អ្នកបើកយន្តហោះបានប្រាប់ពីអ្វីដែលនឹងកើតឡើងចំពោះយន្តហោះប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមួយបរាជ័យ។ ការចុះចតរបស់យន្តហោះជាមួយរោងចក្រថាមពលដែលបរាជ័យ តើយន្តហោះទំនើបអាចធ្វើផែនការបានទេ?

បាន​សម្រេច​ចិត្ត​ដាក់​វា​នៅ​ក្នុង​ប្រកាស​មួយ។ ប្រធានបទគឺគួរឱ្យខ្លាច ប៉ុន្តែវាប្រហែលជាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់នរណាម្នាក់ដើម្បីអាននៅក្នុងការប្រកាសមួយ។ ចំពោះការកកស្ទះដែលអាចកើតមាន ខ្ញុំសុំកុំប៉ះខ្លាំង ខ្ញុំនឹងព្យាយាមជួសជុលវាភ្លាមៗ។

ការភ័យខ្លាចរបស់មនុស្សក្នុងការហោះហើរគឺមិនសមហេតុផល។ ប៉ុន្តែជារឿយៗវាត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយការយល់ដឹងមិនល្អអំពីសមិទ្ធិផលនៃអាកាសចរណ៍ទំនើប។

ឧទាហរណ៍ការបរាជ័យម៉ាស៊ីន។ វាហាក់ដូចជាដឹងយ៉ាងច្បាស់ថា យន្តហោះទំនើបអាចបន្តហោះហើរបាន ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនណាមួយបរាជ័យ។ ប៉ុន្តែ​អ្វី​ដែល​គេ​ដឹង​តិច​ជាង​នោះ​គឺ​ការ​បរាជ័យ​នៃ​ម៉ាស៊ីន​ទាំងអស់​ក្នុង​ការ​ហោះហើរ​មិន​ចាំបាច់​នាំ​ឱ្យ​មាន​គ្រោះ​មហន្តរាយ​ឡើយ។ តាម​ទស្សនៈ​របស់​មនុស្ស​ជា​ច្រើន ស្រទាប់​ទំនើប​គឺ​ជា​ដែក​ដែល​អាច​ហោះ​បាន​ដោយ​ប្រើ​ម៉ាស៊ីន​រុញ​ប៉ុណ្ណោះ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាមិនមែនទេ។ Liners មានគុណភាពខ្យល់អាកាសខ្ពស់គួរសម - ឧទាហរណ៍សម្រាប់ Tu-204 វាឡើងដល់ 18 ។ តាមពិតនេះមានន័យថាការបាត់បង់កម្ពស់មួយគីឡូម៉ែត្រក្នុងការហោះហើរដែលមិនប្រើម៉ូទ័រ យន្តហោះអាចហោះហើរបាន 18 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រសិនបើយើងពិចារណាថាកម្ពស់ធម្មតាសម្រាប់ជើងហោះហើរសំខាន់គឺ 9-10 គីឡូម៉ែត្រ (ហើយសម្រាប់ Tu-154 ក្នុងលក្ខខណ្ឌខ្លះវាអាចឡើងដល់ 12 គីឡូម៉ែត្រ) យើងទទួលបានថានាវិកមានចម្ងាយពី 150-180 គីឡូម៉ែត្រទៅ ព្រលានយន្តហោះដែលនៅជិតបំផុត។ នេះគឺច្រើនណាស់ - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ពួកគេព្យាយាមដាក់ផ្លូវអាកាសលើអាកាសយានដ្ឋាន (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - នៅទីនេះអ្នកអាចតាមដានជើងហោះហើរពិតប្រាកដ Ulan-Ude - ទីក្រុងម៉ូស្គូ) ។ បញ្ហានៃការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលដល់ប្រព័ន្ធសំខាន់បំផុតរបស់យន្តហោះនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនមិនដំណើរការត្រូវបានដោះស្រាយដោយទួរប៊ីនសង្គ្រោះបន្ទាន់បានចូលទៅក្នុងស្ទ្រីម។

តាមធម្មជាតិ ការចុះចតយន្តហោះជាមួយរោងចក្រថាមពលដែលបរាជ័យទាំងស្រុង ទាមទារជំនាញ និងសំណាងដ៏អស្ចារ្យពីនាវិក។ រឹមកម្ពស់ និងជួរសម្រាប់ធ្វើផែនការលើផ្លូវរត់អាកាសយានដ្ឋានគឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ - អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវចុះចតយ៉ាងត្រឹមត្រូវនៅកម្ពស់ដែលគណនាដោយគ្រឿងអលង្ការ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ពួកគេមិនមានសិទ្ធិធ្វើខុសទេ - ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ ឬចម្ងាយខ្លី យន្តហោះនឹងនៅក្រៅផ្លូវរត់ - ហើយឆ្ងាយពីគ្រប់ទីកន្លែងនេះគឺជាវាលបើកចំហ - នៅអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនមានអគារ ឬសូម្បីតែលំនៅដ្ឋាន។ អគារនៅខាងក្រោយ / នៅខាងមុខផ្លូវរត់។ ក្នុងស្ថានភាពធម្មតា ខ្សែនឹងទៅរង្វង់ទីពីរ - ក្នុងគ្រាអាសន្នមិនមានឱកាសបែបនេះទេ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការចុះចតក៏អាចប្រព្រឹត្តទៅបានក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុមិនល្អជាមួយនឹងភាពមើលឃើញមិនគ្រប់គ្រាន់ - ទុកចោលដោយគ្មានការរុញច្រាន ខ្សែបន្ទាត់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យចុះចតជាកន្លែងដែលវាអាចរៀបចំផែនការ - ដោយមិនគិតពីអាកាសធាតុ និងការអនុញ្ញាតពីនាវិក។ ក្នុងករណីនេះ ជារឿយៗវាមិនអាចបញ្ចេញឧបករណ៍ចុះចតបានទេ ហើយយន្តហោះត្រូវចុះចតនៅលើតួយន្តហោះ។ ប្រសិនបើតួត្រូវបានបញ្ចេញ នោះនៅពេលហ្វ្រាំង វានៅសល់តែពឹងផ្អែកលើហ្វ្រាំងប៉ុណ្ណោះ ហើយសមត្ថភាពរបស់ពួកគេក្នុងស្ថានភាពនេះជាធម្មតាមិនគ្រប់គ្រាន់ ...

ទោះបីជាមានភាពជឿជាក់នៃបច្ចេកវិទ្យាក៏ដោយក៏ករណីនៃការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនទាំងអស់នៅតែមិនដាច់ពីគ្នា។ វាកើតឡើងដោយសារហេតុផលមួយចំនួន ដែលជារឿយៗកើតឡើងដោយសារកំហុសបុគ្គលិកនៅពេលបម្រើសេវាកម្ម។ ដូច្នោះហើយករណីនៃការចុះចតដោយជោគជ័យក្នុងស្ថានភាពបែបនេះត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរ។

អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀត / RF មិនបានឆ្លងកាត់ឧប្បត្តិហេតុបែបនេះទេ។ ពីថ្មីៗនេះ៖
- ចុះចតនៅខែមករាឆ្នាំ 2002 Tu-204 AK ស៊ីបេរីជាមួយម៉ាស៊ីនទំនេរ។ មូលហេតុ​គឺ​ការ​អស់​សាំង​ទាំងស្រុង។
ការចុះចតនៅ Sheremetyevo Falcon ។ មូលហេតុគឺ ដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈ

ប៉ុន្តែរឿងដ៏អស្ចារ្យបំផុតបានកើតឡើងនៅឆ្នាំ 1963 ។ Tu-124 នៃជើងហោះហើរ Tallinn-Moscow មិនបានដកឧបករណ៍ចុះចតច្រមុះទេ។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តចុះចតនៅ Pulkovo ។ ដោយសារតែដំណើរការខុសប្រក្រតីទីពីរ - ដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃរង្វាស់ប្រេងឥន្ធនៈ ម៉ាស៊ីនមួយបានឈប់នៅលើភ្លៅមួយ។ អ្នកត្រួតពិនិត្យបានផ្តល់ការអនុញ្ញាតឱ្យយន្តហោះសង្គ្រោះបន្ទាន់ឆ្លងកាត់ទីក្រុង - ហើយនៅកម្ពស់ 450 ម៉ែត្រពីលើ Leningrad ម៉ាស៊ីនទីពីរបានឈប់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងស្ថានភាពដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនោះ ក្រុមនាវិកបានបើកយន្តហោះយ៉ាងប៉ិនប្រសប់លើស្ពាន ហើយបានចុះចតនៅលើ Neva - មិនមាននរណាម្នាក់រងរបួសនោះទេ។ IMHO - ការចុះចតនេះគឺពិបាកជាង Chkalovsky លាតសន្ធឹងក្រោមស្ពាន។

នៅក្រោមការកាត់ - រូបថតរបស់ Gimli Glider បន្ទាប់ពីចុះចត។ យោងតាមអត្ថបទនៃតំណភ្ជាប់ទៅអត្ថបទ - មានព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមអំពីយន្តហោះនិងឧប្បត្តិហេតុ។

20.02.2018, 09:35 17513

ម៉ាស៊ីនផ្តល់នូវកម្លាំងរុញច្រានដែលត្រូវការដើម្បីហោះហើរយន្តហោះ។ តើមានអ្វីកើតឡើងនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបរាជ័យ និងឈប់?

ក្នុងឆ្នាំ 2001 យន្តហោះ Airbus A330 របស់ក្រុមហ៊ុន Air Transat បានធ្វើប្រតិបត្តិការជើងហោះហើរ TSC236 នៅលើផ្លូវ Toronto-Lisbon ។ មានអ្នកដំណើរ 293 នាក់ និងសមាជិកនាវិក 13 នាក់នៅលើយន្តហោះ។ 5 ម៉ោង 34 នាទីបន្ទាប់ពីការហោះឡើងលើមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក គាត់ស្រាប់តែអស់សាំង ហើយបានបិទម៉ាស៊ីនតែម្តង។ មេបញ្ជាការ Robert Peach បានប្រកាសអាសន្ន ហើយបានប្រកាសទៅកាន់មជ្ឈមណ្ឌលគ្រប់គ្រង បំណងរបស់គាត់ក្នុងការចុះពីលើផ្លូវ ហើយចុះចតនៅព្រលានយន្តហោះដែលនៅជិតបំផុតនៅ Azores ។ បន្ទាប់ពី 10 នាទីម៉ាស៊ីនទីពីរបានឈប់។

Pick និងមន្ត្រីទីមួយរបស់គាត់គឺ Dirk De Jaeger ជាមួយនឹងបទពិសោធន៍ហោះហើរជាង 20,000 ម៉ោង បានបន្តហោះឡើងលើមេឃដោយមិនមានការរុញច្រានរយៈពេល 19 នាទី។ ដោយម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមិនដំណើរការ ពួកគេបានធ្វើដំណើរប្រហែល 75 ម៉ាយល៍ ខណៈពេលដែលនៅមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស Lajes ធ្វើវេនជាច្រើន និងរង្វង់ពេញមួយដើម្បីចុះទៅកម្ពស់ដែលត្រូវការ។ ការចុះចតគឺពិបាក ប៉ុន្តែសំណាងល្អ 360 ទាំងអស់នៅរស់រានមានជីវិត។

រឿង​នេះ​មាន​ការ​បញ្ចប់​ដោយ​រីករាយ​ទុក​ជា​ការ​រំលឹក​ថា ទោះ​ម៉ាស៊ីន​ទាំង​ពីរ​មិន​ដំណើរការ​ក៏​នៅ​មាន​ឱកាស​ឡើង​ដល់​ដី និង​ចុះ​ចត​ដោយ​សុវត្ថិភាព។

តើ​យន្តហោះ​អាច​ហោះ​បាន​ដោយ​គ្មាន​ម៉ាស៊ីន​បង្កើត​កម្លាំង​ដោយ​របៀប​ណា?

គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល ទោះបីជាម៉ាស៊ីនមិនបង្កើតកម្លាំងរុញក៏ដោយ អ្នកបើកយន្តហោះសំដៅលើស្ថានភាពនៃម៉ាស៊ីននេះថា "ទំនេរ" ប៉ុន្តែវានៅតែបន្តអនុវត្តមុខងារមួយចំនួននៅក្នុង "ស្ថានភាពរុញច្រានសូន្យ" បាននិយាយថា អ្នកបើកបរយន្តហោះ និងជាអ្នកនិពន្ធ Patrick Smith នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ Cockpit សម្ងាត់។ “ពួកគេនៅតែដំណើរការ និងផ្តល់ថាមពលដល់ប្រព័ន្ធសំខាន់ៗ ប៉ុន្តែពួកគេមិនបានផ្តល់ការជំរុញទេ។ តាម​ពិត វា​កើត​ឡើង​លើ​គ្រប់​ជើង​ហោះ​ហើរ មាន​តែ​អ្នក​ដំណើរ​មិន​ដឹង​អំពី​វា»។

ដោយនិចលភាព យន្តហោះអាចហោះបានចម្ងាយជាក់លាក់មួយ ពោលគឺ ហោះ។ នេះអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងរថយន្តដែលរមៀលចុះចំណោតក្នុងល្បឿនអព្យាក្រឹត។ វាមិនឈប់នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវបានបិទ ប៉ុន្តែនៅតែបន្តរើ។

យន្តហោះផ្សេងៗគ្នាមានសមាមាត្ររអិលខុសៗគ្នា ដែលមានន័យថាពួកគេនឹងបាត់បង់កម្ពស់ក្នុងអត្រាខុសៗគ្នា។ នេះប៉ះពាល់ដល់ចម្ងាយដែលពួកគេអាចហោះហើរដោយគ្មានថាមពលម៉ាស៊ីន។ ជាឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើយន្តហោះមានសមាមាត្រលើកដល់ទៅ 10:1 នោះមានន័យថារាល់ការហោះហើរ 10 ម៉ាយ (16.1 គីឡូម៉ែត្រ) វាបាត់បង់មួយម៉ាយល៍ (1.6 គីឡូម៉ែត្រ) ក្នុងរយៈកម្ពស់។ ការហោះហើរក្នុងរយៈកម្ពស់ធម្មតា 36,000 ហ្វីត (ប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រ) យន្តហោះដែលបាត់បង់ម៉ាស៊ីនទាំងពីរនឹងអាចធ្វើដំណើរបានចម្ងាយ 70 ម៉ាយទៀត (112.6 គីឡូម៉ែត្រ) មុនពេលទៅដល់ដី។

តើម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះទំនើបអាចបរាជ័យបានទេ?

