អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ សង្ខេប៖ អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃប្រទេសរុស្ស៊ី អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី

សារៈសំខាន់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសម្រាប់ប្រទេសដែលមានផ្ទៃដី 17 លានគីឡូម៉ែត្រការ៉េមិនអាចត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានបានឡើយ។ ផ្នែកសំខាន់មួយនៃទឹកដីនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីគឺជាតំបន់ដែលមិនអាចចូលទៅដល់ដែលមិនមានផ្លូវថ្នល់ឬផ្លូវដែក។ មធ្យោបាយទំនាក់ទំនងតែមួយគត់គឺការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ដោយគ្មានជំនួយជីវិតរបស់ប្រជាពលរដ្ឋ ឬការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចធម្មតានៃតំបន់គឺអាចធ្វើទៅបាន។

ធនធានធម្មជាតិដ៏អស្ចារ្យត្រូវបានរកឃើញនៅតំបន់អាក់ទិក និងស៊ីបេរី ហើយតំបន់ទាំងនេះមានប្រជាជនតិច។ ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់ដាច់ស្រយាលទាមទារការបង្កើតហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ មធ្យោបាយដ៏សាមញ្ញបំផុតគឺត្រូវចាប់ផ្តើមការហោះហើរទៀងទាត់នៃឧទ្ធម្ភាគចក្រ និងយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពចុះចតនៅលើដីក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុណាមួយ។

• រ៉យទ័រ

ការកសាងផ្លូវនៅ permafrost គឺជាកិច្ចការដែលចំណាយពេលវេលាមិនគួរឱ្យជឿ និងមានតម្លៃថ្លៃ។ ដំណោះស្រាយដ៏ប្រសើរបំផុតគឺបង្កើតសេវាកម្មខ្យល់ថេរ។ ក្នុងន័យនេះ រុស្សីត្រូវការការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនតូច មធ្យម និងវែង យន្តហោះដឹកជញ្ជូនដែលអាចទុកចិត្តបាន និងឧទ្ធម្ភាគចក្រនៃថ្នាក់ផ្សេងៗ។

តម្រូវការសម្រាប់ការរស់ឡើងវិញ

វាគឺមានតម្លៃក្នុងការទទួលស្គាល់ថាស្ថានភាពនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះគឺមានការលំបាក។ កងនាវាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងរយៈពេល 25 ឆ្នាំកន្លងមកនេះ វិបត្តិនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 បានធ្វើឱ្យមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ ហើយនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានទិញយន្តហោះបរទេសជាចម្បង។

"មិនរាប់បញ្ចូលឧទ្ធម្ភាគចក្រទេ មានអាកាសយានដ្ឋានចំនួន 1.4 ពាន់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត រួមទាំងកន្លែងមិនទាន់បានក្រាលកៅស៊ូ ឥឡូវនេះមាន 159 ។ លំហូរចេញនៃចំនួនប្រជាជនដែលរស់នៅក្នុងតំបន់ពិបាកទៅដល់ជិតអាកាសយានដ្ឋានដែលត្រូវបានគេបោះបង់ចោលមានចំនួន 3 លាននាក់" ។ អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងកិច្ចការស៊ីវិលបានប្រាប់ RT Aviation នៃសហភាពសូវៀត ប្រធានមូលនិធិដៃគូអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល Oleg Smirnov ។

យោងតាមគាត់នៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 មានយន្តហោះចំនួន 13,5 ពាន់នៅលើតារាងតុល្យការនៃក្រសួងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀតហើយយន្តហោះជាងមួយរយត្រូវបានផលិតក្នុងមួយឆ្នាំ។

"សព្វថ្ងៃនេះ 96% នៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរត្រូវបានអនុវត្តដោយកប៉ាល់ដែលផលិតពីបរទេស។ ជនជាតិរុស្សីបានប្រើ Boeing និង Airbus យ៉ាងឆាប់រហ័ស ប៉ុន្តែយើងមិនត្រូវភ្លេចថាពីមុនយើងមិនពឹងផ្អែកលើលោកខាងលិចសម្រាប់អ្វីនោះទេ” គាត់បន្ត។

អន្តរការីរបស់ RT ជឿជាក់ថា ថ្នាក់ដឹកនាំរុស្ស៊ីដឹងយ៉ាងច្បាស់អំពីតម្រូវការក្នុងការធ្វើឱ្យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរស់ឡើងវិញ។ “បាទ បាត់បង់ច្រើនណាស់។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជាហេតុផលដើម្បីបោះបង់នោះទេ។ វាជាការល្ងង់ខ្លៅក្នុងការបដិសេធថារុស្ស៊ីមិនមានសក្តានុពលក្នុងការបំពេញតម្រូវការក្នុងស្រុក។ នេះមិនមែនជារឿងរហ័សទេ។ ប្រហែលជា 10-15 ឆ្នាំនឹងកន្លងផុតទៅ ប៉ុន្តែយន្តហោះលោកខាងលិចប្រាកដជានឹងបាត់បង់តំណែងលេចធ្លោនៅក្នុងទីផ្សាររបស់យើង” Smirnov ប្រាកដ។

ផ្លែឈើដំបូង

ការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃការផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ និងការរំលាយក្រសួងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងឆ្នាំ 1991 បាននាំឱ្យមានភាពយឺតយ៉ាវជាចម្បងនៅក្នុងវិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈ និងការសាងសង់ម៉ាស៊ីន។ វាស្ថិតនៅក្នុងផ្នែកទាំងនេះ ដែលការងារសកម្មបំផុតរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វករក្នុងស្រុកកំពុងដំណើរការ ហើយឥឡូវនេះវាកំពុងទទួលបានផ្លែផ្កា។

ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រីរុស្ស៊ី លោក Dmitry Rogozin បានសម្តែងការខឹងសម្បារម្តងហើយម្តងទៀត ចំពោះឥទ្ធិពលនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍បរទេស។ ក្នុង​ចំណោម​យន្តហោះ​ស៊ីវិល​អាទិភាព​បំផុត លោក​បាន​កំណត់​ម៉ូដែល​បី​គឺ Il-114, MS-21, Il-96។

Sukhoi Superjet 100 ដែលត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងទូលំទូលាយក៏នឹងកាន់កាប់ទីផ្សារក្នុងស្រុកផងដែរ ប៉ុន្តែការផលិតរបស់វាត្រូវការការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គឺប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃធាតុផ្សំបរទេស។ SSJ 100 ត្រូវបានបំពាក់ដោយ avionics ពីក្រុមហ៊ុនបារាំង Thales ម៉ាស៊ីន SaM146 មកពី French PowerJet ហើយប្រព័ន្ធអុកស៊ីសែន ទ្វារ និងផ្នែកខាងក្នុងគឺជាផលិតផលរបស់ American B/E Aerospace។

នៅចុងខែមករាឆ្នាំ 2017 Rogozin បានប្រកាសថាការហោះហើរដំបូងនៃ MS-21 ជួរមធ្យមដែលជាគំនិតនៃសាជីវកម្ម Irkut និងការិយាល័យរចនា Yakovlev នឹងប្រព្រឹត្តទៅនៅខែមីនា។ យន្តហោះនេះគួរតែជំនួស Tu-204 ក្នុងស្រុក ហើយក្លាយជាគូប្រជែងជាមួយយន្តហោះ Boeing 737 របស់អាមេរិក និង Franco-German Airbus A320។

វាត្រូវបានគ្រោងនឹងផលិតម៉ូដែលពីរប្រភេទ។ ទីមួយ - MC-21-200 - នឹងបង្រួមជាងមុន ហើយអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានពី 132 ទៅ 153 នាក់ អាស្រ័យលើប្លង់។ ទីពីរ - MC-21-300 - នឹងមានប្រវែង 8 ម៉ែត្រជាងប្អូនប្រុសរបស់វា ហើយនឹងអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរពី 163 ទៅ 181 នាក់។

វិស្វករដំណើរការនៅសហគ្រាសបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់មួយបានប្រាប់ RT ថា MS-21 គឺជាការវិវឌ្ឍន៍ដ៏វិសេសវិសាលមួយដែលមិនគួរឱ្យសង្ស័យ ទោះបីជាវាមិនប្រសើរជាងដៃគូរបស់លោកខាងលិចនៅក្នុងអ្វីគ្រប់យ៉ាងក៏ដោយ។

“នេះគឺជាយន្តហោះប្រកួតប្រជែងថ្មីទាំងស្រុង។ វា​មាន​តួ​យន្តហោះ​ប្រកបដោយ​ភាព​ច្នៃប្រឌិត​ដែល​មាន​ផ្លូវ​ពង្រីក​» អ្នកជំនាញ​បាន​ពន្យល់។ - ស្លាបរបស់ MS-21 ត្រូវបានផលិតឡើងដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យា Vacuum infusion ដែលត្រូវបានប៉ាតង់ដោយវិស្វកររុស្ស៊ី។ ស្លាបត្រូវបានផលិតចេញពីសមាសធាតុផ្សំទាំងស្រុង - នេះគឺជាអ្វីដែលគេហៅថា "ស្លាបខ្មៅ" ។ ចំណុចសំខាន់គឺថាវាប្រើជាតិសរសៃកាបូនជាសារធាតុបំពេញ។ រចនាសម្ព័ននេះគឺស្រាលជាងអាលុយមីញ៉ូម ប៉ុន្តែខ្លាំងជាងដែកដែលយន្តហោះត្រូវបានផលិតជាធម្មតា។

យោងតាមគាត់ ការកាត់បន្ថយទម្ងន់របស់យន្តហោះបានធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ និងបង្កើនសមត្ថភាពផ្ទុក។ អ្នកឯកទេសបានអះអាងថា គ្មាននរណាម្នាក់ក្នុងពិភពលោកបានប្រើប្រាស់សម្ភារៈផ្សំច្រើនយ៉ាងនេះក្នុងការសាងសង់ស្លាបទេ។ លោក​ជឿ​ថា នេះ​ជា​ជោគជ័យ​ចម្បង​របស់​អ្នក​រចនា​ក្នុង​ស្រុក។

ឌីណាមិកវិជ្ជមាន

ម៉ាស៊ីនភ្លោះ turboprop Il-114 ដែល Rogozin បានលើកឡើងនោះ ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ជាការជំនួសសម្រាប់ An-24 ដែលហួសសម័យ។ នេះគឺជាយន្តហោះរយៈចម្ងាយខ្លី (អ្នកដំណើរ ៦៤នាក់) ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដឹកជញ្ជូនមនុស្សលើចម្ងាយជាច្រើនរយគីឡូម៉ែត្រ។

ភាពពិសេសរបស់ Il-114 គឺថារថយន្តអាចចុះចតនៅលើអាកាសយានដ្ឋានដែលមិនមានកម្រាលឥដ្ឋ។ ក្នុងន័យនេះ អ្នកជំនាញយល់ស្របថា រូបរាងរបស់យន្តហោះនេះនៅលើទីផ្សារនឹងក្លាយជាកម្លាំងរុញច្រានដែលរង់ចាំជាយូរមកហើយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ខ្នាតតូច។

រហូតមកដល់ឆ្នាំ 2012 យន្តហោះ Il-114 ត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រយន្តហោះនៅ Tashkent ។ ក្នុងឆ្នាំ 2014 ប្រធានាធិបតីរុស្ស៊ីលោកវ្ល៉ាឌីមៀពូទីនបានបញ្ជាឱ្យដំណើរការផលិតកម្មដ៏ធំនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ ជាលទ្ធផលវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តដើម្បីធ្វើទំនើបកម្មកំណែ Tashkent នៃ Il-114 និងបង្កើតផលិតកម្មនៅកន្លែងនៃ RSK MiG នៅ Lukhovitsy ជិតទីក្រុងម៉ូស្គូនិងនៅរោងចក្រ Nizhny Novgorod Sokol ។ Il-114s ដំបូងគួរតែចាកចេញពីសិក្ខាសាលានៅឆ្នាំ 2019 ។

អាជ្ញាធររុស្ស៊ីក៏បានរកឃើញការជំនួសយន្តហោះ A330, A340, A380, Boeing 777 និង Boeing 787។ ជម្រើសបានធ្លាក់លើយន្តហោះ Il-96 ដែលជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលប្រធានសហព័ន្ធរុស្ស៊ីហោះហើរ។ អាស្រ័យលើចំនួនកៅអីរថយន្តនឹងត្រូវបានផលិតជាពីរកំណែគឺ Il-96-300 និង Il-96-400 ។ ផលិតកម្មត្រូវបានចាប់ផ្តើមនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Voronezh ។ គេ​រំពឹង​ថា​ក្នុង​រយៈពេល​ពីរ​ឆ្នាំ​ទៀត​ម៉ាស៊ីន​នឹង​អាច​ហោះ​ចេញ​បាន។

• ប៊ូអ៊ីង ៧៨៧
• ព័ត៌មាន RIA

បច្ចុប្បន្ន​នេះ​មិន​មាន​ផែនការ​ជាក់លាក់​ណាមួយ​សម្រាប់​ចំនួន​យន្តហោះ​ថ្មី​ដែល​ផលិត​នោះ​ទេ តួលេខ​ខុស​គ្នា​អាច​ត្រូវ​បាន​គេ​ដឹង​ពី​មន្ត្រី​។ អ្នកជំនាញជឿថាសហគ្រាសរុស្ស៊ីមានសមត្ថភាពផលិត Il-96s ពីរឬបីក្នុងមួយឆ្នាំ 12 Il-114s និង MS-21 រាប់សិបគ្រឿង។ សាជីវកម្មយន្តហោះ United Aircraft Corporation (UAC) មានបំណងផលិត MS-21 ចំនួន 60 គ្រឿង។

