Ладожское озеро во время войны дорога жизни. "Дорога жизни" через Ладожское озеро: исторические факты

"ДОРОГА ЖИЗНИ"

…«Дорогой жизни шел к нам хлеб,

дорогой дружбы многих ко многим.

Еще не знают на земле

страшней и радостней дороги»…

О.Берггольц « Ленинградская поэма»

Цель: Воспитывать патриотизм, чувство гордости за свою Родину, благодарность и уважение к его защитникам в годы войны.

Задачи:

Расширять знания детей о героических подвигах русского народа.

Рассказать детям о жизни взрослых и детей в тяжелые блокадные дни .

Развивать такие качества, как сострадание, сочувствие.

Напомнить воспитанникам о цене хлеба.

Познакомить с произведениями поэтов писавших о Блокадном Ленинграде.

Ход мероприятия:

Воспитатель: Есть разные дороги - магистральные, городские, деревенские, разбитые и ухоженные, есть гоночные и кольцевые, но была и есть одна дорога, цена которой - жизнь ленинградцев, и не вспомнить о ней нельзя.

В сентябре 1941 года над городом Ленинградом сомкнулось кольцо блокады длиною почти в 900 дней и ночей. Это время боли и страдания, мужества и самоотверженности многих жителей этого города - детей, женщин, стариков, которые оказались в кольце блокады .

А кто может сказать, что означает слово военная блокада?

Ответы детей.

Ребята, а вы можете назвать точное количество дней Ленинградской блокады?

Ответы детей.

Воспитатель: Началом блокады считается 8 сентября 1941 года, когда была прервана связь Ленинграда со всей страной. Положение осложнялось ещё и тем, что с началом войны Ленинград наводнили не менее 300 000 беженцев из прибалтийских республик и соседних с ним российских областей.

В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия, а в ноябре в Ленинграде начался настоящий голод. Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, случаи смерти от истощения, а затем и первые случаи каннибализма.

Ребята, вы знаете, что такое каннибализм?

Ответы детей.

Воспитатель: В условиях блокады единственной возможной транспортной коммуникацией, связывающей Ленинград с тылом, если не считать воздушный путь, была Ладога.

Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни.

С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.

Из Ленинграда водным путем было эвакуировано 33 479 человек. Каждый рейс по озеру был подвигом. Осенние штормы на Ладоге делали невозможным судоходство. Серьезную опасность для движения судов представляла вражеская авиация, часто налетавшая на транспортные суда и пристани. И только благодаря мастерству и мужеству команд суда совершали плавания в течение всей навигации. С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились.

Ребята кто может объяснить, что такое ледостав?

Ответы детей.

Воспитатель: Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера.

А люди в Ленинграде жили в разрушенных от бомбежек домах, без света, тепла и еды.

Трудно было взрослым, но детям еще труднее. Они очень быстро поняли, что происходит: почему нет папы, почему мама часто плачет, почему постоянно хочется, есть, почему по визгу сирены надо бежать в бомбоубежище.

Самым вкусным, сладким для них была не конфета, а крошечный кусочек хлеба.

Воспитанник читает стихотворение Лидии Хямеляниной «Блокадный хлеб»:

"Я вспоминаю хлеб блокадных лет ,

Который в детском доме нам давали.

Не из муки он был - из наших бед,

И что в него тогда только не клали!

Хлеб был с мякиною, макухой и ботвой,

С корой. Колючий так, что режет десна.

Тяжелый, горький - с хвоей, лебедой,

На праздник, очень редко - чистый просто.

Но самый сильный голод был, когда

Хлеб мы по два-три дня не получали.

Мы понимали, что война – это беда,

Но каждый день с надеждой хлеба ждали.

Не дни мы голодали, а года.

Хоть раз наесться досыта мечтали.

Кто видел, не забудет никогда,

Как с голоду детишки умирали"

Воспитатель: Ребята, посмотрите на этот маленький кусочек черного хлеба. Практически это был единственный продукт питания. В ноябре-декабре 1941 г. рабочий мог получить лишь 250 граммов хлеба в день, а служащие, дети и старики - всего 125 граммов.

Хлеб выдавали по карточкам с суровой надписью: «При утере не возобновляется» . Она была дороже всего.

Воспитатель:

• К 17 ноября толщина льда достигла 100 мм, что было
  недостаточно для открытия движения. Все ждали морозов. Конный транспорт, машины, тракторы были подготовлены к перевозкам грузов. Работники дорожной службы ежедневно измеряли толщину льда на всём озере, но были не в силах ускорить его нарастание.
• 20 ноября толщина льда достигла 180 мм. На лёд вышли конные обозы.
• 22 ноября наступил тот долгожданный день, когда на лёд вышли машины. Соблюдая интервалы, на небольшой скорости, по следу лошадей поехали они за грузом.
• Казалось самое страшное теперь позади, можно вздохнуть более свободно. Но суровая реальность опрокинула все расчёты и надежды на скорое улучшение питания населения.
• 22 ноября колонна вернулась, оставив в городе 33 тонны продовольствия. На следующие сутки завезли только 19 тонн.
  Столь незначительное количество доставленного продовольствия объяснялось хрупкостью льда; двухтонные грузовики везли по 2-3 мешка, и даже при такой осторожности несколько машин затонуло. Позже к грузовикам стали прикреплять сани, такой способ позволял уменьшить давление на лёд и увеличить количество груза.

Так родилась, ставшая знаменитой, ледовая трасса, которую именовали Военно-автомобильной дорогой № 101.

Воспитатель: Осень-зима 1941-1942 гг. - самое страшное время блокады. Ранняя зима принесла с собой холод - отопления, горячей воды не было, и ленинградцы стали жечь мебель, книги, разбирали на дрова деревянные постройки. От дистрофии и холода люди умирали тысячами. Но ленинградцы продолжали трудиться - работали административные учреждения, типографии, поликлиники, детские сады, театры, публичная библиотека, продолжали работу ученые. На заводах работали 13-14-летние подростки, заменившие ушедших на фронт отцов.