បាទ​ពួកគេ​អាច។ ដោយសារយន្តហោះអាចហោះហើរបានដោយគ្មានកម្លាំងម៉ាស៊ីន វាមិននិយាយថាប្រសិនបើម៉ាស៊ីនតែមួយបិទក្នុងពេលហោះហើរ នោះហានិភ័យនៃសោកនាដកម្មតិចតួចណាស់។

ជាការពិតណាស់ ដូចដែលស្មីតរំលឹកយើង យន្តហោះត្រូវបានរចនាតាមរបៀបដែលនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនមួយត្រូវបានរុញចេញអំឡុងពេលហោះឡើង នោះម៉ាស៊ីនតែមួយនឹងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីនាំយន្តហោះចូលទៅក្នុងដំណាក់កាលដែលតម្រូវឱ្យមានការរុញច្រានច្រើនជាងការជិះទូក។

ដូច្នេះនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបរាជ័យ អ្នកបើកយន្តហោះកំពុងស្វែងរកបញ្ហាដែលបណ្តាលឱ្យម៉ាស៊ីនដំណើរការខុសប្រក្រតី ចូរគណនាការរអិលដែលអាចកើតមាន ហើយរកមើលព្រលានយន្តហោះដែលនៅជិតបំផុតដើម្បីចុះចត។ ក្នុងករណីភាគច្រើន ការចុះចតទទួលបានជោគជ័យជាមួយនឹងការសម្រេចចិត្តទាន់ពេលវេលា និងត្រឹមត្រូវរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។

Gimli Glider គឺជាឈ្មោះក្រៅផ្លូវការសម្រាប់យន្តហោះ Boeing 767 របស់ Air Canada បន្ទាប់ពីគ្រោះថ្នាក់មិនធម្មតាមួយនៅថ្ងៃទី 23 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1983។ យន្តហោះនេះបានដំណើរការជើងហោះហើរ AC143 ពីទីក្រុង Montreal ទៅ Edmonton (ជាមួយនឹងការឈប់ពាក់កណ្តាលនៅ Ottawa) ។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ គាត់ស្រាប់តែអស់សាំង ហើយម៉ាស៊ីនក៏ឈប់។ បន្ទាប់ពីការគ្រោងទុកយូរ យន្តហោះបានចុះចតដោយជោគជ័យនៅឯមូលដ្ឋានយោធា Gimli ដែលបិទជិត។ មនុស្ស ៦៩ នាក់នៅលើយន្តហោះ - អ្នកដំណើរ ៦១ នាក់ និងសមាជិកនាវិក ៨ នាក់បានរួចជីវិត។

យន្តហោះ
យន្តហោះ Boeing 767-233 (លេខចុះបញ្ជី C-GAUN រោងចក្រ 22520 សៀរៀល 047) ត្រូវបានចេញផ្សាយនៅឆ្នាំ 1983 (ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 10 ខែមីនា) ។ ថ្ងៃទី 30 ខែមីនាឆ្នាំដដែលត្រូវបានផ្ទេរទៅ Air Canada ។ ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីន Pratt & Whitney JT9D-7R4D ចំនួនពីរ។

នាវិក
មេបញ្ជាការយន្តហោះគឺ Robert "Bob" Pearson ។ Robert "Bob" Pearson ។ បានហោះហើរជាង 15,000 ម៉ោង។
សហអ្នកបើកបរគឺ Maurice Quintal ។ បានហោះហើរជាង 7000 ម៉ោង។
អ្នកបម្រើការលើយន្តហោះចំនួនប្រាំមួយនាក់បានធ្វើការនៅក្នុងកាប៊ីនរបស់យន្តហោះ។

ម៉ាស៊ីនបរាជ័យ

នៅរយៈកម្ពស់ 12,000 ម៉ែត្រ ស្រាប់តែមានសញ្ញាមួយបន្លឺឡើង ដោយព្រមានអំពីសម្ពាធទាបនៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីនខាងឆ្វេង។ កុំព្យូទ័រនៅលើយន្តហោះបានបង្ហាញថាមានប្រេងឥន្ធនៈច្រើនជាងគ្រប់គ្រាន់ ប៉ុន្តែការអានរបស់វាផ្អែកលើព័ត៌មានខុសដែលបានបញ្ចូលទៅក្នុងវា។ អ្នកបើកយន្តហោះទាំងពីរនាក់បានសម្រេចចិត្តថាម៉ាស៊ីនបូមប្រេងមានកំហុស ហើយបានបិទវា។ ដោយសាររថក្រោះស្ថិតនៅពីលើម៉ាស៊ីន ក្រោមឥទិ្ធពលនៃទំនាញផែនដី ឥន្ធនៈត្រូវហូរចូលទៅក្នុងម៉ាស៊ីនដោយគ្មានស្នប់ ដោយទំនាញផែនដី។ ប៉ុន្តែប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក សញ្ញាស្រដៀងគ្នានេះពីម៉ាស៊ីនត្រឹមត្រូវបានបន្លឺឡើង ហើយអ្នកបើកយន្តហោះបានសម្រេចចិត្តប្តូរផ្លូវទៅ Winnipeg (ព្រលានយន្តហោះដែលនៅជិតបំផុត)។ ពីរបីវិនាទីក្រោយមក ម៉ាស៊ីនច្រកបានកាត់ចេញ ហើយពួកគេចាប់ផ្តើមរៀបចំសម្រាប់ការចុះចតនៅលើម៉ាស៊ីនមួយ។

ខណៈពេលដែលអ្នកបើកយន្តហោះកំពុងព្យាយាមចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនខាងឆ្វេង ហើយកំពុងចរចាជាមួយ Winnipeg សញ្ញាសូរស័ព្ទនៃការបរាជ័យម៉ាស៊ីនបានបន្លឺឡើងម្តងទៀត អមដោយស្នែងបន្ថែមមួយទៀត ដែលជាសំឡេងដ៏វែង "boom-mm" ។ អ្នកបើកយន្តហោះទាំងពីរនាក់បានឮសំឡេងនេះជាលើកដំបូង ចាប់តាំងពីវាមិនធ្លាប់ឮពីមុនមក ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើការលើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ។ វាគឺជាសញ្ញាមួយ "ការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនទាំងអស់" (សម្រាប់យន្តហោះប្រភេទនេះ - ពីរ) ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានទុកចោលដោយគ្មានថាមពល ហើយបន្ទះឧបករណ៍ភាគច្រើននៅលើបន្ទះបានរលត់ទៅវិញ។ មកដល់ពេលនេះ យន្តហោះបានចុះដល់ 8500 ម៉ែត្រហើយ ដោយឆ្ពោះទៅកាន់ទីក្រុង Winnipeg ។

ដូចយន្តហោះភាគច្រើនដែរ យន្តហោះ Boeing 767 ទទួលបានអគ្គិសនីពីម៉ាស៊ីនភ្លើងដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន។ ការបិទម៉ាស៊ីនទាំងពីរនាំឱ្យដាច់ទាំងស្រុងនៃប្រព័ន្ធអគ្គិសនីរបស់យន្តហោះ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៅសល់តែឧបករណ៍បម្រុង ដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយស្វ័យភាពពីថ្មនៅលើយន្តហោះ រួមទាំងស្ថានីយវិទ្យុផងដែរ។ ស្ថានការណ៍កាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើងដោយសារអ្នកបើកយន្តហោះបានរកឃើញថាខ្លួនមិនមានឧបករណ៍សំខាន់មួយ - ឧបករណ៍វាស់ល្បឿនដែលវាស់ល្បឿនបញ្ឈរ។ លើសពីនេះទៀតសម្ពាធនៅក្នុងប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្របានធ្លាក់ចុះដោយហេតុថាស្នប់ធារាសាស្ត្រក៏ត្រូវបានជំរុញដោយម៉ាស៊ីនផងដែរ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការរចនានៃយន្តហោះនេះត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនទាំងពីរ។ ទួរប៊ីនសង្គ្រោះបន្ទាន់ ដែលជំរុញដោយលំហូរខ្យល់ដែលកំពុងមកដល់ បានចាប់ផ្តើមដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ តាមទ្រឹស្ដី អគ្គិសនីដែលបង្កើតដោយវាគួរតែគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់យន្តហោះដើម្បីរក្សាការគ្រប់គ្រងកំឡុងពេលចុះចត។