និពន្ធនាយកនៃវិបផតថល Aviaru.net លោក Roman Gusarov សន្មត់ថានឹងមានតម្រូវការសម្រាប់បរិមាណនៃទិន្នផលបែបនេះនៅក្នុងទីផ្សារក្នុងស្រុក។ យោងតាមអ្នកជំនាញ MS-21 មានឱកាសដ៏ធំបំផុតនៃភាពជោគជ័យផ្នែកពាណិជ្ជកម្ម ដែលគាត់ហៅថា "ពាក្យចុងក្រោយបំផុតនៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យា"៖

“យន្តហោះទាំងនេះនឹងស្វែងរកអ្នកទិញ ហើយនឹងត្រូវលក់។ ប្រសិនបើអ្វីៗដំណើរការល្អ ហើយ MC-21 បញ្ជាក់ពីលក្ខណៈបច្ចេកទេសដ៏ល្អរបស់វា ភាពជឿជាក់ដែលបានសន្យា ហើយក៏ទទួលបានប្រព័ន្ធល្អនៃការគាំទ្រផ្នែកបច្ចេកទេស និងហិរញ្ញប្បទានការលក់ វានឹងអាចជួយសង្គ្រោះអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍របស់យើងទាំងមូល។ ការពិតគឺថា ពីរភាគបីនៃយន្តហោះនៅក្នុងកងនាវារុស្ស៊ី ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ថ្នាក់ MS-21។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះអ្នកជំនាញបានជំរុញកុំឱ្យមានការបំភាន់អំពីសមត្ថភាពនៃឧស្សាហកម្មរុស្ស៊ីដើម្បីធ្វើដោយគ្មានសមាសធាតុបរទេស។ “ការពិតគឺថាយន្តហោះណាមួយត្រូវបានផលិតក្នុងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិយ៉ាងទូលំទូលាយ។ មិនមានករណីលើកលែងនៅទីនេះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការពឹងផ្អែកលើលោកខាងលិចអាចត្រូវបានជៀសវាងក្នុងការកសាងម៉ាស៊ីន។ ឥឡូវនេះយើងឃើញវានៅក្នុងឧទាហរណ៍នៃ SSJ 100 ដែលត្រូវផ្គត់ផ្គង់ជាមួយម៉ាស៊ីនរុស្ស៊ី" Gusarov បានកត់សម្គាល់។

“ជាទូទៅ សក្ដានុពលនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីមានភាពវិជ្ជមាន ទោះបីជាលទ្ធផលមិនទាន់សំខាន់នៅឡើយ។ នេះគឺដោយសារតែការពិតដែលថារយៈពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ការបង្កើតនិងទំនើបកម្មនៃការផលិតគឺយ៉ាងហោចណាស់មួយទសវត្សរ៍។ មិនយូរមិនឆាប់ ការវិនិយោគដែលធ្វើឡើងដោយរដ្ឋដើម្បីណែនាំឧបករណ៍ថ្មីនឹងទទួលផល ហើយបរិមាណនឹងប្រែទៅជាគុណភាព។ ជំហានដំបូង - SSJ 100 - ត្រូវបានគេអនុវត្តជំហានទីពីរគឺ MS-21" អ្នកសម្របសម្រួល RT បានសង្កត់ធ្ងន់។

• IL-114
• ព័ត៌មាន RIA

បញ្ហាសន្តិសុខជាតិ

លោក Oleg Smirnov មានប្រសាសន៍ថា នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី ទីតាំងនានាត្រូវបានរក្សាទុកសម្រាប់អត្រាខ្ពស់នៃការផលិតយន្តហោះតាមស្តង់ដារនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ លោកបានរំលឹកថា សហភាពសូវៀតបាននាំចេញយន្តហោះទៅកាន់ប្រទេសចំនួន 40 ជុំវិញពិភពលោក ហើយរុស្ស៊ីត្រូវខិតខំដើម្បីកម្រិតនេះ ខណៈដែលក្នុងពេលដំណាលគ្នានឹងផ្លាស់ប្តូរឧបករណ៍នាំចូលនៅលើទីផ្សារក្នុងស្រុក។

"នៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលកម្រិតខ្ពស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ខ្ញុំនឹងមិនកុហកទេ ជាទូទៅវាមានគុណភាពអន់ជាងលោកខាងលិច។ ប៉ុន្តែយើងទទួលបានចំណាត់ថ្នាក់លេខពីរយ៉ាងរឹងមាំ ហើយម៉ូដែលមួយចំនួនបានធ្វើឱ្យជនជាតិអាមេរិកភ្ញាក់ផ្អើលជាមួយនឹងធនធាន និងប្រភពដើមរបស់ពួកគេ។ ដោយសារទឹកដីដ៏ធំរបស់យើង យើងនឹងត្រូវវិនាសក្លាយជាមហាអំណាចផលិតយន្តហោះ និងអាកាសចរណ៍” RT Smirnov បាននិយាយ។

ប្រធានមូលនិធិដៃគូអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានសង្កត់ធ្ងន់ថា ការអភិវឌ្ឍន៍កងនាវាចរតាមពិតគឺជាបញ្ហាសន្តិសុខជាតិ៖ «អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលគឺជាកត្តាបង្រួបបង្រួមដ៏សំខាន់សម្រាប់ប្រទេសរបស់យើង ដែលធានាដល់ពលរដ្ឋគ្រប់រូបនូវសិទ្ធិសេរីភាពក្នុងការធ្វើដំណើរតាមរដ្ឋធម្មនុញ្ញ។ ”

“ឥឡូវនេះស្រមៃថាទណ្ឌកម្មមួយទៀតត្រូវបានដាក់ប្រឆាំងនឹងយើង ដែលទាក់ទងនឹងការផ្គត់ផ្គង់យន្តហោះ Airbus និង Boeing និងគ្រឿងបន្លាស់សម្រាប់ពួកគេ។ តើនឹងមានអ្វីកើតឡើងចំពោះអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរបស់យើង? តើយើងនឹងបន្តហោះហើររយៈពេលប៉ុន្មាន? ដូច្នេះ ខ្ញុំ​ប្រឆាំង​ដាច់ខាត​នឹង​ការ​និយាយ​ថា យើង​មិន​ត្រូវ​ការ​យន្តហោះ​ផ្ទាល់​ខ្លួន​របស់​យើង​ទេ។ អនុញ្ញាតឱ្យពួកគេកាន់តែអាក្រក់បន្តិច ប៉ុន្តែយើងនឹងស្ងប់ស្ងាត់សម្រាប់ប្រទេស” Smirnov បានកត់សម្គាល់។

តាមគំនិតរបស់គាត់ នៅប្រទេសរុស្ស៊ី ចាំបាច់ត្រូវបង្កើតស្ថាប័នដែលមានការអនុញ្ញាតដាច់ដោយឡែក ដែលនឹងទទួលខុសត្រូវចំពោះស្ថានភាពនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល៖ "ស្ថាប័ននេះគួរតែស្ថិតនៅក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី មិនមែនក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងជាប្រធានរបស់វានោះទេ។ គួរ​ទទួល​ខុស​ត្រូវ​ផ្ទាល់​ខ្លួន»។

“ឧស្សាហកម្មនេះមិនមានម្ចាស់ទេ។ មុខងារនៃបទប្បញ្ញត្តិ និងការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយរវាងក្រសួងដឹកជញ្ជូន ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម ទីភ្នាក់ងារដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសសហព័ន្ធ សហព័ន្ឋយន្តហោះ (UAC) និង Rostechnadzor ។ វាមិនសំខាន់ទេថាតើនាយកដ្ឋានដែលខ្ញុំកំពុងនិយាយអំពីនឹងទៅជាយ៉ាងណា ប៉ុន្តែវាមានសារៈសំខាន់ក្នុងការប្រមូលផ្តុំមុខងារទាំងអស់ទៅជាកណ្តាប់ដៃ កំណត់កិច្ចការច្បាស់លាស់ និងរាយការណ៍អំពីការអនុវត្តរបស់ពួកគេ” អ្នកសម្របសម្រួល RT បានជំរុញ។

យោងតាមស្ថាប័នត្រួតពិនិត្យនៃសេវាសហព័ន្ធសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យការដឹកជញ្ជូន អត្រាគ្រោះថ្នាក់បរិមាណនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងឆ្នាំ 2018 បើធៀបនឹងឆ្នាំ 2017 កាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។ ចំនួនគ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍កើនឡើង 13.7% ចំនួនគ្រោះមហន្តរាយកើនឡើង 66.6% ខណៈចំនួនគ្រោះថ្នាក់ថយចុះ 12.5% ​​ចំនួនអ្នកស្លាប់កើនឡើង 12.5 ដង ហើយចំនួនអ្នករបួសនៅតែមានកម្រិតដដែល។

ចំនួនឧប្បត្តិហេតុអាកាសចរណ៍បានកើនឡើង 2.3% ចំនួនឧប្បត្តិហេតុសង្គ្រោះបន្ទាន់បានកើនឡើងទ្វេដង ហើយចំនួននៃការខូចខាតយន្តហោះនៅលើដីកើនឡើង 46.4% ។

Gosavianadzor និងស្ថាប័នដែនដីរបស់ខ្លួនបានធ្វើការត្រួតពិនិត្យចំនួន 5,907 សម្រាប់រយៈពេល 8 ខែនៃឆ្នាំ 2018 (ក្នុងឆ្នាំ 2017 ថយចុះ 15.1% - 5,014 ទាក់ទងនឹងប្រធានបទ និងវត្ថុនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងការត្រួតពិនិត្យចំនួន 428 នៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃច្បាប់សហព័ន្ធ-294, មិនបានគ្រោងទុក 1266 ), ការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះចំនួន 3,913 នៅលើ apron (ការត្រួតពិនិត្យការវាយឆ្មក់), 582 ការត្រួតពិនិត្យនៅលើផ្លូវ (នៅក្នុងការហោះហើរ) បានចូលរួមក្នុងការត្រួតពិនិត្យ 124 នៃអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យផ្សេងទៀតបានអនុវត្តសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យ 860 នៅលើមូលដ្ឋានផ្សេងទៀតនៃច្បាប់បច្ចុប្បន្ន។

ការគម្រាមកំហែងសំខាន់ៗចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរដែលបានកំណត់ក្នុងឆ្នាំ 2018 ក្នុងអំឡុងពេលសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យចំនួន 5 នៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលគឺ៖

• ការរំលោភលើតម្រូវការដែលបានបង្កើតឡើងកំឡុងពេលបណ្តុះបណ្តាល និងការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍ឡើងវិញ រួមទាំងបុគ្គលិកហោះហើរ។
• ការបំពានដោយចេតនានៃច្បាប់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ដែនអាកាសរុស្ស៊ី ជាចម្បងដោយម្ចាស់យន្តហោះដែលមិនមានវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍ទូទៅ។
• កង្វះទំនួលខុសត្រូវផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ម្ចាស់ អ្នកគ្រប់គ្រង និងមន្ត្រីនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សម្រាប់ស្ថានភាពសុវត្ថិភាពជើងហោះហើរ ការអនុវត្ត និងការថែរក្សាដំណើរការនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងសុវត្ថិភាពហោះហើរ។

ក្នុងវិស័យធានាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ និងដឹកជញ្ជូនក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស បញ្ហាសំខាន់ៗក្នុងដំណើរការនៃអាកាសយានដ្ឋានដែលមានអាំងតង់ស៊ីតេហោះហើរទាបត្រូវបានកំណត់។ ដោយសារតែខ្វះចំនួនបុគ្គលិកដែលត្រូវការ និងថវិកាសម្រាប់ការថែទាំអាកាសយានដ្ឋានបែបនេះ វាមិនតែងតែអាចធ្វើទៅបានសូម្បីតែហ៊ុមព័ទ្ធទឹកដីនៃអាកាសយានដ្ឋាន និងផ្លូវរត់អាកាសយានដ្ឋាន ដែលជើងហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយអាំងតង់ស៊ីតេនៃជើងហោះហើរ 1-2 ។ ក្នុង​មួយ​ស​ប្តា​ហ៍។

ទីតាំងជាក់លាក់ លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ និងបរិមាណចរាចរណ៍នៅអាកាសយានដ្ឋានបែបនេះមិនអនុញ្ញាតឱ្យមានការអនុវត្តវិធានការណ៍ទាំងមូល រួមទាំងការទិញ ការចែកចាយ និងការដំឡើងឧបករណ៍វិស្វកម្ម និងសុវត្ថិភាពបច្ចេកទេសដែលបំពេញតាមតម្រូវការច្បាប់ ឬធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេមិនអាចទៅរួចនោះទេ។ ជាឧទាហរណ៍ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ទឹកជំនន់នៅនិទាឃរដូវបានបំផ្លាញផ្នែកសំខាន់មួយនៃរបងបរិវេណនៃព្រលានយន្តហោះដូចជា Vilyuysk, Verkhnevilyuysk និង Ust-Nera ។ ក្នុងអំឡុងពេលព្យុះនិទាឃរដូវ / រដូវស្លឹកឈើជ្រុះ និងក្នុងអំឡុងពេលរសាត់ទឹកកក របងនៃអាកាសយានដ្ឋាន Cape Kamenny ពីសមុទ្រត្រូវបានទឹកនាំទៅឆ្ងាយ។ បញ្ហាបន្ថែមក្នុងការអនុវត្តតម្រូវការកើតឡើងដោយសារតែរដូវក្តៅខ្លី ដែលរារាំងយ៉ាងខ្លាំងដល់ការដឹកជញ្ជូនសម្ភារសំណង់ និងឧបករណ៍ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន ក៏ដូចជារយៈពេលនៃការសាងសង់ដែលអាចមាន។

