Oficialus Panamos kanalo atidarymas. Panamos kanalas

Jo pavadinimas reiškia „daug, daug žuvų“.
Praėjus vos keleriems metams po įkūrimo, miestas tapo Peru tyrinėjimo ir užkariavimo pradžios tašku ir aukso bei sidabro siuntimo į Ispaniją tašku per sąsmauką.
1671 m. Henris Morganas su 1400 žmonių komanda apgulė ir apiplėšė miestą, kurį vėliau sunaikino gaisras. Senamiesčio griuvėsiai išlikę iki šiol ir vadinami Panama la Vieja. Miestas buvo atstatytas 1673 m. naujoje vietoje už septynių kilometrų į pietvakarius nuo pirminio miesto. Ši vieta dabar žinoma kaip Casco Viejo.
Daugelį metų miestas klestėjo dėl savo vietos, tačiau dėl kanalo tiesimo jis tapo tikrai strateginiu.
Antrojo pasaulinio karo metais čia buvo statomos JAV karinės bazės.
Nuo aštuntojo dešimtmečio pabaigos iki devintojo dešimtmečio Panamos miestas tapo tarptautiniu bankininkystės centru, įskaitant nelegalaus pinigų plovimo centrą. 1989 metais JAV prezidentas George'as H. W. Bushas įsakė įsiveržti į Panamą, kad būtų nuverstas jos lyderis generolas Manuelis Antonio Noriega. Dėl šio veiksmo gaisrai sunaikino visą Panamos kvartalą, kurį sudaro iš dalies mediniai XX a. amžiaus pastatai.
Šiuo metu Panama yra išvystytas ir modernus miestas, kuriame dauguma gyventojų užsiima bankininkyste ir draudimu. Miestas taip pat yra patrauklus turizmo centras.
Nuotrauka: Chris Taylor

Šimtas metų pristatymo

Iniciatyva tiesti Panamos kanalą priklausė Prancūzijai, todėl 1879 metais ji nusipirko koncesiją už 10 milijonų frankų ir pradėjo statybas. Tačiau statybos vyko vangiai, prie to prisidėjo keli veiksniai: neteisingas projektas (Ferdinandas Lessepsas primygtinai reikalavo, kad kanalas būtų kasamas jūros lygyje, vėliau šio plano teko atsisakyti ir pradėti vartai), prastas darbo organizavimo valdymas, neefektyvus. finansavimo (tik trečdalis skirtų lėšų panaudota statyboms), taip pat maliarijos ir geltonosios karštinės epidemiją, kuri, kai kurių šaltinių duomenimis, nusinešė iki 20 tūkst. Taigi iki 1888 metų buvo atlikta tik trečdalis darbų, o išlaidos (300 mln. JAV dolerių) buvo dvigubai didesnės nei planuota, statybos buvo sustabdytos, o po to 1892–1893 metais sekė garsusis skandalas Prancūzijoje.
Po kurio laiko JAV pradėjo aktyviai pretenduoti į kanalo monopolį. 1901 metais JAV su Didžiąja Britanija sudarė Hay-Pouncefoot sutartį, pagal kurią valstybės gavo išskirtinę teisę statyti šį kanalą nedalyvaujant Didžiajai Britanijai, tačiau iškilo problema dėl Kolumbijos koncesijos, nes nuo koncesijos. sutartis su prancūzų įmone nustojo galioti tik 1904 m., o pagal sąlygas buvo aišku, kad jei kanalas iki to laiko nepradės funkcionuoti, visi įmonės pastatyti statiniai nemokamai pateks į Kolumbiją. Suinteresuotosios šalys Prancūzijoje ir JAV dabar matė vienintelę išeitį Panamos valstijai atsiskirti nuo Kolumbijos ir, kaip nepriklausomai valstybei, įforminti teisinį koncesijos perdavimą JAV. Prancūzas Bunau-Varilla vadovavo separatistiniam judėjimui ir, padedamas JAV laivyno, 1903 m. lapkričio 4 d. įvykdė Panamos atsiskyrimą; Lapkričio 18 d. „Nepriklausomos Panamos Respublikos“ vardu jis pasirašė sutartį su Jungtinėmis Valstijomis.

Maliarijos ir geltonosios karštinės problemos sprendimas (tam reikėjo: sudeginti 30 kvadratinių kilometrų krūmų ir mažų medžių, nupjauti ir sudeginti žolę toje pačioje vietoje, nusausinti milijoną kvadratinių jardų (80 hektarų) pelkių, iškasti 250 tūkst. pėdų (76 km). ). buvo pasirinktas projektas: šliuzų ir ežerų statyba truko 10 metų, 400 milijonų dolerių ir 70 tūkstančių darbininkų, iš kurių, Amerikos duomenimis, žuvo apie 5600 žmonių.
1913 metų spalio 13-osios rytą JAV prezidentas Thomas Woodrow Wilsonas, dalyvaujant daugybei aukšto rango svečių, susirinkusių Baltuosiuose rūmuose, priėjo prie specialaus stalo ir didingu gestu paspaudė paauksuotą mygtuką. Ir tą pačią akimirką galingas sprogimas supurtė drėgną atogrąžų orą keturių tūkstančių kilometrų atstumu nuo Vašingtono, Panamos sąsmaukoje. Dvidešimt tūkstančių kilogramų dinamito sunaikino paskutinę užtvarą, skyrusią Atlanto ir Ramiojo vandenynų vandenis netoli Gamboa miesto. Keturių tūkstančių kilometrų ilgio kabelis, specialiai nutiestas nuo džemperio Gamboa iki Baltųjų rūmų, klusniai vykdė prezidento valią.
Pirmasis laivas (okeaninis garlaivis) kanalu praplaukė 1914 m. rugpjūčio 15 d., tačiau spalį įvykusi didelė nuošliauža sutrukdė eismui atidaryti tais pačiais 1914 m.
Oficialus kanalo atidarymas įvyko tik 1920 metų birželio 12 dieną.

Dėl amerikiečių buvimo iki septintojo dešimtmečio pabaigos panamiečiai turėjo ribotą prieigą prie daugelio Panamos kanalo sričių arba visai jų neturėjo iki 1999 m. gruodžio 31 d., kai jis buvo perduotas Panamos vyriausybei.
Nuotrauka: Nerijus Lostinhdr



Mokestis buvo 2,96 USD už toną iki 10 tūkstančių tonų, 2,90 USD už kiekvieną iš 10 tūkstančių tonų ir 2,85 USD už kiekvieną paskesnę toną.
Mokesčių už mažus laivus dydis apskaičiuojamas pagal jų ilgį:
Iki 15,24 m (50 pėdų): 500 USD.
Nuo 15,24 m (50 pėdų) iki 24 384 m (80 pėdų): 750 USD.
Nuo 24,384 m (80 pėdų) iki 30,48 m (100 pėdų): 2000 USD.
Virš 30,48 m (100 pėdų): 2500 USD.
Tačiau netrukus Panamos kanalas turės konkurentą – Nikaragvos kanalą (Honkongo įmonė HKND Group). Numatoma, kad kanalo gylis bus 26-30 metrų, plotis - 230-530 metrų, o ilgis - 278 kilometrai (iš jų 105 Nikaragvos ežero vandenyse), palyginti su 81,6 km (iš jų 65,2 km pagal sausumos ilgį). , bendras plotis - 150 metrų (šliuzų kamerų plotis 33 metrai) ir gylis - 12 metrų Panama, statybos prasidės 2014 metų gruodį. Veiklos pradžia 2019 m. Statybos pabaiga 2029 m.

Šis vandens kelias dalija Panamos valstiją į 2 dalis. Ji labai svarbi jūrų laivybai, nes sutrumpina jūros maršrutą nuo vieno vandenyno iki kito tūkstančiais kilometrų.

Šio žmogaus sukurto kūrinio ilgis yra 81,6 km. Per Panamos sąsmauką atstumas yra 65,2 km. Tačiau norint, kad didelės grimzlės jūrų laivai galėtų laisvai patekti į kanalą, taip pat reikėjo pagilinti Panamos ir Limono įlankas. Jie sudaro 16,4 km.

Pastatas yra vartai. Siekiant sumažinti kasimo darbų apimtį, buvo pastatytos spynos. Jie išsidėstę palei vandens kelio pakraščius ir pakelia laivus į 26 metrų aukštį virš jūros lygio. Jų plotis – 33,5 metro.

Kasmet Panamos vandens kelią kerta apie 15 tūkst. Iš viso nuo 1914 metų jų buvo daugiau nei 815 tūkst. Pavyzdžiui, 2008 metais buvo 14 705 laivai. Jie pervežė 309 mln. tonų krovinių. Pajėgumas – 49 jūrų transporto priemonės per dieną. Vandens keliu nuo Atlanto iki Didžiojo vandenyno galima plaukti bet kokio dydžio laivu. Šiuo metu pasaulio laivų statybos pramonėje galioja standartai. Juose nenumatyta statyti jūrų laivus, kurie dėl savo gabaritų negalės įveikti vandeningos Panamos sąsmaukos dalies.

Grandiozinis statinys pradėtas statyti 1904 metais ir baigtas 1914 metais. Buvo išleista 375 milijonai dolerių. Pagal dabartinį kursą tai sudaro 8 milijardus 600 milijonų dolerių. Projektas laikomas vienu didžiausių per visą civilizacijos istoriją. Oficialus vandens kelio atidarymas įvyko 1914 metų rugpjūčio 15 dieną. Pirmasis laivas, iš Atlanto į Ramųjį vandenyną nuplaukęs vos per kelias valandas, vadinosi Ankona. Jo tūris siekė 9,5 tūkst. tonų.

Panamos kanalo dėka jūros kelias iš vieno vandenyno į kitą gerokai sumažėjo

Panamos kanalo istorija

Apie trumpą maršrutą iš vieno vandenyno į kitą europiečiai pradėjo svajoti XVI amžiaus pirmoje pusėje. Tačiau tik XVIII amžiaus pabaigoje atsirado pirmieji puikios statybos planai. Situacija ėmė konkretėti po 1849 m., kai Kalifornijoje buvo aptiktos didžiulės aukso atsargos. Sutrumpintas kelias nuo vandenyno iki vandenyno tapo gyvybiškai būtina.

Todėl 1850–1855 metais per Panamos sąsmauką buvo nutiestas geležinkelis. Bet, žinoma, tai neišsprendė didžiulių krovinių gabenimo problemos. Būtent vandens kelias buvo laikomas idealiu sprendimu.

1877 m. prancūzų inžinieriai ištyrė siūlomą maršrutą ir paskelbė savo projektą. Prancūzų autoritetas buvo itin didelis nutiesus Sueco kanalą, sujungusį Viduržemio jūrą su Indijos vandenynu. O amerikiečiai turėjo savo projektą, kurio metu buvo nutiestas Nikaragvos kanalas per San Chuano upę ir Nikaragvos ežerą.

Pirmoji kanalo statyba

Tačiau prancūzai pasirodė energingesni ir kryptingesni. 1879 m. jie suorganizavo tarpokeaninę kompaniją, kuriai vadovavo Ferdinandas Lessepsas. Būtent jis prieš 10 metų vadovavo Sueco kanalo statybai ir puikiai susidorojo su šia užduotimi. Koncesija statybos darbams buvo nupirkta iš Kolumbijos vyriausybės, o Lessepsas pradėjo spręsti organizacinius klausimus pagal jau nusistovėjusią schemą.

Siekiant padengti būsimus dividendus, akcijos buvo išleistos su Prancūzijos ir Kolumbijos garantija. Pelnas žadėjo būti didelis, todėl žmonės noriai pirko vertybinius popierius. Daugelis žmonių į juos investavo visas savo santaupas, tikėdamiesi solidaus pelno artimiausioje ateityje.

Tačiau tokiu būdu gautus šimtus milijonų frankų Lessepsas pavertė dulkėmis. 1881 m. sausio 1 d. buvo pradėti darbai pagal projektą, į kurį nebuvo įtrauktos spynų statybos. Projekte nebuvo atsižvelgta į daugelį regiono geologinių ir hidrologinių ypatybių. Statytojai nuolat bėgdavo į kalnus ir kalvas, kurias reikėjo lyginti ir pagilinti iki pasaulio vandenyno lygio. Tačiau tai sukėlė sudėtingą problemą, nes trukdė nuošliaužos.

Esama įranga tropiniame klimate greitai surūdijo ir sugedo. Tačiau labiausiai nukentėjo patys darbininkai. Panamos džiunglėse gyvenantys uodai buvo geltonosios karštinės ir maliarijos nešiotojai. Tai sukėlė ligą ir mirtį. Iš viso žuvo 22 tūkstančiai žmonių, o tai tuo metu prilygo nuostoliams per karą.

1889 metais įmonė paskelbė save bankrutavusia ir visi Panamos kanalo statybos darbai buvo sustabdyti. Kilo baisus skandalas. Pinigus į projektą investavusių žmonių buvo apgauti apie 1 mln. Prasidėjo tyrimas, o vėliau teismai. Lesseps, kaip pagrindinis kaltininkas, gavo 5 metus nelaisvės. Tačiau netrukus vargšas buvo perkeltas į psichiatrinę ligoninę, nes pradėjo neadekvačiai kalbėti ir elgtis. Matyt, neišdildoma gėda slegia jo psichiką.

1894 metais Prancūzijos vyriausybės iniciatyva buvo sukurta dar viena įmonė, kuri perėmė projekto įgyvendinimą. Tačiau viskas baigėsi tuo, kad įmonės vadovybė pradėjo ieškoti pirkėjų esamam turtui. Tai buvo išsaugoti kasinėjimai ir įranga.

Panamos kanalas žemėlapyje

Antrojo kanalo statyba

1903 metais Panama paskelbė esanti nepriklausoma nuo Kolumbijos. Šiuo tikslu ją visiškai palaikė JAV. Tais pačiais metais JAV gavo žemę nebaigto kanalo teritorijoje nuolatiniam naudojimui. 1904 metais amerikiečiai iš prancūzų nupirko įrangą ir kasinėjimus. Tų pačių metų gegužę JAV prezidentas Theodore'as Rooseveltas statybai vadovauti paskyrė amerikiečių inžinierių ir administratorių Johnas Findlay Wallace'as. Tačiau po metų jis atsistatydino, sakydamas, kad negali susitvarkyti su statybomis.

Jo vieta buvo užimta Johnas Frankas Stevensas, kuris vienu metu tiesė Didįjį Šiaurės geležinkelį. Būtent jis iškėlė vartų idėją, kuri buvo daug pigesnė, palyginti su įkasimu į žemės plutą iki pasaulio vandenynų lygio. Jis taip pat pasiūlė sukurti dirbtinį ežerą užtvenkiant Chagres upę. Ežero ilgis siekė 33 km, o tai beveik perpus sumažino darbų kiekį.

Siekdamas užtikrinti darbuotojų saugumą, Stevensas organizavo pelkių nusausinimo, džiunglių iškirtimo ir žolės deginimo darbus. Žemė buvo užpilta variklio alyva, o mirtį atnešę uodai dingo. Čia taip pat buvo pastatyti patogūs būstai, valgyklos, sukurta vandentiekio sistema tūkstančiams žmonių, pasiruošusių dirbti kanalo tiesimo darbus.

Į statybas važiavo žmonės iš visos Europos ir Amerikos. Jiems buvo gerai mokama, nors darbas buvo sunkus. Tačiau visas išlaidas praskaidrino nusistovėjęs gyvenimas ir dideli atlyginimai.

Stevensas buvo pakeistas 1907 m George'as Washingtonas Goethalsas. Jis buvo prezidento globotinis, vadovavo jau nusistovėjusiems ir organizuotiems statybos darbams. Jie baigėsi 1914 m. ir iš viso truko 10 metų.

Užraktas Panamos kanale

Panamos kanalas šiandien

Šiuo metu kanalas priklauso Panamai. Vidutinis mokestis už laivą, judantį iš vieno vandenyno į kitą, siekia apie 13 tūkstančių JAV dolerių. Skaičiavimai atliekami atsižvelgiant į krovininių laivų tonažą ir keleivinių lainerių krantinių skaičių. Didžiausia pravažiavimo kaina šiandien yra 376 tūkstančiai dolerių. Tiek 2010 metais sumokėjo Norvegijos kruizinis laivas.

Tačiau naftos tanklaivio kapitonas 2006 m. sumokėjo 220 000 USD už pirmenybinį praplaukimą, kad nelauktų 90 kitų laivų. Paprastai didelių krovininių laivų savininkai moka ne daugiau kaip 54 tūkstančius dolerių. Bet tai naudinga mažų jachtų savininkams. Priklausomai nuo laivo ilgio, jie svyruoja nuo 1,5 iki 3 tūkstančių dolerių.

Panamos kanalas vaidina didžiulį vaidmenį jūrų transporte. Nors pastatyta prieš 100 metų, tačiau atitinka visus šiuolaikinius reikalavimus. Negana to, krovinių gabenimas kasmet didėja, tačiau vandens kelias nuo Atlanto iki Ramiojo vandenyno yra nuolat modifikuojamas ir tobulinamas. Tačiau tai negali tęstis amžinai. Todėl ateityje planuojama Nikaragvos kanalo statyba, kuri sukurs papildomų patogumų krovininiams ir keleiviniams laivams.

Pagrindinė Panamos geografinė ypatybė – siaura 190 kilometrų sąsmauka tarp Atlanto ir Ramiojo vandenynų. Atrodo, kad gamta specialiai numatė, kad žmonės, pakilę iki atitinkamo techninio išsivystymo lygio, kada nors čia nuties kanalą, jungiantį du didelius vandenynus.
Iš karto po Amerikos atradimo daugelis jūreivių bandė rasti maršrutą, jungiantį du vandenynus – Atlanto ir Ramųjį. Tokį praėjimą Magelanas atrado pačiame Pietų Amerikos žemyno gale. Tačiau naujo maršruto – patogesnio, mažiau atokesnio ir pavojingesnio nei kelias aplink Horno kyšulį – paieškos tęsėsi dvigubai stipriau, tačiau sėkmės neatnešė.

Ispanijos konkistadoras Kortesas laiške imperatoriui Karoliui V pasiūlė iškasti kanalą siauriausioje Amerikos žemyno vietoje. 1520 m. pasirodė pirmasis projektas. Jo autorius buvo Alvaro Saavedra Cedron. kuris pasiūlė nukirsti sąsmauką link Darieno įlankos. Po 14 metų Karolis V įsakė pradėti tyrinėti vietovę, nors daugelis manė, kad kanalo statyba yra neįgyvendinama. Vėliau Ispanijos karalius Pilypas II išsiuntė į Ameriką italų inžinierių Gianą Battista Antonelli, kad šis, atidžiai išstudijavęs reljefą, grįžo į Ispaniją su žinute, kad statybos neįmanoma.
Idėja statyti kanalą Centrinėje Amerikoje per Panamos sąsmauką vėl kilo XVIII amžiuje, sparčiai augant pasaulinei prekybai. Garsusis prancūzų utopinis socialistas Saint-Simonas ir iškilus vokiečių geografas Aleksandras Humboltas sugalvojo tarpokeaninio kanalo statybos projektus.
Kanalo tiesimo klausimą aptarė ką tik nepriklausomybę iškovojusių Lotynų Amerikos valstybių vadovai. Simonas Bolivaras dar 1815 m. paragino bendromis Lotynų Amerikos pajėgomis nutiesti tarpokeaninį kanalą. 1825 m. jis pavedė anglų ir švedų inžinieriams, vadovaujamiems A. Humbolto, atlikti Panamos sąsmaukos apžiūros darbus.

XIX amžiuje tarp Didžiosios Britanijos ir JAV prasidėjo nuožmi kova dėl įtakos Lotynų Amerikoje ir ypač. už Panamos sąsmaukos, kurioje anksčiau ar vėliau turėjo būti tarpokeaninis kanalas, kontrolę. Didžioji Britanija, užėmusi daugybę salų Vakarų Indijoje, labai stengėsi įsitvirtinti Centrinėje Amerikoje ir kontroliuoti būsimo kanalo teritoriją.
Prancūzija neliko nuošalyje nuo šios kovos. 1838 m. Naujosios Granados (dabar Kolumbija) vyriausybė suteikė teisę statyti kanalą mišriai Prancūzijos ir Naujosios Granados bendrovei. Prancūzijos vyriausybė parodė didelį susidomėjimą projektu. Paryžiaus užsakymu italų inžinierė Felice Napoleone Garella pradėjo rengti preliminarų projektą, kuris buvo paskelbtas 1845 m. Pagal šį projektą iki žemės darbų pradžios reikėjo kanalą įrengti šliuzais ir nutiesti geležinkelį. Nepaisant to, kad Garella projektas nebuvo įgyvendintas, italų inžinieriaus idėjos buvo pagrindas tolesniems įvykiams.
Jungtinės Amerikos Valstijos, prisijungusios XIX amžiaus viduryje. kovodami dėl kanalo, jie siekė iš Naujosios Granados ypatingų teisių į šią sąsmaukos teritoriją. 1846 m. ​​JAV sudarė taikos, draugystės, prekybos ir laivybos sutartį su Naująja Granada, pagal kurią joms buvo suteikta teisė į neapmuitintą tranzitą per Panamos sąsmauką. Mainais JAV vyriausybė įsipareigojo garantuoti Panamos sąsmaukos neutralumą, skatinti Naujosios Granados suverenių teisių išsaugojimą sąsmaukoje ir užkirsti kelią užsienio agresijai. Remiantis 1846 m. ​​sutartimi, amerikiečiai gavo koncesiją nutiesti geležinkelį per Panamos sąsmauką.

„Jūrų šeimininkė“ Anglija atsargiai stebėjo JAV veiksmus Panamoje, o Amerikos vyriausybė negalėjo neatsižvelgti į savo galingą varžovą. Todėl prieš realiai įgyvendinant tarpokeaninio kanalo statybos planus, Amerikos diplomatija manė, kad būtina reguliuoti santykius su Didžiąja Britanija.
Dėl ilgos diplomatinės kovos 1850 m. Anglija ir JAV buvo sudaryta Clayton-Bulwer sutartis dėl kanalo statybos ir gynybos. Pagal sutarties sąlygas visi tarpokeaniniai keliai buvo atviri ir Anglijai, ir JAV; jie įsipareigojo kartu garantuoti būsimo kanalo neutralumą. JAV to reikalavo. kad kitoms galioms taip pat turėtų būti suteikta galimybė tapti šio neutralumo garantais. Jungtinės Valstijos ir Anglija įsipareigojo nepajungti ir neokupuoti jokios Centrinės Amerikos dalies. Tuo pačiu metu sutarties sąlygos neleido JAV vienoms nustatyti būsimo kanalo kontrolės.
Sudariusios tokias „paliaubas“ su Didžiąja Britanija, JAV pradėjo tais pačiais 1850 m. ir 1855 m. sausį baigė tiesti 77 km ilgio geležinkelį per Panamos sąsmauką. Jis sujungė Kolono (Karibų jūros pakrantėje) ir Panamos (Ramiojo vandenyno pakrantėje) miestus.

Tais metais Prancūzija vėl pradėjo domėtis Panamos kanalo statybos idėja, ypač po to, kai 1869 m. buvo atidarytas Sueco kabelis. 1879 m. buvo įkurta prancūzų „Generalinė Panamos kabelio statybos įmonė“, kuriai vadovavo garsus Sueco kabelio statytojas Ferdinandas Lessepsas. Netrukus prasidėjo 22 m pločio ir 9 m gylio be šliuzų kanalo statybos darbai. Iki 1888 m. buvo atlikta nemažai darbų: atrinkta per 30 mln. kub. m grunto, įskaitant uolieną, tačiau reikėjo atrinkti dar 75 mln. m bendrovės seifuose liko mažiau nei 100 milijonų frankų, o darbams užbaigti prireikė daugiau nei 800 mln.
Tuo tarpu statybų metu klostėsi baisi žmonių tragedija: žuvo tūkstančiai darbininkų. 1880 metais į Panamą išvyko 21 tūkstantis prancūzų, viliotų didelių uždarbių. Į namus grįžo mažiau nei 5 tūkst. Iš viso statant lyną žuvo apie 50 tūkst.
Tapo akivaizdu, kad lyno projektas buvo prastai suplanuotas, o įmonės finansiniai reikalai – katastrofiškos būklės. Nuo 1888 m. statybos darbai praktiškai nutrūko, o 1893 m. kilo didžiausias skandalas Prancūzijos istorijoje. Paaiškėjo, kad Generalinės bendrovės finansų valdymas davė kyšius vyriausybės nariams ir parlamento nariams. 150 Prancūzijos ministrų ir parlamentarų buvo susiję su korupcija. Buvo sužlugdyta daugiau nei 100 tūkstančių akcininkų. Nuo tada žodis „Panama“ reiškia bet kokią tamsią sukčiavimą ar sukčiavimą. Pagrindinės kanalo statybos nesėkmės priežastys buvo vagystės, įvykdytos tų, kurie vadovavo „Universaliai kompanijai“, tačiau svarbų vaidmenį šiuo klausimu suvaidino ir JAV. kuris kontroliavo Panamos geležinkelį ir sabotavo prancūzų kompanijos veiklą.

1894 m. rugsėjį vietoj Generalinės bendrovės buvo sukurta prancūzų naujoji Panamos kabelio įmonė, kuriai Kolumbijos vyriausybė suteikė koncesiją iki 1900 m. Tačiau įmonės reikalai nuolat prastėjo ir ji gavo ketverių metų vėlavimą. . 1902 m. Naujosios bendrovės nuosavybė buvo perduota JAV akcininkams. Ieškodami naujų rinkų, papildomų žaliavų šaltinių ir plotų pelningai investuoti kapitalą, Šiaurės Amerikos verslininkai siekė paspartinti kabelinės linijos tiesimą, kurią atidarius gerokai sumažėtų atstumas tarp JAV uostų ir uostų. Tolimieji Rytai.
Praktiškai įgyvendinant Panamos kabelio statybą, JAV pirmiausia reikėjo atsikratyti kai kurių Clayton-Bulwer sutarties straipsnių. Tarptautinė situacija tam buvo palanki. Bijodama izoliacijos, Anglija sutiko iš naujo derėtis dėl sutarties.

Po atkaklios diplomatinės kovos 1901 m. lapkričio 18 d. buvo pasirašyta Hay-Pounsfot sutartis, žyminti visišką JAV pergalę prieš Angliją. Ankstesnė sutartis buvo atšaukta. Anglija atsisakė visų pretenzijų į Panamos kanalą ir pripažino JAV hegemoniją Panamos sąsmaukoje. JAV. gavę galimybę baigti kabelio tiesimą, jį eksploatuoti ir tvarkyti, jie buvo paskelbti vieninteliais būsimo kanalo neutralumo garantais.
1904 m. gegužę, netrukus po JAV ir Panamos sutarties pasirašymo, kanalo statyba, kurią taip nesėkmingai pradėjo Prancūzijos generalinė kompanija, buvo atnaujinta. 1914 metų rugpjūčio 15 dieną įvyko neoficialus kanalo atidarymas. Tačiau nuošliaužos ir prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas atidėjo jo paleidimą. Virvė oficialiai atidaryta tik 1920 metų liepos 12 dieną.
1904–1904 metais statant lyną dalyvavo 10 tūkstančių panamiečių, 12 tūkstančių užsienio darbuotojų, atvežtų iš Ispanijos, Italijos, Graikijos, Prancūzijos ir Vokietijos bei daugiau nei 27 tūkstančiai iš Antilų salų (Barbadosas, Martinika, Gvadelupa, Jamaika). 1920 m. Kabelio ilgis sausuma 65,2 km; kartu su privažiavimo kabeliais, įkastais į lentyną iš Ramiojo ir Atlanto vandenynų, bendras ilgis – 81,6 km. Mažiausias gylis atoslūgio metu yra 12,6 m.

Laivas, įplaukęs iš Atlanto vandenyno, kerta jūros lygyje iškastą kanalo atkarpą (11,3 km ilgio, 155,2 m pločio ir mažiausias gylis – atoslūgio metu – 12,6 m), vedančią prie Gatunskio šliuzų, pirmųjų iš daugelio trys šliuzai, su kuriais įrengtas kanalas.
Gatun šliuzai susideda iš trijų kamerų, kurių kiekviena yra 305 m ilgio ir 33,5 m pločio. Šliuzai yra dvigubi, todėl laivai gali vienu metu praplaukti abiem kryptimis. Siekiant taupyti vandenį, kiekvienoje iš kamerų yra įrengti tarpiniai vartai. Kai praplaukia nedideli laivai, kameros uždaromos per vidurį, o vanduo iš jau praplaukusios pusės greičiau suteka į gretimą šliuzą. Laivai per užraktus pravedami dviem elektriniais lokomotyvais išilgai dantytų bėgių, nutiestų išilgai abiejų spynos sienelių. Visos mechanizmų valdymo operacijos atliekamos iš centrinės stoties.
Toliau palei Gatunskio šliuzus laivas pakyla 25,9 m iki Gatunskio ežero lygio. Tai dirbtinis ežeras, kurio plotas 424,76 kvadratiniai metrai. km, sukurtas tiesiant kanalą: Chagres upė buvo užtvenkta iš dalies pylimu, iš dalies betonine užtvanka – vienu grandioziškiausių to meto inžinerinių statinių. Užtvankos ilgis palei keterą – 2,4 km. jos plotis prie pagrindo apie 330 m, viršuje - apie 30 m. Užtvankos ketera yra 9 m virš ežero lygio.
Išėjęs iš šliuzų, laivas savo jėgomis juda kanalu, nutiestu Gatun ežere. Kanalo plotis čia svyruoja nuo 300 iki 150 m, o gylis – nuo ​​26 iki 15 m Farvateris ne tiesus, o vingiuotas, nes didžiąja dalimi seka buvusia Chagres upės vaga.

Nuplaukęs apie 38 km palei Gatun ežerą, laivas įplaukia į Culebra Notch. Būtent ši vieta pareikalavo daugiausiai pastangų tiesiant kanalą, kur buvo paimta daugiausia svarų, o dėl pasikartojančių nuošliaužų kanalo atidarymas vėlavo.
„Culebra Notch“ kanalas yra 91,5 m pločio, 13,7 m gylio ir 11 136 m ilgio. Jis eina palei kanalo baseiną, vingiuodamas tarp stačių aukštų kalvų šlaitų, iškilęs kelias dešimtis metrų virš jo. praplaukiantis laivas Ramiojo vandenyno gale, Culebra Notch, laivas praplaukia vienpakopius Pedro Miguel šliuzus, taip pat su dviem kamerų eilėmis. Per šiuos ilgus (1152 m) šliuzus atsiveria praėjimas į Miraflores ežerą, esantį 9,5 m žemiau Kulebros įdubos. Praplaukęs ežerą 230 m pločio, 15 m gylio ir 1456 m ilgio farvateriu, laivas pasiekia Miraflores šliuzus, susidedančius iš dviejų pakopų 1456 m ilgio dvigubų šliuzų, kurių kritimas apie 16,5 m (apatinis lygis kinta). priklausomai nuo Ramiojo vandenyno atoslūgio ir tėkmės). Mirafloreso šliuzai yra paskutiniai Panamos kanale. Tada laivas eina per 12,8 km ilgio, 152,5 m pločio ir mažiausiai 13 m gylio perėją.
Panamos kanalas jungia du uostus: Cristobal Atlanto vandenyno pakrantėje ir Balboa Ramiojo vandenyno pakrantėje. Laivui praplaukti kanalu prireikia 7-8, kartais iki 10 valandų. Įprasta kanalo talpa per dieną – 36 indai, didžiausia – 48 indai.
Cristobal uoste yra 13 prieplaukų ir dokų; Balboa mieste – tiek pat, įskaitant keletą sausųjų dokų. Įėjimus į kanalą nuo audrų saugo betoniniai bangolaužiai.
Atsivėrus Panamos kanalui atstumas tarp Niujorko ir Honolulu sumažėjo 8 tūkst. Panamos kanalas taip pat priartino JAV Ramiojo vandenyno uostus prie Europos. Visa tai prisidėjo prie tarptautinių prekybos santykių plėtros ir stiprinimo.

Idėja sujungti du vandenynus dirbtinai iškastu kanalu kilo dar XVI amžiuje. iš ispanų konkistadorų. Tačiau Ispanijos karalius Pilypas II pasisakė prieš šią idėją. Ir praėjo 300 metų, kol jie vėl pradėjo kalbėti apie kanalą. Ferdinandas de Lessepsas, įkvėptas sėkmingo Sueco kanalo statybos, planavo tokiu būdu sujungti Ramųjį ir Atlanto vandenynus. 1881 m. jis pradėjo dirbti, tačiau šį kartą jam buvo lemta žlugti. Ambicingo projekto teko atsisakyti praėjus vos septyneriems metams nuo jo pradžios. Statybai sukurtas konsorciumas patyrė finansinę nesėkmę.

1902 metais žmonės, įsigiję tai, kas liko iš konsorciumo ūkio, perpardavė jį į JAV už 40 mln. Tuo metu Panama vis dar priklausė Kolumbijos jurisdikcijai. Tai neleido amerikiečiams tiesiog pasirodyti ir pradėti kasti savo kanalą. Prezidentas Theodore'as Rooseveltas palaikė Panamos nepriklausomybės kovotojus ir vedė juos į pergalę. Iki 1903 m. Panama tapo nepriklausoma suverenia valstybe ir darbas galėjo būti atnaujintas. Pirmasis laivas naujuoju Panamos kanalu praplaukė 1914 m. rugpjūčio 15 d. Pagal Panamos ir JAV sutartį, Panamos kanalas „amžinai“ turėjo likti JAV nuosavybe.

Maždaug 80 km ilgio Panamos kanalas eina per Colon miestą Atlanto vandenyno pakrantėje ir dirbtinį Gatun ežerą Ramiojo vandenyno pakrantėje. Kanalo dėka jūros kelias iš San Francisko į Niujorką vietoj 26 000 km tapo tik 10 000 km. Vandens lygis Atlanto vandenyne yra tik 24 cm žemesnis nei Ramiajame vandenyne. Tačiau dėl nelygaus kalnuoto kraštovaizdžio laivams pakeliui tenka pereiti 3 šliuzus, kad pakiltų 26 m iki Gatun ežero lygio. Kanalas yra pakankamai platus, kad laivai galėtų judėti vienas kito link praktiškai be vėlavimų. Šliuzų dydis riboja laivų, galinčių praplaukti kanalą, dydį, o šie skaičiai jūrininkams žinomi kaip „Panamax“. Laivai turi būti ne ilgesni kaip 294 m ir 32 m pločio, kad būtų laikomi Panamax laivais. Jų grimzlė taip pat turi būti ne didesnė kaip 12 m.

Nuo Panamos kanalo atidarymo 1914 metais užregistruota daugiau nei milijonas laivų – vien 2005 metais iš jų Panamos kanalo savininkai gauna atlyginimą už visus juo plaukiančius laivus. Kai 2000 m. JAV perleido kanalo kontrolę Panamos vyriausybei, atsakomybė už jo priežiūrą krito ant Panamos vyriausybės pečių. Mokesčiai, priklausomai nuo laivo dydžio ir jo krovinio svorio, vidutiniškai siekia iki 2 mlrd. USD per metus. Tačiau jau ne paslaptis, kad kanalo talpa neatitinka šiuolaikinės laivybos poreikių. Iš JAV į Aziją ir atgal ne tik padaugėjo laivų, bet ir padidėjo jų dydžiai. Laivų matmenys, vadinamoji popanamos klasė, neleidžia jiems praplaukti kanalu. Todėl kanalą planuojama modernizuoti iki 2014 m.

Datos

• 1881 m.: Prancūzijos konsorciumas pradeda kanalo statybą.
• 1902 m.: Likusį Prancūzijos turtą JAV įsigijo už 40 mln.
• 1903 m.: Panama atgauna nepriklausomybę ir atnaujinami statybos darbai.
• 1914 m. rugpjūčio 15 d.: Kanalas atidarytas laivybai.
• 1920–1999: kanalas priklauso JAV.
• 2000 m. sausio 1 d.: JAV perleidžia nuosavybės teises Panamai. DUOMENYS
• Ilgis: Kanalo ilgis 80 km, įskaitant šliuzus.
• Eismo intensyvumas: Nuo 1914 m Užregistruota apie milijoną laivų, plaukiančių kanalu. Vidutinis metinis vartų mokestis yra 2 mlrd. Kanalu kasdien praplaukia iki 45 laivų.

Ir konteinerių laivai. Didžiausias laivo, galinčio plaukti Panamos kanalu, dydis tapo de facto laivų statybos standartu, vadinamu Panamax.

Panamos kanalu laivus veda Panamos kanalo pilotų tarnyba. Vidutinis laikas, per kurį laivas praplaukia kanalu, yra 9 valandos, minimalus - 4 valandos 10 minučių. Didžiausias pralaidumas – 48 laivai per dieną. Kasmet per kanalo konstrukcijas praplaukia apie 14 tūkstančių laivų, gabenančių apie 280 milijonų tonų krovinių. (5 % pasaulio vandenynų krovinių). Kanalas perkrautas, todėl eilė juo pravažiuoti parduodama aukcione. Bendras mokestis už laivo praplaukimą kanalu gali siekti 400 000 USD. 2002 metais kanalo paslaugomis jau naudojosi daugiau nei 800 tūkst.

Enciklopedinis „YouTube“.

• 1 / 5

  Pirminis planas statyti du vandenynus jungiantį kanalą kilo dar XVI amžiuje, tačiau Ispanijos karalius Pilypas II uždraudė svarstyti tokius projektus, nes „ką Dievas sujungė, žmogus negali atskirti“. 1790 m. kanalo projektą sukūrė Alessandro Malaspina, jo komanda net ištyrė kanalo tiesimo trasą.

  Augant tarptautinei prekybai, susidomėjimas kanalu atgijo 19 amžiaus pradžioje; 1814 m. Ispanija priėmė įstatymą, nustatantį tarpokeaninį kanalą; 1825 m. panašų sprendimą priėmė Centrinės Amerikos valstybių kongresas. Kalifornijoje atradus aukso telkinius, JAV padidėjo susidomėjimas kanalo problema, o 1848 m. pagal Hayes sutartį JAV gavo monopolį Nikaragvoje visų tipų tarpokeaninių ryšių maršrutams tiesti. Didžioji Britanija, kurios valdos ribojosi su Nikaragva, suskubo pažaboti JAV plėtrą, 1850 m. balandžio 18 d. su jomis sudarydama Clayton-Bulwer sutartį dėl bendros būsimo tarpokeaninio kanalo neutralumo ir saugumo garantijos. Visą XIX amžių buvo svarstomi du pagrindiniai kanalo nukreipimo variantai: per Nikaragvą (žr. Nikaragvos kanalą) ir per Panamą.

  Tačiau pirmasis bandymas nutiesti laivybos maršrutą Panamos sąsmaukoje datuojamas tik 1879 m. Iniciatyvą plėtoti Panamos variantą perėmė prancūzai. Tuo metu JAV dėmesį daugiausia patraukė Nikaragvos variantas. 1879 m. Paryžiuje, vadovaujant Sueco kanalo statybos vadovui Ferdinandui Lessepsui, buvo įkurta „General Interoceanic Canal Company“, kurios akcijas įsigijo daugiau nei 800 tūkst inžinierius Wise už 10 milijonų frankų Panamos kanalo statybos koncesiją, kurią gavo iš Kolumbijos vyriausybės 1878 m. Tarptautinis kongresas, sušauktas prieš Panamos kanalo bendrovės susikūrimą, palankiai vertino kanalą jūros lygyje; darbų kaina buvo suplanuota 658 mln. frankų, o žemės darbų apimtis – 157 mln. kubinių metrų. kiemai 1887 m., siekiant sumažinti darbo kiekį, berakto kanalo idėjos turėjo būti atsisakyta, nes bendrovės lėšos (1,5 mlrd. frankų) daugiausia buvo išleistos laikraščiams ir parlamento nariams papirkti; tik trečdalis buvo išleista darbui. Dėl to 1888 metų gruodžio 14 dieną įmonė nustojo mokėti, o darbai netrukus buvo sustabdyti.

  Panamos skandalas buvo aiškus Prancūzijos Trečiosios Respublikos politinio ir verslo elito irimo įrodymas bei atskleidė korupcijos mastą spaudoje. Nuo tada „Panama“ tapo populiariu didelės viešos kyšininkavimo aferos pavadinimu. Įmonė bankrutavo, dėl to žlugo tūkstančiai smulkiųjų akcininkų. Šis nuotykis buvo vadinamas Panamos nuotykiu, o žodis „Panama“ tapo sukčiavimo, didelio masto sukčiavimo sinonimu. Teismo paskirtas Panamos kanalo bendrovės likvidatorius 1894 metais įkūrė naują Panamos kanalo kompaniją, kuri nuo pat pradžių buvo pasmerkta dėl finansinių sunkumų ir projekto šlovės.

  Pagal 1903 m. Sutartį Jungtinės Valstijos gavo nuolatinį „žemės ir žemių po vandeniu zoną, skirtą minėto kanalo statybai, priežiūrai, eksploatavimui, sanitarinei tvarkai ir apsaugai“, kaip numatyta Sutarties 2 straipsnyje. 3 straipsnis suteikė Jungtinėms Valstijoms visas teises, tarsi jos būtų teritorijos suverenites. Be to, JAV tapo Panamos Respublikos nepriklausomybės garantu ir gavo teisę palaikyti tvarką Panamos ir Kolono miestuose tuo atveju, jei Panamos Respublika, JAV nuomone, būtų pažeista. nesugeba savarankiškai palaikyti tvarkos. Sutarties ekonominė pusė pakartojo Hay-Herran sutartį, kurios Kolumbija neratifikavo. Panamos vardu susitarimą pasirašė Prancūzijos pilietis Philippe'as Bunau-Varia likus 2 valandoms iki oficialios Panamos delegacijos atvykimo į Vašingtoną.

  Statybos pradėtos globoti JAV gynybos departamentui, o Panama faktiškai tapo JAV protektoratu.

  1945 m. rugpjūtį Japonija planavo susprogdinti kanalą.

  Kanalo konfigūracija

  Dėl Panamos sąsmaukos S formos Panamos kanalas nukreiptas iš pietryčių (Ramiojo vandenyno pusė) į šiaurės vakarus (Atlanto vandenynas). Kanalas susideda iš dviejų dirbtinių ežerų, sujungtų kanalais ir pagilintomis upių vagomis, bei dviejų šliuzų grupių. Iš Atlanto vandenyno trijų kamerų vartai „Gatun“ jungia Limono įlanką su Gatun ežeru. Ramiojo vandenyno pusėje dviejų kamerų Miraflores šliuzas ir vienos kameros Pedro Miguel šliuzas jungia Panamos įlanką su kanalo vaga. Skirtumas tarp Pasaulio vandenyno ir Panamos kanalo lygio yra 25,9 metro. Papildomą vandens tiekimą užtikrina kitas rezervuaras – Alajuela ežeras.

  Visi kanalo šliuzai yra su dvigubu sriegiu, o tai užtikrina galimybę vienu metu kanalu plaukioti priešpriešiniais laivais. Tačiau praktikoje paprastai abi šliuzų linijos veikia taip, kad laivai galėtų plaukti ta pačia kryptimi. Šliuzų kamerų matmenys: plotis 33,53 m, ilgis 304,8 m, minimalus gylis 12,55 m. Kiekviena kamera talpina 101 tūkst. m³ vandens. Didelius laivus per šliuzus veda specialūs maži elektra varomi geležinkelio lokomotyvai, vadinami mulai(mulų garbei, kurie anksčiau tarnavo kaip pagrindinė traukos jėga baržoms judinti upėmis).

  Kanalo administracija nustatė tokius laivų praėjimo matmenis: ilgis - 294,1 m (965 pėdos), plotis - 32,3 m (106 pėdos), grimzlė - 12 m (39,5 pėdos) gėlame atogrąžų vandenyje, aukštis - 57, 91 m ( 190 pėdų), matuojant nuo vaterlinijos iki aukščiausio laivo taško. Išimtiniais atvejais laivams gali būti suteiktas leidimas praplaukti 62,5 m (205 pėdų) aukštyje, jei praplaukimas yra žemame vandenyje.

  Išilgai jo kanalą kerta du tiltai. Kanalo trasoje tarp Panamos ir Kolono miestų buvo nutiestas kelias ir geležinkelis.

  Mokėjimai už kanalo praėjimą

  Kanalo rinkliavas oficialiai renka Panamos kanalo administracija, Panamos vyriausybinė agentūra. Muito tarifai nustatomi priklausomai nuo laivo tipo.

  Konteinerių laivams muito dydis apskaičiuojamas atsižvelgiant į jų talpą, išreikštą TEU (standartinio 20 pėdų konteinerio tūris). Nuo 2006 m. gegužės 1 d. mokestis yra 49 USD už TEU.

  Mokėjimo iš kitų laivų dydis nustatomas priklausomai nuo jų vandentalpos. 2006 m. mokestis buvo 2,96 USD už toną iki 10 tūkst. tonų, 2,90 USD už kiekvieną iš paskesnių 10 tūkst. tonų ir 2,85 USD už kiekvieną paskesnę toną.

  Mokesčių už mažus laivus dydis apskaičiuojamas pagal jų ilgį:

  Kanalo ateitis

  2006 metų spalio 23 dieną Panamoje buvo susumuoti referendumo dėl Panamos kanalo išplėtimo rezultatai, kuriems pritarė 79 proc. Priimti šį planą padėjo kanalą valdančios Kinijos verslo struktūros. Pagal planą, iki 2016 metų kanalas turėjo būti modernizuotas ir jame galėtų tilpti daugiau nei 130 tūkstančių tonų talpos naftos tanklaiviai, o tai žymiai sutrumpintų Venesuelos naftos pristatymo į Kiniją laiką. Kaip tik tuo metu Venesuela pažadėjo padidinti naftos tiekimą Kinijai iki 1 mln