PIC ស៊ាំនឹងការហោះហើរ "អ្នកបើកយន្តហោះ" ហើយសហអ្នកបើកបរភ្លាមៗបានចាប់ផ្តើមមើលការណែនាំបន្ទាន់សម្រាប់ផ្នែកមួយស្តីពីការបើកយន្តហោះដោយគ្មានម៉ាស៊ីន ប៉ុន្តែមិនមានផ្នែកបែបនេះទេ។ ជាសំណាងល្អ PIC បានហោះលើយន្តហោះ ដែលជាលទ្ធផលដែលគាត់បានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសអ្នកបើកបរមួយចំនួនដែលអ្នកបើកយន្តហោះពាណិជ្ជកម្មមិនប្រើជាធម្មតា។ គាត់​បាន​ដឹង​ថា ដើម្បី​កាត់​បន្ថយ​អត្រា​នៃ​ការ​ធ្លាក់​ចុះ អត្រា​រអិល​ដ៏​ល្អ​បំផុត​ត្រូវ​តែ​រក្សា​ទុក។ គាត់បានរក្សាល្បឿន 220 knots (407 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ដោយផ្តល់យោបល់ថាល្បឿនរអិលល្អបំផុតគួរតែអំពីរឿងនេះ។ សហអ្នកបើកបរបានចាប់ផ្តើមគណនាថាតើពួកគេនឹងទៅដល់ Winnipeg ដែរឬទេ។ គាត់បានប្រើការអានម៉ែត្រមេកានិកបម្រុងដើម្បីកំណត់រយៈកំពស់ ហើយចម្ងាយដែលបានធ្វើដំណើរត្រូវបានរាយការណ៍មកគាត់ដោយឧបករណ៍បញ្ជាពី Winnipeg ដោយកំណត់វាដោយចលនានៃសញ្ញាសម្គាល់យន្តហោះនៅលើរ៉ាដា។ យន្តហោះបានបាត់បង់រយៈកម្ពស់ 5,000 ហ្វីត (1.5 គីឡូម៉ែត្រ) នៃរយៈកម្ពស់ 10 ម៉ាយល៍ (18.5 គីឡូម៉ែត្រ) ពោលគឺគុណភាពខ្យល់អាកាសរបស់យន្តហោះហោះគឺប្រហែល 12 ។ ឧបករណ៍បញ្ជា និងសហអ្នកបើកបរបានសន្និដ្ឋានថាជើងហោះហើរ AC143 នឹងមិន ទៅដល់ Winnipeg ។

បន្ទាប់មក ក្នុងនាមជាកន្លែងចុះចត សហអ្នកបើកបរបានជ្រើសរើសមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស Gimli ជាកន្លែងដែលគាត់ធ្លាប់បម្រើការពីមុនមក។ គាត់មិនបានដឹងថាមូលដ្ឋាននេះត្រូវបានបិទនៅពេលនោះ ហើយផ្លូវរត់លេខ 32L ដែលពួកគេបានសម្រេចចិត្តចុះចតនោះត្រូវបានបម្លែងទៅជាផ្លូវប្រណាំងរថយន្ត ហើយរបាំងបែងចែកដ៏មានឥទ្ធិពលត្រូវបានដាក់នៅចំកណ្តាលរបស់វា។ នៅថ្ងៃនេះ "ថ្ងៃឈប់សម្រាកគ្រួសារ" នៃក្លឹបរថយន្តក្នុងស្រុកត្រូវបានប្រារព្ធឡើងនៅទីនោះការប្រណាំងត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើផ្លូវរត់ពីមុនហើយមានមនុស្សជាច្រើន។ នៅព្រលឹមស្រាងៗ ផ្លូវរត់ត្រូវបានបំភ្លឺដោយភ្លើង។

ទួរប៊ីនខ្យល់មិនផ្តល់សម្ពាធគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រសម្រាប់ផ្នែកបន្ថែមឧបករណ៍ចុះចតធម្មតាទេ ដូច្នេះអ្នកបើកយន្តហោះព្យាយាមពង្រីកឧបករណ៍ចុះចតជាបន្ទាន់។ ឧបករណ៍​ចុះចត​សំខាន់​ចេញ​មក​ធម្មតា តែ​ឧបករណ៍​ច្រមុះ​ចេញ​មក​ក្រៅ​តែ​មិន​បាន​ចាក់សោ។

មុន​ពេល​ចុះ​ចត​ភ្លាម មេ​បញ្ជាការ​បាន​ដឹង​ថា យន្តហោះ​ហោះ​បាន​ខ្ពស់​ពេក និង​លឿន​ពេក។ គាត់បានទម្លាក់ល្បឿនរបស់យន្តហោះដល់ទៅ 180 knots ហើយដើម្បីបាត់បង់កម្ពស់គាត់បានធ្វើសមយុទ្ធ atypical សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្ម - រអិលទៅលើស្លាប (អ្នកបើកយន្តហោះចុចឈ្នាន់ខាងឆ្វេង ហើយបង្វែរចង្កូតទៅខាងស្តាំ ឬច្រាសមកវិញ ខណៈពេលដែលយន្តហោះបាត់បង់យ៉ាងលឿន។ ល្បឿននិងកម្ពស់) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សមយុទ្ធនេះបានកាត់បន្ថយល្បឿននៃការបង្វិលទួរប៊ីនសង្គ្រោះបន្ទាន់ ហើយសម្ពាធនៅក្នុងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងធារាសាស្ត្របានធ្លាក់ចុះកាន់តែច្រើន។ Pearson អាច​ដក​យន្តហោះ​ចេញពី​សមយុទ្ធ​ស្ទើរតែ​ពេល​ចុងក្រោយ​។

យន្តហោះបានចុះមកលើផ្លូវរត់ អ្នកជិះ និងអ្នកទស្សនាចាប់ផ្តើមខ្ចាត់ខ្ចាយចេញពីវា។ នៅពេលដែលកង់ឧបករណ៍ចុះចតប៉ះផ្លូវរត់ មេបញ្ជាការបានចាប់ហ្វ្រាំង។ ភ្លាមៗនោះ សំបកកង់បានឡើងកំដៅខ្លាំង សន្ទះបិទបើកសង្គ្រោះបន្ទាន់បានបង្ហូរខ្យល់ចេញពីពួកវា ឧបករណ៍ចុះចតច្រមុះដែលមិនមានសុវត្ថិភាពបានបត់ ច្រមុះបានប៉ះនឹងបេតុង ឆ្លាក់ផ្លូវនៃផ្កាភ្លើង ដុំដែករបស់ម៉ាស៊ីននៅជាប់នឹងដី។ មនុស្សអាចចាកចេញពីបន្ទះ ហើយមេបញ្ជាការមិនចាំបាច់រំកិលយន្តហោះចេញពីវាទេ ដោយជួយសង្គ្រោះមនុស្សនៅលើដី។ យន្តហោះ​បាន​មក​ឈប់​នៅ​ចម្ងាយ​មិន​ដល់​៣០​ម៉ែត្រ​ពី​ទស្សនិកជន។