បញ្ហា​ធានា​សុវត្ថិភាព​អាកាសចរណ៍ និង​ដឹកជញ្ជូន​នៅ​កន្លែង​ចុះចត និង​ឧទ្ធម្ភាគចក្រ​មិន​ត្រូវ​បាន​ដោះស្រាយ​ទេ។ បច្ចុប្បន្ននេះច្បាប់នៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីមិនគ្រប់គ្រងបញ្ហានេះតាមមធ្យោបាយណាមួយឡើយ។

ដើម្បីកាត់បន្ថយកម្រិតនៃហានិភ័យ និងផ្លាស់ប្តូរបទពិសោធន៍វិជ្ជមានក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហានៃការធានាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ និងការដឹកជញ្ជូនក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស Rostransnadzor រៀបចំការពិភាក្សាជាសាធារណៈប្រចាំត្រីមាសនៃការអនុវត្តច្បាប់។

ការពិតគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយគឺថាច្បាប់នៅក្នុងវិស័យសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូនបង្កើតអាទិភាពសម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូនបរទេសនៅលើទឹកដីនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបរទេសមិនមែនជាកម្មវត្ថុនៃច្បាប់សហព័ន្ធថ្ងៃទី 02/09/2007 លេខ 16-FZ "ស្តីពីសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូន" តម្រូវការសម្រាប់ការធានាសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូន រួមទាំងតម្រូវការសម្រាប់ការការពារប្រឆាំងនឹងភេរវករនៃវត្ថុ (ទឹកដី) ដោយគិតពីសុវត្ថិភាព។ កម្រិតសម្រាប់ប្រភេទផ្សេងៗមិនត្រូវបានអនុវត្តចំពោះពួកគេទេ។ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន និងយានជំនិះដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីចុះថ្ងៃទី 28 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 2018 លេខ 886 ដែលធ្វើឲ្យក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ីស្ថិតក្នុងលក្ខខណ្ឌប្រកួតប្រជែងមិនស្មើគ្នា។

ក្នុងរយៈពេល 8 ខែក្នុងឆ្នាំ 2018 គ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍ចំនួន 29 បានកើតឡើងជាមួយយន្តហោះស៊ីវិលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី: គ្រោះមហន្តរាយចំនួន 15 និងគ្រោះថ្នាក់ចំនួន 14 ។ មនុស្ស​១១២​នាក់​បាន​ស្លាប់ និង​១៥​នាក់​រង​របួស​ក្នុង​គ្រោះថ្នាក់​អាកាសចរណ៍​។

ក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ 2017 គ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍ចំនួន 25 បានកើតឡើងជាមួយយន្តហោះស៊ីវិលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី: គ្រោះមហន្តរាយចំនួន 9 និងគ្រោះថ្នាក់ចំនួន 16 ។ មនុស្ស 19 នាក់បានស្លាប់ និង 15 នាក់បានរងរបួសក្នុងគ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍។

ដើមយកពី Denisgershman នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរបស់រុស្ស៊ី៖ ស្លាបនៃប្រទេសនៃសហភាពសូវៀត

ថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1923 - 93 ឆ្នាំចាប់តាំងពីកំណើតនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង។
តើ​វា​យ៉ាងម៉េច​ដែរ? មានឆ្នាំដ៏លំបាកនៃឧស្សាហូបនីយកម្ម។ ក្នុងរយៈពេលពីរទស្សវត្សរ៍នៃអត្ថិភាពរបស់វា ឧស្សាហកម្មនេះបានធ្វើឱ្យមានការរីកចម្រើនមិនធម្មតា។

សម្រាប់អ្នកដែលប្រញាប់ ប្រវត្តិសង្ខេបនៃប្រភពដើមនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៅក្នុង infographics៖

ហើយអ្នកណាត្រៀមខ្លួនដើម្បីស្វែងរកព័ត៌មានលម្អិត បន្ទាប់មកអានបន្ត

ស្លាបនៃទឹកដីនៃសូវៀត

អាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលដំបូងនៃសហភាពសូវៀតមានទីតាំងនៅ វាល Khodynka

ពីទីនេះមានជើងហោះហើរទៀងទាត់ មូស្គូ - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin ។ នៅឆ្នាំ 1922 ខ្សែនេះបានដំណើរការជើងហោះហើរ 100 និងដឹកអ្នកដំណើរចំនួន 338 ។ យន្តហោះបានដឹកសំបុត្រ បុគ្គលិករដ្ឋាភិបាល និងប្រជាពលរដ្ឋឯកជន។

ថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1923
ក្រុមប្រឹក្សាការងារ និងការពារជាតិនៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តសេចក្តីសម្រេចមួយបានអនុម័តដំណោះស្រាយមួយ "ស្តីពីការរៀបចំក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរស៊ីវិល" និង "ស្តីពីការចាត់តាំងការត្រួតពិនិត្យបច្ចេកទេសនៃខ្សែផ្លូវអាកាសទៅអគ្គនាយកដ្ឋានកងនាវាចរអាកាស" ។ កាលបរិច្ឆេទនេះត្រូវបានពិចារណា រីករាយថ្ងៃកំណើតដល់កងនាវាចរស៊ីវិលរុស្ស៊ី

ថ្ងៃទី 17 ខែមីនាឆ្នាំ 1923 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមរបស់រុស្ស៊ី កងនាវាចរតាមអាកាសស្ម័គ្រចិត្ត — "Dobrolet"អ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់ Aeroflot ។

(ចំណាំដោយ denisgrshman: បន្ថែមពីលើ Dobrolet ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពីរទៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសហភាពសូវៀត Zakavia (Baku) និង Ukrvozdukhput (Kharkov) ប៉ុន្តែចាប់តាំងពីពួកគេឥឡូវនេះជាកម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋផ្សេងទៀតខ្ញុំនឹងផ្តោតលើប្រវត្តិសាស្រ្ត "Dobroleta")

សង្គមត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍កងនាវាចរណ៍របស់ប្រទេស។ ដើមទុនដែលមានការអនុញ្ញាតមានចំនួន 2 លានរូប្លិ៍។ មាស។ គោលដៅសំខាន់គឺរៀបចំសំបុត្រយន្តហោះ អ្នកដំណើរ និងខ្សែដឹកទំនិញ ដោះស្រាយបញ្ហាសេដ្ឋកិច្ចជាតិទាក់ទងនឹងអាកាសចរណ៍ (ឧទាហរណ៍ ការថតរូបពីលើអាកាសនៃតំបន់) ក៏ដូចជាការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍សូវៀត។សកម្មភាពទឹកដីនៃអង្គការនេះគ្របដណ្តប់រុស្ស៊ី និងអាស៊ីកណ្តាល។

នរណាម្នាក់អាចទិញភាគហ៊ុនរបស់ Dobrolet និងប្រើប្រាស់ប្រាក់រូប្លែផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេដើម្បីគាំទ្រដល់ឧស្សាហកម្មយន្តហោះក្នុងស្រុក។

ថ្ងៃទី 10 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1923. - មាសជាង 500,000 រូប្លិ៍ត្រូវបានប្រមូលសម្រាប់ការទិញយន្តហោះសម្រាប់ Dobrolet - យន្តហោះចំនួន 14 ត្រូវបានបញ្ជាទិញពីការិយាល័យតំណាងទីក្រុងម៉ូស្គូរបស់ក្រុមហ៊ុន Junkers " Junkers F-13 " Dobrolet មិនមានអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ផ្ទាល់ខ្លួនទេនៅពេលនោះ ដូច្នេះវាបានបែងចែកអ្នកបើកយន្តហោះ មេកានិច និងអ្នករុករក។កងនាវាអាកាសក្រហមរបស់កម្មករ និងកសិករ (RKKVF - នោះគឺជាឈ្មោះរបស់កងទ័ពអាកាសនៃ RSFSR ក្នុងឆ្នាំ 1923) ។

យន្តហោះ Dobrolet ដំបូងបង្អស់មួយនៅលើវាល Khodynskoye

ថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923"Dobrolyot" បានទទួលយន្តហោះចំនួនបួនដំបូងដែលមានឈ្មោះ "VSNKh" (ក្រុមប្រឹក្សាសហភាពសេដ្ឋកិច្ចជាតិទាំងអស់) "ODVF" (សង្គមនៃកងនាវាអាកាស) "Prombank" និង "Chervonets" ។ អំពីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អ្នកដំណើរតាមកាលវិភាគក្នុងស្រុកដំបូងបានបើកដំណើរការ "ទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod"ប្រវែង ៤២០ គីឡូម៉ែត្រ។
ការលេចឡើងនៃកងនាវាដឹកអ្នកដំណើរបាននាំឱ្យមានការលេចឡើងនៃរចនាសម្ព័ន្ធជាច្រើនទៀត។

ផ្ទាំងរូបភាពដែលបានចេញផ្សាយសម្រាប់ការបើកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អានថា:
"វិធានការត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីឱ្យក្នុងករណីមានការបង្ខំឱ្យចុះពីលើផ្លូវ អ្នកដំណើរអាចដើរតាមរថភ្លើងដែលចេញដំណើរដំបូងក្នុងទិសដៅមួយ ឬមួយផ្សេងទៀត (ឥតគិតថ្លៃ)"។

ការចាកចេញពីទីក្រុងមូស្គូបានកើតឡើងនៅម៉ោង 11.00 ពី Khodynsky Field ហើយប្រហែល 4 ម៉ោងក្រោយមកយន្តហោះ Prombank ធម្មតាដំបូងគេ។គ្របដណ្តប់ 408 ម៉ាយនៅរយៈកំពស់ 200 ម៉ែត្រ។ បានចុះចតនៅ Nizhny Novgorod ។ ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកយន្តហោះ Dobrolet Yakov Moiseev; នាយកគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុន Dobrolet បានក្លាយជាអ្នកដំណើរនៅលើជើងហោះហើរដំបូង។ Alexander Krasnoshchekoe (ជាមនុស្សអាក្រក់ណាស់នៅពេលនោះ) សមាជិកក្រុមប្រឹក្សាភិបាល Dobrolet Ignatius Dzevaltovsky និងជាប្រធានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Anikin ។

មុនពេលហោះហើរលើកដំបូង

« Junkers" បានហោះក្នុងល្បឿន140 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។និងបានយកឈ្នះ 500 គីឡូម៉ែត្រផ្លូវគឺប្រហែល4 ម៉ោង។ពេលវេលាហោះហើរ ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសសរុបគឺយូរជាងនេះ៖ ម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះមិនអាចទុកចិត្តបាន ដូច្នេះដើម្បីពិនិត្យមើលពួកវា ការចុះចតត្រូវបានធ្វើឡើងរៀងរាល់កន្លះម៉ោងទៅមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហា នាវិករួមមាន មេកានិក។ ដើម្បីកុំឱ្យវង្វេង យើងហោះហើរតែពេលថ្ងៃ និងតាមផ្លូវរថភ្លើងតែប៉ុណ្ណោះ tel.គាត់ និងទូរលេខដែលគាត់ប្រើសម្រាប់ទំនាក់ទំនងតាមខ្សែ។

ថ្ងៃទី 19 ខែតុលាឆ្នាំ 1923ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារនៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តផែនការចង្អុលបង្ហាញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ខ្សែផ្លូវអាកាស។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់និងអភិវឌ្ឍផ្លូវមូស្គូ - Petrograd - ព្រំដែនខាងលិច Nizhny Novgorod - Kazan, Kazan - Saratov, Baku - Kazakh - Tiflis, Tashkent - Alma-Ata, Tashkent - Aulie-Ata, Bukhara - Termez - Dushanbe ។ អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករុករកផ្លូវអាកាសនាពេលអនាគតត្រូវយកឈ្នះលើផ្លូវរាប់មិនអស់ ភ្នំ និងវាលខ្សាច់នៅលើខ្នងសេះ។ នៅឆ្នាំ 1929 Dobrolet បានដំណើរការខ្សែទាំងអស់ 9 ខ្សែដែលមានប្រវែងសរុប 12,146 គីឡូម៉ែត្រ។ ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្តសម្រាប់ខ្សែបន្ទាត់ម៉ូស្គូ - វ្ល៉ាឌីវ៉ូស្តុកការត្រៀមរៀបចំកំពុងត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់ការបើកខ្សែបន្ទាត់ Khabarovsk - Nikolaevsk - Sakhalin, Arkhangelsk - Kotlas - Syktyvkar ។

ពីមួយទៅមួយ ផ្លូវអាកាសថ្មីកំពុងបើក ដោយភ្ជាប់ទីក្រុងនានានៃសហភាពសូវៀតទៅគ្នាទៅវិញទៅមក និងជាមួយទីក្រុងជុំវិញពិភពលោក។ ក្នុង​ចំណោម​នោះ ការ​ហោះ​ហើរ​យន្តហោះ​លើ​ភ្នំ​ខ្ពស់​បំផុត​នៃ Hindu Kush កាន់កាប់​កន្លែង​ពិសេស។ សហភាពសូវៀតបានផ្តល់ជំនួយដល់អាហ្វហ្គានីស្ថានក្នុងការបង្កើតអាកាសចរណ៍ជាតិ

ការហោះហើរទៀងទាត់ទៅកាន់តំបន់អាក់ទិក និងផ្នែកផ្សេងទៀតនៃប្រទេសគឺមានសារៈសំខាន់ខាងសេដ្ឋកិច្ច និងអន្តរជាតិ។

ចំណុចបន្ទាប់គឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។
ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៃឆ្នាំទាំងនោះមិនបានយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសអំពីប្រព័ន្ធសរសៃប្រសាទរបស់អ្នកដំណើរ។ ជាឧទាហរណ៍ ការណែនាំដល់អ្នកដំណើរបាននិយាយថា៖

"...បន្ទាប់ពីហោះឡើង ចាំបាច់ត្រូវត្រួតពិនិត្យកង់ ហើយប្រសិនបើកង់នៅតែនៅលើដី ឬធ្លាក់ពីលើអាកាស អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវតែត្រូវបានជូនដំណឹងអំពីរឿងនេះ..."

