Kur sausas superjetas. Pagaminta mūsų

Sukhoi Superjet 100 (angliškas pavadinimas panašus į Sukhoi SuperJet 100) yra trumpo nuotolio keleivinis orlaivis, kurį sukūrė Sukhoi Civil Aircraft Closed Joint Stock Company. Veikia nuo 2011 m. iki dabar.

Salono išdėstymo ir geriausių sėdynių vietos apžvalga

Salone „Superjet“ yra 87 vietos: 12 verslo klasės ir 75 – ekonominės klasės. Žinoma, verslo klasės sėdynės yra patogiausios skraidyti, nes čia sėdynės yra kiek platesnės ir minkštesnės. Tiesa, reikia pastebėti, kad verslo klasę nuo triukšmingo ekonominės klasės salono skiria gana plona pertvara, tad visiškai garso izoliuoti verslo klasės keleivių nepavyks. Geriausios vietos tiek verslo, tiek ekonominėje klasėje yra pačios pirmos eilės sėdynės (atitinkamai 1 ir 6 eilės), todėl jas patartina rezervuoti perkant. Čia kėdės atlošo niekas neatlošia jūsų kryptimi, yra vietos kojoms. Taip, ir būti kiek toliau nuo triukšmingo ekonominės klasės vidurio – kartais labai malonu. Po pirmos eilės sėdynių geriausiai salone, žinoma, yra sėdynės prie langų (pagal schemą su A ir F raidėmis). Lėktuvo langai dideli, patogioje vietoje ir su geru vaizdu.

Ne pats geriausias pasirinkimas yra sėdynės po raidėmis C ir D. Taip yra dėl to, kad jos išsidėsčiusios pačiame praėjime, kuris nėra pakankamai platus. Nuolatinis keleivių judėjimas į tualetą ar stiuardai su vežimėliais sukuria tam tikrų nepatogumų. Labiausiai apgailėtinos sėdynės „Sukhoi Superjet 100“ salone yra galinėje eilėje (visos eilės numeris 20 pagal schemą), ypač C ir D sėdynės, esančios greta praėjimo. Viena pagrindinių to priežasčių – nuolatinės eilės į tualetą. Tai gali sukelti papildomų nepatogumų.

Lėktuvo įrenginys

Kalbant moksliniu požiūriu, „Sukhoi Superjet 100“ (jo ICAO žymėjimas yra SU95) yra dviejų variklių turboventiliatorius su žemu sparnu su vienu peleku. Sparno profilis yra superkritiškas su vienos išpjovos sklendėmis (ty sklendėmis, pagamintomis paprasto sukamojo pavidalo). Pažymėtina, kad dalis sparnų mechanizmų, taip pat ir jų gaubtai, kaip taisyklė, yra pagaminti iš specialių kompozitinių medžiagų, o tai žymiai padidina jų stiprumą, standumą ir atsparumą dilimui.

Pastebėtina ir tai, kad „Superjet“ dizaineriai pirmieji Rusijoje vietoj tradicinio vairo panaudojo šoninę valdymo svirtį („sidestick“). Šis sprendimas yra labai novatoriškas vidaus orlaivių pramonei. Kitas gana nesenas sprendimas – orlaivyje vietoj mechaninių amortizatorių naudojama algoritminė apsaugos sistema, kuri neleidžia lėktuvui liesti kilimo ir tūpimo tako.

Sukhoi Superjet 100 vieneto gamybos kaina yra 27 milijonai JAV dolerių (2019 m.).

Kūrybos istorija

Sukhoi Superjet 100 kūrimo pradžios data yra 2003 m. kovo 11 d., kai bendrovės ekspertų taryba PRJ projektą paskelbė nugalėtoju. Lėktuvo kūrimas buvo baigtas iki 2006 metų pradžios, o jau tų pačių metų vasarį pradėtas surinkti pirmasis orlaivis, kurio numeris 97002. Mažiau nei po metų, 2007 metų pradžioje, buvo atlikti pirmojo PRJ statiniai bandymai. prasidėjo TsAGI. 2007 m. rugsėjo 26 d. buvo pristatytas orlaivis.

Lėktuvo bandymai, kaip ir jo gamyba, pradėti 2008 m. Vasario 20 dieną buvo surengtos pirmosios Sukhoi Superjet 100 variklių lenktynės, kurios davė teigiamų rezultatų. Gegužės 14 dieną buvo atlikti bėgimo ir riedėjimo ant kilimo ir tūpimo tako bandymai, o 19 dieną orlaivis atliko pirmąjį skrydį. 2008 m. spalį buvo visiškai baigti gamykliniai orlaivio bandymai, prasidėjo „Superjet“ sertifikavimo procesas Tarptautiniame aviacijos komitete. Tų pačių metų lapkritį prasidėjo mašinos gyvavimo bandymai. 2009 m. birželio mėn. lėktuvas dalyvavo tarptautinėje aviacijos parodoje Le Bourget mieste.

Lėktuvas pradėtas eksploatuoti 2011 metų balandžio 21 dieną ir tęsiasi iki šiol.

SuperJet 100 šeimos apžvalga

• Sukhoi SuperJet 100 yra pirmasis SuperJet 100 šeimos lėktuvas. Kaip minėta aukščiau, tai trumpo nuotolio keleivinis orlaivis su dviem turboventiliatoriaus varikliais ir superkritiniu sparnu.
• „Sukhoi Superjet 100LR“ („Sukhoi SuperJet-100-95LR“) yra „Superjet“ (LR – Long Range) modifikacija su padidintu skrydžio nuotoliu (iki 4578 km, didžiausias tarp visų šeimos orlaivių) ir šiek tiek padidintas maksimalus kilimo svoris. Pirmasis SuperJet-100-95LR skrydis įvyko 2013 metų vasarį. Iki šiol taip pat aktyviai naudojamas Sukhoi SuperJet-100-95LR.
• „Dry Superjet 100SV“ („Sukhoi SuperJet-100-95SV“) – „Superjet“ modifikacija su pailgu fiuzeliažu (SV – ištempta versija). Numatoma didelė keleivių talpa, taip pat kilimo svoris. Naujojo modelio projektavimas pradėtas 2019 m., o kūrimą planuojama baigti 2019 m.

Iš viso nuo 2019 metų balandžio mėnesio pagamintų „Superjet“ lėktuvų skaičius padidintas iki 109, iš kurių 91 buvo perduotas klientams. Tarp „Sukhoi Superjet 100“ operatorių yra tokios šalys kaip Rusija, Meksika, Airija, Armėnija, Laosas, Indonezija ir Tailandas.