ភ្លើងតូចមួយបានចាប់ផ្តើមនៅច្រមុះរបស់យន្តហោះ ហើយបញ្ជាត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដើម្បីចាប់ផ្តើមការជម្លៀសអ្នកដំណើរ។ ដោយសារ​តែ​កន្ទុយ​ឡើង​ចំណោត​ជណ្ដើរ​អតិផរណា​នៅ​ច្រក​ចេញ​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់​ខាង​ក្រោយ​ខ្ពស់​ពេក មនុស្ស​ជា​ច្រើន​នាក់​បាន​រង​របួស​ស្រាល ប៉ុន្តែ​មិន​មាន​អ្នក​ណា​រង​របួសធ្ងន់​នោះ​ទេ ។ ភ្លាមៗ​នោះ អគ្គិភ័យ​ត្រូវ​បាន​ពន្លត់​ដោយ​អ្នកបើកបរ​រថយន្ត​ជាមួយ​បំពង់​ពន្លត់​អគ្គិភ័យ​រាប់សិប​គ្រឿង។

ពីរថ្ងៃក្រោយមក យន្តហោះត្រូវបានជួសជុលនៅនឹងកន្លែង ហើយអាចហោះចេញពី Gimli ។ បន្ទាប់ពីការជួសជុលបន្ថែមដែលចំណាយអស់ប្រហែល 1 លានដុល្លារ យន្តហោះនេះត្រូវបានត្រឡប់ទៅបម្រើការវិញ។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែមករាឆ្នាំ 2008 យន្តហោះនេះត្រូវបានបញ្ជូនទៅមូលដ្ឋានផ្ទុកនៅវាលខ្សាច់ Mojave ។

កាលៈទេសៈ

ព័ត៌មានអំពីបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈនៅក្នុងរថក្រោះ Boeing 767 ត្រូវបានគណនាដោយប្រព័ន្ធសូចនាករបរិមាណឥន្ធនៈ (FQIS) និងបង្ហាញនៅលើសូចនាករនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ។ FQIS នៅលើយន្តហោះនេះមានពីរបណ្តាញដែលគណនាបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដោយឯករាជ្យ និងប្រៀបធៀបលទ្ធផល។ វាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យដំណើរការយន្តហោះជាមួយនឹងប៉ុស្តិ៍ដែលអាចផ្តល់សេវាបានតែមួយប៉ុណ្ណោះក្នុងករណីមានការបរាជ័យនៃមួយក្នុងចំណោមពួកគេ ប៉ុន្តែក្នុងករណីនេះ លេខដែលបានបង្ហាញត្រូវតែត្រួតពិនិត្យដោយសូចនាករអណ្តែតមុនពេលចេញដំណើរ។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការបរាជ័យនៃឆានែលទាំងពីរបរិមាណនៃប្រេងឥន្ធនៈនៅក្នុងកាប៊ីននឹងមិនត្រូវបានបង្ហាញ; យន្តហោះគួរតែត្រូវបានប្រកាសថាមានបញ្ហា និងមិនអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរ។

បន្ទាប់ពីការរកឃើញកំហុស FQIS នៅលើយន្តហោះ 767 ផ្សេងទៀត សាជីវកម្ម Boeing បានចេញសេចក្តីប្រកាសសេវាកម្មស្តីពីនីតិវិធីត្រួតពិនិត្យ FQIS ជាប្រចាំ។ វិស្វករនៅ Edmonton បានអនុវត្តនីតិវិធីនេះបន្ទាប់ពីការមកដល់នៃ C-GAUN ពី Toronto មួយថ្ងៃមុនពេលគ្រោះថ្នាក់។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តនេះ FQIS បានបរាជ័យទាំងស្រុង ហើយរង្វាស់ប្រេងឥន្ធនៈរបស់កាប៊ីនយន្តហោះបានឈប់ដំណើរការ។ កាលពីដើមខែវិស្វករបានជួបប្រទះបញ្ហាដូចគ្នានៅលើយន្តហោះដូចគ្នា។ បន្ទាប់មកគាត់បានរកឃើញថាការបិទឆានែលទីពីរដោយប្រើឧបករណ៍បំលែងសៀគ្វីស្ដារសូចនាករបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈទោះបីជាឥឡូវនេះការអានរបស់ពួកគេផ្អែកលើទិន្នន័យពីឆានែលតែមួយក៏ដោយ។ ដោយសារតែខ្វះគ្រឿងបន្លាស់ វិស្វករគ្រាន់តែផលិតឡើងវិញនូវដំណោះស្រាយបណ្ដោះអាសន្នដែលគាត់បានរកឃើញមុននេះ៖ គាត់បានចុច និងសម្គាល់កុងតាក់ឧបករណ៍បំប្លែងសៀគ្វីជាមួយនឹងស្លាកពិសេស ដោយបិទឆានែលទីពីរ។

នៅ​ថ្ងៃ​កើតហេតុ យន្តហោះ​បាន​ហោះ​ពី Edmonton ទៅ Montreal ដោយ​ឈប់​កណ្តាល​ទីក្រុង Ottawa ។ មុនពេលហោះឡើង វិស្វករបានជូនដំណឹងដល់មេបញ្ជាការនាវិកអំពីបញ្ហា ហើយបង្ហាញថាបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដែលបង្ហាញដោយប្រព័ន្ធ FQIS គួរតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យជាមួយនឹងសូចនាករអណ្តែត។ អ្នកបើកយន្តហោះបានយល់ច្រឡំលើវិស្វករ ហើយជឿជាក់ថា យន្តហោះបានហោះហើរកាលពីម្សិលមិញពីទីក្រុង Toronto ដោយមានកំហុសនេះ។ ការហោះហើរបានដំណើរការល្អ រង្វាស់ប្រេងឥន្ធនៈដំណើរការលើទិន្នន័យនៃឆានែលមួយ។

នៅទីក្រុង Montreal ក្រុមនាវិកបានផ្លាស់ប្តូរ Pearson និង Quintal ត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងហោះហើរត្រឡប់ទៅ Edmonton តាមរយៈ Ottawa ។ អ្នកបើកយន្តហោះជំនួសបានជូនដំណឹងដល់ពួកគេអំពីបញ្ហាជាមួយ FQIS ដោយឆ្លងកាត់ការយល់ច្រឡំរបស់គាត់ថាយន្តហោះកំពុងហោះហើរជាមួយនឹងបញ្ហានេះកាលពីម្សិលមិញផងដែរ។ លើសពីនេះ FQ Pearson ក៏បានយល់ច្រឡំអ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់គាត់ផងដែរ៖ គាត់ជឿថាគាត់ត្រូវបានគេប្រាប់ថា FQIS មិនដំណើរការទាល់តែសោះចាប់តាំងពីពេលនោះមក។

ក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរទៅកាន់ Edmonton អ្នកបច្ចេកទេសបានសម្រេចចិត្តស៊ើបអង្កេតបញ្ហាជាមួយ FQIS ។ ដើម្បីសាកល្បងប្រព័ន្ធគាត់បានបើកឆានែល FQIS ទីពីរ - សូចនាករនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះបានឈប់ដំណើរការ។ នៅពេលនោះគាត់ត្រូវបានគេហៅឱ្យវាស់បរិមាណឥន្ធនៈនៅក្នុងធុងជាមួយនឹងសូចនាករអណ្តែត។ ដោយមានការរំខាន គាត់ភ្លេចបិទប៉ុស្តិ៍ទីពីរ ប៉ុន្តែគាត់មិនបានដកស្លាកចេញពីកុងតាក់ទេ។ កុងតាក់នៅតែត្រូវបានសម្គាល់ ហើយឥឡូវនេះវាមិនអាចយល់បានថាសៀគ្វីត្រូវបានបិទ។ ចាប់ពីពេលនោះមក FQIS មិនដំណើរការទាល់តែសោះ ហើយសូចនាករនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះមិនបង្ហាញអ្វីទាំងអស់។