Поднимите, пожалуйста, руки кому сейчас 13 – 14 лет?

Воспитатель: То есть это тот возраст, в котором находятся в данный момент, многие из вас. Можете ли вы представить себя на их месте?

Ответы детей.

О событии тех дней русская советская поэтесса, прозаик Ольга Берггольц в своём произведении «Ленинградская поэма» написала:

Да, мы не скроем: в эти дни

мы ели землю, клей, ремни;

но, съев похлебку из ремней,

вставал к станку упрямый мастер,

чтобы точить орудий части,

необходимые войне.

Воспитатель : Ребята, вы слышали об этой поэтессе раньше?

Ответы детей.

Ольгу Берггольц называют ГОЛОСОМ БЛОКАДНОГО ЛЕНИНГРАДА, она работала в осажденном Ленинграде на радио и почти ежедневно обращалась к мужеству жителей города. В это время она создала свои лучшие стихи и поэмы, такие как: "Февральский дневник", "Ленинградская поэма" и многие другие, посвященные защитникам Ленинграда.

Давайте послушаем отрывок из её стихотворения «Я говорю с тобой под свист снарядов...», который прочитает нам ……………………………………………………………………………………….

Воспитанница:

…Я говорю: нас, граждан Ленинграда,
не поколеблет грохот канонад,
и если завтра будут баррикады -
мы не покинем наших баррикад...
И женщины с бойцами встанут рядом,
и дети нам патроны поднесут,
и надо всеми нами зацветут
старинные знамена Петрограда…

Воспитатель : Я прошу вас послушать ещё один отрывок из произведения Ольги Берггольц «Ленинградская поэма», который нам очень ярко расскажет о событии тех дней, а прочтут его ……………………………………………………………………………………….

О да - и н а ч е н е м о г л и

ни те бойцы, ни те шоферы,

когда грузовики вели

по озеру в голодный город.

Холодный ровный свет луны,

снега сияют исступленно,

и со стеклянной вышины

врагу отчетливо видны

внизу идущие колонны.

И воет, воет небосвод,

и свищет воздух, и скрежещет,

под бомбами ломаясь, лед,

и озеро в воронки плещет.

Но вражеской бомбежки хуже,

еще мучительней и злей -

сорокаградусная стужа,

владычащая на земле.

Казалось - солнце не взойдет.

Навеки ночь в застывших звездах,

навеки лунный снег, и лед,

и голубой свистящий воздух.

Казалось, что конец земли...

Но сквозь остывшую планету

на Ленинград машины шли:

он жив еще. Он рядом где-то.

На Ленинград, на Ленинград!

Там на два дня осталось хлеба,

там матери под темным небом

толпой у булочной стоят,

и дрогнут, и молчат, и ждут,

прислушиваются тревожно:

К заре, сказали, привезут...

Гражданочки, держаться можно...-

И было так: на всем ходу

машина задняя осела.

Шофер вскочил, шофер на льду.

Ну, так и есть - мотор заело.

Ремонт на пять минут, пустяк.

Поломка эта - не угроза,

да рук не разогнуть никак:

их на руле свело морозом.

Чуть разогнешь - опять сведет.

Стоять? А хлеб? Других дождаться?

А хлеб - две тонны? Он спасет

шестнадцать тысяч ленинградцев.-

И вот - в бензине руки он

смочил, поджег их от мотора,

и быстро двинулся ремонт

в пылающих руках шофера.

Вперед! Как ноют волдыри,

примерзли к варежкам ладони.

Но он доставит хлеб, пригонит

к хлебопекарне до зари.

Шестнадцать тысяч матерей

пайки получат на заре -

сто двадцать пять блокадных грамм

с огнем и кровью пополам.

О, мы познали в декабре -

не зря «священным даром» назван

обычный хлеб, и тяжкий грех -

хотя бы крошку бросить наземь:

таким людским страданьем он,

такой большой любовью братской

для нас отныне освящен,

наш хлеб насущный, ленинградский.

Воспитатель : В первых числах декабря лед окреп, и на трассу были пущены трехтонные машины ЗИС-5; шоферы уже ездили, не опасаясь провалов льда.

Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. Если 25 ноября в город завезли 70 тонн продовольствия, то через месяц уже 800 тонн, что позволило с 25 декабря впервые за время блокады несколько увеличить хлебный паек - рабочим - на 100 граммов, остальным на 75.

Ледовая дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15° и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось.

Дорога Жизни - пульс блокадного Ленинград а . Летом - водный, а зимой - ледовый путь, соединяющий Ленинград с "большой землёй" по Ладожскому озеру. Оборвать эту нить, связывающую блокадный город со страной, немцы стремились постоянно, но благодаря мужеству и силе духа ленинградцев. Дорога Жизни жила сама и дарила жизнь великому городу.
Значение Ладожской трассы огромно, она спасла тысячи жизней. Теперь на берегу Ладожского озера находится музей "Дорога жизни".

Ребята, кто мне скажет, когда был освобождён город Ленинград от вражеской блокады ?

Ответы детей.

Радио объявило : - 27 ЯНВАРЯ 1944 ГОДА ДЕНЬ ВЕЛИКОГО ЛИКОВАНИЯ! ГОРОД ЛЕНИНГРАД ОСВОБОЖДЕН ОТ ВРАЖЕСКОЙ БЛОКАДЫ .

Давайте вспомним, а какое сегодня число?

Сегодня, 27 января, в Российской Федерации отмечается День воинской славы России - День снятия блокады города Ленинграда.

Дата отмечается на основании федерального закона "О днях воинской славы и памятных дат России" от 13 марта 1995 г.

Рефлексия:

Ребята, я хотела бы узнать у вас, интересен ли вам был сегодняшний наш час общения?

Узнали ли вы что - то новое?

Изменится ли ваше отношение к хлебу?

Ответы детей.

Ребята, Большое вам спасибо за участие!

Приложение: презентация, подготовленная на документальной основе.