„SuperJet 100“ šeimos skrydžio charakteristikos:

Lėktuvo privalumai

Vienas iš pagrindinių „Superjet“ privalumų yra naujausių technologijų ir dizaino sprendimų panaudojimas jo kūrime, kurie labai paveikė jo efektyvumą ir patikimumą. Kuriant orlaivį buvo atsižvelgta į tokių organizacijų kaip FAA (Federalinė aviacijos administracija) ir EASA (Europos aviacijos saugos agentūra) reikalavimus, kurie leido Sukhoi Superjet 100 sertifikuoti pagal tarptautinius standartus. Pažymėtina ir tai, kad kuriant „Superjet“ buvo atsižvelgta ir išanalizuoti visi jo potencialių klientų (ir ne tik rusiškų) norai, kas leido jį maksimaliai pritaikyti prie būsimų eksploatavimo sąlygų.

Vienas iš neginčijamų šio orlaivio privalumų yra tai, kad visų klasių (A, B ir C) aerodromų kilimo ir tūpimo takai yra gana tinkami jam naudoti. Tai iš esmės pasiekiama ne tik dėl „Superjet“ dizaino ypatybių, bet ir dėl modernios avionikos sistemos, kuri, be kita ko, leidžia orlaiviui leistis sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis. Lėktuvo bilieto kaina yra palyginti maža, o tai neabejotinai yra rimtas jo pranašumas.

LR modifikacijos leido padidinti Sukhoi Superjet 100 skrydžio diapazoną. Dar vienas orlaivio privalumas – mažos eksploatacijos išlaidos, taip pat didelis svoris ir aerodinaminis tobulumas.

Lėktuvų trūkumai

Verta paminėti, kad pirmieji ir pagrindiniai „Sukhoi Superjet 100“ dizaino trūkumai buvo nustatyti ir pašalinti testavimo etape ir per pirmuosius dvejus eksploatavimo metus (nuo 2011 m. iki 2013 m.).
Dabar pagrindiniai orlaivio trūkumai – daugiausia buitiniai nepatogumai. Kaip minėta aukščiau, tai nėra pakankamai platus praėjimas ir tam tikras „triukšmas“ salone, sukeliantis tam tikrų sunkumų keleiviams „nelaimingose“ vietose. Verslo klasei nepatogumas yra gana plona pertvara, skirianti šį skyrių nuo ekonominės klasės.
Nepaisant to, verta paminėti, kad orlaivis turi precedento neturinčią apsaugos sistemą, ir tai, žinoma, gali kompensuoti visus aukščiau išvardintus buitinius trukdžius.

Išvada

Nepaisant visų savo trūkumų, Sukhoi Superjet 100 yra geras lėktuvas, tinkantis tiek trumpiems, tiek ilgiems skrydžiams (dėka LR modifikacijos). Salonas, nors ir mažesnis, palyginti su tokiais milžinais kaip Airbus A-380, vis dėlto yra erdvus tokio tipo mašinoms. Veiksminga apsaugos sistema ir moderni aviacijos elektronika daro orlaivį vienu patikimiausių savo klasėje. Orlaivyje sumontuoti turboventiliatoriaus varikliai PowerJet SaM146 (CM146), palyginti su daugeliu analogų, pasižymi geresniu efektyvumu ir patikimumu. Orlaivių sparnų gamyboje naudojamos kompozicinės medžiagos užtikrina jo konstrukcijos tvirtumą ir atsparumą dilimui. Lėktuvo gamybos savikaina, lyginant su konkuruojančiais tos pačios klasės modeliais, tikrai mažesnė. Žodžiu, „Sukhoi Superjet 100“ iš tiesų yra žingsnis link naujos kartos keleivinių orlaivių tiek ekonomiškumo, tiek saugumo, tiek našumo požiūriu, todėl jis yra vienas geriausių savo klasėje.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.

Panašu, kad po SSRS žlugimo sukurto pirmojo Rusijos keleivinio lėktuvo Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) likimas tebėra niūrus. Per visus orlaivio eksploatavimo metus nė vienai iš SSJ100 naudojančių oro linijų nepavyko pasiekti apčiuopiamo ekonominio jo efektyvumo.

2016 metais vidutinis „Sukhoi SuperJet 100“ skrydžio laikas buvo 3–3,7 valandos per dieną, o tai yra tris kartus mažesnis nei Rusijoje skraidytais užsienio lėktuvais.

Kaip rašo laikraštis „Vedomosti“, remdamasis savo informuotais šaltiniais, pagrindinis SSJ100 operatorius „Aeroflot“ – pusė SSJ100 lėktuvų parke nepakyla, todėl aviakompanija turi pakeisti maršrutų tinklą. Tuo pačiu metu vidutinis „Aeroflot“ skrydžio laikas SSJ100 yra šiek tiek daugiau nei 3 valandos per dieną.

Su antro pagal dydį šio lėktuvo operatoriaus Rusijoje „Gazpromavia“ lėktuvu „Sukhoi SuperJet 100“ nesiseka. Jo „SuperJet“ per dieną vidutiniškai skraido apie 2,1 valandos.

Kalbant apie pagrindinį „SuperJet“ pirkėją iš užsienio – Meksikos aviakompaniją „Interjet“, jai pavyko sutrumpinti vidutinį paros skrydžio laiką iki 5–6 valandų.

Tačiau net ir šių skaičių negalima lyginti su užsienyje pagamintais orlaiviais. Rusijos oro linijoms pernai buvo apie 9 valandas, o užsienio pigių skrydžių bendrovėms ir dar daugiau – 12-13 valandų.

Kokia priežastis?

Anot „Vedomosti“ šaltinio, pagrindinė tokios apgailėtinos padėties priežastis – didelė kaina ir atsarginių dalių įsigijimo sunkumai. Dėl nedidelio bendro SSJ100 skaičiaus, atsargines jų dalis gamina tik UAC gamyklos. Bet kadangi pagrindinis UAC tikslas – valstybės gynybos užsakymo įvykdymas, civiliniam SSJ100 reikalingos atsarginės dalys gaminamos likutiniu principu ir jų reikia laukti ilgai.

Visa tai, savo ruožtu, turi įtakos ekonominiam „Sukhoi SuperJet 100“ efektyvumui, todėl jo eksploatavimas oro linijoms tampa nuostolingas.

„Sukhoi SuperJet“ niekada nesudomins privačių oro linijų“, – „Sneg.TV“ aiškino 20 metų patirtį turintis pilotas, o dabar civilinės aviacijos srities ekspertas konsultantas Igoris Kuznecovas. – Oro transportas yra viena iš labiausiai konkurencingų rinkų pasaulyje. Kad šie skrydžiai būtų pelningi, įmonės orlaiviai turi būti kuo daugiau danguje. Sukhoi SuperJet 100 didžiąją laiko dalį praleidžia ant žemės. Nepaisant to, kad kuriant šią mašiną buvo išleista daug laiko ir pinigų, ji vis tiek išlieka gana „neapdorota“, o tai iš tikrųjų paaiškina daugybę gedimų.