កំណត់ហេតុថែទាំយន្តហោះបានរក្សាកំណត់ត្រានៃសកម្មភាពទាំងអស់។ ក៏មានធាតុ "សេវាកម្ម CHK - រកឃើញបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈក្នុងចន្លោះ - បរិមាណប្រេងឥន្ធនៈ #2 C/B ទាញ និងដាក់ស្លាក..." ជាការពិតណាស់ នេះឆ្លុះបញ្ចាំងពីដំណើរការខុសប្រក្រតី (សូចនាករបានឈប់បង្ហាញពីបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈ) និងសកម្មភាពដែលបានធ្វើឡើង (បិទបណ្តាញ FQIS ទីពីរ) ប៉ុន្តែវាមិនបានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថាសកម្មភាពបានកែតម្រូវដំណើរការខុសប្រក្រតីនោះទេ។

នៅពេលចូលទៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ PIC Pearson បានឃើញយ៉ាងច្បាស់នូវអ្វីដែលគាត់រំពឹងទុក៖ រង្វាស់ប្រេងឥន្ធនៈដែលមិនដំណើរការ និងកុងតាក់ដែលមានស្លាក។ គាត់បានពិគ្រោះជាមួយបញ្ជីឧបករណ៍អប្បបរមា (MEL) ហើយបានរកឃើញថាយន្តហោះនេះមិនសមនឹងការហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌនេះទេ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលនោះ យន្តហោះ Boeing 767 ដែលបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួនតែក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1981 គឺជាយន្តហោះថ្មីខ្លាំងណាស់។ C-GAUN គឺជាយន្តហោះ Boeing 767 ទី 47 ផលិត; Air Canada បានទទួលវាតិចជាង 4 ខែមុន។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ការកែតម្រូវចំនួន 55 ត្រូវបានធ្វើឡើងរួចហើយនៅក្នុងបញ្ជីឧបករណ៍ដែលត្រូវការអប្បបរមា ហើយទំព័រមួយចំនួននៅតែទទេ ពីព្រោះនីតិវិធីដែលត្រូវគ្នាមិនទាន់ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅឡើយ។ ដោយសារតែភាពមិនគួរឱ្យទុកចិត្តនៃព័ត៌មានបញ្ជី នីតិវិធីសម្រាប់ការអនុម័តលើជើងហោះហើរ Boeing 767 នីមួយៗដោយបុគ្គលិកបច្ចេកទេសត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងការអនុវត្ត។ បន្ថែមពីលើការយល់ខុសអំពីស្ថានភាពរបស់យន្តហោះនៅលើជើងហោះហើរមុនៗ ដែលធ្វើអោយ Pearson បានឃើញនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះដោយភ្នែករបស់គាត់ផ្ទាល់ គាត់មានកំណត់ហេតុថែទាំដែលបានចុះហត្ថលេខាលើការហោះហើរ ហើយនៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ការបោសសំអាតរបស់អ្នកបច្ចេកទេសមានអាទិភាពលើតម្រូវការបញ្ជី។ .

ឧបទ្ទវហេតុនេះបានកើតឡើងនៅពេលដែលប្រទេសកាណាដាកំពុងប្តូរទៅប្រព័ន្ធម៉ែត្រ។ ជាផ្នែកមួយនៃការផ្លាស់ប្តូរនេះ យន្តហោះ Boeing 767 ទាំងអស់ដែលទទួលបានដោយ Air Canada គឺជាយន្តហោះដំបូងគេដែលប្រើប្រព័ន្ធម៉ែត្រ និងដំណើរការជាលីត្រ និងគីឡូក្រាម ជាជាងហ្គាឡុង និងផោន។ យន្តហោះផ្សេងទៀតទាំងអស់បានប្រើប្រព័ន្ធទម្ងន់ និងវិធានការដូចគ្នា។ យោងតាមការគណនារបស់អ្នកបើកយន្តហោះ ការហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុង Edmonton ត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈ 22,300 គីឡូក្រាម។ ការវាស់វែងជាមួយនឹងសូចនាករអណ្តែតបង្ហាញថាមានប្រេងឥន្ធនៈ 7682 លីត្រនៅក្នុងធុងរបស់យន្តហោះ។ ដើម្បីកំណត់បរិមាណឥន្ធនៈដែលត្រូវចាក់ប្រេង វាចាំបាច់ក្នុងការបំប្លែងបរិមាណឥន្ធនៈទៅជាម៉ាស់ ដកលទ្ធផលពី 22,300 ហើយបំប្លែងចម្លើយទៅជាលីត្រវិញ។ យោងតាមការណែនាំរបស់ Air Canada សម្រាប់យន្តហោះប្រភេទផ្សេងទៀត សកម្មភាពនេះត្រូវបានសន្មត់ថាត្រូវបានអនុវត្តដោយវិស្វករហោះហើរ ប៉ុន្តែគ្មាននរណាម្នាក់នៅលើយន្តហោះ Boeing 767 ទេ៖ យន្តហោះតំណាងនៃជំនាន់ថ្មីត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអ្នកបើកបរតែពីរនាក់ប៉ុណ្ណោះ។ ការពិពណ៌នាការងាររបស់ Air Canada មិនបានប្រគល់ការទទួលខុសត្រូវសម្រាប់កិច្ចការនេះទៅនរណាម្នាក់ទេ។

ប្រេងកាតអាកាសចរណ៍មួយលីត្រមានទម្ងន់ 0.803 គីឡូក្រាម ពោលគឺការគណនាត្រឹមត្រូវមើលទៅដូចនេះ៖

7682 លីត្រ × 0.803 គីឡូក្រាម / លីត្រ = 6169 គីឡូក្រាម
22 300 គីឡូក្រាម - 6169 គីឡូក្រាម = 16 131 គីឡូក្រាម
16,131 គីឡូក្រាម ÷ 0,803 គីឡូក្រាម / លីត្រ = 20,089 លីត្រ
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ទាំងនាវិកនៃជើងហោះហើរ 143 និងនាវិក មិនបានដឹងពីរឿងនេះទេ។ ជាលទ្ធផលនៃការពិភាក្សាវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តប្រើកត្តា 1.77 - ម៉ាស់ប្រេងមួយលីត្រគិតជាផោន។ វាគឺជាមេគុណនេះដែលត្រូវបានកត់ត្រានៅក្នុងសៀវភៅណែនាំរបស់នាវាដឹកប្រេង ហើយតែងតែត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើយន្តហោះផ្សេងទៀតទាំងអស់។ ដូច្នេះការគណនាគឺ៖

7682 លីត្រ × 1.77 "គីឡូក្រាម" / លីត្រ \u003d 13,597 "គីឡូក្រាម"
22,300 គីឡូក្រាម - 13,597 "គីឡូក្រាម" = 8703 គីឡូក្រាម
8703 គីឡូក្រាម÷ 1.77 "គីឡូក្រាម" / លីត្រ = 4916 លីត្រ
ជំនួសឱ្យប្រេងដែលត្រូវការ 20,089 លីត្រ (ដែលត្រូវនឹង 16,131 គីឡូក្រាម) ប្រេងឥន្ធនៈ 4916 លីត្រ (3948 គីឡូក្រាម) បានចូលទៅក្នុងរថក្រោះ ពោលគឺតិចជាងបួនដងតិចជាងការចាំបាច់។ ដោយគិតពីឥន្ធនៈនៅលើយន្តហោះបរិមាណរបស់វាគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ 40-45% នៃការធ្វើដំណើរ។ ដោយសារ FQIS មិនដំណើរការ មេបញ្ជាការបានពិនិត្យការគណនា ប៉ុន្តែបានប្រើកត្តាដូចគ្នា ហើយពិតណាស់ទទួលបានលទ្ធផលដូចគ្នា។