Казалось бы о Дороге Жизни известно все. Однако у подавляющего большинства, она ассоциируется лишь с ледовой трассой, по которой едут полуторки. Однако по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения города топливом и электрический кабель, по которому в город шла электроэнергия для станков заводов и ленинградских трамваев.
Четыре статьи их "Техники Молодежи" за 1946 год. Воспоминания о Блокаде еще очень свежи, а потому все описания лишены дополнительной идеологической обработки, тем более, тем более, что они написаны непосредственными участниками строительства и эксплуатации артерий связывавших Ленинград с Большой землей.

За сканы "Техники молодежи" спасибо gistory http://gistory.livejournal.com/98042.html

В этом году мы празднуем первую годовщину победы над Германией в Великой отечественной войне. Сейчас, когда перед нами открываются широчайшие перспективы расцвета, воплощенные в Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства нашей родины» хочется оглянуться назад, на примеры трудового героизма простых советских людей во время войны, и в них почерпнуть себе силы для дальнейшей напряженной работы на поприще мирного строительства.

Зима 1942/43 года. Черное кольцо блокады замкнулось вокруг города Ленина. Голод, артиллерийские обстрелы, бомбежки обрушились на осажденный город. Замерзла вода, остановились электростанции, заводы. Казалось, замерло само сердце города. Но защитники его знали: «Большая земля» не оставит их... придет... поможет... И «Большая земля» протянула ленинградцам могучие руки помощи через железное кольцо блокады, над холодной гладью ладожского льда.
По заснеженному льду, в нескольких километрах от линии фронта, в город устремились тысячи автомашин с продовольствием. По ледяной дороге жизни везли автомобилисты жизнь истощенному городу. Растаял лед. По дну озера проложили трубы. Бензопровод, как подводная артерия, питал город бензином — животворной кровью машин. Рядом с бензопроводом легли силовые кабели. Электроэнергия Волховской гидростанции влилась в провода Ленинграда. Город ожил. С помощью направленной радиосвязи на ультракоротких волках переговаривался он с «Большой землей».
О техническом подвиге советских людей, о помощи осажденному Ленинграду через Ладожское озеро рассказывают статьи «Дорога жизни» начальника ледовой трассы генерал-лейтенанта А. М. Шилова, «Подводная артерия» главного инженера строительства бензопровода А. Шалькевича и статьи «Энергетический прорыв блокады», «Направленная связь».

«Дорога жизни»
Генерал-лейтенант А. М. ШИЛОВ
Была ленинградская весна 1942 года. Вздувшаяся Нева несла свои воды к заливу. Согретые весенним солнцем, люди выходили на гранитные набережные и смотрели на ледоход. Вода гнала огромные льдины. Тронутые ранним солнцем, Они уже начали подтаивать и потемнели сверху.
Поперек одной из плывущих глыб были видны широкие борозды, словно тысячи машин накатали когда-то ровную поверхность льда.
— Смотрите, это плывет кусочек «Дороги жизни»,— говорили люди на набережной.
Кто знает, сколько человеческих жизней спасла эта необычайная дорога — мост между осажденным городом и «Большой землей», построенный самой природой и волей человека. Согретые «весенним солнцем, плывут они — прозрачные ледяные пролеты гигантского моста через озеро, который не значился» ни на одной карте и растаял, как незабываемая сказка о человеческом мужестве.

Свыше 40 отборных дивизий бросили немцы осенью 1941 года на Ленинград. Они были уверены в скорой победе. Второпях геббельсовская канцелярия сфабриковала фильм-фальшивку — парад немецких войск у Зимнего дворца, но взять город штурмом так и не удалось.Гитлер решил подавить город голодом и холодом. На Тихвин ринулся моторизованный корпус генерала Шмидта с целью отрезать Ленинград от «Большой земли». Теперь мы-де будем спокойно выжидать, когда город, как перезревшее яблоко, сам упадет в наши руки, хвалились немцы.
Но город не падал!
История знает много примеров осажденных городов с мировым именем: Троя, Карфаген, Мадрид, Варшава, Париж,—но слава, которая пришлась на долю города Ленина, затмевает все остальное.
Город не сдавался, хотя немцам казалось, что все условия для этого налицо. Каждым осенним утром сотня «Дугласов» приземлялась на городских аэродромах» Из самолетов выгружали продукты. В обратный рейс в машины садились люди для эвакуации в тыл. Одновременно город стал снабжаться на кораблях, баржах, шхунах через Ладожское озеро. За южный берег его все еще цеплялись немцы. В ноябре наступили морозы, и суда, пробившись через лед, прочно вмерзли у западных пристаней Ладоги. Снабжение прекратилось: положение осажденных стало исключительно тяжелым. Надо было принимать чрезвычайные меры. И они были приняты.
Военный совет Ленинградского фронта, по инициативе товарища Жданова, предложил начать строительство ледяной дороги через Ладогу — дороги, которая впоследствии получила название «Дороги жизни».
Использование льда для переброски войск уходит в глубокие исторические времена России.В феврале 1710 года при Петре I корпус Апраксину в составе 12 тысяч солдат успешно прошел по льду через Финский залив с острова Котлин к Выборгу.
В последующие времена русские войска неоднократно переходили на шведский берег через Аландские острова.
Во время русско-шведской войны 1809 года знаменитый Барклай де-Толли провел колонну в 5 тысяч человек по льду Ботнического залива через пролив Кваркен — ледовым путем протяженно-стью свыше 100 километров.
В русско-японскую войну в 1904 году через озеро Байкал была сооружена ледовая переправа для железнодорожных составов. Поезда передвигались по рельсам, уложенным на промороженную толщу льда.
Во время гражданской войны действовала ледяная переправа через Волгу у Сызрани, через Каму у Тайшета и через Иртыш у Омска. Памятное в истории подавление кронштадтского мятежа тоже осуществлялось на льду Финского залива.
Наконец, в 1940 году, во время борьбы с белофиннами, был осуществлен знаменитый ледовый поход 70-й ордена Ленина стрелковой дивизии через Выборгский залив. По льду прошла артиллерия, танки, автотранспорт.