Dėl šios priežasties lėktuvai perkami labai prastai tiek čia, tiek užsienyje. Aviakompanijos košmare mato, kad dalis jų lėktuvų virsta „donoriais“, iš kurių smulkmeniškai išimamos atsarginės dalys, kad kita parko dalis galėtų skraidyti ir vežti keleivius. Skirtingai nei „Airbus“ ir „Boeing“, kurių atsargines dalis galima užsisakyti ir gauti beveik bet kurioje pasaulio vietoje per kelias valandas, Sukhoi tai gali užtrukti savaites. Dalių jiems rinkoje praktiškai nėra. Trečiųjų šalių gamintojai jų negamina, nes jiems tai neapsimoka dėl nedidelio pagaminamų orlaivių skaičiaus. Taip pat nėra prasmės jų išleisti, nes SSJ100 paklausa yra maža dėl aukščiau nurodytų priežasčių. Pasakojimai apie didžiulius šio lėktuvo kontraktus dažniausiai tėra žodžiai. SSJ100 mėgsta „parduoti“ ir „pirkti“ politiką, o tada dažniausiai tik popieriuje. Operatoriams, kaip sakiau, tai yra košmaras. Taigi čia ratas užsidaro.

regioninis lėktuvas

Anot eksperto, gaila, kad SSJ100 Rusijos ir užsienio rinkose užima itin populiarią nišą – tarpregioninius pervežimus, kur jam pateikiamos ne pačios prasčiausios rinkos galimybės. Tačiau net ir šiuo atveju jis vis tiek nesugebėjo „pasirodyti“.

Tiesą sakant, Sukhoi rinka yra gana gera, - sako Igoris Kuznecovas. – Regioniniame segmente praktiškai neturi konkuruoti su tokiais milžinais kaip „Airbus“ ir „Boeing“, žaidžiančiais kiek kitokioje srityje.

Jos konkurentai: Bombardier, Embraer, olandų Fokker ir kt. Šios bendrovės turi žymiai mažesnes gamybos apimtis, palyginti su tais pačiais Airbus ir Boeing, o tai reiškia, kad jų rinkos sąlygos yra daug artimesnės SSJ100.

Tačiau ir čia pavyko nutempti mašinos kūrimo ir kūrimo laiką iki begalybės, išleisti tam daug pinigų, už kuriuos koks nors „Boeing“ galėjo sukurti tolimųjų reisų lėktuvą nuo nulio, o po viso šito mesti. rinkoje „neapdorotas“ ir jau pasenęs produktas.

Eksperto teigimu, visa tai gerokai apsunkina komercines SSJ100 perspektyvas, kurioms, greičiausiai, nepavyks užimti jokios reikšmingos rinkos dalies.

MS-21

Greičiausiai „SuperJet“ nepavyks išsaugoti. Ekonomine prasme jis pasmerktas, nors tam tikra niša tikrai bus rasta – projektas buvo per daug garsus, kad jo būtų galima taip atsisakyti.

Vietoje to dabar vertėtų atkreipti dėmesį į kitą buitinę mašiną – MS-21. Šis civilinis orlaivis yra gana įdomus tiek techniškai, tiek ekonomiškai. Ir svarbiausia, kad jie dar nesugebėjo padaryti tiek klaidų su juo, kiek padarė su Sukhoi. Tad laikykime kumščius už jį, – sako Kuznecovas.

Prisiminkite, kad tik kitą dieną MS-21 atliko pirmąjį bandomąjį skrydį Irkutske. „Skrydis praėjo gerai, kaip ir planuota“, – pranešė Irkutsko aviacijos gamykla.

Sukhoi Superjet 100 yra naujos kartos trumpojo nuotolio regioninis 100 vietų orlaivis, apjungiantis naujausias technologijas orlaivių konstravimo srityje, sukurtas Sukhoi Civil Aircraft, plačiai dalyvaujant daugeliui užsienio kompanijų. Lėktuvo sertifikavimo pavadinimas yra „Russian Regional Jet“ (RRJ), ICAO paskirtis – SU95.

Kūrybos istorija

2001 m. spalio mėn. Rusijos Federacijos vyriausybės dekretu priimtoje federalinėje tikslinėje programoje (FTP) „Civilinės aviacijos technologijų plėtra Rusijoje 2002–2010 m. ir laikotarpiui iki 2015 m.“ viena iš prioritetinių užduočių buvo laipsniškas senų sovietinių orlaivių pakeitimas naujos kartos laineriais. Prioritetiniai projektai FTP buvo trumpųjų nuotolių lėktuvai Tu-334 ir regioniniai Tu-324. Programos priėmimo metu trumpojo nuotolio Tu-334 buvo beveik visiškai paruoštas; A. Tupolevo, vyko darbas prie regioninio Tu-324, kuris nuo 2005 metų turėjo pakeisti tiek morališkai, tiek fiziškai pasenusį Tu-134.

Tačiau netikėtai aviacijos pramonės specialistams 2002 metų liepos 9 dieną Rusijos aviacijos ir kosmoso agentūra (dabar Federalinė kosmoso agentūra – Roskosmos) paskelbė konkursą perspektyviam regioniniam orlaiviui sukurti. Naujasis regioninis orlaivis Federalinėje tikslinėje programoje buvo paminėtas kaip tolima perspektyva, nes jo kūrimą planuota pradėti tik 2006 m., o baigti 2015 m. Be to, Rosaviakosmos neturėjo jokių įgaliojimų rengti civilinio orlaivio kūrimo konkursą, nes niekas neatšaukė Rusijos Federacijos Vyriausybės dekreto Nr. O pati idėja surengti konkursą globojant Rosaviakosmos buvo labai abejotina, nes. Agentūros valdininkai oro linijų poreikius žinojo ir žino prasčiau nei vežėjus kuruojančioje Susisiekimo ministerijoje.

Rusijos Federacijos susisiekimo ministerija, atstovaujama viceministro Aleksandro Neradko, tiesiogiai pareiškė, kad konkursas buvo nepageidautinas, o tai, atsižvelgiant į techninio pasiūlymo dėl naujo regioninio orlaivio sukūrimo techninio pasiūlymo konkurencinio rengimo užduotį. viceministras rašė: „Atrodo tikslinga užuot rengus konkursą ir kuriant naują regioninį orlaivį, riboto biudžeto finansavimo pastangas sutelkti į Tu-334 gamybos sertifikavimo ir dislokavimo užbaigimą, taip pat Tu-204 ir Tu-214 šeimos gamyba.

Ir vis dėlto, nepaisant susisiekimo ministerijos ir „Rosaviakosmos“ pareigūnų veiksmų nesutarimų ir neatitikimų, konkursas prasidėjo, o dalyvauti jame buvo pateiktos trys paraiškos: OJSC „Tupolev“ pateikė paraišką „Tu-414“, EMZ im. V.M. Myasishchev - ant M-60-70 ir Sukhoi dizaino biuras - ant RRJ. Kadangi idėja surengti konkursą buvo netikėta, o terminai trumpi, projektai tikriausiai buvo neapdoroti, reikalaujantys rimtų tyrimų ir tobulinimo. Dėl šios priežasties orlaivis sukūrė gamyklą. Myasishchev beveik iš karto iškrito iš konkurso, o Tu-414 ir RRJ liko konkurse.