កុំព្យូទ័រគ្រប់គ្រងការហោះហើរ (FCC) វាស់ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យនាវិកតាមដានបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដែលបានឆេះក្នុងពេលហោះហើរ។ នៅក្រោមកាលៈទេសៈធម្មតា PMC ទទួលបានទិន្នន័យពី FQIS ប៉ុន្តែក្នុងករណីមានការបរាជ័យនៃ FQIS តម្លៃដំបូងអាចត្រូវបានបញ្ចូលដោយដៃ។ PIC ប្រាកដថាមានប្រេងឥន្ធនៈ 22,300 គីឡូក្រាមនៅលើយន្តហោះ ហើយបានបញ្ចូលលេខនេះយ៉ាងពិតប្រាកដ។

ចាប់តាំងពី FMC ត្រូវបានកំណត់ឡើងវិញក្នុងអំឡុងពេលឈប់នៅ Ottawa PIC បានវាស់បរិមាណឥន្ធនៈនៅក្នុងធុងម្តងទៀតជាមួយនឹងសូចនាករអណ្តែត។ នៅពេលបំប្លែងលីត្រទៅជាគីឡូក្រាម កត្តាខុសត្រូវបានប្រើប្រាស់ម្តងទៀត។ ក្រុមនាវិកបានជឿថាមានឥន្ធនៈ 20,400 គីឡូក្រាមនៅក្នុងរថក្រោះ ខណៈដែលតាមពិត ប្រេងឥន្ធនៈនៅតែតិចជាងពាក់កណ្តាលនៃបរិមាណដែលត្រូវការ។
វិគីភីឌា

ការហោះហើរគឺជាការសាកល្បងសម្រាប់មនុស្សជាច្រើន ហើយអ្នកដំណើរតែងតែព្រួយបារម្ភថាមានអ្វីមួយខុសប្រក្រតីនៅចម្ងាយពីរបីពាន់ម៉ែត្រពីលើដី។ ដូច្នេះតើមានអ្វីកើតឡើងនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបរាជ័យពាក់កណ្តាលជើងហោះហើរ? ដល់ពេលភ័យស្លន់ស្លោហើយឬនៅ?

ហេតុផលសម្រាប់ការបរាជ័យម៉ាស៊ីនក្នុងការហោះហើរអាចជាការខ្វះប្រេងឥន្ធនៈ ក៏ដូចជាការស៊ីសាច់សត្វស្លាប និងផេះភ្នំភ្លើង។

តើ​យើង​នឹង​ធ្លាក់​ទេ?!

ខណៈពេលដែលវាហាក់ដូចជាយន្តហោះនឹងធ្លាក់ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនឈប់ដំណើរការ អរគុណដែលនោះមិនមែនជាករណីទាល់តែសោះ។

វា​មិនមែនជា​រឿង​ចម្លែក​ទេ​ដែល​អ្នកបើក​យន្តហោះ​ទំនេរ​។ អ្នកបើកយន្តហោះពីរនាក់ដែលចង់រក្សាភាពអនាមិកបានប្រាប់ការពិតទៅ Express.co.uk ។ អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានប្រាប់ការបោះពុម្ភផ្សាយថា "ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមួយបរាជ័យនៅពាក់កណ្តាលនៃការហោះហើរ នេះមិនមែនជាបញ្ហាច្រើននោះទេ ព្រោះយន្តហោះទំនើបអាចហោះហើរបានដោយម៉ាស៊ីនតែមួយ"។

យន្តហោះទំនើបត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីហោះលើចម្ងាយឆ្ងាយដោយមិនចាំបាច់ប្រើម៉ាស៊ីន។ ដោយសារចំនួនអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើននៅលើពិភពលោក កប៉ាល់ទំនងជានឹងទៅដល់កន្លែងចុះចត និងអាចចុះចតបាន។

ប្រសិនបើយន្តហោះហោះហើរជាមួយម៉ាស៊ីនតែមួយ - នេះមិនមែនជាហេតុផលដើម្បីភ័យស្លន់ស្លោទេ។

អ្វីដែលត្រូវធ្វើប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមួយបរាជ័យ - ការណែនាំជាជំហាន ៗ

អ្នកបើកយន្តហោះនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មួយផ្សេងទៀតបានពន្យល់ជាជំហាន ៗ នូវវិធានការដែលពួកគេចាត់វិធានការនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបរាជ័យ។ វាចាំបាច់ក្នុងការកំណត់ល្បឿនជាក់លាក់មួយនិងទទួលបានដំណើរការអតិបរមាពីម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការទីពីរ។

តើអ្នកគួរប្រាប់អ្នកដំណើរទេ?

អង្គុយ​ក្នុង​កាប៊ីន អ្នក​ប្រហែល​ជា​មិន​ដឹង​ថា​ម៉ាស៊ីន​ដាច់​ទេ។ ថាតើប្រធានក្រុមជូនដំណឹងដល់អ្នកដំណើរអំពីអ្វីដែលបានកើតឡើង «អាស្រ័យទៅលើស្ថានភាពជាក់លាក់ ក៏ដូចជាគោលការណ៍របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍»។ វា​ជា​ការ​សម្រេច​ចិត្ត​របស់​ប្រធាន​ក្រុម។

ប្រសិនបើ​ម៉ាស៊ីន​ខូច​គឺជា​ការពិត​ជាក់ស្តែង​ចំពោះ​អ្នកដំណើរ នោះ​ប្រធាន​ក្រុម​គួរតែ​ពន្យល់​ពី​ស្ថានភាព​ដល់​ពួកគេ​ដោយ​ការពិត។ ប៉ុន្តែដើម្បីកុំឱ្យមានការភ័យស្លន់ស្លោ ប្រសិនបើគ្មាននរណាម្នាក់កត់សម្គាល់អ្វីទេ អ្នកអាចនៅស្ងៀម។

ការចុះចតសំណាង

នៅឆ្នាំ 1982 ជើងហោះហើរ British Airways ទៅកាន់ទីក្រុង Jakarta ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី ត្រូវបានវាយប្រហារដោយផេះភ្នំភ្លើងនៅកម្ពស់ 11,000 ម៉ែត្រ ហើយម៉ាស៊ីនទាំងបួនបានបរាជ័យ។ អ្នកបើកយន្តហោះបានគ្រប់គ្រងយន្តហោះបានរយៈពេល 23 នាទី គាត់បានហោះបានចម្ងាយ 91 ម៉ាយក្នុងវិធីនេះ ហើយចុះយឺតៗពីរយៈកម្ពស់ 11 គីឡូម៉ែត្រទៅ 3600 ម៉ែត្រ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ក្រុមការងារបានគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនទាំងអស់ឡើងវិញ និងចុះចតដោយសុវត្ថិភាព។ ហើយនេះមិនមែនជាឱកាសរីករាយតែមួយគត់នោះទេ។

ក្នុងឆ្នាំ 2001 ខណៈពេលកំពុងហោះហើរលើមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក យន្តហោះ Air Transat ដែលមានអ្នកដំណើរ 293 នាក់ និងសមាជិកនាវិក 13 នាក់នៅលើយន្តហោះបានបរាជ័យម៉ាស៊ីនទាំងពីរ។ កប៉ាល់បានគ្រោងទុករយៈពេល 19 នាទី ហើយហោះបានចម្ងាយប្រហែល 120 គីឡូម៉ែត្រ មុនពេលចុះចតយ៉ាងលំបាកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Lajes (កោះ Pico) ។ មនុស្សគ្រប់គ្នាបានរួចរស់ជីវិត ហើយអ្នកបើកយន្តហោះបានទទួល "មេដាយមាស" ជាយន្តហោះដែលគ្របដណ្តប់ចម្ងាយឆ្ងាយបំផុតនៅពេលទំនេរ។