"...វាត្រូវបានហាមឃាត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងក្នុងការប៉ះខ្សែដែលរត់តាមពិដាននៃបន្ទប់ដាក់អីវ៉ាន់ដោយដៃរបស់អ្នក ក៏ដូចជាចូលទៅក្នុងបន្ទប់ដាក់អីវ៉ាន់នៅខាងក្រោយបង្គន់ (វាគំរាមកំហែងគ្រោះមហន្តរាយ!)"

ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការណែនាំបែបនេះ ការគ្រប់គ្រងនៃសង្គម (ក៏ដូចជានៅក្នុងប្រទេសផ្សេងទៀត) បានពិចារណាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់លើបញ្ហានៃការផ្តល់ឱ្យអ្នកដំណើរម្នាក់ៗនូវឆ័ត្រយោង។

ថ្ងៃទី 3 ខែសីហាឆ្នាំ 1926- ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិដំបូងត្រូវបានបើក Verkhneudinsk (ឥឡូវ Ulan-Ude) - Ulaanbaatar ។
នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាឆ្នាំ 1926 វាត្រូវបានពង្រីកទៅទីក្រុងមូស្គូ ហើយចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាគឺជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិដែលប្រតិបត្តិការចាស់ជាងគេរបស់ Aeroflot - ជាបន្តបន្ទាប់។ ដំណើរការ ៨៥ ឆ្នាំហើយ!

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនបានអនុម័តដំណោះស្រាយពិសេសមួយស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ភារកិច្ចត្រូវបានកំណត់៖ ដើម្បីចាប់ផ្តើមបង្កើតកម្មវិធីទូលំទូលាយនៃខ្យល់អាកាសរបស់ប្រទេស។ ចលនាស្នេហាជាតិបានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួន។ "អ្នកធ្វើការ ចូរបង្កើតកងយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នក".

ចាប់ពីឆ្នាំ 1923 ដល់ឆ្នាំ 1928 យន្តហោះប្រហែល 400 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយប្រើប្រាស់មូលនិធិដែលប្រមូលបានដោយកម្មករ។ នេះគឺជាឧទាហរណ៍នៃផ្ទាំងរូបភាពពីពេលនោះ៖

(ចំណាំពី denisgershman: ប្រសិនបើអ្នកចង់ឃើញផ្ទាំងរូបភាពបន្ថែមទៀត នេះគឺជាជម្រើសដ៏ល្អ )

ថ្ងៃទី ៣០ ខែមេសា ឆ្នាំ ១៩២៨- បន្ទាត់បើក មូស្គូ-បាគូ-តេហេរ៉ង់. ក្នុងសម័យសន្តិភាព នេះគឺជាផ្លូវអន្តរជាតិមួយនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សូវៀត ហើយក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ផ្លូវអាកាសគឺជា "ផ្លូវនៃជីវិត" ដែលត្រូវបានប្រើដោយអ្នកការទូត និងអ្នកឯកទេសយោធា (រហូតដល់ឆ្នាំ 1946 រួមបញ្ចូល)

ថ្ងៃទី 1 ខែសីហាឆ្នាំ 1928- បន្ទាត់ថ្មីបានបើក មូស្គូ - កាហ្សាន - ស្វឺដឡូវ - ឃឺហ្គែន - អូមស្ក - វិច្ឆិកា Osibirskដែលនៅថ្ងៃទី 18 ខែកញ្ញាត្រូវបានពង្រីកតាមរយៈ Krasnoyarsk ទៅ Irkutsk

ផែនទីនៃផ្លូវ Dobrolet ទៅ 1930

នៅឆ្នាំ 1930 យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរសូវៀតដំបូងបានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៅក្នុងកងនាវាអាកាសស៊ីវិល។ ANT-9និង K-5

ប្លង់ម៉ាស៊ីន ANT-9 កៅអី 9 និងរូបថតខាងក្នុង

យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ K-5 8 កៅអី - យន្តហោះសំខាន់របស់ Aeroflot រហូតដល់ឆ្នាំ 1940

ថ្ងៃទី 6 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1931ឆ្នាំដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅលើទឹកដីនៃ Khodynka ស្ថានីយអ្នកដំណើរ- មួយក្នុងចំណោមធំបំផុតនៅលើពិភពលោក។ នៅក្នុងអគារមួយដែលមានផ្ទៃដី 4 ពាន់ម៉ែត្រការ៉េ។ m. មានការិយាល័យលក់សំបុត្រ គយ បន្ទប់រង់ចាំ ការិយាល័យប្រៃសណីយ៍ និងតំបន់សេវាកម្ម។ យន្តហោះ​ទាំង​នោះ​ត្រូវ​បាន​នាំ​យក​មក​ចុះចត​ផ្ទាល់​នៅ​ចំណត​អាកាសយានដ្ឋាន។ នៅឆ្នាំ 1936-1937 អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានសាងសង់ឡើងវិញ ផ្លូវរត់បេតុងត្រូវបានសាងសង់ ហើយនៅឆ្នាំ 1938 ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានស្ថានីយអាកាសយានដ្ឋានដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅព្រលានយន្តហោះ។

អាកាសយានដ្ឋាននេះដែលមានទីតាំងរួចហើយនៅក្នុងទីក្រុងគឺជាមូលដ្ឋានសម្រាប់យន្តហោះស៊ីវិលអាកាសចរណ៍រហូតដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 40 នៅពេលដែលជើងហោះហើរទាំងអស់ត្រូវបានផ្ទេរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Bykovo និង Vnukovo ។

ថ្ងៃទី 25 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1932នាយកដ្ឋានសំខាន់នៃកងនាវាអាកាសស៊ីវិល (កងនាវាអាកាសស៊ីវិល GU) ត្រូវបានបង្កើតឡើង និង ថ្ងៃទី 25 ខែមីនាឈ្មោះផ្លូវការនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើង Aeroflot. ឯកសណ្ឋាន និងគ្រឿងឥស្សរិយយសត្រូវបានណែនាំសម្រាប់បុគ្គលិករបស់ខ្លួន ហើយបុគ្គលិកចំនួន 12 ប្រភេទបានបង្ហាញខ្លួន - analogues ស៊ីវិលនៃជួរយោធា។ 15 ឆ្នាំបន្ទាប់ពីការបង្កើតក្រុមហ៊ុន Aeroflot បានក្លាយជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំបំផុតនៅក្នុងពិភពលោក ហើយនៅតែមានរហូតដល់ឆ្នាំ 1991 ។

ឆ្នាំ 1935- ទម្រង់សំបុត្រយន្តហោះបង្រួបបង្រួមបានបង្ហាញខ្លួនដូចគ្នាសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក និងខាងក្រៅ។ ពួកគេមាននៅក្នុងទម្រង់នេះរហូតដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 40 ។



សំបុត្រ Gelendzhik - Tuapse

ថ្ងៃទី 9 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1936- ក្រឹត្យមួយត្រូវបានចេញដោយប្រធាននាយកដ្ឋានកណ្តាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីស្តីពីការកែលម្អគុណភាពនៃសេវាកម្មនៅលើយន្តហោះ Aeroflot៖ ចាប់ពីពេលនេះតទៅវាត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅក្នុងកាប៊ីនអ្នកដំណើរ កម្រាលព្រំត្រូវបានដាក់នៅទីនោះ កៅអីត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយ គម្រប និងអាហារប៊ូហ្វេត្រូវបានបំពាក់។

ថ្ងៃទី 13 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1936- អាកាសយានដ្ឋានទីមួយនៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសទំនើបនៅទីក្រុងមូស្គូ "ប៊ីកូវ" Aeroflot ចាប់ផ្តើមចេញដំណើរ និងទទួលជើងហោះហើរធម្មតារបស់អ្នកដំណើរ និងទំនិញ។ នៅពេលនោះមិនមានផ្ទៃសិប្បនិមិត្តទេ ហើយអាកាសយានដ្ឋានគឺសមរម្យតែផ្នែកខ្លះសម្រាប់ប្រតិបត្តិការយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលភ្លៀងធ្លាក់ និងរដូវផ្ការីក។
បន្ទះបេតុង asphalt ខ្លីមួយបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុង Bykovo ក្នុងឆ្នាំ 1960 ប៉ុណ្ណោះ។ ពីទីនេះយន្តហោះបានហោះទៅ Arkhangelsk, Astrakhan, Vologda, Voronezh, Gorky (ឥឡូវ Nizhny Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Izhevsk, Kazan, Kursk, Makhachkala, Mineralnye Vody, Rostov-on-Don, Saratov, Simferopol, Volgograd), Syktyvkar, Ukhta, Ufa និង Chelyabinsk ។ និងទៅកាន់ទីក្រុងបាល់ទិកផងដែរ។ នៅពេលផ្សេងគ្នា ខាងក្រោមនេះត្រូវបានផ្អែកលើ Bykovo: Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 និង Yak-42 ។ យន្តហោះ​ពីរ​គ្រឿង​ចុង​ក្រោយ​បាន​ធ្វើ​ការ​ហោះហើរ​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ដំបូង​របស់​ពួក​គេ​ចេញ​ពី​អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ។

ថ្ងៃទី ១៩ ខែមិថុនា ឆ្នាំ ១៩៣៧នាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិនៃកងនាវាចរស៊ីវិលត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលជាភារកិច្ចចម្បងមួយគឺការរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិរវាងសហភាពសូវៀត និងបរទេស។ នៅឆ្នាំ 39-41 នាយកដ្ឋានត្រូវបានដឹកនាំដោយរឿងព្រេងនៃអាកាសចរណ៍សូវៀតដែលជាអាកាសយានិកដ៏ល្បីល្បាញ។ Valentina Grizodubova. នៅក្នុងការប្រកាសនេះ នាងបានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាអ្នករៀបចំដ៏ប៉ិនប្រសប់ ដោយបើកជើងហោះហើរធម្មតាជាលើកដំបូងទៅកាន់អឺរ៉ុប។

ផ្លូវដំបូងបំផុតគឺមូស្គូ-Velikiye Luki - Stockholm

ថ្ងៃទី 5 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1939វ " Aeroflot មានអ្នកបម្រើលើយន្តហោះដំបូងរបស់ខ្លួនគឺ Muscovite អាយុ 20 ឆ្នាំ។ Elsa Gorodetskaya
នៅពេលនោះ អ្នកបម្រើលើយន្តហោះ មានទំហំតូច - មិនធ្ងន់ជាង 52 គីឡូក្រាម មិនខ្ពស់ជាង 162 សង់ទីម៉ែត្រ គ្មានតំណែងអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះនៅក្នុងតុបុគ្គលិក ដូច្នេះក្មេងស្រីត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យធ្វើជាអ្នកកាន់ហាង ប៉ុន្តែពាក្យថា "អ្នកបម្រើលើយន្តហោះ" មិន​ទាន់​ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ថា barmaid មួយ​។ មុនពេលចេញដំណើរ នាងត្រូវទិញគ្រឿងទេសនៅភោជនីយដ្ឋានអាកាសយានដ្ឋាន ខ្ចប់ម្ហូបទាំងនោះដាក់ក្នុងវ៉ាលី ហើយផ្ទុកវាឡើងលើយន្តហោះ។ លើសពីនេះទៀត មុនពេលចេញដំណើរ អ្នកបម្រើលើយន្តហោះបានសម្អាតយន្តហោះ - ផ្លាស់ប្តូរវាំងនននៅលើបង្អួច និងកៅអីអង្គុយ ជូតធូលីដីជាដើម។ ហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនាងបានរៀបចំនំសាំងវិចនិងតែញ៉ាំ - នាងក៏ទទួលបានទឹករំពុះនៅក្នុង thermoses នៅព្រលានយន្តហោះ។
ការហោះហើរលើកដំបូងដែលបម្រើដោយ Elsa Eduardovna ត្រូវបានអនុវត្តនៅតាមផ្លូវ ទីក្រុងម៉ូស្គូ-Ashgabat ។
ពេលវេលាធ្វើដំណើរដោយមានចំណតពីរគឺ 13 ម៉ោង។ យន្តហោះថ្មីបំផុត PS-84 ដែលមានមូលដ្ឋានលើ Douglas DC-3 ទើបតែចាប់ផ្តើមហោះហើរនៅលើបន្ទាត់នេះ ក្រោយមកវាត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា លី-២

ថ្ងៃទី 1 ខែមករាឆ្នាំ 1940- យន្តហោះ លី-២ ផ្លូវចេញមក មូស្គូ-កាហ្សាន-ស្វើដឡូវ-ឃឺហ្គែន-អូមស្ក៍-វិច្ឆិកា អូស៊ីប៊ីស-ក្រាសណយយ៉ារស-អ៊ីកឃឹតហើយបានក្លាយជាយន្តហោះសំខាន់របស់ Aeroflot រហូតដល់ឆ្នាំ 1947

ប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីឧស្សាហកម្មទាំងមូល នោះចំនួនអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ពីឆ្នាំ 1930 ដល់ឆ្នាំ 1939 បានកើនឡើងពី 173 ទៅ 3,488 នាក់។

យន្តហោះរចនាដោយ Andrei Nikolaevich Tupolev, Sergei Vladimirovich Ilyushin, Oleg Konstantinovich Antonov បានបង្កើតយុគសម័យនៃការសាងសង់យន្តហោះពិភពលោក។ រួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1933 87.5% នៃកងនាវាអាកាសរបស់ប្រទេសមានយន្តហោះក្នុងស្រុក ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1935 ប្រទេសនេះបានដំណើរការតែយន្តហោះដែលផលិតក្នុងស្រុកប៉ុណ្ណោះ។

យន្តហោះ ANT-14 "Pravda" - កំណែ ANT-9 បានកើនឡើងដល់ 36 អ្នកដំណើរ

នៅក្បួនដង្ហែរអាកាស

ថ្ងៃទី 8 ខែមករាឆ្នាំ 1940- Aeroflot បើកសេវាកម្មប្រចាំថ្ងៃនៅលើផ្លូវ មូស្គូ-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berlin.
ផ្លូវនេះត្រូវបានដំណើរការរួមគ្នាជាមួយក្រុមហ៊ុនអាល្លឺម៉ង់ Deutsche Lufthansa ។ ការហោះហើរនេះគឺជាការភ្ជាប់គ្នា៖ យន្តហោះសូវៀតបានហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងKönigsberg ជាកន្លែងដែលអ្នកដំណើរចំណាយពេលមួយយប់ ហើយយន្តហោះរបស់អាល្លឺម៉ង់បានហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ Douglas DC-3s ដំណើរការនៅលើខ្សែបណ្តាញ ពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺ 24 ម៉ោង រួមទាំងការតភ្ជាប់ និងការស្នាក់នៅមួយយប់។

សង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យបានមកដល់ហើយ...