2003 m. kovo 12 d. „Rosaviakosmos“ apibendrino rezultatus ir paskelbė projekto „Russian Regional Jet“ (RRJ) nugalėtoją. Sprendimas buvo laukiamas ir didelio specialistų nuostabos nesukėlė – naujojo lėktuvo kūrimo techninės užduoties parametrai iš esmės sutapo su RRJ projekto charakteristikomis. Sukhoi dizaino biuras ypač neslėpė, kad TsAGI im. Žukovskis, parengęs techninę užduotį, atidžiai ištyrė rinkos reikalavimus, atliko daugybę potencialių regioninių orlaivių klientų apklausų tiek Rusijoje, tiek užsienyje.

Tuo pačiu metu 2003 m. kovo pradžioje Sietle „Sukhoi“ ir „Boeing“ vadovai sudarė ilgalaikius susitarimus, kurie nustatė bendradarbiavimo pagal RRJ programą pagrindus. „Boeing“ specialistai yra įsipareigoję teikti konsultacinę pagalbą ir suteikti savo intelektinę nuosavybę projektuojant, gaminant, sertifikuojant, rinkodant, parduodant, aptarnaujant orlaivių šeimą ir programų valdymą.

Taigi po 2003 m. visos biudžeto lėšos, skirtos trumpųjų nuotolių orlaivių kūrimui, atiteko RRJ programai, o praktiškai baigti Tupolev projektavimo biuro lėktuvai - Tu-334, Tu-324 toliau nebuvo tobulinami ir vėliau buvo apriboti. Tu-334, kurio sertifikavimui ir serijinei gamybai 2003 m. buvo panaudotos beveik visos biudžeto lėšos, skirtos civilinių orlaivių statybai remti, RRJ fone atrodė pasenęs ir vargu ar galėtų konkuruoti techniniu lygiu su šia perspektyvia plėtra.

Teikdama pirmenybę RRJ, Rosaviakosmos savanoriškai pakeitė laiko patikrintą, gerai žinomą ir patikimą Tupolev keleivinių orlaivių šeimą gražia idėja, kuri tuo metu egzistavo tik popieriuje. Paprasčiausias tokios padėties paaiškinimas – administracinis lobizmas, nes ne paslaptis, kad 2002 metais „Rosaviakosmos“ vadovas Jurijus Koptevas vadovavo ir akcinės bendrovės „Sukhoi Design Bureau“ direktorių tarybai.

Pirmieji naujojo lainerio žingsniai

2006 m. vasario 17 d. Komsomolske prie Amūro buvo pradėtas montuoti pirmasis RRJ, o po metų, 2007 m. sausio 28 d., jis buvo pristatytas Žukovskiui statiniams tyrimams TsAGI.

2007 m. birželio mėn. „United Aircraft Corporation“, PJSC „Sukhoi Company“, Italijos grupė „Finmeccanica“, „Sukhoi Civil Aircraft“ ir „Alenia Aeronautica“ pasirašė bendrąjį susitarimą, skirtą strateginei partnerystei pagal projektą sukurti „Sukhoi Superjet 100“ orlaivių šeimą ir paskelbė apie bendros įmonės kūrimą. Šis susitarimas numato, kad „Alenia Aeronautica“ įsigys 25% ir 1 „Sukhoi Civil Aircraft“ akcijų. Be to, Sutartyje numatytos Italijos pusės dalyvavimo programos finansavime sąlygos (ne mažiau kaip 25 proc. visų investicijų į projektą).

Sandoris įsigyti 25% + 1 akcijų buvo uždarytas 2009 m. balandžio 7 d. Bendra „Alenia Aeronautica“ įsigytų akcijų vertė viršija 183 mln. USD (138 mln. Eur), todėl „Sukhoi Superjet 100“ projektas yra didžiausias aviacijos aljansas tarp Rusijos ir Europos.

2007 m. italų „Alenia Aeronautica“ ir Rusijos „Sukhoi“ holdingas sukūrė bendrą įmonę „SuperJet International“, kurios būstinė yra Venecijoje, kurios „Alenia Aeronautica“ valdo 51 proc., o „Sukhoi“ – 49 proc. JV yra atsakinga už šeimos orlaivių rinkodarą ir pardavimą Europoje, Šiaurės ir Pietų Amerikoje, Afrikoje, Japonijoje ir Okeanijoje, taip pat už SSJ 100 šeimos orlaivių palaikymą visame pasaulyje. Pagrindinis bendros įmonės steigimo tikslas – pasiekti sinergijos efektą ir efektyviai reklamuoti programą išsivysčiusiose rinkose. Jis skirtas teikti orlaivių pritaikymą Vakarų klientams, taip pat aptarnavimą po pardavimo ir įvairias paslaugas visame pasaulyje.

2007 m. rugsėjo 26 d. Komsomolske prie Amūro išriedėjo pirmasis prototipas Sukhoi Superjet 100 su uodegos numeriu 95001, o 2008 m. vasario 20 d., ruošiantis pirmajam skrydžiui, buvo surengtos SaM146 variklių lenktynės. Gegužės 14 d., orlaivis pirmą kartą buvo išbandytas ant kilimo ir tūpimo tako: buvo pratinamas orlaivio riedėjimas ir bėgimas, vykdomi važiavimai palaipsniui didinant greitį iki 162 km/h, beveik iki priekinės važiuoklės atskyrimo greičio, o 2008 m. gegužės 19 d. įvyko pirmasis SSJ 100 skrydis lentos numeriu 95001. Iki tų pačių metų spalio SSJ 100 išlaikė gamyklos bandymų ciklą ir pradėjo sertifikavimo procesą Tarpvalstybiniame aviacijos komitete. Sukhoi Design Bureau tipo sertifikatas lėktuvui Sukhoi SuperJet 100 buvo išduotas 2011 metų vasario 3 dieną.

2012 metų vasario 3 dieną orlaivis SSJ-100 gavo Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) tipo sertifikatą. EASA sertifikatui gauti buvo atlikti įvairūs įdėklo bandymai, tarp kurių buvo pneumatikos skeveldros smūgio į degalų bako dangtelį imitacija bei kompozitinių medžiagų sklendės atsparumo ugniai patvirtinimas. Tokie bandymai atliekami po to, kai 2000 m. liepos 25 d. netoli Paryžiaus dėl pažeisto kuro bako sudužo viršgarsinis keleivinis lėktuvas Aérospatiale-BAC Concorde 101. eksploatuoja SSJ 100 orlaivius. Taigi Sukhoi Superjet 100 tapo pirmuoju Rusijos keleiviniu lėktuvu, sertifikuotu pagal reikalavimus. su CS-25 EASA aviacijos taisyklėmis.

Pirmosios aviakompanijos, 2011 m. pradėjusios komercinį SSJ 100 reguliarius skrydžius, buvo Aeroflot ir Armavia.