Ладожская ледовая трасса не может быть поставлена ни в какое сравнение со всеми этими операциями. И по масштабу своих перевозок, и по продолжи тельности работы, и по природным и боевым условиям она была исключительным сооружением.
Когда-то здесь пролегал древний водный «путь из варяг в греки». Ладога славилась своим коварным характером, буранами и штормами. Поверхность ее почти никогда полностью не замерзала, А кроме всего этого, ледовая дорога простреливалась артиллерийским огнем противника и бомбилась его самолетами.
Во имя жизни целого города с многомиллионным населением Красная Армия должна была преодолеть все трудности.
Люди понимали это. В призыве товарища Жданова к работникам военной дороги говорилось: «Дорогие товарищи!.. От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»
Выяснилось, что, несмотря на обилие литературы по Ладожскому озеру, ледовые условия оказались почти неосвещенными и малоизученными.
Но время не ждало — трассу надо было прокладывать.
Как только поверхность воды подернулась тонким и неровным от торошения слоем льда, приступили к срочному изучению будущей трассы ледовой дороги.
Сперва была произведена аэрофотосъемка предполагаемого направления магистрали. Затем с восточного и западного берегов озера вышли в рейд разведывательные группы.
В ночь на 16 ноября по льду, чуть подернутому снежной пыльцой, со стороны Кобоны вышла группа молодых гидрографов — моряков Балтики. Преодолевая ледяные торосы, местами по тонкому, потрескавшемуся льду, они шли на запад, прорубая через каждые 10 минут лунки для замера толщины льда. Пройдя за двое суток около 60 километров, разведчики собрали все необходимые сведения для составления подробной карты.
Почти в это же время с западного берега на восточный по льду озера перебрался всадник.
По еще не окрепшему льду озера в Ленинград прошли первые санные обозы с. хлебом.
Ледовая трасса начала существовать. 22 ноября со стороны Ленинграда в рейс вышла за грузом автоколонна из полуторатонных автомобилей, 60 автомашин благополучно пересекли ледовое пространство. Необычно выглядели автомашины, следуя обратно. За каждым грузовиком, в кузове которого лежало всего лишь 5—6 мешков груза, ехали на буксире сани с такой же поклажей. Это делалось для того, чтобы распределить нагрузку на возможно большую поверхность еще тонкого и непрочного льда.
Первые робкие шаги оправдали себя. В ночь на 28 ноября с восточного берега к Ленинграду вышли 100 груженых автомобилей. Они шли в снежной пурге и буране, но через несколько часов достигли противоположного берега.
Ледовая трасса вступила в строй.
С конца ноября по 15 декабря 1941 года длилось сооружение 27 километров ледяной трассы и 34 километров вспомогательных ответвлений.
К 6 января толщина льда достигла одного метра — по дороге могли передвигаться не только тяжелые транспорты, но даже тяжелые танки «КВ».

Тысячи машин круглосуточно работали на ледяной магистрали. Ни бомбежки с воздуха, ни пулеметный обстрел с самолетов, ни артиллерийский огонь с занятого немцами берега не могли остановить непрерывного потока машин, подвозивших продукты к осажденному городу и вывозивших женщин и детей подальше от линии фронта.
Тонкой ниточкой дороги соединен был огромный город со всей страной, протянувшей ему руки помощи. Эта нить была крепче стали.
С 26 декабря 1941 года ленинградцы начали получать увеличенный хлебный паек.
Тому, кто не знаком с организацие й военно-автомобильной дороги, трудно даже представить всю сложность работы этого организма, насыщенного техникой и людьми.
Представьте себе дорогу, по которой в сутки надо пропустить до 4 500 автомашин, движущихся со скоростью 35— 40 километров в час.
Машины надо нагрузить, разгрузить, заправить горючей водой, возможно, отремонтировать в пути. Все это на продувном Ладожском льду. Когда прозрачная гладь дороги вдруг разрезается трещиной, из нее проступает вода. Все это в снежных, ничем не прикрываемых заносах и почти под самым носом у противника.
Кто из водителей не помнит девятый километр дороги, где в разводьях приходилось строить мосты под артиллерийским обстрелом их с берега?
Но ледовая дорога была создана, освоена и превращена в ледяную автостраду, оборудованную по последнему слову автомобильной техники.
Дорога была рассчитана на раздельное движение—по одной нитке шли груженые машины, по другой — на расстоянии 100—150 метров—порожняк.
По всей трассе были установлены дорожные указатели, надписи; через каждый километр — регулировочные посты; через 5 километров — пункты забора воды.
Вдоль трассы были организованы здесь же, на льду, пункты технической помощи для ремонта и профилактики автомашин, пункты обогрева и медицинской помощи.