រយៈពេលនេះសមនឹងទទួលបានរឿងដាច់ដោយឡែកមួយនៅក្នុងអត្ថបទខាងក្រោម។

សម្ភារៈប្រើប្រាស់ក្នុងការរៀបចំ

សមា្ភារៈនៅក្នុងការបោះពុម្ភផ្សាយនេះគឺយកចេញពីប្រភពបើកចំហដែលមានតំណភ្ជាប់ទៅកាន់ធនធានទាំងនេះ ក៏ដូចជាពីរូបថត និងវីដេអូរបស់អ្នកនិពន្ធអត្ថបទ ដែលបង្កើតឡើងសម្រាប់គោលបំណងផ្ទាល់ខ្លួន។ រូបថតទាំងអស់ដែលថតចេញពីធនធានខាងក្រៅមានតំណភ្ជាប់ទៅកាន់ទំព័រដើម សម្រាប់ការនេះអ្នកត្រូវចុចលើរូបភាព។

ការដកស្រង់ធាតុទាំងមូល ឬមួយផ្នែកគឺអាចធ្វើទៅបានលុះត្រាតែយោងទៅដើម។

ជំពូក IV ។ អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុក

បន្ទាប់ពីបដិវត្តខែតុលាឆ្នាំ 1917 កងនាវាអាកាសរុស្ស៊ីមានយន្តហោះប្រហែល 1000 គ្រឿងបុគ្គលិក 35 ពាន់នាក់ដែលភាគច្រើនជារបស់នាយកដ្ឋានយោធា។ មិនមានយន្តហោះពិសេសសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទេ។ នៅបណ្តាប្រទេសលោកខាងលិច និងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកនៅពេលនោះ មានយន្តហោះយោធា ស៊ីវិល និងដឹកជញ្ជូនច្រើនជាងនៅសហភាពសូវៀត។ នៅឆ្នាំ 1918 ប្រទេសអង់គ្លេសមានយន្តហោះជាង 22 ពាន់គ្រឿងរួចហើយនិងអ្នកបើកយន្តហោះប្រហែល 30 ពាន់នាក់។ ប្រទេសបារាំងមានយន្តហោះប្រហែល 68 ពាន់គ្រឿង។ ការផ្លាស់ប្តូរបដិវត្តន៍នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីក៏បានប៉ះពាល់ដល់កងនាវាអាកាសរបស់ខ្លួនផងដែរ។ ឧបករណ៍គ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍ថ្មីមួយបានចាប់ផ្តើមរូបរាង។

រដ្ឋាភិបាលសូវៀតបានបង្កើតនៅចុងខែតុលាឆ្នាំ 1917 ។ ការិយាល័យស្នងការអាកាសចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍នៅ Smolny ដែលបានចាប់ផ្តើមបង្កើតក្រុមអាកាសក្រហមថ្មីនៅ Petrograd ។ ថ្ងៃទី 20 ខែធ្នូឆ្នាំ 1917 ការិយាល័យនេះត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជា All-Russian Collegium សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងកងនាវាអាកាសនៃសាធារណរដ្ឋ (Uvoflot) ។ ការអនុវត្តគោលនយោបាយរបស់រដ្ឋាភិបាល ក្រុមប្រឹក្សាភិបាលបានចេញបទបញ្ជាមួយ ដែលទាមទារឱ្យមានការរក្សាទុកអាកាសចរណ៍ពេញលេញសម្រាប់មនុស្សធ្វើការ។ នេះគឺជាឯកសារផ្លូវការដំបូងមួយស្តីពីការរំពឹងទុកនៃការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍ក្នុងផលប្រយោជន៍នៃការសាងសង់សង្គមនិយម។

នៅខែមេសាឆ្នាំ 1918 នៅឯ All-Russian Collegium សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងកងនាវាចរអាកាសនៃសាធារណរដ្ឋ ដែលដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះយោធា K.V. Akashev ដែលជានាយកដ្ឋានមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍នៅក្នុងសេដ្ឋកិច្ចជាតិ។ នាយកដ្ឋាននេះមានភារកិច្ចរៀបចំការថតរូបពីលើអាកាសនៃដី និងព្រៃឈើ ក៏ដូចជាបង្កើតសំបុត្រយន្តហោះ និងខ្សែបញ្ជូនអ្នកដំណើររវាងទីក្រុងមូស្គូ និងខាកូវ។ (ថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1918 ខ្សែនេះត្រូវបានបើកដោយអ្នកបើកយន្តហោះ M.D. Lerche)

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1918 Uvoflot ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជានាយកចម្បងនៃកងនាវាចរផ្លូវអាកាសក្រហមរបស់កម្មករ និងកសិករ (Glavvozduhflot) ដែលដឹកនាំដោយក្រុមប្រឹក្សា។ ក្រោយមកសម្ព័ន្ធភាពនៅ Glavvozduhflot ត្រូវបានជំនួសដោយមេបញ្ជាការតែមួយហើយ K.V. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានដំបូងរបស់ខ្លួន។ អាកាសេវ៉ា។

រដ្ឋាភិបាលសូវៀតបានចាត់វិធានការដើម្បីបង្កើតឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកសម្រាប់ការផលិតយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនរបស់ខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1919 គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ធុនធ្ងន់ (COMTA) ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលបានចាប់ផ្តើមសកម្មភាពរបស់ខ្លួនជាមួយនឹងការរចនាយន្តហោះដឹកជញ្ជូនម៉ាស៊ីនភ្លោះ ដើម្បីជំនួស Muromtsev ដែលលែងប្រើ ហើយបានរៀបចំការសាងសង់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះក្នុងស្រុកដំបូងគេ។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1919 សមាជអាកាសលើកទី 3 នៃសាធារណៈរដ្ឋរុស្ស៊ីបានធ្វើឡើងដែលយកចិត្តទុកដាក់លើបញ្ហានៃការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍សម្រាប់គោលបំណងសន្តិភាព។ នៅក្នុងទស្សនាវដ្ដី "ព្រឹត្តិបត្រនៃកងវិស្វកម្មអាកាស" ដែលបានបោះពុម្ពតាំងពីឆ្នាំ 1918 នាយកដ្ឋានពិសេសនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីលើកកម្ពស់បទពិសោធន៍នៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះនៅក្នុងសេដ្ឋកិច្ចជាតិ។ អ្នករៀបចំអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដ៏ល្បីល្បាញ I.A. បានចាប់ផ្តើមធ្វើការយ៉ាងសកម្មនៅទីនោះ។ Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinsky, I.S. Peretersky និងអ្នកដទៃ។

នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមស៊ីវិល យន្តហោះជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនត្រូវបានប្រើប្រាស់កាន់តែខ្លាំងឡើងក្នុងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងសំបុត្រ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ការយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសគឺត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការអប់រំបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍ បើទោះបីជាមានកំហុសធ្ងន់ធ្ងរត្រូវបានធ្វើឡើងដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យរុស្ស៊ីរក្សាបាននូវអាកាសយានិកដែលមានទេពកោសល្យជាច្រើននាក់ក៏ដោយ។ អ្នករចនាដ៏ល្បីល្បាញ I.I. Sikorsky អាកាសយានិក D.N. Prokofiev-Seversky អ្នកបើកយន្តហោះ V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov អ្នកស្រាវជ្រាវ និងជាអ្នករៀបចំដ៏មានទេពកោសល្យ S.A. Ulyanin អ្នកបើកយន្តហោះលេខពីរ N.E. Popov, វរសេនីយ៍ឯក E.V. Rudnev និងអ្នកផ្សេងទៀតត្រូវបានបង្ខំឱ្យធ្វើចំណាកស្រុកនៅបរទេស។

បុគ្គលិកអាកាសចរណ៍សំខាន់គឺអតីតសាលាអាកាសចរណ៍នៃសមាគមអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូបានប្តូរឈ្មោះសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូដែលមានសាខានៅ Yegoryevsk និង Zaraysk ។ និស្សិត N.E. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាលានេះ។ Zhukovsky ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះឆ្នើម B.K. សុខុមាលភាព។ ក្នុង​គ្រា​លំបាក​សម្រាប់​ប្រទេស​នេះ កម្មាភិបាល​របស់​ខ្លួន​បាន​ស្ទាត់ជំនាញ​លើ​ជំនាញ​ហោះហើរ​លើ​កសិករ វីដាហ្សេន និង​ម៉ូរ៉ាន់ ដែល​ចាស់​ទ្រុឌទ្រោម។ ជើងហោះហើរជារឿយៗត្រូវបានរំខាន ដោយសារខ្វះប្រេងឥន្ធនៈ។ គ្រូដែលសាទរនៃសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ Yu.A. Bratolyubov, V.B. Agafonov, I.K. Polyakov, A.I. Zhukov, I.M. Vinogradov និងអ្នកផ្សេងទៀតបានស្វែងរកការរៀបចំអ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងដែលសក្តិសមសម្រាប់វិស័យយោធា និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ពីជញ្ជាំងនៃសាលានេះបានមកអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ N.I. Shebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើន។

នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃជើងហោះហើរអាកាសចរណ៍សម្រាប់គោលបំណងសន្តិវិធី វាបានក្លាយទៅជាការចាំបាច់ដើម្បីរៀបចំអាកាសយានដ្ឋានឱ្យកាន់តែសមស្របសម្រាប់យន្តហោះ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនបានសម្រេចចិត្តបែងចែក 30 ពាន់រូប្លិ៍សម្រាប់ការសាងសង់បែបនេះនៅ Saratov, Rzhev និង Kirsanov ។ ការពិសោធន៍លើការប្រើប្រាស់យានយន្ដពីលើអាកាសសម្រាប់គោលបំណងស៊ីវិលសម្រាប់ការថតរូបពីលើអាកាសជាផលប្រយោជន៍របស់នាយកដ្ឋានផ្សេងៗបានចាប់ផ្តើមម្តងទៀត។ រូបថតពីលើអាកាសដំបូងបង្អស់របស់ទីក្រុងមូស្គូបានបង្ហាញពីភាពខុសគ្នាទាំងស្រុងរវាងផែនការចាស់ និងការពិតរបស់វា។ កប៉ាល់ទាំងអស់ដែលបានលិចនៅលើ Neva ត្រូវបានរកឃើញនៅ Petrograd ។

ព្រឹត្តិការណ៍ដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការបង្កើតអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុកគឺការអនុម័តនៅថ្ងៃទី 17 ខែមករាឆ្នាំ 1921 នៃក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃសាធារណរដ្ឋ "ស្តីពីចលនាអាកាស" ។ ហេតុផលសម្រាប់ការនេះគឺការរំលោភព្រំដែនរបស់យើងដោយយន្តហោះអេស្តូនីក្នុងខែមិថុនាឆ្នាំ 1920 ។ ច្បាប់ និងច្បាប់ស្តីពីការការពារព្រំដែនអាកាសនៃ RSFSR មិនទាន់មាននៅឡើយទេ ហើយចាប់តាំងពីអេស្តូនីបានបដិសេធសំណើរបស់រដ្ឋាភិបាលសូវៀតដើម្បីបញ្ចប់អនុសញ្ញាផ្លូវអាកាស វាបានសម្រេចចិត្តបង្កើតច្បាប់របស់ខ្លួនដែលហាមឃាត់យន្តហោះបរទេសមិនឱ្យហោះហើរឆ្លងកាត់ព្រំដែននៃ សាធារណរដ្ឋសូវៀត។ នេះជារបៀបដែលក្រឹត្យបានបង្ហាញខ្លួន។

ឯកសារនេះបានក្លាយជាច្បាប់ដំបូងបង្អស់របស់រដ្ឋដែលគ្រប់គ្រងចលនារបស់យន្តហោះនៅលើទឹកដីនៃ RSFSR និងដែនទឹករបស់វា។ ក្រឹត្យ​នេះ​បាន​បង្កើត​ឡើង​ថា ការ​គ្រប់​គ្រង​យន្តហោះ​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​សម្រាប់​តែ​អ្នក​ដែល​បាន​ឆ្លង​ផុត​ការ​សាកល្បង​សម្រាប់​ឋានៈ​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ប៉ុណ្ណោះ។ នីតិវិធី និងលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងរបស់វាទាំងនៅលើអាកាស និងនៅលើដីត្រូវបានកំណត់។ ក្រឹត្យនេះបានផ្តល់សម្រាប់នីតិវិធីច្បាស់លាស់សម្រាប់ការហោះហើររបស់យន្តហោះបរទេសនៅលើទឹកដីនៃរដ្ឋរុស្ស៊ី។ ការហោះហើរ និងការចុះចតរបស់កប៉ាល់បរទេសត្រូវបានអនុញ្ញាតតែនៅអាកាសយានដ្ឋានដែលមានការិយាល័យគយប៉ុណ្ណោះ។ ករណីនៃការរំលោភលើច្បាប់ទាំងនេះត្រូវបានពិចារណាតែដោយអាជ្ញាធរតុលាការសូវៀតប៉ុណ្ណោះ។ ក្រឹត្យនេះបានអនុវត្តចំពោះនាវាគ្រប់ប្រភេទដែលប្រើសម្រាប់ចលនាក្នុងដែនអាកាស រួមទាំងយន្តហោះស្វ័យប្រវត្តិ (គ្មានមនុស្សបើក) ក្រោយមកបទប្បញ្ញត្តិនៃក្រឹត្យនេះបានបង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃក្រមអាកាសនៃសហភាពសូវៀតដែលត្រូវបានអនុម័តនៅឆ្នាំ 1932 ។

សារៈសំខាន់នៃឯកសារទាំងនេះគឺថាពួកគេបានចូលរួមចំណែកក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អង្គការនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងការប្រើប្រាស់ពហុគោលបំណងនៅក្នុងសេដ្ឋកិច្ចជាតិ។

នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1921 សង្គមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសរុស្ស៊ី-អាល្លឺម៉ង់ចម្រុះ - "Deruluft" - ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ជើងហោះហើរទៀងទាត់នៅលើប្រៃសណីយ៍អន្តរជាតិដំបូងគេនិងខ្សែដឹកអ្នកដំណើរ Moscow-Konigsberg បានបើកនៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភាឆ្នាំ 1922 ។ អ្នកបើកយន្តហោះ I.F. វ៉ូឌីឡូ។

នៅដើមខែធ្នូឆ្នាំ 1922 ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសាធារណរដ្ឋបានសម្រេចចិត្តបង្កើតអធិការកិច្ចកងនាវាចរស៊ីវិល (CAF) ក្រោមអគ្គនាយកដ្ឋានទ័ពអាកាស។ មុខងាររបស់អធិការកិច្ចកងអាកាសស៊ីវិលរួមមានៈ បង្កើតវិធានការសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងសេដ្ឋកិច្ចជាតិ កំណត់ល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន ការអនុវត្តការត្រួតពិនិត្យ និងការត្រួតពិនិត្យបច្ចេកទេសទូទៅលើខ្សែផ្លូវអាកាសដែលបានបើក។ សាស្រ្តាចារ្យ Ivan Sergeevich Peretersky ដែលបង្រៀននៅស្ថាប័នអប់រំអាកាសចរណ៍ត្រូវបានតែងតាំងជាអធិការទីមួយនៃកងនាវាចរស៊ីវិល។ គាត់ត្រូវបានគេកោតសរសើរចំពោះការអភិវឌ្ឍបញ្ហានៃការប្រើប្រាស់ស៊ីវិលនៃកងនាវាចរអាកាស និងគោលការណ៍ជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុក។

ថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1923 ក្រុមប្រឹក្សាការងារ និងការពារជាតិ (STO) បានអនុម័តសេចក្តីសម្រេចស្តីពីការរៀបចំក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរស៊ីវិល ក្រោមអគ្គនាយកដ្ឋានទ័ពអាកាស។ សេចក្តីសម្រេច​បាន​បង្កើត​សាខា​ថ្មី​នៃ​សេដ្ឋកិច្ចជាតិ គឺ​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល។ អធិការកិច្ចកងនាវាចរស៊ីវិលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យនូវមុខងាររបស់ស្ថាប័នប្រតិបត្តិ និងបច្ចេកទេសនៃក្រុមប្រឹក្សា ដែលដឹកនាំសកម្មភាពអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលទាំងអស់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1923 បានក្លាយជាថ្ងៃកំណើតផ្លូវការនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុក។

ថ្ងៃទី 17 ខែមីនាឆ្នាំ 1923 សហគ្រាសដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសដំបូងនៃ RSFSR គឺ Dobrolet ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះសង្គមស្រដៀងគ្នាបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុង Transcaucasia - "Zakavia" និងនៅអ៊ុយក្រែន - "Ukrvozdukhput" ។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1929 នៅលើមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេសង្គមតែមួយ "Dobrolet USSR" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

"Dobrolet" បានដើរតួយ៉ាងធំក្នុងការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នកបច្ចេកទេសដំបូងគេសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកហោះហើរ វគ្គសិក្សាត្រូវបានរៀបចំឡើងដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះយោធា និងអ្នកបច្ចេកទេសសម្រាប់ជនស៊ីវិល។ យោងតាមកម្មវិធីពិសេសដែលត្រូវបានអនុម័តដោយ Glavvozduhflot អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានតម្រូវឱ្យសិក្សាច្បាប់អាកាស សេវាកម្មអាកាសចរណ៍ ឧតុនិយម វិទ្យាសាស្ត្រម៉ាស៊ីន និងសម្ភារៈរបស់យន្តហោះ Junkers ។ នៅពេលបញ្ចប់វគ្គសិក្សា អាកាសយានិកបានទទួលវិញ្ញាបនបត្រពីឡុត ហើយត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរលើខ្សែអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដែលកំពុងរៀបចំបើក។ អាជ្ញាប័ណ្ណរបស់អ្នកបើកយន្តហោះថ្នាក់ទី 1 បានផ្តល់សិទ្ធិក្នុងការហោះហើរជាមួយអ្នកដំណើរ និងទំនិញ ហើយវិញ្ញាបនបត្រថ្នាក់ទី 2 ផ្តល់សិទ្ធិក្នុងការហោះហើរដោយគ្មានអ្នកដំណើរ។

នៅពេលនោះ អ្នកបើកយន្តហោះយោធាជាច្រើននាក់ដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិលបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះស៊ីវិល។ ក្នុងចំណោមពួកគេគឺ A.D. Alekseev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomashevsky, A.K. Tumansky ជាដើម "Dobrolet" បានបំពាក់ខ្សែអាកាសធម្មតាដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod ដែលបានបើកនៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923 ។ ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកយន្តហោះ Yakov Nikolaevich Moiseev ។

អង្គការសាធារណៈដ៏ធំមួយគឺសមាគមមិត្តនៃកងនាវាចររុស្ស៊ី (ODVF) ដែលបានលេចឡើងក្នុងខែមីនាឆ្នាំ 1923 បានដើរតួនាទីនយោបាយ និងកៀងគរយ៉ាងធំធេងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក។ សមាជិកនៃសង្គមបានធ្វើយុទ្ធនាការសម្រាប់ការបង្កើតកងនាវាចរអាកាសក្រហម ការបណ្តុះបណ្តាលអាកាសចរណ៍បឋមសម្រាប់មនុស្សវ័យក្មេងពីក្នុងចំណោមអ្នកស្ម័គ្រចិត្ត - អាកាសយានិកនាពេលអនាគត និងអ្នកការពារមាតុភូមិ។ ប្រាក់ដែលបានរៃអង្គាសបានត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីទិញ និងសាងសង់យន្តហោះសម្រាប់អង្គភាពយោធា និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែសីហាឆ្នាំ 1923 ថ្ងៃឈប់សម្រាករបស់កងនាវាចរអាកាសនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានធ្វើឡើងនៅគ្រប់ទីកន្លែងជាលើកដំបូង។ នៅទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃនោះ ការហោះហើរយន្តហោះបានកើតឡើងនៅលើវាល Khodynka ។

នៅក្នុងសារាចររបស់គណៈប្រធាន ODVF ដែលបានផ្ញើទៅអង្គការទាំងអស់នៃប្រទេសនេះ វាត្រូវបានគេនិយាយថា "ថ្ងៃនេះ ថ្ងៃទី 2 ខែសីហា ឥឡូវនេះបានក្លាយជាថ្ងៃនៃថ្ងៃឈប់សម្រាកប្រចាំឆ្នាំ មិនត្រឹមតែកងយន្តហោះយោធាប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានផងដែរ។ នៃកងនាវាអាកាសស៊ីវិល ក្នុងនាមជាស្ថាប័នមួយដែលរួបរួមនៅក្នុងមនុស្សរបស់ខ្លួន អ្វីគ្រប់យ៉ាងដ៏អស្ចារ្យនៃការបង្កើត តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងដោយស្ម័គ្រចិត្តរបស់កម្មករ និងកសិករ ប្រជាពលរដ្ឋទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀត ដែលជាកងនាវាអាកាសក្រហមដ៏ខ្លាំងមួយ»។

នៅឆ្នាំ 1923 ការបរិច្ចាគមាសជាង 3 លានរូប្លិ៍ត្រូវបានទទួលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍។ នេះគឺស្មើនឹងការឧបត្ថម្ភធនធំដំបូងពីរដ្ឋាភិបាលសូវៀតដែលបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍកងនាវាចរផ្លូវអាកាសរបស់សាធារណរដ្ឋក្នុងឆ្នាំ 1921 ។

ចាប់តាំងពីខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1923 ODVF បានចាប់ផ្តើមបោះពុម្ពទស្សនាវដ្តីប្រចាំខែ "យន្តហោះ" ។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1925 ODVF បានរួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយសង្គមការពារ Dobrokhim ទៅជាសង្គមតែមួយនៃមិត្តនៃវិស័យការពារជាតិគីមីនិងឧស្សាហកម្មនៃសហភាពសូវៀត (Aviakhim) ហើយនៅថ្ងៃទី 23 ខែមករាឆ្នាំ 1927 ជាលទ្ធផលនៃការរួមបញ្ចូលគ្នានៃ Aviakhim និងសង្គមសម្រាប់ជំនួយដើម្បី អង្គការការពារជាតិនៃសហភាពសូវៀត (OSO) ដែលជាអង្គការមហាជនថ្មីមួយឈ្មោះ Osoaviakhim បានកើតឡើងដែលដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យោធាសូវៀត និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ការបណ្តុះបណ្តាលសម្រាប់វា។

នៅឆ្នាំ 1923 នៅពេលដែលអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានបង្កើតឡើង ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ចំនួនបីបានចាប់ផ្តើមដំណើរការជាទៀងទាត់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត:

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod (សង្គម Dobrolet);

Moscow-Tiflis (ក្រុមហ៊ុន Junkers);

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - ខេននីនប៊ឺក (សង្គម Deruluft) ។

ថ្ងៃទី 19 ខែតុលាឆ្នាំ 1923 STO បានអនុម័តផែនការចង្អុលបង្ហាញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍខ្សែផ្លូវអាកាសសម្រាប់ឆ្នាំ 1924-1926 ដែលបានក្លាយជាបទពិសោធន៍ដំបូងក្នុងការធ្វើផែនការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រដ្ឋ និងផ្តល់សម្រាប់ការបើកផ្លូវអាកាសថ្មីដែលមានប្រវែងជាង 6 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ នៅក្នុងតំបន់ឧស្សាហកម្ម ក៏ដូចជានៅស៊ីបេរី ចុងបូព៌ា Transcaucasia និងមជ្ឈិម

អាស៊ី។ ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាសដោយអាកាសយានិកសូវៀតបានកើតឡើងក្នុងស្ថានភាពលំបាក៖ មិនមានមធ្យោបាយធ្វើនាវាចរណ៍ និងទំនាក់ទំនង ឬជំនួយឧតុនិយមសម្រាប់ការហោះហើរទេ។ ទោះបីជាមានការលំបាកទាំងនេះក៏ដោយ សារៈសំខាន់នៃអាកាសចរណ៍ជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនបានកើនឡើងពីមួយឆ្នាំទៅមួយឆ្នាំ។ ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងលើយន្តហោះប្រភេទ Junkers ដែលមានកៅអី 6 ធ្វើពីដែក។ នៅចុងឆ្នាំដំបូងនៃអត្ថិភាពរបស់វា កងនាវាចរស៊ីវិលមានយន្តហោះចំនួន 45 គ្រឿង និងអ្នកបើកបរ 30 នាក់ ដែលក្នុងនោះ 14 នាក់ជាពលរដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត និង 16 នាក់ជាជនបរទេស។ កងនាវាចរស៊ីវិលបានអនុវត្តជើងហោះហើរចំនួន ៨៦៣ នៅលើផ្លូវ ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចំនួន ២.៤៥៣ នាក់ ទំនិញ និងដីជាង ៤៥ តោន និងហោះហើរបានចម្ងាយ ៤៦១ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

អ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នកបច្ចេកទេសយន្តហោះត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅក្នុងសាលាអាកាសចរណ៍យោធា៖ ទីក្រុងមូស្គូ, លីងរ៉ាត, កាឈីនស្ក, បូរីសក្លូប, សឺពកូវ, អូរ៉ែនបឺក, វ៉ុលសក។ វិស្វករសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលដោយនាយកដ្ឋានទំនាក់ទំនងផ្លូវអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានដឹកជញ្ជូន Leningrad ។ ក្នុងចំណោមនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សាគឺ V.B. Shavrov ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាអ្នករចនានិងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រដ៏ល្បីល្បាញ។