Technologiniai sprendimai

Lėktuvas buvo sukonstruotas pagal įprastą išdėstymo schemą – dviejų variklių turboventiliatoriaus žemo sparno orlaivį su nulenktu sparnu ir vieno kielio plunksna. Kuriant superkritinį sparną, naudojami vienkartiniai sklendės. Dalis sparno mechanizacijos, taip pat nosies gaubtas ir sparno šakninės dalies gaubtas yra pagaminti iš kompozitinių medžiagų.

Maksimalus Sukhoi Superjet 100 kreiserinis greitis yra 0,81 macho, kreiserinis aukštis – 12 200 m. Išplėstas nuotolis – 4578 km.

Sukhoi Superjet 100 orlaivių šeimos išskirtinumas slypi tame, kad naujausios technologijos naudojamos ne tik pačiame orlaivyje, bet ir visuose jo kūrimo etapuose – nuo ​​projektavimo iki surinkimo, o tai savo ruožtu garantuoja orlaivio sukūrimą. modernus orlaivis, atitinkantis pasaulinės rinkos reikalavimus.

Projektuojant kabiną buvo atsižvelgta į tokius perspektyvius šiuolaikinės orlaivių pramonės sprendimus kaip „pasyvi“ šoninė rankena ir „aktyvios“ variklio valdymo svirtys. „Human Centered Design“ koncepcijos panaudojimas leido optimizuoti valdymo svirčių ir prietaisų išdėstymą taip, kad net avarijos atveju skrydį būtų galima užbaigti vienam pilotui. Šie sprendimai kartu su „Dark and Quiet Cockpit“ koncepcija užtikrino tikslaus, patogaus ir patikimo Sukhoi Superjet 100 lėktuvo pilotavimo galimybę.

Papildomas degalų naudojimo efektyvumo padidėjimas, taip pat aukštas skrydžių saugumas pasiekiamas dėl optimalaus orlaivio pilotavimo automatiniu režimu ir skrydžio valdymo sistemos apsaugos nuo atsitiktinių klaidų. Nuotolinio valdymo sistema paremta trimis dviejų kanalų viršutinio lygio kompiuteriais (PFCU – Primary Flight Computer Unit), papildančiais apatinio lygio dviejų kanalų kompiuterius (ACE – Actuator Control Electronics). PFCU apdoroja komandų signalus iš kabinos, autopiloto ir aviacijos elektronikos ir optimizuoja orlaivio skrydžio našumą visais skrydžio režimais. Funkcinio prisotinimo lygis, įdiegtas PFCU, buvo sukurtas atsižvelgiant į Sukhoi projektavimo biuro patirtį kuriant nuotolinio valdymo sistemą su automatiniu ribojančių ir eksploatacinių skrydžio parametrų ribojimu, valdant rankiniu ir automatiniu būdu. Taigi aukščiausias saugos lygis užtikrinamas visuose skrydžio etapuose ne tik dėl didelio orlaivio sistemų patikimumo, bet ir dėl unikalaus apsaugos nuo klaidų, susijusių su „žmogiškuoju faktoriumi“, funkcionalumo. SSJ 100 yra pirmasis regioninis orlaivis su tokio lygio CDS. Kilus rimtų gedimų orlaivyje serijai, CDS persijungs į atsarginę valdymo kilpą, kuri užtikrina neautomatizuoto (įprasto) orlaivio skrydžio efektyvumą.

Visiškai „fly-by-wire“ skrydžio valdymo sistemos naudojimas, važiuoklės įtraukimas / įtraukimas ir stabdžių sistema byloja apie aukštą „Sukhoi Superjet 100“ pagaminamumą ir svorio tobulumą.

Nuotolinio valdymo sistemos saugi architektūra leido visiškai atsisakyti mechaninio pertekliaus. Horizontalus stabilizatorius taip pat valdomas elektra. Tai padėjo optimizuoti jo matmenis, kad būtų sumažintas aerodinaminis pasipriešinimo lygis ir balansavimo nuostoliai. Pirmą kartą „Sukhoi Superjet 100“ piloto klaidos kilimo metu buvo pritaikyta algoritminė apsauga nuo prisilietimo prie kilimo ir tūpimo tako uodega, todėl buvo galima atsisakyti masyvių mechaninių amortizatorių, kuriuos turi kiti orlaiviai.

Atvirą aviacijos elektronikos komplekso architektūrą sukūrė THALES, remdamasi integruota moduline technologija. Tai leido apie 15% sumažinti komplekso konstrukcinių blokų skaičių ir taip supaprastinti jo priežiūrą. Tam numatyta orlaivio techninės priežiūros sistema, galinti aptikti gedimus – iki struktūrinio padalinio visose pagrindinėse orlaivių sistemose. Be to, pagrindinė aviacijos elektronikos konfigūracija yra funkcionalesnė nei artimiausių konkurentų. Ji apima trigubą VHF ryšio sistemą su ACARS funkcija, antros kartos T2CAS susidūrimų išvengimo sistemą, ICAO IIIA kategorijos artėjimo galimybę.

SaM146 varikliai

Variklio SaM146 kūrimą ir gamybą visai orlaivių šeimai vykdo „PowerJet“ – bendra prancūzų bendrovės „Snecma“, kuri šiandien yra viena didžiausių variklių gamintojų pasaulyje, ir Rusijos NPO „Saturn“ įmonė. Dėl naujų technologijų, įterptų į SaM146 variklį, visi šeimos orlaiviai viršija dabartinius ir būsimus ICAO reikalavimus triukšmo ir emisijos požiūriu.

Keleivių komfortas

SSJ 100 siūlo neprilygstamą keleivių komfortą su fiuzeliažo dalimi, padidinusia praėjimą iki 510 mm, ir siūlo geriausią klasėje praėjimo aukštį su penkiomis patogiomis sėdynėmis vienas šalia kito. Aukštis koridoriuje iki lubų yra 2120 mm. Sėdynės plotis - 465 mm.

Turint keturių sėdynių iš eilės konfigūraciją, pasiekiama visavertė verslo klasė, užtikrinanti vienodą komforto lygį visiems keleiviams.

Keleiviai lengvai ir patogiai pasiekia lentynas, kuriose nesunkiai telpa rankinis bagažas, kurių išmatavimai patvirtinti pagal IATA standartus – 2015 metais 55x35x20 cm.metų laikas ir regionas.

Modifikacijos

2015 m. spalio mėn. TsAGI im. Žukovskis pradėjo regioninio lėktuvo SSJ-100-95LR sklandmens bandymus. Tai ilgo nuotolio modelis. Gyvenimo testai turėtų patvirtinti SSJ-100-95LR modelio projektinį tarnavimo laiką iki 70 000 skrydžio valandų ir 54 000 skrydžių. Šiuo metu nuo 2013 metų oro linijoms tiekiamo modelio SSJ-100-95LR projektinis tarnavimo laikas patvirtintas 9000 skrydžio valandų ir 6000 ciklų.

SSJ 100-95LR modifikacija nuo bazinio modelio skiriasi padidintu skrydžio nuotoliu (4 578 km, palyginti su 3 048 km), padidintu kilimo svoriu iki 49,45 tonų ir sustiprintu sparnu, kad padidintų kilimo svorį. Orlaivyje sumontuotas SaM146-1S18 variklis, kurio kilimo trauka yra 5 % didesnė, palyginti su SaM146-1S17 variklio modifikacija.