Ночью морские шхетиленовые фонари-мигалки через каждые 100—200 метров указывали машинам направление их движения.
Десятки грейдеров, угольников, автоснегоочистителей оберегали трассу от снежных заносов. Достаточно сказать, что 90 процентов всех работ по снегоочистке. было механизировано, 30 гусеничных тракторов работали по очистке. Специальные мосты немедленно возводились дорожниками в местах образования трещин, над воронками артиллерийских снарядов и фугасных бомб.
Службы: регулирования, дорожно-комендантская, связь, санитарная, противозенитная оборона и, наконец, ЭПРОН (для производства подводных работ),— все они были использованы для сохранения постоянной живучести трассы, на борьбу с врагом и с природой.
И ни на минуту не замирала «Дорога жизни». Автомобилисты знали: груз каждой доставленной в Ленинград автомашины спасет жизнь тысячам человек.
Тысячи мешков с мукой и ящики с продуктами ожидали погрузки на восточном берегу Ладоги.
Водители показали чудеса самоотверженности. Бывали случаи, когда шоферы, 48 часов не выходя из машины, делали свыше тысячи километров пути. Среди них был водитель-сибиряк Ефим Васильев.
По четыре рейса за смену накатывали они, привязав над головою котелок с положенной в него гайкой, чтобы он шумом своим мешал бы заснуть в пути.
Раненные в результате вражеского обстрела, водители не бросали машин с бесценным грузом, подобно водителю Еркман, который, истекая кровью, теряя сознание, спас автомашину и груз.
Сотни автомашин были возвращены к жизни руками ремонтников ледовых пунктов технической помощи. Они размещались на льду в палатках и в ледяных домах. Имя лучшего бригадира-ремонтника Якова Мороза надолго останется в памяти шоферов, потерпевших аварию на ладожском льду.
Зенитчики, истребительная авиация прикрывали дорогу от вражеских самолетов.
Ледовая трасса держалась на мужестве советских людей, на неослабной воле их к победе.
С 23 ноября 1941 года; по 21 апреля 1942 года просуществовала «Дорога жизни». Свыше четырех месяцев гудела она от непрерывного автомобильного движения.
Продовольствие, фураж, боеприпасы, горючее, уголь, посылки с подарками, почта пересекали озеро но тридцатикилометровому ледяному мосту.
Но вот наступил апрель. На ледяной поверхности дороги появилась вода. Сначала ее было немного, и машины проносились по весенним лужам, разбрасывая легкие брызги. Уровень воды продолжал расти; в некоторых местах, он достиг 40—60 сантиметров. Как морские катеры, ехали теперь по воде автомашины, разрезая радиаторами воду. Иногда вода уже заливала двигатель — он кашлял и останавливался.
Ездить стало невозможно.
Дорога закрылась...
Можно было подвести итоги ее существования.
Да, это действительно была «Дорога жизни»!
За время существования ее было доставлено в Ленинград свыше 354 тысяч тонн различных грузов. Из них только одного продовольствия — 268 тысяч тонн.
За это же время по ледовой дороге было эвакуировано из города свыше 500 тысяч человек.
Для этого автомашинам пришлось проделать свыше 41 миллиона тонно-километров. Трудно даже представить себе всю величественность этой цифры.
Вот почему у ленинградцев, глядевших на весенние, плывущие по Неве льды, благодарностью наполнялись сердца к простым людям, которые спасли им жизнь, работая на холодном льду Ладоги.
В русско-японскую войну через Байкал была наведена ледовая переправа для железнодорожных составов.

«Подводная артерия»
Инж. А. ФАЛЬКЕВИЧ
Горючее — это кровь машин, это жизненная сила военной техники и промышленности.
Весной 1942 года, когда лед начал тлять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, Возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться.
Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
В этой обстановке в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.
Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5—6 километрах от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец на строительство бензопровода отводилось только 50 дней.

Была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозится к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары.Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию, на которой установлено- два насоса высокого давления. Под давлением 12—15 атмосфер бензин направляется в трубопровод, уложенный по дну озера Выходя на западный берег озера, бензин по уложенному в земле трубопроводу длиной 8 километров попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен приемный склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, чтобы заправлять одновременно 10 железнодорожных цистерн или 20 автомашин. Подводный трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб длиной в 5—7 метров, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Толщина стенок труб была 7—8 миллиметров, их внутренний диаметр равнялся 101 миллиметру (4 дюймам). Проектная производительность трубопровода составляла 350 тонн бензина в сутки.