ប្រហែល! មានករណីលើសពីនេះទៅទៀតជាញឹកញាប់។ ហើយមិនត្រឹមតែនៅក្នុងកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលផងដែរ។

ខ្ញុំខ្ជិលមើលណាស់ ប៉ុន្តែពេលនេះខ្ញុំចាំបានត្រឹមតែថា: ក្នុងឆ្នាំ 2004 Tushka (TU-154) បានធ្លាក់នៅអាកាសយានដ្ឋាន Chelyabinsk ដោយម៉ាស៊ីនបីបានបិទ ខ្ញុំមិនចាំព័ត៌មានលម្អិតទេ ប្រសិនបើអ្នកចង់អ្នក អាច​ស្វែង​រក​កន្លែង​ណា​មួយ​ក្នុង​ប្លក់​ព័ត៌មាន ខ្ញុំ​ចាំ​បាន​ច្បាស់​ថា​ករណី​នេះ​ជា​រដូវរងា​ក្នុង​ខែ​ធ្នូ ឬ​ខែ​មករា។

ហើយពីអ្វីដែលខ្ញុំដឹងគឺនៅទីនេះ៖ សេចក្តីណែនាំសម្រាប់ MiG-17 - "VIII ។ ករណីពិសេសក្នុងជើងហោះហើរ"

សកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបិទដោយខ្លួនឯងពេលហោះហើរ

យកចិត្តទុកដាក់លើចំណុច -371

370 . នៅក្នុងករណីនៃការបិទម៉ាស៊ីនដោយខ្លួនឯងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមសាមញ្ញវាចាំបាច់:

បិទសន្ទះបិទបើកភ្លាមៗ;

ផ្លាស់ទីដងថ្លឹងគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនត្រឡប់ទៅកន្លែងឈប់ទំនេររបស់ដី;

រាយការណ៍តាមវិទ្យុទៅប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យអំពីការឈប់ម៉ាស៊ីន រយៈកំពស់ហោះហើរ និងទីកន្លែង។

បិទឧបករណ៍បំប្លែងសៀគ្វីទាំងអស់ លើកលែងតែឧបករណ៍បំប្លែងសៀគ្វីរបស់ស្ថានីយ៍វិទ្យុ និងឧបករណ៍បញ្ជូនវិទ្យុសម្គាល់យន្តហោះ (SRO) ក៏ដូចជាឧបករណ៍ និងគ្រឿងផ្គុំដែលធានាដល់ការចាប់ផ្ដើម និងប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនក្នុងពេលហោះហើរ និងឧបករណ៍កាត់ជណ្តើរយន្ត និងឧបករណ៍បើក។

371 . ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនបិទនៅរយៈកំពស់តិចជាង 2000 ម៉ែត្រ កុំព្យាយាមចាប់ផ្តើមវា។ អាស្រ័យលើស្ថានភាព អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវ៖

នៅពេលនៅជិតអាកាសយានដ្ឋាន ដែលកម្ពស់ហោះហើរអនុញ្ញាតឱ្យធ្វើផែនការ ចុះចតជាមួយឧបករណ៍ចុះចតដែលបានពង្រីក។

នៅពេលហោះហើរលើដីរាបស្មើ (វាលស្មៅ ដីដែលអាចបង្កបង្កើនផល) ធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់ជាមួយនឹងឧបករណ៍ចុះចតដែលបានដកថយ។

នៅពេលហោះហើរលើដីមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ការចុះចតដោយបង្ខំដោយដកឧបករណ៍ចុះចត សូមទុកយន្តហោះដោយការបណ្តេញចេញ។

372 . ក្នុងករណីមានការបិទម៉ាស៊ីនដោយខ្លួនឯងនៅរយៈកំពស់លើសពី 2000 ម៉ែត្រ សូមចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីន។ ប្រសិនបើមិនអាចចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនឡើងដល់កម្ពស់ 2000 ម៉ែត្រទេនោះ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវតែធ្វើសកម្មភាពដូចបានចង្អុលបង្ហាញខាងលើ។

373 . នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវបានបញ្ឈប់នៅរយៈកំពស់លើសពី 11,000 ម៉ែត្រ ធ្លាក់ចុះក្នុងល្បឿនបញ្ឈរអតិបរមាដែលអាចធ្វើទៅបានទៅរយៈកម្ពស់ 11,000-10,000 ម៉ែត្រ ខណៈពេលដែលត្រួតពិនិត្យល្បឿនហោះហើរ។

374 . ក្នុងករណីមានការបិទម៉ាស៊ីនដោយខ្លួនឯងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរក្នុងស្ថានភាពឧតុនិយមពិបាក អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវមានកាតព្វកិច្ចនៅរយៈកម្ពស់លើសពី 2000 ម៉ែត្រ៖

បិទសន្ទះបិទបើក;

ដាក់យន្តហោះចូលទៅក្នុងរបៀបធ្លាក់ចុះ;

បិទអ្នកប្រើប្រាស់អគ្គិសនីទាំងអស់ លើកលែងតែសូចនាករឥរិយាបទ ត្រីវិស័យ DGMK ស្ថានីយ៍វិទ្យុ និងឧបករណ៍បញ្ជូនសញ្ញាសម្គាល់យន្តហោះ (SRO) ក៏ដូចជាឧបករណ៍ និងការផ្គុំដែលធានាដល់ការចាប់ផ្តើម និងប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនក្នុងពេលហោះហើរ និងឧបករណ៍កាត់នៃជណ្តើរយន្ត និង ailerons;

រាយការណ៍ពីការឈប់ម៉ាស៊ីននៅប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យ;

ការចុះទៅច្រកចេញពីពពកគួរតែត្រូវបានអនុវត្តតែនៅក្នុងបន្ទាត់ត្រង់មួយ;

នៅពេលចាកចេញពីពពកលើសពី 2000 ម៉ែត្រ សូមចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីន។

375 . ប្រសិនបើអ្នកបើកយន្តហោះ ពេលចុះលើពពក ដោយប្រើម៉ាស៊ីនឈប់ដល់កម្ពស់ ២០០០ ម៉ែត្រ មិនបានចេញពីពពកទេ ឬប្រសិនបើបន្ទាប់ពីចាកចេញពីពពក យន្តហោះនោះហួសដី ដែលមិនធានាការរស់រានមានជីវិតរបស់អ្នកបើកក្នុងអំឡុងពេល ការចុះចតដោយបង្ខំ គាត់មានកាតព្វកិច្ចចាកចេញពីយន្តហោះដោយការបណ្តេញចេញ។

376 . ក្នុងករណីទាំងអស់នៃការឈប់ម៉ាស៊ីននៅពេលហោះហើរក្នុងពពកក្នុងរយៈកម្ពស់តិចជាង 2000 ម៉ែត្រ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវតែចាកចេញពីយន្តហោះដោយការបណ្តេញចេញ។

377 . ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនឈប់នៅពេលហោះហើរនៅពេលយប់ក្នុងរយៈកំពស់លើសពី 2000 ម៉ែត្រ អ្នកបើកបរចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីន។ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមិនចាប់ផ្តើមឡើងដល់កម្ពស់ 2000 ម៉ែត្រ ហើយលទ្ធភាពនៃការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់នៅលើផ្លូវរត់ដែលត្រូវបានបំភ្លឺមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលទេ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវតែចាកចេញពីយន្តហោះដោយការបណ្តេញចេញ។