2018 metais Sukhoi Civil Aircraft Company planuoja sukurti naują „Superjet“ modifikaciją – mašiną su išplėstu fiuzeliažu SSJ-100SV (ištempta versija). Anksčiau šis projektas vadinosi SSJ 100NG (New Generation). Spėjama, kad prailginta SSJ 100SV versija talpins nuo 110 iki 125 keleivių. Naujojo modelio kilimo svoris sieks kiek daugiau nei 55 tonas Iš viso iki 2031 metų imtinai planuojama parduoti 140 SSJ 100SV orlaivių. SSJ 100SV į rinką planuojama pateikti 2020 m. TsAGI jau pučia SSJ 100SV modelį vėjo tunelyje.

2016 m. sausio 1 d. buvo pagamintas 101 „Sukhoi Superjet 100“ (SSJ-100), iš kurių 76 buvo perduoti klientams.

2016 m. sausio 29 d. tapo žinoma, kad Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) patvirtino Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (AR IAC) aviacijos registro tipo pažymėjimo pratęsimą, patvirtinantį Sukhoi Superjet 100 (SSJ-) tinkamumą. 100) orlaiviams nusileisti automatiniu režimu pagal ICAO IIIa CAT standartą.

Specifikacijos

Pagrindinio SSJ 100/95 lėktuvo salono išdėstymo parinktys

	Dviejų klasių išdėstymas 86 kėdės, žingsnis: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Standartinio dydžio virtuvėlė priekinėje įlankoje, 2 tualetai
	Standartinis vienos klasės išdėstymas 98 kėdės, žingsnis 80 cm
	Vienos klasės išdėstymas 103 kėdės, žingsnis 77,5 cm Maža borto virtuvė priekiniame skyriuje, 2 tualetai

Meksikos AK Interjet lentos ir kabinos nuotrauka - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) yra Rusijos regioninis 100 vietų keleivinis orlaivis, kurį sukūrė Sukhoi Civil Aircraft, dalyvaujant daugeliui užsienio kompanijų.

Pirmasis SSJ100 skrydis įvyko 2008 m. gegužę, o dabar gaminamas 100-asis lėktuvas. Šiandien orlaivius valdo Rusijos oro linijos – „Aeroflot“, „Gazprom Avia“, „Yakutia“, „Center-South“, „Red Wings“, Meksikos oro bendrovė „Interjet“ ir specialūs vyriausybinių agentūrų padaliniai.

1. SSJ100 yra pirmasis Rusijos lėktuvas, visiškai sukurtas remiantis skaitmeninėmis technologijomis.

Jo gamyboje naudojamos buitinių civilinių orlaivių konstrukcijoje anksčiau nenaudotos technologijos, tokios kaip surinkimas be rietuvių, automatinis sklandmens blokų prijungimas, automatinis kniedijimas ir kt.

2. Orlaivio gamybą, galutinį jo surinkimą vykdo CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) Komsomolsko prie Amūro (Chabarovsko sritis) filialas, tiesiogiai dalyvaujant kitoms gamykloms Rusijoje, kuriose yra Sukhoi Superjet 100 komponentai. yra gaminami.

3. OJSC „Bendrovės „Sukhoi“ filialas „NAZ im. V.P. Chkalov“ Novosibirske gamina dalis ir agregatus fiuzeliažo ir išleidimo skyrių.

4. Kabinos rėmo surinkimas.

5. Detalės ir skyriai perduodami CJSC „Sukhoi Civil Aircraft“ Komsomolsko prie Amūro filialui, kur atliekamas galutinis orlaivio surinkimas.

6. Fiuzeliažo surinkimo cechas (CSF). Čia paruošti skyriai yra pritvirtinami prie automatinio prijungimo stovo, o skyrių jungtyse sumontuotos tvirtinimo detalės.

7. Fiuzeliažo surinkimo cechas susideda iš keturių gamybos skyrių.

8. Skyriaus prijungimas.

9. SSJ100 lėktuvo gamyboje naudojama daugiau nei 600 000 kniedžių, veržlių, varžtų, kaiščių ir kitų smulkių detalių.

10. Čia atliekamas grindų rėmo montavimas, keleivių, tarnybinių ir bagažo skyriaus durų montavimas.

11. Tame pačiame etape montuojami keleivių salono langai ir fiuzeliažo antenos.

12. Įrengiami keleivių salono termoizoliaciniai sluoksniai.

13. Visi darbai turi bent trijų lygių kontrolę ir patikrą.

14. Po fiuzeliažo surinkimo cecho orlaivis perkeliamas į galutinį surinkimo cechą (DSP).

Čia yra 7 gamybos vietos. Šiandien gamyklos gamybiniai pajėgumai leidžia pagaminti iki 50 automobilių per metus.

15. Šiose dirbtuvėse įrengiamas orlaivio emennažas, sujungiami sparnai su fiuzeliažu, montuojama važiuoklė, montuojami varikliai, tikrinamas orlaivio sistemų veikimas, atliekama daugybė kitų operacijų.

16. Sparnų mechanizacija, vairai ir elevatoriai bei kitos dalys gaminamos iš kompozitinių medžiagų. Aliumininės fiuzeliažo dalys padengtos geltonai žaliu gruntu, o iš kompozitinių medžiagų pagamintos dalys yra baltos spalvos.

17. Įgyvendinant projektą buvo atlikta išsami Komsomolsko prie Amūro ir Novosibirsko gamyklų techninio pertvarkymo programa.

18. Įmonės darbuotojų amžiaus vidurkis – 35 metai.

19. DSP tikrina važiuoklės veikimą, paruošia orlaivį maitinimui.

20. Paskutinė septintoji gamybos vieta. Čia baigiamas bagažo ir krovinių skyriaus vidaus įrengimas, pilotų kabinos interjeras, atliekama bendroji orlaivio techninė apžiūra ir paruošiamas jo perkėlimas į skrydžio bandymų stotį.

21. Testavimo sistemos veikiant srovei.

22. Lėktuvas perduodamas skrydžio techniniams bandymams. Paprastai kiekvieno naujo orlaivio skrydžio programą sudaro aštuoni skrydžiai, kurių metu sistemos išbandomos ore.

23. Iš Komsomolsko SSJ100 skrenda į Uljanovską vidaus įrengimui ir dažymui užsakovo aviakompanijos spalvomis, o paskui į Žukovskį į Pristatymo centrą.

24. „Sukhoi Civil Aircraft“ (SCAC) aviacijos techninė bazė ir skrydžių bandymų kompleksas (LIC).

25. GSS angare Žukovskio mieste vienu metu telpa 8 orlaiviai.

28.

29. Sukhoi Superjet 100 varomas dviem SaM146 turboventiliatoriais, kuriuos gamina PowerJet, bendra Snecma ir NPO Saturn įmonė. SaM146 buvo specialiai sukurtas Sukhoi Superjet 100 lėktuvui.

SaM146-1S17 traukos klasė (bazinė versija) yra 17 300 svarų, o SaM146-1S18 (ilgojo nuotolio versija) - 17 800 svarų.

30. Ypatingas dėmesys skiriamas variklio techniniam aptarnavimui, pavyzdžiui, galima pakeisti peilius nenuimant variklio nuo sparno.

31. Nors lėktuvas laikomas trumpu nuotoliu, Long Range versija (SSJ100 LR) gali nuskristi daugiau nei 4000 km.

32. SSJ100 maksimalus kreiserinis 0,81 macho (860 km/h) greitis leidžia skristi tokiu pat lygiu, kaip ir labiausiai paplitusių tipų trumpųjų nuotolių orlaivių: Boeing 737 ir Airbus 320, taip optimizuojant ne tik degalų sąnaudas, bet ir skrydžio laiko sąnaudas. .

33. SuperJet International (SJI) užsiima klientų skraidymo ir inžinerinio personalo mokymu SSJ100 orlaiviams.
Įkurti du mokymo centrai: Žukovskio mieste (Maskvos sritis, Rusija) ir Venecijoje (Italija).
Aviacijos personalo mokymo centrai vykdo visą SSJ100 orlaivių klientų skrydžių ir inžinerinio personalo mokymų ciklą. Jie aprūpinti naujausiomis mokymo priemonėmis ir treniruokliais.

Iki šiol SJI sėkmingai apmokė beveik 500 pilotų, daugiau nei 200 skrydžių palydovų ir daugiau nei 1700 techninės priežiūros technikų.

34. Kabina. Avionikos gaminius gamina prancūzų firma Thales, kuri taip pat gamina juos ir Airbus.

35. „Human Centered Design“ koncepcijos panaudojimas leido optimizuoti valdymo svirčių ir prietaisų išdėstymą taip, kad net avarijos atveju skrydį būtų galima užbaigti vienam pilotui.

36. Visi užrašai yra visiškai anglų kalba.

37. Valdymas atliekamas šonine rankena, vairo kolonėlių buvo atsisakyta ankstyvame projektavimo etape kaip pasenusios ir neperspektyvios technologijos. Dėl to SSJ100 tapo pirmuoju Rusijos serijiniu civiliniu orlaiviu su šoniniu kotu.

38. Didžiausias keleivių skaičius orlaivyje yra 103 sėdimos vietos.

39. Kabinos aukštis praėjime yra 2,12 m, todėl aukšti keleiviai gali būti salone visu ūgiu.

40. Keleivių sėdynių išdėstymas "3 + 2". „Superjet“ laive nėra „B“ vietos

Įprastas skrydžio palydovų, dirbančių A320 ir B737 tipų orlaiviuose, kur keleivių salono konfigūracija buvo ABC + DEF, vietų žymėjimas buvo toks: A - sėdynė prie lango, B - sėdynė viduryje, C - sėdynė šalia lango. praėjimas. Taigi buvo nuspręsta, kad vieta B turi būti išbraukta, paliekant įprastą pavadinimą ir vietą: A - vieta prie lango, C - vieta prie praėjimo, o kita vertus, viskas nesikeičia - DEF.

41. Didesnė gyvenamoji erdvė kiekvienam keleiviui: didelis SSJ100 pagrindinės konfigūracijos sėdynės žingsnis (81,28 cm) leidžia patogiai jaustis net aukštiems keleiviams.

43. „Praeitis ir dabartis“. SSJ100 Legendinio Tu-144 fone

44. Šiandien Sukhoi Superjet 100 maršrutų tinklas apima daugiau nei 130 miestų visame pasaulyje. Sukhoi Superjet 100 patvirtino savo sėkmingą veikimą įvairiausiomis klimato sąlygomis – nuo ​​-54°С iki +45°С: centrinėje ir pietinėje Rusijos dalyse, Tolimojoje Šiaurėje, Indonezijoje, Laose ir Meksikoje.

45. Šių metų gegužę bendras „Sukhoi Superjet 100“ orlaivių komercinių skrydžių valandų skaičius oro linijose siekė daugiau nei 100 000 nuo eksploatacijos pradžios 2011 m. balandžio mėn.

46. Tikimasi, kad artimiausiu metu bus gautas tipo sertifikato priedas, išplečiantis SSJ100 eksploatavimo sąlygas iki +50 laipsnių. Visi tyrimai jau atlikti, o dabar vyksta dokumentų tvarkymas. Be to, atsižvelgdama į potencialių klientų poreikius, bendrovė planuoja išplėsti sąlygas namų aerodromų aukščiui – 3300 metrų virš jūros lygio.

47. Kai kurie lėktuvo korpuso konstrukcijos pakeitimai bus padaryti. Pavyzdžiui, SSJ100 gaus naujus sparnų antgalius, skirtus optimizuoti orlaivio veikimą ir sumažinti bendras degalų sąnaudas 3–4%.

Dėkoju Sukhoi Civil Aircraft CJSC spaudos tarnybai, taip pat įmonės darbuotojams iš LIK / ATK Zhukovsky ir KnAF už pagalbą organizuojant fotografiją!

Visais klausimais dėl nuotraukų naudojimo rašykite el.

Naująjį trumpojo nuotolio „Sukhoi Superjet 100“ modelio orlaivį Rusijos Federacijoje pagamino bendrovė „Sukhoi“, remiant užsienio kompanijoms. Ši mašina sukurta specialiai keleiviams vežti. Tam buvo sukurtos dvi modifikacijos, kurios skiriasi keleivių vietų skaičiumi. Vienas įrenginys gali pervežti 75 keleivius, o antrasis – 95. Be to, yra modelių, kurie skirti ilgesniems skrydžiams.

Lėktuvas trumpiems ir vidutiniams skrydžiams buvo pradėtas projektuoti 2000 m., kuriant jis buvo vadinamas regioniniu Rusijos lėktuvu.

Trumpa Sukhoi Superjet 100 orlaivio kūrimo chronologija

2003 m. pavasarį orlaivių projektavimo konkurse laimėjo projektas darbiniu pavadinimu RRJ (Nr. 97 002). 2006 metais pradėjome montuoti šio įrenginio prototipą. Mašina buvo surinkta KnAAPO, o po metų šis projektas buvo pristatytas į Žukovskio miestą tolesniam bandymui TsAGI biure. Gaminys į šį miestą buvo atgabentas lėktuvu „Ruslan“.

Pirmasis „Sukhoi Superjet 100“ lėktuvo prototipas buvo pristatytas 2007 m. rugsėjį. Pirmą kartą šis lėktuvo modelis nuo kilimo ir tūpimo tako pakilo praėjus metams po pristatymo, būtent 2008-ųjų gegužę. Tačiau prieš pirmąjį skrydį dizaineriai praleido daug laiko tikrindami visas pagrindines mašinos sistemas.