Строительство сухопутной части бензопровода на обоих берегах было относительно простой задачей: по линии трассы выкапывалась траншея глубиной 1,2 метра, трубы развозились на автомашинах или растаскивались тракторами вдоль трассы, после чего их укладывали в нитку и сваривали в секции длиной 40—50 метров. Сварка на трассе производилась от передвижных сварочных агрегатов, состоящих из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора. Применялся так называемый «поворотный» способ, при котором во время рварки один или два подручных вращают секцию. Этот метод дает возможность сварщику вести процесс сварки в наиболее удобном для него положении. По окончании сварки производилась стяжка секции трактором в нитку и сварка их между собой. Здесь применялась неповоротная сварка, так как соединяемые секции вращать было уже невозможно. По окончании сварки трубопровод для защиты от коррозии покрывался слоем битумной изоляции.
После укладки в траншею его испытывали водой на удвоенное рабочее давление в 25 атмосфер.
Сложнее было сооружение подводной части бензопровода.
В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода производилась на западном берегу озера.
Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставляв шиеся на середину площадки, раскладывались, собирались и сваривались в секции длиной в 200 метров. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж из деревянных клеток, имевший уклон к воде. На этом стел-лаже каждая секция подвергалась испытанию на плотность под утроенным рабочим давлением в 35 атмосфер. Плотность сварных швов испытывалась керосином, который легко проникает в мельчайшие поры металла. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 метров
Дорожка состояла из вращающихся роликов, установленных на расстоянии 15 метров 7руг от друга. Три четверти спусковой лорожки находитесь на берегу, одна четверть ~ в воде. Каждый метр толстостенной трубы весил 18 килограммов. Будучи опущенными в воду, даже с закупоренными концами, трубы тонули.
Тянуть трубы но дну волоком было невозможно для этого потребовалось бы огромное тяговое усилие, которого могли не выдержать сварные швы. Поэтому решено было трубы доставлять к месту укладки на плаву, а для придания пловучести привязывать к ним бревна, Секция труб по спусковой дорожке вытягивалась трактором на 30—40 метров в воду; головная часть ее закреплялась на понтоне. Бревна привязывались к трубам пеньковой веревкой. Дальнейшая втяжка секций трубопровода на воду производилась буксирным пароходом и лебедками, установленными на специальных плоскодонных баржах — плашкоутах. Береговые отмели не позволяли пароходу подходить на близкое расстояние к берегу, поэтому секции передвигали на необходимую глубину с барж, а уже затем буксирный конец секции попадал и на пароход для дальнейшей вытяжки ее в воду.
После того как двухсотметровая секция полностью вытягивалась со спусковой дорожки, к ней на берегу приваривали следующую секцию. Место стыка двух секций требовало повышенной прочности. Поэтому трубы сперва сваривались газовой сваркой, затем на стык надвигалась муфта, которая осаживалась ударами молотка и приваривалась к трубе электродуговой сваркой Когда длина образующейся плети тру бопровода достигала 1—2 тысяч метров, концевая часть последней секции так же закреплялась на понтоне. Находящаяся на плаву плеть трубопровода вытягивалась буксирным пароходом вдоль трассы. Здесь головной понтон ставился на якорь, а концевой понтон сближался с ранее привезенной плетью. После этого с помощью лебедки производилось совмещение концов стыкуемых труб. Срезались приваренные ранее заглушки, трубы зажимались в специальный кондуктор и сваривались на понтоне с помощью оборудования, установленного на специальном катере. После остывания шва трубы снимали с понтонов и погружали в воду. Рабочие, перемещаясь в небольших шлюпках вдоль трассы, обрубали веревки, и трубопровод плавно опускался на грунт.
Наращиванием одной плети за другой осуществилась прокладка всей подводной части бензопровода. 21 500 метров подводной части бензопровода были уложены за 15 дней.
По окончании прокладки водолазы произвели обследование всей озерной части бензопровода и с помощью грузов закрепили трубы через каждые 50— 100 метров к грунту. Береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.
Произведенный водолазами осмотр показал, что трубопровод по всей длине уложен на грунт без провисаний, с плавными изгибами в местах поворота трассы.
Бензопровод был подвергнут испыта нию прокачкой воды и керосина. Прокачка воды производилась под давлением 16—18 атмосфер, и за 24 часа никаких дефектов не выявила. Затем была начата прокачка керосина под давлением в 20 атмосфер. Для выявления возможных дефектов по трассе бензо провода непрерывно курсировали кате-ры, с которых велось наблюдение за появлением на поверхности воды масляных пятен. Тщательные наблюдения в течение 72 часов показали, что трубопровод никаких дефектов не имеет и керосин, пройдя около 30 километров по трубе, нормально поступает в резервуары приемного склада.По окончании испытаний правительственная комиссия признала возможным сдать бензопровод в эксплоатацию, дав отличную оценку выполненной работе. Подводная артерия вступила в строй.
В рекордно короткий срок—в 41 день — непосредственно у линии фронта, при ежедневных бомбардировках и артобстрелах был построен впервые в Союзе этот подводный сварной трубопровод, обеспечивший Ленинград горючим в самые тяжелые дни блокады.
Бензопровод успешно работал 20 месяцев. 400—420 тонн бензина ежесуточно поступало в осажденный город, проходя под самым носом у противника.

«Энергетический прорыв блокады»
Инж. Ф. ВЕЙТКОВ
В конце июля 1942 года группа инженеров Ленэнерго во главе с главным инженером Сергеем Васильевичем Усовым разработала смелый и отважный план помощи Ленинграду электроэнергией. Инженеры Усов, Ежов и Наумов-ский предложили связать город со спасенной от немцев Волховской гидростанцией и получить от нее электрическую энергию. В те дни электрический паек блокированного Ленинграда был очень скуден, и получение дополнительной мощности хотя бы в 10—20 тысяч квтч в сутки было жизненно необходимо.
Городские электрические станции не могли давать электроэнергии: не было угля, не было торфа. На областных электростанциях хозяйничал враг. Дубровскую электростанцию враг разрушил до основания: здесь много месяцев проходила линия фронта. Свирская и другие гидростанции были отрезаны и находились во вражеском тылу. На Волховской же гидростанции полным ходом шли работы по восстановлению двух гидрогенераторов.
Предложение инженеров Ленэнерго было поддержано руководителями обороны города.
7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение в двухмесячный срок построить линию электропередачи с Волховской гидростанции в Ленинград общей протяженностью более 150 километров. Средняя часть линии должна была быть выполнена кабелем, уложенным по дну Ладожского озера. Кроме того, нужно было соорудить три трансформаторные подстанции.
Новую линию электропередачи нужно было сооружать под носом у врага, непрерывно бомбившего места работ. Линия была необычна еще и потому, что ее нужно было соорудить за 60 дней — вчетверо скорее, чем это полагалось делать в мирное время. Вместо прежних двух линий напряжением 110 тыс. вольт по- техническим возможностям того времени нужно было осуществить передачу электроэнергии из Волхова по одной линии при напряжении 65 тыс. вольт. Предстояло уложить 22 км 10-киловольтного кабеля по дну озера. У строителей линии не было опыта сооружения длинной электропередачи, состоящей из трех кусков: двух воздушек по концам, а в середине подводного кабеля.
Чтобы выполнить большой объем сложных технических работ, нужно было иметь немало квалифицированных мастеров кабельщиков и воздушников. Но их не было в те дни в системе Ленэнерго. Одни ушли на фронт, другие погибли или были эвакуированы.
Очень тяжело было строителям и монтажникам воздушных участков» Ладожской линии, работавшим со стороны Волхова и западного ленинградского берега. Но во много раз сложнее и напряженнее были условия работы у кабельщиков на Ладожском озере.
Работали только ночью, не зажигая огней. Запрещалось курить. Прокладка кабеля велась в темноте с баржей холодными осенними ночами. Чтобы уложить 22 км кабеля, нужно было затащить на баржи 55 бухт кабеля весом по 8—10 т каждая. Но эти 600 т кабеля
составляли лишь одну нитку, а чтобы пропустить 15—20 ТЫС. КВТ мощности, требовалось уложить 5 ниток кабеля общим весом более 3 тыс. т. Нужно было установить для соединения отдельных кусков кабеля между собой до 300 соединительных муфт, а
предварительно разделить соответствующее число концов кабелей.