នៅឆ្នាំ 1924 ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដោយវិស្វករ TsAGI V.L. អាឡិចសាន់ដ្រូវ។ V.V. Kalinin និង A.M. Cheremukhin ដែលជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរឈើបួនកៅអីដំបូងរបស់សូវៀត AK-1 ។ វាមានម៉ាស៊ីន Salmson 170 hp (ល្បឿន 145 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង, ពិដានហោះហើរ 2200 ម៉ែត្រ) ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ A.N. Tupolev បានបង្កើតយន្តហោះ ANT-2 ដែលជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរពីរកៅអីធ្វើពីដែកដំបូងគេបង្អស់ដែលធ្វើពីអាលុយមីញ៉ូមខ្សែសង្វាក់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ យន្តហោះក្នុងស្រុក AK-1, U-2, K-5, ANT-4 បានចូលក្នុងផ្លូវក្នុងស្រុក។ ដំណើរការដោយជោគជ័យតាំងពីឆ្នាំ 1925 ។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ PM-1 ប្រាំកៅអីបានហោះហើរលើផ្លូវ Moscow-Leningrad, Moscow-Berlin ហើយមិនទាបជាងយន្តហោះ Dornier, Junkers និង Fokker បរទេសនោះទេ។ យានជំនិះចំនួន ១០ គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់កងនាវាចរស៊ីវិល។ នៅឆ្នាំ 1926 ការហោះហើររបស់សហភាពសូវៀតទៅកាន់សាធារណរដ្ឋប្រជាមានិតម៉ុងហ្គោលីបានចាប់ផ្តើម។ នៅឆ្នាំ 1927 ខ្សែ Leningrad-Berlin និង Tashkent-Kabul ត្រូវបានបើក។

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1928 អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរបស់យើងត្រូវបានបង្ហាញជាលើកដំបូងនៅឯការតាំងពិព័រណ៍អន្តរជាតិនៅទីក្រុងប៊ែកឡាំងដែលមានរដ្ឋចំនួន 26 បានចូលរួម។ សហភាពសូវៀតបានដាក់តាំងបង្ហាញ ANT-3, K-4 និង U-2 ។ យន្តហោះ K-4 (រចនាដោយ K.A. Kalinin) ត្រូវបានផលិតក្នុងកំណែរូបថតពីលើអាកាសរបស់អ្នកដំណើរ និងរថយន្តសង្គ្រោះបន្ទាន់។ យន្តហោះរបស់ Kalinin ប្រែទៅជាសន្សំសំចៃជាងយន្តហោះស៊ីវិលដទៃទៀតនៅសម័យនោះ ទាំងរបស់យើង និងបរទេស ហើយត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀត។

សារព័ត៌មានបរទេសបាននិយាយដោយពេញចិត្តចំពោះរថយន្តសូវៀតដែលដាក់តាំងពិពណ៌នៅទីក្រុងប៊ែរឡាំង។

នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃឆ្នាំ 1928 ការផលិតសៀរៀលនៃឧស្សាហកម្មយន្តហោះធុនធ្ងន់ក្នុងស្រុក ANT-4 (TB-1) បានចាប់ផ្តើម។ ម៉ាស៊ីន​ភ្លោះ​ប្រភេទ​នេះ​មាន​ម៉ាស៊ីន​ពីរ​គឺ​ល្អ​ជាង​ក្នុង​ការ​អនុវត្ត​របស់​វា​ចំពោះ​យន្តហោះ​បរទេស​ប្រភេទ​នេះ។ គាត់បានចូលអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្រោមឈ្មោះ "ប្រទេសនៃសូវៀត" ។ ទម្ងន់​របស់​វា​ឡើង​ដល់​ជាង ៧ តោន ហើយ​ល្បឿន​របស់​វា​ឡើង​ដល់ ២០៧ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតជាបន្តបន្ទាប់ទាំងអស់ និង "បន្ទាយហោះហើរ" របស់អាមេរិក គឺជាការវិវឌ្ឍន៍សំខាន់នៃប្រភេទ TB-1 ។

សម្រាប់ឆ្នាំ 1923-1928 កងនាវាចរស៊ីវិលបានដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាង 28 ពាន់នាក់ និងទំនិញប្រហែល 700 តោន។ ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបង្កើតផ្លូវអាកាសថ្មី និងពិនិត្យមើលគុណភាពនៃយន្តហោះក្នុងស្រុក និងម៉ាស៊ីន។ ពួកគេរួមបញ្ចូល B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Shestakov និងអ្នកបើកយន្តហោះផ្សេងទៀត។

កងនាវាចរស៊ីវិលនៅចុងឆ្នាំ 1928 អនុវត្តមិនត្រឹមតែការដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងបានរកឃើញកម្មវិធីរបស់វាក្នុងវិស័យកសិកម្ម ការថតរូបពីលើអាកាស ព្រៃឈើ ឧតុនិយម ការស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រ ការបរបាញ់ ការរុករកភូគព្ភសាស្ត្រ និងការអភិវឌ្ឍន៍នៃលំហដ៏ធំនៃសហភាពសូវៀត។ កង្វះឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ដែលបានអភិវឌ្ឍរបស់ខ្លួនបានបង្ខំឱ្យកងនាវាស៊ីវិលនៅក្នុងឆ្នាំបង្កើតរបស់ខ្លួនឱ្យប្រើប្រាស់សម្ភារៈ គ្រឿងម៉ាស៊ីន និងគ្រឿងបន្លាស់ដែលនាំចូលពីបរទេស។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1925 ការរចនាមួយចំនួននៃយន្តហោះសង្គ្រោះបន្ទាន់រូបថតពីលើអាកាសក្នុងស្រុកនៃប្រភេទ K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 និងផ្សេងទៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសហភាពសូវៀតដែលបានចាប់ផ្តើមចូលបម្រើសេវាកម្ម។ នៅក្នុងកងនាវាអាកាសស៊ីវិល ទោះបីជាផលិតកម្មដ៏ធំរបស់ពួកគេនៅតែមិនត្រូវបានរៀបចំក៏ដោយ។

ដើម្បីកែលម្អប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកងនាវាអាកាសស៊ីវិល សហភាពសូវៀត STO បានអនុម័ត "បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល" នៅថ្ងៃទី 29 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1927 ដោយលុបចោលបទប្បញ្ញត្តិនៃ RSFSR STO ចុះថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1923 ។ ស្ថានភាពនៃក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានលើកឡើង។ ដែលចាប់ពីពេលនោះមក ជាមន្ត្រីក្រោមឱវាទនៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជនសម្រាប់កិច្ចការយោធា និងកិច្ចការសមុទ្រ ហើយត្រូវបានដកចេញពីថ្នាក់ក្រោមទៅកងទ័ពអាកាសសំខាន់។ ក្រុមប្រឹក្សាត្រូវបានប្រគល់ភារកិច្ចឱ្យត្រួតពិនិត្យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៅសហភាពសូវៀត និងដឹកនាំការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន។ ការចេញលិខិតអនុញ្ញាតសម្រាប់ការបើកខ្សែផ្លូវអាកាសថ្មី និងពិនិត្យមើលរបាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុ និងប្រតិបត្តិការរបស់ក្រុមហ៊ុនសេវាកម្មអាកាសចរណ៍។

ទន្ទឹមនឹងការផ្លាស់ប្តូរស្ថាប័ន កាលវិភាគការងាររបស់បុគ្គលិកត្រូវបានកែលម្អ។ អធិការកិច្ចកងនាវាចរស៊ីវិលបានបង្កើតម៉ោងហោះហើររបស់អ្នកបើកយន្តហោះនៅលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ - 75 ម៉ោងក្នុងមួយខែដោយមានរយៈពេលហោះហើរមិនលើសពី 8 ម៉ោងក្នុងមួយថ្ងៃនិងជាមួយរយៈពេលសម្រាក 16 ម៉ោងបន្ទាប់ពីនោះ; ជាមួយនឹងការសម្រាកមួយថ្ងៃ - បន្ទាប់ពីពីរថ្ងៃនៃការងារ។ ក្នុងករណីខ្លះតាមសំណើរបស់នាវិកហោះហើរពេលវេលាហោះហើររហូតដល់ 90 ម៉ោងត្រូវបានអនុញ្ញាត។

សម្រាប់ឆ្នាំ 1923-1928 សម្ភារៈ និងមូលដ្ឋានគ្រឹះបច្ចេកទេសនៃកងយន្តហោះស៊ីវិលក្នុងស្រុក ត្រូវបានដាក់។ ដោយបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការរៀបចំក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដំបូងនៅលើមូលដ្ឋានសាធារណៈ និងពាណិជ្ជកម្ម ដែលមានលក្ខណៈបណ្តោះអាសន្ន មិនមានបទពិសោធន៍ ឬថវិកាគ្រប់គ្រាន់ កងនាវាអាកាសស៊ីវិលនៅចុងឆ្នាំ 1928 ។ មានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលដំណើរការជាអចិន្ត្រៃយ៍រួចហើយ និងសមតុល្យហិរញ្ញវត្ថុវិជ្ជមានជាទូទៅ។ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសស៊ីវិលបានក្លាយជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏ជោគជ័យថ្មីមួយ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ការអភិវឌ្ឍន៍អង្គការនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានកើតឡើង។

អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរបស់រុស្ស៊ីបានមកដល់ផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយ និងរុងរឿង។ ចាប់ផ្តើមនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 20 នៃសតវត្សចុងក្រោយនេះ នៅក្នុងដំណើរការនៃការអភិវឌ្ឍរបស់វា វាបានក្លាយជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនពិភពលោក។ សហគ្រាសជាច្រើនដែលជាផ្នែកមួយនៃសាជីវកម្មរដ្ឋ Rostec សព្វថ្ងៃនេះបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។

សេវាសារព័ត៌មានរបស់ Rostec បានជូនដំណឹងដល់អ្នកឆ្លើយឆ្លងព័ត៌មាននេះ។

ថ្ងៃកំណើតរបស់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរុស្ស៊ីត្រូវបានចាត់ទុកថាជាថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1923 ។ វាគឺនៅថ្ងៃដែលកងនាវាអាកាសស៊ីវិលបានបង្ហាញខ្លួនជាផ្លូវការនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង។

ហើយនៅក្នុងខែមីនាឆ្នាំដដែលសហគ្រាសដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសហភាពសូវៀត - Dobrolet ហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកដំបូងត្រូវបានបើក - ទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីណូ Novgorod ។ ការធ្វើដំណើរទាំងមូលពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅ Nizhny Novgorod ចម្ងាយ 420 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 3 ម៉ោងកន្លះ។

បើប្រៀបធៀបថ្ងៃនេះវាចំណាយពេល 50 នាទី។ អ្នកបើកយន្តហោះបានហោះហើរដោយមិនមានទំនាក់ទំនងជាមួយដី ដោយធ្វើដំណើរតាមដងទន្លេ និងផ្លូវដែក។ ជាការពិតណាស់ ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងតែក្នុងអាកាសធាតុល្អ និងអំឡុងពេលថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ។

យន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស - "Dobrolet" នៅលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកដំបូងគេ - Moscow-Nizhny Novgorod

ពាក្យស្លោកគណបក្សសម័យនោះ “ មនុស្សធ្វើការ បង្កើតកងយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នក! មានឥទ្ធិពលរបស់វា។ ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 5 ឆ្នាំ នៅឆ្នាំ 1928 យន្តហោះចំនួន 400 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយប្រើប្រាស់ថវិការដែលប្រមូលបានដោយប្រជាជន។ រួចទៅហើយនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 ប្រទេសរុស្ស៊ីមានរោងចក្រយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួន វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ ការិយាល័យរចនា និងស្ថាប័នអប់រំ ដែលអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាល។

រោងចក្រឯកទេសដំបូងគេសម្រាប់ការផលិតផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចពីអាលុយមីញ៉ូម និងម៉ាញេស្យូមយ៉ាន់ស្ព័រសម្រាប់យន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនយន្តហោះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត ហើយក្រោយមកក្រុមហ៊ុនយក្សទីតានីញ៉ូមទំនើបគឺសាជីវកម្ម VSMPO-AVISMA បានកើនឡើងពីគ្រឿងបរិក្ខាររបស់ខ្លួន។

ហើយក្រុមរចនាយន្តហោះដែលដឹកនាំដោយ Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រក្នុងស្រុកដ៏ឆ្នើមផ្សេងទៀត បានរចនា និងសាងសង់យន្តហោះដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត។

នៅមុនសង្រ្គាម នាវិកអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុកបានបង្កើតសមិទ្ធិផលជាច្រើន និងការហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយដ៏ឆ្នើម ដែលបាននាំមកនូវកិត្តិនាមពិភពលោកដល់ទាំងឧស្សាហកម្មយន្តហោះក្នុងស្រុក និងអ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើង។

ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1925 ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងឆ្លងកាត់វាលខ្សាច់ Gobi ក្នុងឆ្នាំ 1926 - ការហោះហើរលើរដ្ឋធានីនៃអឺរ៉ុបខាងលិចហើយនៅឆ្នាំ 1927 កំណត់ត្រាចម្ងាយនៃពេលវេលាត្រូវបានកំណត់ - ជើងហោះហើរម៉ូស្គូ - តូក្យូ - ម៉ូស្គូ។

រួចទៅហើយនៅឆ្នាំ 1929 អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតបានបង្កើតកំណត់ត្រាថ្មីមួយ - អ្នកបើកយន្តហោះ Shestakov បានហោះហើរចម្ងាយ 21,242 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅញូវយ៉កនៅលើយន្តហោះ "ប្រទេសនៃសូវៀត" (ANT-4) ។

យន្តហោះពហុម៉ាស៊ីនធុនធ្ងន់មួយចំនួនត្រូវបានសាងសង់នៅចន្លោះឆ្នាំ 1930 និង 1939 ។ ភាពទាក់ទាញបំផុតក្នុងចំនោមពួកគេគឺម៉ាស៊ីនយក្ស ANT-20 Maxim Gorky ដែលផ្ទុកអ្នកដំណើរចំនួន 80 នាក់ មានល្បឿនអតិបរមា 280 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងចម្ងាយហោះហើរបាន 2000 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅពេលនោះវាគឺជាយន្តហោះដ៏ធំបំផុតនៅលើពិភពលោក។

សហភាពសូវៀតបានអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដោយជោគជ័យ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសបានកើនឡើង ប៉ុន្តែសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យបានចាប់ផ្តើម ហើយអ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំង - អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានមកជំនួយពីយោធា។ យន្តហោះស៊ីវិលភាគច្រើនត្រូវបានផ្ទេរទៅកាន់អង្គភាពយោធា ហើយអ្នកបើកយន្តហោះបានទៅខាងមុខ។ អ្វីដែលថ្មីបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលខ្លួនឯង - ផ្នែកដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសដំបូងនៃកងនាវាចរស៊ីវិលត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នាងបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការជម្លៀសអ្នកស្រុកពីឡោមព័ទ្ធ Leningrad និងដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់ទីក្រុង។ អ្នកបើកយន្តហោះស៊ីវិលបានហោះហើរជាង 46 ពាន់បេសកកម្មក្នុងអំឡុងពេលសមរភូមិ Stalingrad បានហោះទៅឡោមព័ទ្ធ Sevastopol និងបានចូលរួមក្នុងសមរភូមិសម្រាប់អ៊ុយក្រែននិងរដ្ឋបាល់ទិក។ លើសពីនេះទៀតក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម ពួកគេបានហោះហើរជាច្រើនដងទៅកាន់ទីក្រុងនានាក្នុងទ្វីបអឺរ៉ុប អាហ្រ្វិក និងអាមេរិក ដោយផ្តល់ឱ្យប្រទេសរបស់យើងនូវការប្រាស្រ័យទាក់ទងជាមួយរដ្ឋសម្ព័ន្ធមិត្ត។

ទង្វើនៃការចុះចាញ់របស់ណាស៊ីអាឡឺម៉ង់នៅថ្ងៃទី 9 ខែឧសភាឆ្នាំ 1945 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅទីក្រុងមូស្គូដោយយន្តហោះ Li-2 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមដោយអ្នករចនា Lisunov ដោយផ្អែកលើយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរស៊ីវិល។ ចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដែលត្រូវបានរំខានដោយសង្រ្គាមបានចាប់ផ្តើមងើបឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័សបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់របស់វា។

អាកាសយានដ្ឋានបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបំពាក់ឡើងវិញ៖ ជំនួសឱ្យ Li-2, Il-12 និង Il-14 បានបង្ហាញខ្លួន ហើយនៅឆ្នាំ 1948 បរិមាណអ្នកដំណើរ និងដឹកទំនិញបានកើនឡើងច្រើនដង។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិក៏ចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍផងដែរ: ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 10 ឆ្នាំបន្ទាប់ពីបញ្ចប់សង្រ្គាម ចំនួននៃការតភ្ជាប់អន្តរជាតិនៃសហភាពសូវៀតបានកើនឡើងបីដង ហើយនៅឆ្នាំ 1959 អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិដំបូងរបស់ប្រទេសគឺ Sheremetyevo ដ៏ល្បីល្បាញបានបើក។

IL-18 នៅលើជើងទម្រ

នៅចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 40 យន្តហោះចម្បាំងដំបូងបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងសហភាពសូវៀតហើយនៅឆ្នាំ 1956 ពិភពលោកបានឃើញយន្តហោះសូវៀត Tu-104 ដែលធ្វើអោយមនុស្សគ្រប់គ្នាភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំង។ យន្តហោះស្រដៀងគ្នារបស់អាមេរិក អង់គ្លេស និងបារាំងបានបង្ហាញខ្លួនប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមក។

យន្តហោះរុស្ស៊ីទទួលបានជោគជ័យដ៏អស្ចារ្យ ប៉ុន្តែក៏មានបញ្ហាផងដែរ - ម៉ាស៊ីនយន្តហោះត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈច្រើន។ អ្នករចនារបស់យើងបានធ្វើការយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយនៅឆ្នាំ 1957 យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីន turbojet បានបង្ហាញខ្លួន ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសន្សំសំចៃប្រេងបានយ៉ាងច្រើន។

យន្តហោះប្រភេទនេះដំបូងគេគឺ Il-18 ហើយវាបានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់ភ្លាមៗសម្រាប់ការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយ មិនត្រឹមតែទៅកាន់ប៉ូលខាងជើងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងទៅកាន់អង់តាក់ទិកទៀតផង។ យន្តហោះ Il-18 គឺជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដ៏សំខាន់របស់ Aeroflot អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ ការផលិតរបស់វាបានបន្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1969 ។

Il-18 នៅលើជើងហោះហើរ

សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញធំៗក្នុងចម្ងាយឆ្ងាយ សម្រាប់ជើងហោះហើរអន្តរទ្វីបដែលមានចំនួនអ្នកដំណើរច្រើន យន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុកច្រើនជាងនេះ គឺត្រូវបានទាមទារ។ ដូច្នេះ A.N. Tupolev បានជ្រើសរើសម៉ាស៊ីន turboprop ។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Tu-114 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1957 បានក្លាយជាយន្តហោះដែលមានរយៈចម្ងាយឆ្ងាយបំផុត។

នៅពេលនោះ Tu-114 គឺជាយន្តហោះធំបំផុតនៅលើពិភពលោក។ នៅក្នុងកំណែធម្មតា ជាមួយនឹងទម្ងន់ចុះចត 175 តោន និងរយៈចម្ងាយហោះហើរ 7000 គីឡូម៉ែត្រ វាអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបាន 170 នាក់ ហើយនៅពេលប្រតិបត្តិការលើខ្សែខ្លីៗ រហូតដល់ទៅ 220 នាក់។

យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន NK-12M ដែលបង្កើតឡើងដោយសហគ្រាស Samara Kuznetsov ។ រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះវាត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាម៉ាស៊ីន turboprop ដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុតនៅក្នុងពិភពលោក។

យន្តហោះ Tu-114 បានហោះទៅសហរដ្ឋអាមេរិកជាលើកដំបូង

យន្តហោះ Tu-114 គឺជាយន្តហោះរបស់ Aeroflot រហូតដល់ឆ្នាំ 1967 វាបានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 32 ។ សូម្បីតែ Nikita Khrushchev បានឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រអាត្លង់ទិកជាលើកដំបូងដើម្បីទៅលេងសហរដ្ឋអាមេរិកនៅលើយន្តហោះនេះ។

មេដឹកនាំប្រទេសត្រូវការធ្វើឱ្យជនជាតិអាមេរិកចាប់អារម្មណ៍អ្វីមួយហើយដោយមានជំនួយពីអន្តរទ្វីប Tu-114 ដែលត្រូវបានបង្កើតដោយសម្ងាត់ជ្រៅ Khrushchev បានទទួលជោគជ័យ។ បន្ទាប់មកមាន Tu-144 ដែលជាយន្តហោះដំបូងគេ និងមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះ supersonic ពីរនៅលើពិភពលោក ដែលធ្វើអោយពិភពលោកភ្ញាក់ផ្អើលផងដែរ។

យន្តហោះ Tu-144

ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ​ដែល​ផលិត​ក្នុង​ស្រុក​ដែល​ពេញ​និយម​បំផុត​ដែល​ជា​យន្តហោះ​ដែល​មាន​អាយុ​វែង​បំផុត​គឺ​ Tu-154។ ចាប់ពីពេលដែលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Yu.V. Sukhov បានយក Tu-154 ឡើងលើអាកាសនៅថ្ងៃទី 9 ខែតុលា ឆ្នាំ 1968 ម៉ាស៊ីននេះបានបើកសម័យកាលទាំងមូលក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក។ ហើយមានតែនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 - ដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ដើម្បីជំនួស Tu-154 នៅលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ការិយាល័យរចនា Tupolev បានបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនមធ្យម Tu-204 ។

Tu-204 ត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងរីករាលដាលដូចអ្នកកាន់តំណែងមុនគឺ Tu-154 ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត ការផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ហើយ Tu-204 ត្រូវបានជំនួសដោយយន្តហោះដែលផលិតដោយលោកខាងលិច។

ចាប់តាំងពីដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ការផ្លាស់ប្តូរមួយចំនួនត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះការរចនានៃ Tu-204/214 ។ យន្តហោះបានចាប់ផ្តើមបំពាក់ដោយកៅអីអ្នកដំណើរ និងគ្រឿងបរិក្ខារដែលប្រសើរឡើង។ Avionics ក៏ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពផងដែរ។ យន្តហោះថ្មីនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន PS-90A ដែលផលិតដោយរោងចក្រ Perm Motor Plant ដែលជាផ្នែកមួយនៃ UEC ។ ម៉ាស៊ីនដូចគ្នាទាំងនេះក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើយន្តហោះទំនើប Il-96 ផងដែរ។

នៅដើមឆ្នាំ 2014 យន្តហោះនៃគ្រួសារ Tu-204/214 បង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃកងយន្តហោះនៃក្រុមអាកាសចរណ៍រដ្ឋាភិបាល - យន្តហោះ 13 Tu-204 និង Tu-214 នៃការកែប្រែផ្សេងៗត្រូវបានដំណើរការនៅក្នុង Rossiya SLO ។

ការធ្វើទំនើបកម្មយ៉ាងស៊ីជម្រៅនៃ Tu-204 ដែលជាយន្តហោះ Tu-204SM អាចក្លាយជាគូប្រជែងពិតប្រាកដទៅនឹងយន្តហោះ Airbus A320 និង Boeing 737 ។ ទម្ងន់ឡើងអតិបរមាត្រូវបានកើនឡើង អាកាសចរណ៍ត្រូវបានធ្វើឱ្យទាន់សម័យ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយ នាវិកទៅមនុស្សពីរនាក់។ ប្រព័ន្ធ និងអង្គភាពថ្មីភាគច្រើនត្រូវបានផលិតនៅសហគ្រាសនៃ Radioelectronic Technologies Concern (KRET) ដែលជាផ្នែកមួយនៃ Rostec ។

សព្វថ្ងៃនេះ រដ្ឋបន្តអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មនូវឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ជាពិសេស ដើម្បីទទួលបានការគ្រប់គ្រងកណ្តាលលើឧស្សាហកម្មនេះឡើងវិញ ទ្រព្យសម្បត្តិអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុង UAC (United Aircraft Corporation) កាតព្វកិច្ចហាមឃាត់ត្រូវបានណែនាំលើការនាំចូលយន្តហោះបរទេស ហើយមូលនិធិក៏ត្រូវបានវិនិយោគក្នុងការបង្កើតយន្តហោះស៊ីវិលដំបូងផងដែរ។ ចាប់តាំងពីសម័យសហភាពសូវៀត - Sukhoi SuperJet-100 ។

NPO Saturn ដែលជាផ្នែកមួយនៃ Rostec រួមជាមួយនឹងសាជីវកម្មអាកាសចរណ៍បារាំង Snecma កំពុងចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ និងផលិតម៉ាស៊ីនសម្រាប់យន្តហោះថ្មីនេះ។

យន្តហោះ Sukhoi SuperJet-100

ការអភិវឌ្ឍន៍ទីពីរនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកកំពុងខិតជិតមកដល់ - នេះគឺជាយន្តហោះធុនមធ្យមនៃជំនាន់អនាគត MS-21 ។ នៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Irkut Corporation ពួកគេបានចាប់ផ្តើមដំឡើងស្ថានីយ៍ដំបូងនៅលើខ្សែដំឡើងស្វ័យប្រវត្តិសម្រាប់យន្តហោះនេះ។

សហគ្រាស Rostec ជាច្រើនកំពុងធ្វើការលើគម្រោងបង្កើតយន្តហោះដ៏ជោគជ័យមួយ៖ សហគ្រាស KRET បង្កើតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Aviadvigatel ដែលជាក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធរបស់ UEC បានបង្កើតម៉ាស៊ីន PD-14 សម្រាប់យន្តហោះ។

ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានផលិតដោយរោងចក្រ Perm Motor Plant និងសហគ្រាស Rybinsk Saturn ។ សហគ្រាសនៃការកាន់កាប់ RT-Chemcomposite បានរៀបចំការផលិតបន្ទះខ្សែអក្សរដែលមានទំហំធំនៃ keel caissons សម្រាប់ MC-21 ។

យន្តហោះធុនមធ្យមនៃជំនាន់អនាគត MS-21

ការបង្កើតអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុក គឺជាតំណាងច្បាស់លាស់នៃសមិទ្ធិផលនៃវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកវិទ្យា និងវិស្វកម្ម។ ឥណទានដ៏ធំសម្រាប់ការនេះទៅអ្នករចនាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញរបស់យើង។ Tupolev, Polikarpov, Ilyushin, Antonov, Mikulin គឺជាឈ្មោះដែលត្រូវបានគេស្គាល់ទូទាំងពិភពលោក។

យន្តហោះ​ដែល​ពួកគេ​បាន​រចនា និង​សាងសង់​បាន​នាំមក​នូវ​យុគសម័យ​ថ្មី​នៃ​ថាមពល​ខ្យល់។ សព្វថ្ងៃនេះប្រទេសរុស្ស៊ីកំពុងធ្វើឱ្យប្រពៃណីនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុករស់ឡើងវិញ។