goussainville gatvių įvyko baisus nusileidimas. Milžiniška mašina, sunaikinusi viską savo kelyje, trenkėsi į žemę ir sprogo. Žuvo visa įgula – šeši žmonės – ir aštuoni ant žemės buvę prancūzai. Nukentėjo ir Goosenville – buvo sugriauti keli pastatai. Kas privedė prie tragedijos? Daugumos ekspertų teigimu, nelaimės priežastis buvo Tu-144 įgulos bandymas išvengti susidūrimo su „Mirage“. Nusileidimo metu Tu buvo užkluptas nuo prancūzų naikintuvo Mirage.

Ši versija pateikta Gene Alexander knygoje „Rusijos lėktuvai nuo 1944 m.“ ir 1973 m. birželio 11 d. žurnalo „Aviation Week and Space Technology“ straipsnyje, parašytame naujais takeliais. Autoriai mano, kad pilotas Michailas Kozlovas nusileido ant netinkamo pakilimo tako arba dėl skrydžio direktoriaus klaidos, arba dėl pilotų neatsargumo. Kontrolierius laiku pastebėjo klaidą ir perspėjo sovietų lakūnus. Tačiau užuot apėjęs, Kozlovas padarė staigų posūkį ir atsidūrė tiesiai priešais Prancūzijos oro pajėgų naikintuvą. Tuo metu antrasis pilotas su kino kamera filmavo istoriją apie Tu įgulą Prancūzijos televizijai, todėl nebuvo prisisegęs saugos diržų. Manevro metu jis nukrito ant centrinės konsolės, o jam grįžtant į savo vietą lėktuvas jau buvo praradęs aukštį. Kozlovas staigiai patraukė vairą link savęs – perkrova: dešinysis sparnas neatlaikė. Štai dar vienas baisios tragedijos paaiškinimas. Kozlovas gavo įsakymų maksimaliai išnaudoti automobilį. Net kilimo metu, važiuodamas mažu greičiu, jis užėmė beveik vertikalią kampą. Tokios konfigūracijos orlaiviui kyla didžiulės perkrovos. Dėl to vienas iš išorinių mazgų neatlaikė ir nukrito.

A. N. Tupolevo projektavimo biuro darbuotojų teigimu, nelaimės priežastis buvo nesuderinto analoginio valdymo sistemos bloko prijungimas, dėl kurio įvyko destruktyvi perkrova.

Šnipo versija priklauso rašytojui Jamesui Albergui. Trumpai tai yra taip. Sovietai bandė „apstatyti“ „Concorde“. Grupė N.D. Kuznecova sukūrė gerus variklius, tačiau jie negalėjo veikti žemoje temperatūroje, skirtingai nei „Concorde“. Tada įsitraukė sovietų žvalgybos pareigūnai. Penkovskis per savo agentą Greville Wine'ą gavo dalį Concorde brėžinių ir per Rytų Vokietijos prekybos atstovą išsiuntė juos į Maskvą. Taigi Didžiosios Britanijos kontržvalgyba nustatė informacijos nutekėjimą, tačiau užuot sulaikiusi šnipą, nusprendė savo kanalais paleisti dezinformaciją į Maskvą. Dėl to gimė Tu-144, labai panašus į Concorde. Sunku nustatyti tiesą, nes „juodosios dėžės“ nieko nepaaiškino. Vienas buvo rastas Bourges mieste, avarijos vietoje, tačiau, sprendžiant iš pranešimų, buvo apgadintas. Antrasis niekada nebuvo rastas. Manoma, kad Tu-144 „juodoji dėžė“ tapo ginčo tašku tarp KGB ir GRU.

Pasak pilotų, avarinių situacijų pasitaikydavo beveik kiekviename skrydyje. 1978 m. gegužės 23 d. įvyko antroji Tu-144 katastrofa. Patobulinta eksperimentinė lėktuvo versija Tu-144D (Nr. 77111) po kuro gaisro 3-iosios elektrinės variklio zondoje dėl degalų tiekimo linijos sunaikinimo, dūmų salone ir įgulos posūkio. išjungęs du variklius, avariniu būdu nusileido lauke netoli Iljinskio Pogosto kaimo, netoli nuo Jegorjevsko miesto.

Nusileidę įgulos vadas V.D. Popovas, antrasis pilotas E.V.Vjaziginas paliko lėktuvą pro kabinos langą. Salone buvę inžinieriai V.M.Kulešas, V.N.Stolpovskis paliko lėktuvą pro priekines įėjimo duris. Skrydžių inžinieriai O. A. Nikolajevas ir V. L. Venediktovas atsidūrė savo darbo vietoje dėl konstrukcijų, kurios nusileidimo metu deformavosi ir žuvo. (Nukrypęs nosies kūgis pirmiausia palietė žemę, veikė kaip buldozerio ašmenys, rinkdamas nešvarumus ir sukosi po pilvu, patekdamas į fiuzeliažą.) 1978 m. birželio 1 d. „Aeroflot“ amžiams sustabdė viršgarsinius keleivių skrydžius.

„Tu-144“ orlaivio tobulinimo darbai tęsėsi dar keletą metų. Buvo pagaminti penki gamybiniai lėktuvai; dar penki buvo statomi. Sukurta nauja modifikacija – Tu-144D (ilgojo nuotolio). Tačiau pasirinkus naują variklį (ekonomiškesnį), RD-36-51, reikėjo gerokai perdaryti orlaivį, ypač elektrinę. Dėl didelių projektavimo spragų šioje srityje buvo atidėtas naujojo lėktuvo išleidimas. Tik 1974 metų lapkritį pakilo serijinis Tu-144D (uodegos numeris 77105), o praėjus devyneriems (!) metams po pirmojo skrydžio, 1977 metų lapkričio 1 dieną, Tu-144 gavo tinkamumo skraidyti pažymėjimą. Tą pačią dieną pradėti keleiviniai skrydžiai. Per trumpą skrydį Tu-144 lėktuvai skraidino 3194 keleivius. 1978 metų gegužės 31 dieną skrydžiai buvo sustabdyti: gaisras kilo viename iš serijinių Tu-144D, lėktuvas nukrito avarinio nusileidimo metu.

Dėl nelaimių Paryžiuje ir Jegorjevske sumažėjo vyriausybės susidomėjimas šiuo projektu. 1977–1978 metais buvo nustatyta 600 problemų. Dėl to jau devintajame dešimtmetyje buvo nuspręsta pašalinti Tu-144, paaiškinant tai „blogu poveikiu žmonių sveikatai kertant garso barjerą“. Nepaisant to, keturi iš penkių gaminamų Tu-144D vis dar buvo baigti. Vėliau jie buvo įsikūrę Žukovskio mieste ir pakilo į orą kaip skraidančios laboratorijos. Iš viso buvo pagaminta 16 Tu-144 lėktuvų (įskaitant tolimojo nuotolio modifikacijas), kurie iš viso atliko 2556 skrydžius. Iki 90-ųjų vidurio jų buvo išlikę dešimt: keturi muziejuose (Monino, Kazanės, Kuibyševo, Uljanovsko); vienas liko gamykloje Voroneže, kur buvo pastatytas; dar vienas buvo Žukovskyje kartu su keturiais Tu-144D.

Vėliau Tu-144D buvo naudojamas tik krovinių gabenimui tarp Maskvos ir Chabarovsko. Iš viso „Tu-144“ su „Aeroflot“ vėliava atliko 102 skrydžius, iš kurių 55 buvo keleiviniai skrydžiai (pervežti 3194 keleiviai).

Vėliau Tu-144 atliko tik bandomuosius skrydžius ir kelis skrydžius siekdamas pasiekti pasaulio rekordus.

Tu-144LL buvo aprūpinti NK-32 varikliais, nes trūko tinkamų eksploatuoti NK-144 arba RD-36-51, panašių į naudojamus Tu-160, įvairių jutiklių ir bandymų stebėjimo bei registravimo įrangos.
Iš viso buvo pagaminta 16 Tu-144 lėktuvų, kurie iš viso atliko 2556 skrydžius ir skrido 4110 valandų (tarp jų daugiausiai skrido 77144 lėktuvai, 432 valandas). Dar keturių orlaivių statyba taip ir nebuvo baigta.
Kas nutiko lėktuvams

Iš viso buvo pagaminta 16 orlaivių – bortai 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 74, 7, 7, 7, 77111, 77111, 77111, 77
Likusių skraidančių asmenų šiuo metu nėra. Tu-144LL Nr. 77114 ir TU-144D Nr. 77115 šonai yra beveik visiškai sukomplektuoti su dalimis ir gali būti atstatyti į skrydžio būklę.

Remontuotinos būklės TU-144LL Nr. 77114, kuris buvo naudojamas NASA bandymams, yra saugomas Žukovskio aerodrome.
TU-144D Nr. 77115 taip pat saugomas Žukovskio aerodrome. 2007 m. abu orlaiviai buvo perdažyti ir eksponuoti viešai apžiūrėti aviacijos parodoje MAKS-2007.

Lėktuvai Nr. 77114 ir Nr. 77115 greičiausiai bus įrengti kaip paminklai arba eksponuojami Žukovskio aerodrome. 2004–2005 metais su jais buvo sudaryti kai kurie sandoriai, siekiant parduoti juos į metalo laužą, tačiau aviacijos bendruomenės protestai paskatino juos išsaugoti. Pavojus juos parduoti į metalo laužą nėra visiškai pašalintas. Klausimai, kieno nuosavybė jie taps, galutinai neišspręsti.

Tinklaraštininkas igoris113 Uljanovsko lauke išsamiai ištyrė Tu-144 lėktuvą,

Nuotraukoje yra pirmojo Mėnulyje nusileidusio kosmonauto Neilo Armstrongo, piloto kosmonauto Georgijaus Timofejevičiaus Beregovojaus ir visų žuvusių įgulos narių parašai. Tu-144 Nr. 77102 sudužo per parodomąjį skrydį Le Bourget oro parodoje. Visi 6 įgulos nariai (nusipelnęs Sovietų Sąjungos didvyris bandytojas M. V. Kozlovas, pilotas bandytojas V. M. Molchanovas, navigatorius G. N. Baženovas, vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojas, inžinierius generolas majoras V. N. Benderovas, vadovaujantis inžinierius B. A. Pervukhinas ir skrydžio inžinierius A. I. Dralinas) mirė.

Iš kairės į dešinę. Šeši įgulos nariai TU-144 lėktuve Nr. 77102: nusipelnęs pilotas bandomasis Sovietų Sąjungos herojus M. V. Kozlovas, navigatorius G. N. Baženovas, vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojas, inžinierius generolas majoras V. N. Benderovas. Pervukhin ir skrydžio inžinierius A.I. Dralin (deja, ji nenurodė, kas yra tvarkingas). Kitas yra pilotas-kosmonautas, du kartus Sovietų Sąjungos didvyris, generolas majoras Georgijus Timofejevičius Beregovojus, už jo kairėje yra Vladimiras Aleksandrovičius Lavrovas, pirmasis amerikiečių kosmonautas, nusileidęs į mėnulį Neilas Armstrongas, tada (stovi už Neilo) Stepanas. Gavrilovičius Kornejevas (Mokslų akademijos Išorinių santykių departamento Prezidiumo Vidaus reikalų direkcijos vadovas), centre Andrejus Nikolajevičius Tupolevas - sovietų lėktuvų konstruktorius, SSRS mokslų akademijos akademikas, generolas pulkininkas, tris kartus socialistų didvyris. Darbuotojas, RSFSR darbo didvyris, vėliau Aleksandras Aleksandrovičius Archangelskis, gamyklos vyriausiasis konstruktorius, sovietų lėktuvų konstruktorius, technikos mokslų daktaras, nusipelnęs RSFSR mokslininkas ir technikai, socialistinio darbo didvyris. Dešinėje yra Tupolevas Aleksejus Andrejevičius (A. N. Tupolevo sūnus) - Rusijos lėktuvų konstruktorius, Rusijos mokslų akademijos akademikas, SSRS mokslų akademijos akademikas nuo 1984 m., Socialistinio darbo didvyris. Nuotrauka daryta 1970 m. Antraštės ant G. T. Beregovoy ir Neilo Armstrongo nuotraukos.

šaltinis naujasis žurnalas

Concord..

Konkordo avarija.

Orlaivis šiuo metu neeksploatuojamas dėl 2000 m. liepos 25 d. įvykusios katastrofos. 2003 m. balandžio 10 d. „British Airways“ ir „Air France“ paskelbė apie savo sprendimą nutraukti savo „Concorde“ lėktuvų parko komercinę veiklą. Paskutiniai skrydžiai įvyko spalio 24 d. Paskutinis „Concorde“ skrydis įvyko 2003 m. lapkričio 26 d. G-BOAF (paskutinis pastatytas orlaivis) išskrido iš Hitrou, perskrido Biskajos įlanką, perskrido Bristolį ir nusileido Filtono oro uoste.

Tupolevo viršgarsinis lėktuvas dažnai vadinamas „prarastąja karta“. Tarpžemyniniai skrydžiai buvo pripažinti neekonomiškais: per valandą skrydžio Tu-144 sudegino aštuonis kartus daugiau degalų nei įprastas keleivinis lėktuvas. Dėl tos pačios priežasties tolimieji skrydžiai į Chabarovską ir Vladivostoką nepasiteisino. Nepatartina viršgarsinio Tu naudoti kaip transporto lėktuvą dėl mažos keliamosios galios. Tiesa, keleivių pervežimas Tu-144 vis dėlto tapo prestižiniu ir pelningu „Aeroflot“ verslu, nors bilietai tuo metu buvo laikomi labai brangiais. Net ir oficialiai uždarius projektą, 1984 m. rugpjūčio mėn., Žukovskio skrydžių bandymų bazės vadovas Klimovas, projektavimo skyriaus vadovas Puchovas ir vyriausiojo dizainerio pavaduotojas Popovas, padedami viršgarsinių skrydžių entuziastų, atkūrė ir pradėjo eksploatuoti du Tu-144D, o 1985 metais jie gavo leidimą vykdyti skrydžius siekiant pasaulio rekordų. Aganovo ir Veremey įgulos pasiekė daugiau nei 18 pasaulio rekordų viršgarsinių orlaivių klasėje – greičio, pakilimo greičio ir skrydžio nuotolio su kroviniu.

1996 m. kovo 16 d. Žukovskio mieste prasidėjo „Tu-144LL“ tiriamųjų skrydžių serija, kuri pažymėjo antrosios kartos viršgarsinių keleivinių lėktuvų kūrimo pradžią.

95-99 metai. Tu-144D su uodegos numeriu 77114 Amerikos NASA naudojo kaip skraidančią laboratoriją. Gavo pavadinimą Tu-144LL. Pagrindinis tikslas – Amerikos naujovių tyrimai ir bandymai, siekiant sukurti savo modernų viršgarsinį orlaivį keleiviams vežti.

Štai istorija...

šaltiniai
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

1968 m. gruodžio 31 d. eksperimentinis viršgarsinis lėktuvas Tu-144 (uodegos numeris USSR-68001) atliko pirmąjį skrydį. Tu-144 spėjo pakilti dviem mėnesiais anksčiau nei jo konkurentas iš anglų ir prancūzų – „Concorde“ lėktuvas, kuris pirmą kartą skrido 1969 m. kovo 2 d.

Tu-144 yra viršgarsinis keleivinis orlaivis, kurį septintajame dešimtmetyje sukūrė Andrejaus Tupolevo projektavimo biuras (dabar Tupolev OJSC, Jungtinių orlaivių korporacijos dalis).

Viršgarsinio keleivinio lėktuvo (SPS) kūrimo tyrimai pradėti šeštojo dešimtmečio pabaigoje JAV, Anglijoje ir Prancūzijoje. Septintojo dešimtmečio pradžioje jau pasirodė pirmieji preliminarūs SPS projektai. Tai buvo priežastis, dėl kurios buvo sukurtas panašus orlaivis SSRS. 1963 m. liepos 16 d. TSKP CK ir SSRS Ministrų Taryba paskelbė nutarimą „Dėl A. N. Tupolevo projektavimo biuro SPS Tu-144 su keturiais reaktyviniais varikliais ir partijos sukūrimo. tokių orlaivių“. Aleksejus Tupolevas buvo paskirtas pagrindiniu orlaivio konstruktoriumi (nuo 1973 m. Borisas Gantsevskis, nuo 1979 m. Valentinas Bliznyukas). Bendrąjį valdymą atliko Andrejus Tupolevas. Variklio kūrimas buvo patikėtas Nikolajaus Kuznecovo projektavimo biurui.

Vykdant projektą kūrėjams teko susidurti su daugybe sudėtingų techninių problemų: aerodinamika, kinetinis įkaitimas, elastinės ir šiluminės konstrukcijos deformacijos, nauji tepalai ir sandarinimo medžiagos, naujos gyvybės palaikymo sistemos keleiviams ir įgulai. Sparno konstrukcijos ir aerodinamikos kūrimas pareikalavo daug pastangų (vėjo tunelyje buvo ištirta 200 variantų). Titano lydinių naudojimas statybose reikalavo sukurti naujas mašinas ir suvirinimo aparatus. Šias problemas kartu su Andrejaus Tupolevo projektavimo biuru sprendė specialistai iš Centrinio aerohidrodinaminio instituto (TsAGI), Centrinio aviacijos variklių inžinerijos instituto (CIAM), Sibiro mokslinio tyrimo instituto aviacijos (SibNIA) ir kitų organizacijų. Nuo 1965 metų nuolatos konsultuojamasi su prancūzų kompanijos Aerospatial, sukūrusios Concorde SPS, dizaineriais. Rengiant darbo brėžinius iš Olego Antonovo ir Sergejaus Ilušino projektavimo biuro buvo komandiruota daugiau nei 1000 specialistų. Projektuojant orlaivį kaip veikiantis modelis buvo naudojami du analoginiai MiG-21I lėktuvai (dabar vienas iš jų saugomas Karinių oro pajėgų muziejuje Monino mieste).

1965 m. liepą buvo paruoštas preliminarus Tu-144 projektas. Tais pačiais metais aviacijos parodoje Le Bourget (Prancūzija) buvo eksponuojamas lėktuvo modelis, kurio sparnų plotis siekė apie du metrus. 1966 m. birželio 22 d. buvo patvirtintas viso dydžio orlaivio maketas. Lygiagrečiai su projektavimu, eksperimentinė OKB gamyba Žukovskio mieste buvo gaminami du prototipai (skrydžio ir statiniams bandymams). Jų gamyboje taip pat dalyvavo Voronežo ir Kuibyševo orlaivių gamyklos.

1968 m. gruodžio 31 d. piloto bandytojo Eduardo Elyano vadovaujama įgula pirmą kartą pakilo į orą. 1969 metų birželio 5 dieną prototipas pasiekė garso greitį, o 1970 metų birželio 26 dieną jį padidino dvigubai. Už Tu-144 bandymą Eduardui Elyanui buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas.

Kartu su skrydžio bandymais buvo atlikti tyrimai 80 antžeminių stendų, kuriuose buvo parengti visi svarbiausi projektiniai ir išdėstymo sprendimai. Šių stendų pagalba pirmą kartą SSRS buvo sukurta visapusiška gedimų įvertinimo sistema, atsižvelgiant į jų pasekmes. Valstybiniai testai tęsėsi iki 1977 m. gegužės 15 d. 1977 m. spalio 29 d. orlaivis gavo tinkamumo skraidyti pažymėjimą (pirmą kartą SSRS).

Tu-144 pirmą kartą buvo parodytas aviacijos festivalyje Šeremetjevo oro uoste 1970 m. gegužės 21 d. 1971 metų vasarą „Aeroflot“ pradėjo bandomąjį prototipo eksploatavimą. Skrydžiai buvo vykdomi iš Maskvos į Prahą (Čekoslovakija, dabar Čekija), Berlyną (VDR, dabar Vokietija), Varšuvą (Lenkija), Sofiją (Bulgarija). 1972 m. Tu-144 buvo demonstruojamas aviacijos parodose Hanoveryje (Vokietija) ir Budapešte (Vengrija).

Pirmasis gamybos Tu-144 buvo surinktas 1971 m. pavasarį Žukovskio mieste. 1972 metais pradėta gaminti Voronežo orlaivių gamykloje. Iš viso buvo pagaminta 16 lėktuvų. Dar vienas liko nebaigtas. Gamybinis orlaivis nuo prototipo skyrėsi 5,7 metro padidintu fiuzeliažo ilgiu, šiek tiek pakeista sparno forma ir ištraukiamais priekiniais sparnais. Keleivių vietų skaičius padidėjo nuo 120 iki 140. Pirmasis gamybos lėktuvo skrydis įvyko 1972 metų rugsėjo 20 dieną maršrutu Maskva – Taškentas – Maskva. 1975 m. kovo mėn. atidaryta greitųjų skrydžių bendrovė Maskva-Alma-Ata (buvo gabenamas paštas ir kroviniai). 1977 metų spalio 20 dieną buvo atliktas pirmasis skrydis su keleiviais.

Tu-144 yra visiškai metalinis žemo sparno lėktuvas, sukurtas pagal „beuodegės“ dizainą. Lėktuvo sparnas yra trikampis, mažo kraštinių santykio ir kintamo judėjimo kampo (76° prie šaknų ir 57° sparno galuose). Sparno apvalkalas pagamintas iš tvirto aliuminio lydinio plokščių. Išilgai viso galinio krašto yra iš titano lydinių pagaminti elevonai. Elevonai ir vairai nukreipiami naudojant negrįžtamus stiprintuvus (pagalbinį įtaisą pagrindinio mechanizmo jėgai ir greičiui padidinti).

Lėktuvas turi keturis turboreaktyvinius aplinkkelio variklius su papildomu degikliu NK-144A, suprojektuotą Nikolajaus Kuznecovo OKB (Tu-144D - nedegiantis RD-36-51A, suprojektuotas Petro Kolesovo OKB-36), kurie yra arti vienas kito. sparnas. Kiekvienas variklis turi atskirą oro įsiurbimo angą. Oro įsiurbimo angos sugrupuotos poromis.

Pagrindinis kuro tūris yra 18 sparnų bakuose. Balansavimo bakas yra sumontuotas fiuzeliažo gale. Skrydžio metu į jį buvo pumpuojamas kuras, kad masės centras būtų perkeltas pereinant iš ikigarsinio į viršgarsinį greitį.

Lėktuvas turi triračio važiuoklę su nosies atrama. Pagrindinės atramos turi dviejų ašių aštuonių ratų vežimėlį. Visi ratai yra su stabdžiais. Atramos išilgai skrydžio atitraukiamos į priekį į nišas tarp oro įsiurbimo kanalų.

Kabina integruota į fiuzeliažo kontūrus ir neturi įprasto išsikišusio stogelio. Todėl priekinė neužsandarinta fiuzeliažo dalis su radarų ir antenų sistemomis pakilimo ir tūpimo metu pakrypsta žemyn, atverdama priekinius piloto kabinos stiklus, kad būtų galima pamatyti vizualiai. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, buvo panaudota ištraukiama priekinė horizontali uodega.

Siekiant padidinti orlaivio veikimo patikimumą, buvo naudojamas keturis kartus didesnis visų pagrindinių sistemų perteklius. Lėktuvui valdyti buvo naudojamas borto elektroninis kompiuteris. Nusileidimas gali būti vykdomas automatiškai bet kuriuo paros metu ir bet kokiu oru. Pirmą kartą SSRS Tu-144 naudojo automatinę borto sistemų techninės būklės stebėjimo sistemą, kuri leido sumažinti priežiūros darbo intensyvumą. Lėktuvo bagažas buvo dedamas į konteinerius, esančius bagažo skyriuose.

Pagrindiniai serijinio SPS Tu-144D techniniai duomenys:

Lėktuvo ilgis be PVD – 64,45 m;

Sparnų plotis - 28,8 m;

Lėktuvo aukštis - 12,5 m;

Sparno plotas su perpildymu - 506,35 kv. m;

Maksimalus kilimo svoris - 207000 kg;

150 keleivių talpinančios versijos tuščias orlaivio svoris yra 99 200 kg;

Kreiserinis viršgarsinis skrydžio greitis – 2120 km/h;

Praktinis skrydžio nuotolis su komercine apkrova:

7 tonos (70 keleivių) - 6200 km;

11-13 tonų (110-130 keleivių) - 5500-5700 km;

15 tonų (150 keleivių) - 5330 km.

Įgula – 4 žmonės.

Pagrindiniai lėktuvo Tu-144 trūkumai buvo didelės gamybos ir eksploatavimo išlaidos, padidėjęs triukšmas, be to, jis nebuvo ekonomiškas ir sunaudojo daug degalų.

Tu-144 kūrimas ir tobulinimas tapo didžiausia ir sudėtingiausia programa sovietų orlaivių statybos istorijoje. Ilgalaikio darbo dėka pavyko sukurti aukščiausios pasaulinės klasės orlaivį, savo pagrindinėmis skrydžio charakteristikomis nenusileidžiantį atitinkamam Vakaruose sukurtam orlaiviui.

Tačiau likimas buvo nesąžiningas unikalaus automobilio atžvilgiu. Pirmoji didelė nesėkmė buvo katastrofa 1973 metų birželio 3 dieną per parodomąjį skrydį Le Bourget oro parodoje, per kurią žuvo 14 žmonių – šeši įgulos nariai ir aštuoni prancūzai ant žemės – ir 25 buvo sužeisti.

1978 m. gegužės 23 d. – patobulinta orlaivio prototipo versija Tu-144D, aprūpinta patobulintais varikliais, avariniu būdu nusileido netoli Jegorjevsko netoli Maskvos dėl gaisro, kilusio sunaikinus vieną iš degalų tiekimo linijų. Du iš septynių laive skridusių įgulos narių žuvo.

1978 m. birželio 1 d. Aeroflot vadovybė nusprendė atšaukti Tu-144 keleivinius skrydžius. Be nelaimių, Tu-144 likimui įtakos turėjo ir jo komercinis nuostolingumas.

Vienas iš patobulintų Tu-144D kurį laiką buvo naudojamas linijoje Maskva-Chabarovskas skubiems kroviniams gabenti. Iš viso Tu-144 su „Aeroflot“ vėliava atliko 102 skrydžius, iš kurių 55 buvo keleiviniai.

Iki dešimtojo dešimtmečio vidurio Tu-144 lėktuvai buvo naudojami įvairiems bandymams atlikti, taip pat tirti Žemės atmosferos ozono sluoksnį, saulės užtemimus ir fokusuotą garsinį bumą. Kosmonautai, besimokantys pagal Buran programą, mokėsi Tu-144. 1983 m. liepą Tu-144D pasiekė 13 pasaulio aviacijos rekordų.

1995–1999 metais Amerikos kosmoso agentūra NASA naudojo vieną gerokai modifikuotą Tu-144D (Nr. 77114) Tu-144LL greitųjų komercinių skrydžių tyrimams, siekdama parengti naujo, modernaus lėktuvo sukūrimo planą. viršgarsinis keleivinis lėktuvas.

Patirtis, įgyta kuriant Tu-144, buvo panaudota kuriant sunkiuosius viršgarsinius lėktuvus Tu-22M ir Tu-160.

Mokslo ministerijos prašymu ir MAP sprendimu keli orlaiviai buvo įrengti kaip eksponatai Karinių oro pajėgų muziejaus Monino, Civilinės aviacijos muziejaus Uljanovske ir orlaivių gamyklose Voroneže, Kazanėje ir Samaroje. Vienas lėktuvas buvo parduotas privačiam technologijų muziejui Sinheime (Vokietija).

Dešimtajame dešimtmetyje buvo išlydyti keli orlaiviai.

Žukovskio aerodrome saugomi du lėktuvai TU-144LL Nr. 77114, kurie buvo naudojami NASA bandymams, ir TU-144D Nr. 77115. Vienas iš jų buvo eksponuojamas MAKS oro parodoje, paskutinį kartą – 2013 m.

Medžiaga parengta remiantis informacija iš RIA Novosti ir atvirų šaltinių

Lygiai prieš 15 metų atsisveikinimo skrydį atliko paskutiniai trys britų aviakompanijos British Airways viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai Concorde. Tą dieną, 2003 m. spalio 24 d., šie lėktuvai, skridę nedideliame aukštyje virš Londono, nusileido Hitrou, užbaigdami trumpą viršgarsinės keleivinės aviacijos istoriją. Tačiau šiandien viso pasaulio lėktuvų konstruktoriai vėl galvoja apie greitų skrydžių galimybę – iš Paryžiaus į Niujorką per 3,5 val., iš Sidnėjaus į Los Andželą – per 6 val., iš Londono į Tokiją – per 5 val. Tačiau prieš viršgarsiniams orlaiviams grįžtant į tarptautinius keleivių maršrutus, kūrėjams teks išspręsti daugybę problemų, tarp kurių viena svarbiausių – greitų orlaivių triukšmo mažinimas.

Trumpa greitų skrydžių istorija

Keleivinė aviacija pradėjo formuotis praėjusio amžiaus 10-ajame dešimtmetyje, kai pasirodė pirmieji lėktuvai, specialiai sukurti žmonėms vežti oru. Pats pirmasis iš jų buvo prancūziškas „Bleriot XXIV Limousine“ iš „Bleriot Aeronautique“. Jis buvo naudojamas pramoginiams skrydžiams oru. Po dvejų metų Rusijoje pasirodė S-21 Grand, sukurtas Igorio Sikorskio sunkiojo bombonešio „Russian Knight“ pagrindu. Jis buvo pastatytas Rusijos-Baltijos karietų gamykloje. Tada aviacija pradėjo vystytis šuoliais: iš pradžių prasidėjo skrydžiai tarp miestų, vėliau tarp šalių, o vėliau tarp žemynų. Lėktuvai leido pasiekti tikslą greičiau nei traukiniu ar laivu.

1950-aisiais reaktyvinių variklių kūrimo pažanga gerokai paspartėjo, o viršgarsinis skrydis tapo prieinamas kariniams orlaiviams, nors ir trumpam. Viršgarsinis greitis paprastai vadinamas judėjimu iki penkių kartų didesniu už garso greitį, kuris kinta priklausomai nuo sklidimo terpės ir jos temperatūros. Esant normaliam atmosferos slėgiui jūros lygyje, garsas sklinda 331 metro per sekundę arba 1191 kilometro per valandą greičiu. Didėjant aukštiui, oro tankis ir temperatūra mažėja, o garso greitis mažėja. Pavyzdžiui, 20 tūkstančių metrų aukštyje jau apie 295 metrus per sekundę. Tačiau jau maždaug 25 tūkstančių metrų aukštyje ir pakilus iki daugiau nei 50 tūkstančių metrų atmosferos temperatūra, lyginant su žemesniaisiais sluoksniais, palaipsniui pradeda kilti, o kartu su tuo didėja ir vietinis garso greitis.

Temperatūros padidėjimas šiuose aukščiuose, be kita ko, paaiškinamas didele ozono koncentracija ore, kuris sudaro ozono skydą ir sugeria dalį saulės energijos. Dėl to garso greitis 30 tūkstančių metrų aukštyje virš jūros siekia apie 318 metrų per sekundę, o 50 tūkstančių – beveik 330 metrų per sekundę. Aviacijoje Macho skaičius plačiai naudojamas skrydžio greičiui matuoti. Paprastais žodžiais tariant, jis išreiškia vietinį garso greitį tam tikram aukščiui, tankiui ir oro temperatūrai. Taigi įprasto skrydžio greitis, lygus dviem Macho skaičiams, jūros lygyje bus 2383 kilometrai per valandą, o 10 tūkstančių metrų aukštyje – 2157 kilometrai per valandą. Pirmą kartą amerikiečių lakūnas Chuckas Yeageris garso barjerą pramušė 1,04 macho (1066 kilometrų per valandą) greičiu 12,2 tūkst. metrų aukštyje 1947 m. Tai buvo svarbus žingsnis kuriant viršgarsinius skrydžius.

XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje orlaivių dizaineriai keliose pasaulio šalyse pradėjo kurti viršgarsinių keleivinių orlaivių projektus. Dėl to aštuntajame dešimtmetyje pasirodė prancūziškas „Concorde“ ir sovietinis Tu-144. Tai buvo pirmieji ir kol kas vieninteliai keleiviniai viršgarsiniai lėktuvai pasaulyje. Abiejų tipų orlaiviuose buvo naudojami įprasti turboreaktyviniai varikliai, optimizuoti ilgalaikiam darbui viršgarsinio skrydžio metu. Tu-144 buvo naudojami iki 1977 m. Lėktuvai skrido 2,3 tūkstančio kilometrų per valandą greičiu ir galėjo skraidinti iki 140 keleivių. Tačiau bilietai į jų skrydžius kainuoja vidutiniškai 2,5–3 kartus brangiau nei įprastai. Dėl mažos greitų, bet brangių skrydžių paklausos, taip pat bendrų sunkumų eksploatuojant ir prižiūrint Tu-144, jie buvo pašalinti iš keleivinių skrydžių. Tačiau orlaivis kurį laiką buvo naudojamas bandomiesiems skrydžiams, įskaitant sutartį su NASA.

„Concorde“ tarnavo daug ilgiau – iki 2003 m. Skrydžiai prancūzų lėktuvais taip pat buvo brangūs ir nebuvo labai populiarūs, tačiau Prancūzija ir Didžioji Britanija juos toliau vykdė. Vieno bilieto kaina tokiam skrydžiui šiandieninėmis kainomis siekė apie 20 tūkstančių dolerių. Prancūziškas „Concorde“ skrido kiek daugiau nei dviejų tūkstančių kilometrų per valandą greičiu. Lėktuvas atstumą nuo Paryžiaus iki Niujorko galėtų įveikti per 3,5 valandos. Priklausomai nuo konfigūracijos, Concorde gali gabenti nuo 92 iki 120 žmonių.

„Concorde“ istorija baigėsi netikėtai ir greitai. 2000 m. įvyko „Concorde“ lėktuvo katastrofa, per kurią žuvo 113 žmonių. Po metų prasidėjo keleivių skrydžių krizė, kurią sukėlė 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristiniai išpuoliai (du užgrobti lėktuvai su keleiviais rėžėsi į Pasaulio prekybos centro bokštus Niujorke, kitas, trečias, į Pentagono pastatą Arlingtono grafystėje). o ketvirtasis atsitrenkė į lauką netoli Šanksvilio, Pensilvanijos valstijoje). Tada „Airbus“ valdomų „Concorde“ lėktuvų garantinis laikotarpis baigėsi. Visi šie veiksniai kartu pavertė viršgarsinių keleivinių orlaivių eksploatavimą itin nepelningu, todėl 2003 metų vasarą ir rudenį „Air France“ ir „British Airways“ pakaitomis nutraukė visų „Concorde“ orlaivių eksploatavimą.

Po „Concorde“ programos uždarymo 2003 m. vis dar buvo vilties vėl pradėti eksploatuoti viršgarsinius keleivinius orlaivius. Dizaineriai tikėjosi naujų efektyvių variklių, aerodinaminių skaičiavimų ir kompiuterinių projektavimo sistemų, kurios leistų viršgarsinius skrydžius padaryti ekonomiškai įperkamus. Tačiau 2006 ir 2008 m. Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija priėmė naujus orlaivių triukšmo standartus, kurie, be kita ko, uždraudė visus viršgarsinius skrydžius virš apgyvendintos žemės taikos metu. Šis draudimas netaikomas oro koridoriams, specialiai skirtiems karinei aviacijai. Naujų viršgarsinių orlaivių projektų darbas sulėtėjo, tačiau šiandien jie vėl pradėjo įsibėgėti.

Tylus viršgarsinis

Šiandien kelios pasaulio įmonės ir vyriausybinės organizacijos kuria viršgarsinius keleivinius orlaivius. Tokius projektus visų pirma vykdo Rusijos bendrovės „Sukhoi“ ir „Tupolev“, Žukovskio centrinis aerohidrodinaminis institutas, prancūzų „Dassault“, Japonijos aerokosminių tyrimų agentūra, Europos koncernas „Airbus“, amerikiečių „Lockheed Martin“ ir „Boeing“, taip pat keletas startuolių. , įskaitant Aerion ir Boom Technologies. Apskritai dizaineriai sąlyginai skirstomi į dvi stovyklas. Pirmojo iš jų atstovai mano, kad artimiausiu metu nepavyks sukurti „tylaus“ viršgarsinio lėktuvo, atitinkančio ikigarsinių lėktuvų triukšmo lygį, o tai reiškia, kad būtina sukurti greitą keleivinį orlaivį, kuris pereis į viršgarsinis ten, kur tai leidžiama. Pirmosios stovyklos dizainerių nuomone, toks požiūris vis tiek sumažins skrydžio laiką iš vieno taško į kitą.

Antrosios stovyklos dizaineriai daugiausia dėmesio skyrė kovai su smūgio bangomis. Skrendant viršgarsiniu greičiu, orlaivio sklandis sukuria daugybę smūginių bangų, iš kurių reikšmingiausios atsiranda nosies ir uodegos srityje. Be to, smūginės bangos paprastai atsiranda priekiniuose ir užpakaliniuose sparno kraštuose, priekiniuose uodegos kraštuose, sūkurių srityse ir oro įsiurbimo angų kraštuose. Smūginė banga yra sritis, kurioje staigiai ir stipriai šokteli terpės slėgis, tankis ir temperatūra. Stebėtojai ant žemės tokias bangas suvokia kaip stiprų trenksmą ar net sprogimą – būtent dėl ​​to viršgarsiniai skrydžiai virš apgyvendintos žemės draudžiami.

Sprogimo ar labai stipraus trenksmo efektą sukelia vadinamosios N tipo smūginės bangos, kurios susidaro sprogstant bombai arba ant viršgarsinio naikintuvo sklandytuvo. Slėgio ir tankio augimo grafike tokios bangos primena lotyniškos abėcėlės raidę N dėl staigaus slėgio padidėjimo bangos fronte, staigaus slėgio kritimo po jo ir vėlesnio normalizavimo. Japonijos aviacijos ir kosmoso tyrimų agentūros tyrėjai laboratoriniais eksperimentais nustatė, kad pakeitus lėktuvo sklandmens formą galima išlyginti smūginės bangos grafiko smailes ir paversti ją S tipo banga. Tokia banga turi sklandų slėgio kritimą, kuris nėra toks reikšmingas kaip N bangos. NASA ekspertai mano, kad S bangas stebėtojai suvoks kaip tolimą automobilio durų trenksmą.

N banga (raudona) prieš aerodinaminį viršgarsinio sklandytuvo optimizavimą ir panašumas į S bangą po optimizavimo

2015 metais japonų dizaineriai surinko nepilotuojamą sklandytuvą D-SEND 2, kurio aerodinaminė forma buvo skirta sumažinti ant jo generuojamų smūginių bangų skaičių ir jų intensyvumą. 2015 m. liepos mėn. kūrėjai išbandė lėktuvo korpusą Esrange raketų bandymų poligone Švedijoje ir pastebėjo, kad naujojo lėktuvo korpuso paviršiuje labai sumažėjo smūginių bangų skaičius. Bandymo metu iš oro baliono iš 30,5 tūkst. metrų aukščio buvo numestas variklių neturintis „D-SEND 2“. Kritimo metu 7,9 metro ilgio sklandytuvas padidino 1,39 macho greitį ir praskriejo pro pririštus balionus, kuriuose įrengti skirtinguose aukščiuose įrengti mikrofonai. Tuo pačiu metu mokslininkai matavo ne tik smūginių bangų intensyvumą ir skaičių, bet ir analizavo atmosferos būklės įtaką ankstyvam jų atsiradimui.

Anot Japonijos agentūros, lėktuvų, kurių dydis prilygsta „Concorde“ viršgarsiniams keleiviniams reaktyviniams lėktuvams ir sukurtas pagal D-SEND 2 konstrukciją, garsinis bumas, skrendant viršgarsiniu greičiu, bus perpus stipresnis nei anksčiau. Japoniškas D-SEND 2 nuo įprastų šiuolaikinių orlaivių sklandytuvų skiriasi nesimetrišku nosies išdėstymu. Transporto priemonės kilis pasislenka link laivapriekio, o horizontalus uodegos blokas juda visapusiškai ir turi neigiamą montavimo kampą lėktuvo sklandmens išilginės ašies atžvilgiu, t. o ne aukščiau, kaip įprasta. Sklandytuvo sparnas turi įprastą šliaužimą, bet yra laiptuotas: jis sklandžiai susilieja su fiuzeliažu, o dalis jo priekinio krašto yra ūmiu kampu fiuzeliažo atžvilgiu, tačiau arčiau galinio krašto šis kampas smarkiai padidėja.

Pagal panašią schemą šiuo metu kuriamas viršgarsinis amerikiečių startuolis „Aerion“, kurį NASA kuria „Lockheed Martin“. Rusiškas (Sugarsinis verslo lėktuvas/Sugarsinis keleivinis lėktuvas) taip pat kuriamas, pabrėžiant smūgio bangų skaičiaus ir intensyvumo mažinimą. Kai kuriuos greitųjų keleivinių orlaivių projektus planuojama užbaigti pirmoje 2020-ųjų pusėje, tačiau iki to laiko aviacijos taisyklės dar nebus peržiūrėtos. Tai reiškia, kad naujasis orlaivis iš pradžių vykdys viršgarsinius skrydžius tik virš vandens. Faktas yra tas, kad norėdami panaikinti viršgarsinių skrydžių virš apgyvendintos žemės apribojimą, kūrėjai turės atlikti daugybę bandymų ir pateikti jų rezultatus aviacijos institucijoms, įskaitant JAV federalinę aviacijos administraciją ir Europos aviacijos saugos agentūrą.

S-512 / Spike Aerospace

Nauji varikliai

Dar viena rimta kliūtis kuriant serijinį keleivinį viršgarsinį lėktuvą yra varikliai. Dizaineriai jau rado daugybę būdų, kaip turboreaktyvinius variklius padaryti ekonomiškesnius nei prieš dešimt ar dvidešimt metų. Tai apima pavarų dėžių, kurios pašalina standų variklio ventiliatoriaus ir turbinos jungtį, ir keraminių kompozitinių medžiagų, leidžiančių optimizuoti temperatūros balansą karštoje jėgainės zonoje, naudojimą ir netgi papildomo trečdalio įvedimą. oro grandinė be jau esamų dviejų, vidinių ir išorinių. Ekonomiškų ikigarsinių variklių kūrimo srityje dizaineriai jau pasiekė nuostabių rezultatų, o vykstantys nauji pokyčiai žada daug sutaupyti. Daugiau apie perspektyvius tyrimus galite perskaityti mūsų medžiagoje.

Tačiau, nepaisant visų šių pokyčių, viršgarsinį skrydį vis dar sunku pavadinti ekonomišku. Pavyzdžiui, perspektyvus viršgarsinis keleivinis lėktuvas iš startuolio Boom Technologies gaus tris JT8D šeimos turboventiliatorius iš Pratt & Whitney arba J79 iš GE Aviation. Kreiserinio skrydžio metu specifinės šių variklių degalų sąnaudos yra apie 740 gramų kilogramui jėgos per valandą. Tokiu atveju J79 variklyje gali būti įrengtas papildomas degiklis, kuris padidina degalų sąnaudas iki dviejų kilogramų vienam kilogramui jėgos per valandą. Šios sąnaudos yra panašios į variklių, pavyzdžiui, naikintuvo Su-27, degalų sąnaudas, kurių užduotys gerokai skiriasi nuo keleivių vežimo.

Palyginimui, vienintelių pasaulyje serijinių turboventiliatorių D-27, sumontuotų Ukrainos transporto lėktuve An-70, specifinės degalų sąnaudos yra tik 140 gramų kilogramui jėgos per valandą. Amerikietiško variklio CFM56, „Boeing“ ir „Airbus“ lėktuvų „klasikinio“, specifinės degalų sąnaudos yra 545 gramai kilogramui jėgos per valandą. Tai reiškia, kad iš esmės neperdarant reaktyvinių lėktuvų variklių viršgarsiniai skrydžiai netaps pakankamai pigūs, kad išplistų, o paklausūs tik verslo aviacijoje – didelės degalų sąnaudos lemia didesnes bilietų kainas. Taip pat nebus įmanoma sumažinti didelių viršgarsinio oro susisiekimo išlaidų pagal tūrį – šiandien projektuojami orlaiviai skirti skraidinti nuo 8 iki 45 keleivių. Įprastuose lėktuvuose telpa daugiau nei šimtas žmonių.

Tačiau šių metų spalio pradžioje „GE Aviation“ numatė naują „Affinity“ turboventiliatoriaus reaktyvinį variklį. Šias jėgaines planuojama įrengti perspektyviuose „Aerion“ viršgarsiniuose keleiviniuose lėktuvuose AS2. Naujoji jėgainė struktūriškai apjungia reaktyvinių variklių su žemu apėjimo koeficientu koviniams lėktuvams ir jėgainių su dideliu keleivinių lėktuvų apėjimo koeficientu savybes. Tuo pačiu metu „Affinity“ nėra naujų ar proveržio technologijų. „GE Aviation“ naująjį variklį priskiria prie elektrinių su vidutiniu apėjimo koeficientu.

Variklis yra pagrįstas modifikuotu dujų generatoriumi iš CFM56 turboventiliatoriaus variklio, kuris savo ruožtu yra struktūriškai pagrįstas dujų generatoriumi iš F101, B-1B Lancer viršgarsinio bombonešio jėgainės. Jėgainė gaus atnaujintą elektroninę skaitmeninę variklio valdymo sistemą su visa atsakomybe. Kūrėjai neatskleidė jokių detalių apie perspektyvaus variklio dizainą. Tačiau „GE Aviation“ tikisi, kad specifinės „Affinity“ variklių degalų sąnaudos nebus daug didesnės nei įprastų ikigarsinių keleivinių orlaivių šiuolaikinių turboventiliatorių degalų sąnaudos ar net jas būtų galima palyginti. Kaip tai galima pasiekti viršgarsinio skrydžio atveju, neaišku.

Boom / Boom Technologies

Projektai

Nepaisant daugybės viršgarsinių keleivinių orlaivių projektų pasaulyje (įskaitant net neįgyvendintą Rusijos prezidento Vladimiro Putino pasiūlytą strateginį bombonešį Tu-160 paversti viršgarsiniu keleiviniu lėktuvu), amerikiečių startuolio Aerion AS2 S-512 galima laikyti artimiausiu skrydžio bandymams ir nedidelės apimties gamybai Spanish Spike Aerospace ir Boom American Boom Technologies. Pirmasis planuojamas skristi 1,5, antrasis - 1,6, o trečiasis - 2,2 macho. Lėktuvas X-59, kurį NASA sukūrė „Lockheed Martin“, bus technologijų demonstravimo priemonė ir skraidanti laboratorija, neplanuojama jo pradėti gaminti.

„Boom Technologies“ jau paskelbė, kad bandys itin pigius skrydžius viršgarsiniais lėktuvais. Pavyzdžiui, skrydžio maršrutu Niujorkas – Londonas kaina „Boom Technologies“ buvo įvertinta penkiais tūkstančiais dolerių. Tiek šiandien kainuoja skristi šiuo maršrutu verslo klase įprastu ikigarsiniu lėktuvu. „Boom“ lėktuvas skris ikigarsiniu greičiu virš apgyvendintos žemės ir pereis prie viršgarsinio greičio virš vandenyno. 52 metrų ilgio ir 18 metrų sparnų ilgio orlaivis galės skraidinti iki 45 keleivių. Iki 2018 m. pabaigos „Boom Technologies“ planuoja atrinkti vieną iš kelių naujų orlaivių projektų, skirtų įgyvendinti metalo srityje. Pirmasis lėktuvo skrydis planuojamas 2025 m. Bendrovė šiuos terminus atidėjo; Iš pradžių „Boom“ turėjo skristi 2023 m.

Preliminariais skaičiavimais, AS2 lėktuvo, skirto 8-12 keleivių, ilgis sieks 51,8 metro, o sparnų plotis – 18,6 metro. Didžiausias viršgarsinio lėktuvo kilimo svoris sieks 54,8 tonos. AS2 skris virš vandens 1,4–1,6 macho kreiseriniu greičiu, o virš sausumos sulėtės iki 1,2 macho. Kiek mažesnis skrydžio greitis ant žemės ir ypatinga aerodinaminė sklandmens forma leis, kaip tikisi kūrėjai, beveik visiškai išvengs smūginių bangų susidarymo. Lėktuvo skrydžio nuotolis 1,4 Macho greičiu bus 7,8 tūkstančio kilometrų ir 10 tūkstančių kilometrų 0,95 macho greičiu. Pirmasis orlaivio skrydis planuojamas 2023 metų vasarą, o pirmasis transatlantinis skrydis įvyks tų pačių metų spalį. Jo kūrėjai minės 20-ąsias paskutinio „Concorde“ skrydžio metines.

Galiausiai „Spike Aerospace“ planuoja pradėti viso S-512 prototipo skrydžio bandymus ne vėliau kaip 2021 m. Pirmųjų serijinių orlaivių pristatymas klientams numatomas 2023 m. Pagal projektą S-512 galės gabenti iki 22 keleivių 1,6 macho greičiu. Šio lėktuvo skrydžio nuotolis sieks 11,5 tūkst. Nuo praėjusių metų spalio „Spike Aerospace“ paleido kelis sumažintus viršgarsinių orlaivių modelius. Jų tikslas – išbandyti skrydžio valdymo elementų konstrukcinius sprendimus ir efektyvumą. Visi trys perspektyvūs keleiviniai orlaiviai kuriami akcentuojant ypatingą aerodinaminę formą, kuri sumažins viršgarsinio skrydžio metu susidarančių smūginių bangų intensyvumą.

2017 m. oro transporto keleivių srautas visame pasaulyje siekė keturis milijardus žmonių, iš kurių 650 milijonų skraidė tolimuosius skrydžius nuo 3,7 iki 13 tūkstančių kilometrų. 72 milijonai tolimųjų reisų keleivių skrido pirmąja ir verslo klase. Būtent į šiuos 72 milijonus žmonių pirmiausiai taikosi viršgarsinių keleivinių lėktuvų kūrėjai, manydami, kad jie mielai sumokės šiek tiek daugiau pinigų už galimybę ore praleisti maždaug perpus mažiau laiko nei įprastai. Tačiau viršgarsinė keleivinė aviacija greičiausiai pradės aktyviai vystytis po 2025 m. Faktas yra tas, kad X-59 laboratorijos tiriamieji skrydžiai prasidės tik 2021 m. ir truks keletą metų.

X-59 skrydžių metu gautus tyrimų rezultatus, įskaitant virš savanorių gyvenviečių (jų gyventojai sutiko, kad virš jų darbo dienomis skristų viršgarsiniai lėktuvai, po skrydžių stebėtojai pasakos tyrėjams apie triukšmo suvokimą), planuojama perkelti. į FAA peržiūrą. Tikimasi, kad jų pagrindu ji gali peržiūrėti viršgarsinių skrydžių virš apgyvendintos žemės draudimą, tačiau tai neįvyks anksčiau nei 2025 m.

Vasilijus Sičevas

Viršgarsinių variklių technologijos plėtra paskatino dizainerius panaudoti ją keleivinių lėktuvų projektavimui. Tokie pokyčiai turėjo padidinti tolimųjų skrydžių intensyvumą, sutrumpinti skrydžių laiką ir padidinti keleivių srautą.

Pirmieji lėktuvai, galintys skraidinti keleivius viršgarsiniu greičiu, buvo anglo-prancūzų Concorde ir sovietinis Tu 144. Dizaino klausimais galima ginčytis dėl plėtros pirmumo, tačiau būtent Tupolevo lėktuvas buvo pirmasis, kuris pakilo.

Tu-144 laikomas vienu geriausių savo laiko keleivinių lėktuvų. Tačiau orlaivis niekada nebuvo plačiai naudojamas nei šalyje, nei užsienyje. Pagrindinė priežastis buvo didelės priežiūros išlaidos ir maža investicijų grąža, dėl kurios komerciniai pervežimai tapo ekonomiškai nenaudingi.

Viršgarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 kūrimo istorija

Darbo su Tu-144 ištakos dažniausiai siejamos su panašiais įvykiais Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. Pirmieji pokyčiai šiose šalyse viršgarsinių lėktuvų srityje prasidėjo 1956 m., kai buvo sujungtos didžiausios JK aviacijos organizacijos. 1962 metais Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos pastangos buvo sujungtos Concorde projekte.

Sovietų inžinieriai apie pokyčius žinojo iš tarptautinių parodų. Šia kryptimi atlikome savo tyrimus, kuriuos patvirtino 1963 m. liepos 16 d. TSKP CK nutarimas dėl Tu-144 sukūrimo.

Bendra sovietinio lėktuvo konstrukcija buvo panaši į kuriamo „Concorde“. 1965 metais sovietų inžinieriai pradėjo aktyviai bendradarbiauti su anglų-prancūzų kūrėjais. Tais pačiais metais buvo pradėtas statyti pirmasis Tu-144 lėktuvas ir jo kopija statiniams bandymams.

Norint išbandyti naujojo lėktuvo sparną, lengvojo naikintuvo pagrindu buvo sukurtas lengvas MiG-21I modelis. Šios modifikacijos bandomieji skrydžiai prasidėjo 1968 m. Tų pačių metų gruodžio 31 d. Tu-144 taip pat atliko pirmąjį skrydį, dviem mėnesiais aplenkdamas anglo-prancūzų Concorde. Pirmasis Tu 144 išbandęs Eduardas Elyanas.

1969 metų birželio 5 dieną Tupolevo lėktuvas 11 km aukštyje pasiekė greitį virš garso. Kitų metų gegužės 25 d., 16,3 km aukštyje, jis skrido 2150 km/h greičiu, įlauždamas Mach 2 ribą.

Skrydžio modelio bandymai, taip pat anglų-prancūzų orlaivių patirtis sudarė pagrindą modifikuoti Tu-144C, orientuotą į masinę gamybą. Pirmasis toks lėktuvas pradėtas statyti 1968 m., pirmasis skrydis įvyko 1971 m. birželio 1 d.

Lėktuvo dizaino ypatybės

Kurdami viršgarsinį orlaivį, inžinieriai rėmėsi Tu-22 ir M-50 kūrimo patirtimi. Kuriant buvo įtraukti ir naujausi mokslo pasiekimai, dėl kurių Tu-144 tapo vienu geriausių savo laikų orlaivių.

Šio orlaivio konstrukcijos ypatybės apima šiuos aspektus:

• lėktuvas yra žemasparnis orlaivis, sukurtas pagal „beuodegės“ dizainą;
• apatinėje fiuzeliažo dalyje yra keturi varomieji, aplinkkelio, reaktyviniai varikliai, papildyti pagalbiniu jėgos agregatu;
• orlaivio nosis iki kabinos nukrypsta kilimo ir tūpimo metu;
• važiuoklė triratė, turi apsauginį uodegos kulną;
• visos pagrindinės orlaivių sistemos, įskaitant elektrines ir hidraulines, turi keturis rezervus.

Tu-144 sparnų konstrukcijoje nėra ratų arkų įdėklų ar atvartų. Vietoj to naudojama horizontali priekinė uodega, kuri skrendant yra įtraukiama. Variklio traukos reversas taip pat nenumatytas, yra galingi diskiniai stabdžiai. Stabdomasis parašiutas galėtų būti naudojamas norint sumažinti greitį tūpimo metu.

Atsižvelgiant į dideles apkrovas esant viršgarsiniam greičiui, lėktuvo konstrukcijoje naudojamos neįprastos orlaiviams medžiagos. Buvo naudojamas specialus kuras TS-6 ir sintetinė alyva. Fiuzeliažo uodegos odoje naudojami ploni nerūdijančio plieno lakštai. Iliuminatoriai pagaminti iš karščiui atsparaus organinio stiklo, kuriame yra fluoro.

Tuo pačiu metu pirmasis orlaivis, atsižvelgiant į modifikacijas, skyrėsi savo dizainu. Serijinis Tu-144S jau turėjo skirtumų nuo pirmojo modelio:

• pailgėjo fiuzeliažas, optimizuota nosies aerodinamika;
• pagerintas orlaivio manevringumas, o tūpimo greitis, lyginant su „Concorde“, sumažintas 15 proc.
• buvo pakeistas ir padidintas sparno plotas, o tai pagerino aerodinamiką kreiseriniu greičiu;
• buvo atskirtos dvigubos variklio nacelės, o tai sumažino fiuzeliažo šilumą ir vibraciją;
• Pakeista važiuoklė, pagrindiniai statramsčiai padėti po variklio nacelėmis.

Atlikti pakeitimai gerokai padidino orlaivio kilimo svorį – iki 190 tonų vietoj 150. Kartu buvo padidintas vežamų keleivių skaičius, neskaičiuojant bendro aerodinaminių charakteristikų pagerėjimo.

Vidaus išplanavimas ir sėdimų vietų išdėstymas

Tu-144 lėktuvai turi keletą keleivių sėdynių išdėstymo variantų. Labiausiai paplitęs yra padalijimas į du mišraus arba bendro tipo skyrius. Pirmuoju atveju suteikiamos padidinto komforto sėdynės, kurias galima palyginti su šiuolaikine verslo klase.

Išskirtinis interjero išdėstymo bruožas yra priekinės sėdynės. Šiuolaikiniuose lėktuvuose jie laikomi patraukliausiais dėl priekinių sėdynių trūkumo ir daugiau vietos kojoms. Tu-144 priekinės sėdynės yra suporuotos su stalais.

Sėdynių padalijimas taip pat skiriasi: didžioji dalis sėdynių yra 3 ir 2 kiekvienoje pusėje. Arčiau galo, kur salonas susiaurėja, sėdynės išdėstytos poromis. Padidinto komforto vietos įrengtos su dviem ir po vieną kėdę iš abiejų pusių.

Tu-144 techninės ir skrydžio charakteristikos

Tu-144 skrydžio charakteristikos pateikiamos šiais rodikliais:

• ilgis - 65,695 m;
• sparnų plotis - 28 m;
• sparno plotas - 503 kv. m;
• aukštis - 12,5 m;
• fiuzeliažo skersmuo - 3,3 m;
• sparnų nubraukimas - 57°;
• išilginė važiuoklės bazė - 19,63 m;
• vėžės plotis - 6,05 m;
• posūkio spindulys - 48 m;
• leistinas kilimo svoris - 195 t, normalus - 180 t;
• leistinas iškrovimo svoris - 120 t;
• kuro sąnaudos - 39 t/val.;
• kreiserinis ikigarsinis ir viršgarsinis greitis - atitinkamai M=0,85 ir M=2;
• leistina perkrova - M=2,3;
• skrydžio nuotolis - 3100 km;
• skrydžio aukštis kreiseriniu greičiu - 15 km, leistina riba - 19 km;
• įgula – 4 žmonės.

Pateiktos eksploatacinės charakteristikos taikomos orlaiviams su NK-144A varikliais. Priklausomai nuo modifikacijos ir surinkimo, skrydžio charakteristikos gali skirtis skrydžio ilgiu, talpa, matmenimis ir kitais aspektais.

Skrydžių saugumas

Tu-144 charakteristikos išsiskiria aukštais saugos rodikliais. Pagrindinis dėmesys skiriamas perteklinių hidraulinių, elektros ir valdymo sistemų kūrimui, todėl orlaivio valdymas tampa patikimesnis, nepaisant skrydžio sąlygų.

Čia reikėtų išskirti borto kompiuterį, kuris gali automatiškai leisti lėktuvą bet kokiu oru, nepriklausomai nuo paros laiko. Pažangi automatinė skrydžio būklės stebėjimo sistema buvo nauja, tačiau jos sukūrimas ir integravimas pavyko.

Per trumpą veiklos istoriją žinomi keli incidentai, susiję su Tu-144 avarijomis. 1973 metais lėktuvas sudužo demonstracinio skrydžio metu netoli Paryžiaus. Žuvo įgulos nariai ir 8 ant žemės buvę žmonės. Priežastis laikomas per staigus manevravimas.

Incidentai, susiję su Tu-144D bandomaisiais skrydžiais, įvyko 1978 ir 1980 m. Pirmuoju atveju žuvo du skrydžio inžinieriai, kurie negalėjo pabėgti dėl konstrukcijos deformacijos. Priežastis buvo kuro gaisras variklio konstrukcijoje. Antruoju atveju 16 km aukštyje sugriuvo vienas iš variklių, tačiau įgulai pavyko lėktuvą nutupdyti.

Per Tu-144 eksploatavimo istoriją avarijų, kuriose žuvo keleiviai, neįvyko. Tai paaiškinama ne tiek lėktuvo patikimumu, kiek trumpu jo naudojimo laikotarpiu. Tačiau visi techniniai duomenys ir skrydžio charakteristikos rodo aukštą savo laiko saugumo lygį.

Lėktuvo privalumai ir trūkumai

Pagrindinis Tu-144 pranašumas yra susijęs su greitais skrydžiais viršgarsiniu greičiu. Šiuo klausimu neignoruojami palyginimai su anglo-prancūzų „Concorde“, nes sovietinis lėktuvas yra visiškai pasiskolintas.

Toks palyginimas neturi pagrindo. Sovietų ir prancūzų inžinieriai aktyviai bendradarbiavo kuriant Tu-144. Tačiau kai kurios orlaivių techninės ir skrydžio charakteristikos skiriasi. Sovietinis lėktuvas yra galingesnis, turi didesnę keliamąją galią dėl padidėjusio kilimo svorio.

Priekinė horizontali uodega ant sparnų padidino Tu-144 manevringumą ir sutrumpino kilimui reikalingą kilimo bėgimo ilgį. Tai taip pat leido greičiau sulėtinti greitį leidžiantis. Dėl to lėktuvas galėjo būti priimtas daugiau oro uostų nei „Concorde“.

Tačiau tai neapsiėjo be reikšmingo trūkumo – skrydžio nuotolio. Kai kuriose modifikacijose šis skaičius buvo padidintas, tačiau išliko reikšmingas orlaivio naudojimo apribojimas. Paaiškėjo, kad Tu-144 eksploatuoti brangiau, todėl jis tapo ekonomiškai neįgyvendinamas.

Lėktuvo Tu-144 modifikacijos

Lėktuvo Tu-144 modifikacijos buvo pradėtos projektuoti pagrindinio modelio kūrimo etape. Pirmieji orlaiviai daugiausia buvo eksperimentiniai, todėl turėjo tam tikrų techninių skirtumų vienas nuo kito. Tuo pačiu metu, be keleivinių modifikacijų, buvo kuriamos ir karinės.

Pirmasis viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144, varomas Nk-144 varikliais, tapo baziniu modeliu. Jis turi didelių skirtumų nuo vėlesnių gamybos įdėklų ir yra laikomas atskiru modeliu. Išskirtiniai bruožai yra sparnų forma, važiuoklės ir variklių išdėstymas, fiuzeliažo ilgis ir forma bei piloto sėdynių išmetimas.

TU-144 VTA

Tu-144 VTA modifikacija buvo sukurta kaip karinis lėktuvas, skirtas viršgarsiniam keleivių ir krovinių gabenimui. Tačiau lėktuvas liko nerealizuotas projektas.

TU-144DA

Tu-144DA yra Tu-144D modifikacija, skirta skrydžio nuotoliui padidinti. Varomas 61 varikliu, padidintas degalų tiekimas ir kilimo svoris.

TU-144K

Tu-144K yra raketinio lėktuvo projektas, sukurtas aštuntajame dešimtmetyje. Buvo ketinama sukurti keletą tokių orlaivių, skirtų tolimiems atstumams.

TU-144P

Tu-144P yra dar viena eksperimentinė modifikacija kariniams tikslams. Pagrindinė užduotis – trikdyti elektroniką. Sukurta 144D pagrindu kariniam jūrų laivynui.

TU-14PR

Jamer 144P modifikacija. Tikslas – žvalgyba. Projektas buvo sukurtas aštuntajame dešimtmetyje ir nebuvo plačiai naudojamas.