Вместе со взрослыми рабочими доблестно трудилась молодежь. Отважные ленинградские девушки и подростки, среди которых было немало комсомольцев, под наблюдением нескольких опытных мастеров совершили огромную работу по строительству линии Волхов — Ленинград.
23 сентября 1942 года, на целых 13 дней раньше срока, вошла в эксплоатацию эта необычная линия электропередачи.
В тот памятный осенний день ток первенца нашей электрификации — Волховской гидростанции имени Ленина — по воле ленинградских энергетиков совершил прорыв вражеской блокады По животворящей артерии героический Ленинград получил электрическую энергию.
Волховская электроэнергия, принятая городом, вдохнула в доблестных его защитников новую струю бодрости.
Энергетики зорко следили за новой линией. Они проявляли много творческой инициативы и изобретательности для поддержания ее надежной эксплоатации. Особое внимание уделялось кабельному участку. Тяжелые условия прокладки и несоответствие качества кабеля условиям его работы (нужно было уложить высококачественный морской кабель, но его не было) иногда давали себя знать. Наступление зимы еще больше усложнило задачу ленинградских энергетиков.
Ладожское озеро затягивалось покровом толстого льда.
Кабель, уложенный по дну озера, теперь оказывался как бы замурованным. Строителей линии мучили сомнения: «А что, если в одной из многочисленных соединительных кабельных муфт появится волосная трещина и вода начнет проникать в кабель? Что, если произойдет короткое замыкание? Как тогда обнаружить поврежденное место и извлечь испорченный кусок кабеля, как заменить дефектную муфту, покоящуюся под метровым слоем льда?»
Выход был найден. 9 декабря 1942года было принято новое решение: в кратчайший срок соорудить воздушную «ледовую линию», чтобы заменить кабельный участок линии.
И, несмотря на свирепые зимние стужи, у отважных энергетиков вновь закипела напряженная работа.
Но и теперь уже видавшим виды монтажникам было в диковину то, что они совершали. Сначала казалось, что законы электротехники, сопротивления материалов и многолетние правила монтажа отвергнуты. И только потом, позднее, они поняли творческое значение передовой науки.
В самом деле, до этой поры монтеры знали, например, что опоры линий электропередач нужно устанавливать либо на бетонном фундаменте, либо в обычном грунте с горизонтальными упорными балками и с надежной засыпкой. Здесь же предлагалось высверливать во льду лунки? и вмораживать в них короткие столбы — пасынки, к которым уже кренить ноги и траверзы плоской П-образной опоры Лед был использован как надежный фундамент.
Монтажники знали, что в каждой линии электропередачи, кроме обычных промежуточных опор, через каждые несколько километров должны обязательно ставиться анкерные опоры. Но среди 176 подлежавших монтажу опор не было ни одной анкерной. Их заменили обычные опоры, усиленные легкими стальными растяжками.
Монтажники знали, что провода должны находиться в специальных клеммах, чтобы механические усилия натяжения провода и нагрузка на опоры были бы в допустимых пределах. Здесь же провода клались на валики простых дву-ушковых зажимов и крепились на протяжении всей линии только в нескольких угловых опорах.
Все это было ново и необычно, но вполне надежно.
Как и прежде, враг не должен был узнать тайны «ледовой линии». Нужно было скрытно доставить к местам работ много машин с лесом для опор, нужно было подвезти громоздкие бухты линейного и крепежного провода, нужно было, наконец, успеть в короткий срок соорудить почти 30-километровую линию электропередачи.
И снова героический коллектив стойко преодолел все трудности. Через 15 дней новый участок линии включился в работу.
Шли дни; и недели. Повсюду, словно сговорившись, упорно поднимались стол-
бики ртути термометров. Лед Ладоги, хоть и таял, но все еще держал на» себе необычную линию электропередачи. Говорят, что это происходило потому, что сама линия, в свою очередь, скрепила большую полосу озерного льда.
Вскоре появились полыньи. Возвращавшиеся с линии монтеры-обходчики приходили промокшие до пояса. Надежность «ледовой линии» вызвала опасения. Но ленинградские энергетики не теряли времени понапрасну и не сидели сложа руки.
К 21 марта 1943 года историческая «ледовая линия» на Ладожском озере была полностью демонтирована, а в работе уже находилась новая береговая линия, проходящая по территории, недавно очищенной от врага.
Ленинград и вся страна с возрастающей силой громили немецко-фашистских захватчиков.
Пройдут годы, но никогда; не померкнет слава отважных энергетиков — строителей «Линии жизни» на Ладоге в период Великой отечественной войны.