Iki 2008 m. pabaigos „Sukhoi Superjet 100“ lėktuvas baigė gamyklinius bandymus, o dalyvaujant tarptautinei komisijai prasidėjo valstybinio sertifikavimo procesas. Lėktuvo išteklių studijos vyko Sibiro tyrimų institute. Antrasis aparatas buvo visiškai paruoštas 2008 m. gruodžio mėn., bandymų metu šis aparatas parodė puikias skrydžio charakteristikas.

Šis prietaisas plačiajai visuomenei buvo pristatytas 2009 m. vasarą Le Bourget miesto oro parodoje. Lėktuvo modelis Sukhoi Superjet 100, pilnai aprūpintas visomis sistemomis ir pilnai įrengtu keleivių salonu, pirmąjį skrydį atliko tik 2009 metų vasarą.

Lėktuvo savybės

Šios mašinos kūrimas vyko glaudžiai bendradarbiaujant su užsienio aviacijos kompanijomis. Pasaulinio garso korporacija „Boeing“ buvo pagrindinė „Superjet“ kūrimo konsultantė. Šios mašinos gamyboje dalyvavo daugiau nei 30 įmonių, kurios tiekė komponentus orlaiviui.

Lėktuvas aprūpintas aukštos kokybės „Liebherr Aerospase“ teikiama nuotolinio valdymo sistema. Mašinos borto įrangą suteikė Thales Corporation. Net visus keleivių salono komponentus suprojektavo ir pateikė „Aerospase“. Be viso to, tokias sistemas kaip važiuoklė, hidraulinė sistema, degalų sistema, stabdžiai, maitinimas aprūpino ir užsienio įmonės. Visa tai leido naujuose orlaiviuose aprūpinti moderniausiomis skaitmeninėmis valdymo sistemomis, kurios padėjo pasiekti aukštų rezultatų.

Lėktuvas turi klasikinę žemo sparno konstrukcijos schemą, kurioje sumontuoti du naujos kartos turboreaktyviniai varikliai. Mašinos plunksnos yra nuvalytos formos su vieno kielio konstrukcijos schema. Jėgainę reprezentuoja du SaM146 varikliai, pritvirtinti prie orlaivio sparnų pilonų. Šiame orlaivyje įrengta nuotolinio valdymo sistema gali automatiškai valdyti laivą. Be to, yra galimybė nuotoliniu būdu atleisti važiuoklę ir valdyti stabdžių sistemą. Valdymo sistema yra tokia kokybiška ir saugi, kad leido visiškai pašalinti mechaninį aparato valdymą. Su šia sistema galite valdyti stabilizatorius.

Pirmą kartą Sukhoi projektavimo biuro suprojektuotame orlaivyje įdiegta sistema, apsauganti orlaivį nuo uodega prisilietimo prie kilimo ir tūpimo tako tūpimo ar kilimo metu net ir piloto klaidos atveju. Borto sistema atlieka pilną visų orlaivio sistemų analizę ir praneša pilotams net apie menkiausius gedimus.

Kalbant apie avioniką, taip pat yra naujovių ir naujovių. Jame įrengta triguba aukštos kokybės UVC ryšio sistema. Jis apsaugo automobilį nuo susidūrimų ore su kitais orlaiviais. Sukhoi Superjet 100 lėktuvas turi sistemą, leidžiančią nusileisti su minimaliu piloto dalyvavimu ir priklauso ICAO IIIA kategorijai. Kalbant apie išskirtinumą tarp kitų „Sukhoi Design Bureau“ orlaivių, reikia pažymėti, kad „Sukhoi Superjet 100“ modelio lėktuvas yra 95% unikalus ir beveik neturi nieko bendro su ankstesniais OKB modeliais.

2015 metų pradžioje buvo pagaminti 88 Sukhoi Superjet tipo lėktuvai. Tarp jų buvo 8 prototipai, o 56 iš jų buvo perduoti klientams.

Kalbant apie komercinę veiklą, ji prasidėjo 2011 m., kai pirmasis skrydis iš Jerevano į Maskvą. Šį skrydį atliko Armėnijos bendrovė, įsigijusi šį lėktuvą. Juo taip pat naudojasi „Aeroflot“, įsigijusi 10 lėktuvų. Tačiau šios mašinos tiekiamos su nuolaida, nes „Aeroflot“ tariamai dalijasi eksploatavimo rizika su gamintojais. Be to, ši Sukhoi Design Bureau mašina naudojama Jakutijoje, Indonezijoje, Vietname, Meksikoje ir kituose pasaulio regionuose.

Be daugybės privalumų, Sukhoi Superjet 100 turi ir trūkumų. Standartinė mašina skirta 49,5 tonos kilimo svoriui. Tačiau didžioji dalis pardavimų yra orientuota į modelį, kuriame yra 95 sėdimos vietos, o jo masė pakilimo metu yra 45,9 tonos. Šį modelį teko patobulinti ir sustiprinti mašinos struktūrą, dėl to padidėjo svoris, o dėl to – ir degalų sąnaudos skrydžio metu.

Nepaisant visko, šis orlaivis yra tikras proveržis vidaus orlaivių pramonėje ir galės pristatyti mūsų aviacijos pramonę į pasaulines rinkas.

Sukhoi Superjet 100-95 (sutrumpintas RRJ orlaivių šeimos sertifikavimo pavadinimas – SSJ 100, ICAO žymėjimas: SU95) yra trumpojo nuotolio Rusijos keleivinis lėktuvas, kurį sukūrė Sukhoi Civil Aircraft Company kartu su daugeliu užsienio kompanijų.

2014-05-28 Šiuo metu yra pagaminti 5 priešgaminiai, 38 serijiniai orlaiviai ir vienas lėktuvo korpusas statiniams ir dar vienas eksploatacijos bandymams.

Išnaudojimas

2011-04-19 Finansinių sunkumų patirianti Armėnijos oro linijų bendrovė „Armavia“ įsigijo pirmąjį serijinį „Sukhoi Superjet 100“ (uodegos numeris EK-95015), o po dviejų dienų atliko pirmąjį skrydį iš Jerevano į Maskvą. Ši data buvo komercinio tokio tipo orlaivių naudojimo pradžia. Į Šeremetjevo oro uosto C terminalą lėktuvas atvyko 4:45 Maskvos laiku. Lėktuve buvo daugiau nei 90 keleivių.

2012 metų rugpjūtį „Armavia“ paskelbė atsisakiusi anksčiau įsigyto „Superjet“ lėktuvo.

Sukhoi Superjet 100 ir MS-21 – Rusijos civilinė aviacija

Aeroflot

Pirmasis komercinis lėktuvo su uodegos numeriu RA-89001 su Aeroflot vėliava įvyko 2011 m. birželio 16 d. maršrutu D terminalas, Šeremetjevas, Maskva (09:10 Maskvos laiku) - Pulkovas, Sankt Peterburgas (10: 40 Maskvos laiku).

Vidaus išplanavimas SSJ 100

ssj-100 specifikacijos:

Ilgis: 29,94 m.

Aukštis: 10,28 m.

Sparnų plotis: 27,80 m.