Orlaivio eksploatavimas

Tu-144 buvo laikomas pirmaujančiu savo laiko orlaiviu. Juo skrido labiausiai patyrę pilotai ir gražiausios skrydžių palydovės. Tiesą sakant, lėktuvas tapo SSRS civilinės aviacijos veidu visam pasauliui.

Aktyvus orlaivio eksploatavimas komerciniame oro transporte prasidėjo 1977 metais ir truko apie metus. Viršgarsinio lėktuvo problema buvo didelė eksploatavimo kaina. Sovietų piliečiams bilietų kaina pasirodė per didelė. Per visą šių orlaivių naudojimo civilinėje aviacijoje laikotarpį buvo pervežta kiek daugiau nei trys tūkstančiai keleivių.

1978 ir 1980 m. avarijos suvaidino svarbų vaidmenį nutraukiant orlaivių eksploatavimą, nepaisant to, kad nebuvo masinių aukų, jos parodė katastrofiškų pasekmių tikimybę naudojant tokius lėktuvus.

Atsižvelgiant į jo naudojimo netikslingumą, Tu-144 buvo išimtas iš keleivių aviacijoje ir kurį laiką buvo naudojamas krovinių gabenimui. Paskutinis skrydis įvyko 1999 m. Šiuo metu daugumos orlaivių eksploatavimas yra nuimtas į muziejus. Iš jų tik trys orlaiviai liko galintys pakilti po remonto.

Jei turite klausimų, palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys

Įrašas, skirtas didžiojo Rusijos lėktuvų dizainerio Tupolevo gimtadieniui ">Įrašas, skirtas didžiojo Rusijos lėktuvų dizainerio Tupolevo gimtadieniui " alt="TU-144. Liūdna istorija apie orlaivį, kuris pralenkė savo laiką Įrašas didžiojo Rusijos lėktuvų dizainerio Tupolevo gimtadienio proga!}">

Šiandien, per Andrejaus Nikolajevičiaus Tupolevo (1988–1972), legendinio orlaivių gamintojo, sukūrusio daugiau nei 100 orlaivių, gimtadienį, Babras nusprendė prisiminti įrašą apie orlaivių inžinerijos viršūnę, apie legendą ir, mūsų nuomone, geriausias keleivinis lėktuvas žmonijos istorijoje – Tu-144 ir jo tragiškas likimas

Kartą, vaikystėje, daugelis sovietinių berniukų savo kambaryje ant lentynos turėjo neįprasto lėktuvo modelį, nulenkusį nosį kaip garnys. Neįprasti kontūrai, didžiuliai varikliai ir juokingos „ausys“ - viskas sakė, kad tai ne tik lėktuvas su užrašu SSRS ant trikampių sparnų.

Iš Mokvos į Turkiją per 40 minučių!

Lėktuvas įdomus, nes kad tai buvo vienintelis viršgarsinis keleivinis lėktuvas SSRS.

Tiems, kurie nėra stiprūs fizikoje, jis skrido 2 kartus greičiau nei garso greitis. Tie. jei jis skristųką nors sušuk po lėktuvo, lėktuvas nuskris greičiau nei garsas jį pasieks. Per du laikai.

Iš Maskvos į Turkiją lėktuvas 2200 greičiu skrido per 40 minučiųkm/val., ir niekas netrukdė atsidurti Amerikoje praėjus 3,5 valandos po pakilimo.

Nuskridęs ant tokio didžiulio greičiu, „Karkaso“ sparnai ir oda įkaista iki 150 laipsnių.Pilotai net juokavo: „Kai nusileidžiame, uždėkite virdulį ant sparno ir užplikykite arbatos.

Skrydžių maršrutai ir numatomas skrydžių pelningumas pilnai pakrovus keleivius.

Tik pagalvok apie tai: Tu-144 kūrimo darbai prasidėjo XX amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje, praėjus vos 10 metų po karo pabaigos! Įsivaizduokite neįtikėtiną pažangos lygį, kurį pasiekė mūsų šalis, nepaisant to, kad ji yra pusiau griuvėsiuose!

Panašių orlaivių pasaulyje, išskyrus Tu-144 buvo tik gerai žinomas Concorde, todėl aviacijos istorijoje SSRS ir kartu Anglijoje bei Prancūzijoje tebuvo du viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai.

Verta paminėti, kad mūsų Tu-144 buvo pirmasis, kuris buvo pradėtas eksploatuoti, būtent 1968 m. gruodžio 31 d. Pirmasis „Concorde“ pakilo 1969 m. kovo 2 d.

1977 m. lapkričio 1 d- pirmojo pasaulyje viršgarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 eksploatacijos pradžia - pirmasis šio lėktuvo skrydis Nr.499 buvo atliktas maršrutu Domodedovas - Alma-Ata. Bilietas kainavo 83 rublius 70 kapeikų (22 rubliais brangiau nei Il-62 ar Tu-154). Palyginimui, 83 rubliai yra daugiau nei pusė vidutinio to meto atlyginimo. Buvo juokingas dalykas: įlipus į keleivius ir užplombavus saloną, aerodromo tarnybos nesugebėjo išvalyti rampos – išsikrovė akumuliatoriai. Faktas yra tas, kad Tu-144 buvo pastatyti specialūs didelio aukščio eskalatoriai, maitinami elektros baterijomis. Jie sukėlė incidentą, dėl kurio viršgarsinio Tu-144 išvykimas buvo atidėtas pusvalandžiui.

Pirmą kartą istorijoje vidaus civilinėje aviacijoje maistas Tu-144 lėktuve buvo patiekiamas individualiose pakuotėse ant padėklų, patiektų ant žemės. Kiekvienas, kuris skrido Tu-144, turėjo antspaudą pase: „Aš skridau Tu-144“. Ir net bilietai į šį lėktuvą buvo ypatingi, su specialiais ženklais - viršutiniame dešiniajame kampe buvo nurodytas lėktuvo „Tu-144“ tipas.

Aerofloto pilotai Tokiais orlaiviais skraidydavo tik antraeiliai pilotai bandytojai iš Tupolevo projektavimo biuro visada būdavo skiriami orlaivio vadais. Iš viso atlikti 55 skrydžiai ir pervežti 3194 keleiviai. Tu-144 taip pat turėjo 11 pirmos klasės vietų, matyt, labai įtakingiems keleiviams.

Neįprastas nosies dizainas TU-144 lėmė didelis skrydžio greitis ir atsuktas fiuzeliažas: kilimo ir tūpimo metu nosis „nukrenta“ ir išsitiesė skrydžio metu. Žinoma, būtų galima skristi ir nutūpti ištiesus nosį, tačiau tada pilotai nematytų kilimo ir tūpimo tako.

„Supergarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 formos elegantiškos ir greitos... Erdviose orlaivio salonuose, kurių spalvų gamą galima pagaminti atsižvelgiant į atskirų oro linijų tradicijas, patogiai telpa 120 keleivių... Trumpas kelionės laikas, didelis skrydžių reguliarumas, puikus keleivių patogumas, lankstumas ir efektyvumas naudojant orlaivį – visa tai atveria jo veiklą daugelyje oro linijų.

Pastatytas serijinės gamybos padalinių skaičius„Tu-144“ (16 vnt.) ir „Concorde“ (20 vnt.) buvo maždaug vienodi, tačiau, skirtingai nei „Tushka“, prancūzų orlaiviai aktyviai veikė iki 90-ųjų, nors buvo nuostolingi – gavo pinigų iš valstybės.

Londono bilieto kaina- Niujorkas 1986 metais buvo 2745 USD. Tik labai pasiturintys ir užimti žmonės, kuriems formulė „laikas – pinigai“ yra pagrindinis egzistavimo kredo, galėjo ir gali sau leisti tokius brangius skrydžius. Tokių žmonių Vakaruose yra, ir jiems skrydis „Concorde“ yra natūralus laiko ir pinigų taupymas. SSRS nebuvo turtingų verslo žmonių, kuriems laikas virstų pinigais. Taigi paslaugų rinka, kuri turėjo patenkinti Tu-144, SSRS tiesiog neegzistavo. Akivaizdu, kad lėktuvas „Aeroflot“ turėjo tapti beveik nepelningas, nes jis skrido pusiau tuščias.

Todėl kūrimo programa Tu-144 didele dalimi galima priskirti šalies prestižo programai, kurios nepatenkina tikrieji ekonominiai vidaus aviacijos paslaugų rinkos poreikiai.

Rengdamas šį įrašą Babras netyčia nubrėžė analogiją tarp TU-144 projekto ir BAM. Abuprojektai – neįsivaizduojami savo mastu ir užmoju, žmogiškumo viršūnėjeRealiai galimybių praktiškai niekam nereikėjo.

Šiuo metu nė vienas iš 144 neveikia. Kai kurie iš jų po kelių skrydžių buvo nurašyti į metalo laužą, kiti – muziejaus eksponatai. Pavyzdžiui, Uljanovsko civilinės aviacijos muziejus išsaugojo vieną iš Tu-144 labai geros būklės. Už nedidelį mokestį būsite aprodytas salone ir netgi įleistas į legendinio lėktuvo, atlikusio tik 8 skrydžius, kabiną. Būnant viduje kyla neįprastas jausmas – prisilietimas prie kažko grandiozinio, didžiulių užmojų ir kolosalaus jo kūrėjų darbo.