«Направленная связь».
В. МЕДВЕДЕВ

Связь многомиллионного осажденного города с «Большой землей», как называли тогда ленинградцы свою великую родину, осуществлялась многими средствами.
Наряду с телефонно-телеграфиым кабелем, проложенным по дну Ладожского озера и обычной радиосвязью, героическим защитникам города удалось наладить еще один вид связи, сыгравший большую роль в деле обороны города.
Речь идет о направленной ультракоротковолновой линии через Ладожское озеро.
В большинстве случаев радиостанции рассылают свои волны вокруг себя во всех направлениях. В военных условиях это часто позволяет противнику следить за передачами, пытаться их расшифровывать или срывать работу станций созданием специальных помех. В этом случае очень ценными оказываются ультракороткие волны, дающие возможность осуществить передачу узким направленным лучом. Противнику невозможно подслушать такую передачу или помешать ей, если он не находится непосредственно на пути направленного луча.
Как известно, единственным свободным от противника пространством, соединявшим Ленинград со страной, было Ладожское озеро.
Ответственная и почетная задача выпала на долю ленинградских злектриков. Им было поручено построить необходимую аппаратуру для направленной коротковолновой связи через озеро. Строилась эта аппаратура в очень тяжелых условиях блокады. Завод не располагал всем необходимым оборудованием, так как многое было уже эвакуировано в глубь страны. Люди работали в холодных помещениях. Не было электроэнергии.
Главного конструктора завода тов. Спирова, руководившего этой работой, не "остановили никакие трудности. Из автомобильного газогенераторного мотора и небольшой динамомащины в очень короткий срок была построена своя маленькая электростанция. Ожило несколько станков. Закоченевшими руками изготовлялись детали, монтировалась передающая и приемная аппаратура, сложные дипольные антенны и высокие деревянные мачты. Антенны устанавливались в лесу, недалеко от берега, с помощью воинских частей.
Несмотря на все трудности, работа была закончена успешно. В середине 1942 года через озеро полетели первые радиосигналы.
Линия связи, построенная между Ленинградом и «Большой землей», обладала и еще одним важным свойством. Дело в том, что очень высокая радиочастота позволяет использовать такую линию многократно. Модулируя высокую частоту несколькими более низкими, можно осуществить «многоканальную передачу». Современная техника связи широко применяет этот способ для того, чтобы по одной линии передавать одновременно несколько телефонных разговоров, не мешающих друг другу. Таким образом, осажденный город с момента вступления в действие направленной ультракоротковолновой связи получил не один, а несколько каналов связи. Огромный город и защищающая его Красная Армия нуждались во многих одновременно работающих линиях.
Немцы никакими средствами не могли помешать работе направленной связи. Возможно, что они долго даже не подозревали о ее существовании. Хорошо замаскированные деревянные мачты с расположенным наверху рядом коротких медных труб не обнаруживались немецкими самолетами.
Вскоре направленная коротковолновая связь была включена в централизованную систему связи Ленинграда с Москвой и другими городами Союза. Она хорошо и бесперебойно прослужила всю войну.
Может быть, некоторым из читателей приходилось говорить по телефону с Ленинградом во время его блокады. Вероятнее всего, этот разговор проходил именно через указанные радиостанции, построенные и установленные ленинградцами уже во время блокады.

Капельница, поставленная тяжело раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь должна не дать ему умереть. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.

Немецкое высшее командование в любом случае не собиралось кормить мирных жителей города, они были фактически приговорены к голодной смерти. А для СССР потеря Ленинграда означала почти гарантированное поражение в войне.

Автомобили движутся по подтаявшей «Дороге жизни»

Ладога - угроза и надежда

Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле того же Шлиссельбурга.

В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за штормов, не уступавшим по ярости морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели.

Тем не менее первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября произошла одна из крупнейших катастроф за всю историю судоходства на реках и озёрах. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм. По разным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек. Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.

Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало стремительно ухудшаться. Осаждённому городу одной только муки требовалось 1100 тонн ежедневно. Первой блокадной осенью по воде смогли доставить едва ли половину этого объёма. Авиация же больше 100 тонн в сутки перевозить не могла.

Доставляя в Ленинград продовольствие и другие товары первой необходимости, корабли и самолёты не только вывозили мирных жителей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч человек, перевезённых в качестве подкрепления во время октябрьского немецкого наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить противника на рубеже восточнее этих городов.

Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он оказался на краю гибели.

Как прокладывали «Дорогу жизни»

К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания трассы снабжения по льду Ладожского озера. Некоторый опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный оказался получен буквально за год до описываемых событий, во время войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива. К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.

Конный обоз на льду Ладожского озера

Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку. Это сделали 15–18 ноября. Затем маленькая колонна из семи автомобилей постаралась пройти с восточного берега озера, но неудачно. То же самое случилось со второй колонной. И только разведка 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая трасса из задумки превратилась в осязаемый факт. Первые несколько дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября - автомобильные колонны.

21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов.

ВАД-102 в работе и в бою

Каждый килограмм, доставленный по «Дороге жизни», стоил больших усилий и потерь. Машины проваливались и тонули, их разбивала немецкая авиация, саму трассу то и дело приходилось переносить, потому что лёд не выдерживал нагрузок. Руководство перевозками установило специальный режим движения транспорта, при котором перемещение автомобилей не перегружало бы ледовый покров. При всех усилиях только в январе 1942 года за сутки работы «Дорога жизни» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.

Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду - несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.

Карта «Дороги жизни»

Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда. Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.

Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя.

Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой. Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии.

Летом трасса по Ладоге становилась исключительно водной

Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду. Среди них был такой рискованный, как строительство троллейбусной линии. Именно из-за риска этот проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу железнодорожный мост. Но эту идею воплотить не успели.

18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. И хотя движение по «Дороге жизни» продолжалось до марта, основную нагрузку приняла на себя новая артерия - построенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».

Материал перепубликован с портала worldoftanks.ru в рамках партнёрства.

Источники:

1. Ковальчук В. М. Ленинград и «Большая земля». История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда. Л., 1975.
2. Битва за Ленинград // Под ред. С. П. Платонова. М., 1964.
3. Цыбульский И., Чечин О. Солдаты Ладоги. М., 1977.
4. Ладога родная // Сост. З. Г. Русаков. Л., 1969.
5. Документы 28-го армейского корпуса 18-й армии из коллекции NARA.

В этот день, 22 ноября, 75 лет назад начала действовать автомобильная Дорога жизни, связавшая блокадный Ленинград с Большой землей.

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде - через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом - через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходные фарватеры. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда. Сроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября - 12 судов. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье.

В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград.
Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам - генерал-майор А.М.Шилов, руководивший всей трассой, включая порты. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С.Е.Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов.
Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец, начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна - с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая - с 300 эвакуируемых, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах.
По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих.

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф.Н.Лагуновым был подписан приказ "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи". Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т. должна была пройти по маршруту мыс Осиновец - о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В.Г.Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М.А.Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога - Черноушево - Лёмасарь - Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.

Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т. муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А.Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т. продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т. грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.

Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево - банка Астречье - острова Зеленцы - Кобона. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м. друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах. На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин - 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т. работали на маршруте Тихвин - Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т. действовало на ледовом участке Войбокало - Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января - 1700 и с 1 февраля - 2000.

С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове.
В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона - 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн - всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона - 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты - 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон - 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) - 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения - около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля - 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля.

Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим

Сергей Курносов

Директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед

Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач