Film sulla nave da crociera sovietica Georgia. Odessa aveva la propria flottiglia passeggeri

Nel 1975, presso il cantiere navale Wartsila nella città finlandese di Turku, ebbe luogo il trasferimento di una nuova motonave-veicolo-passeggeri "Belorussia" al cliente - Sovcomflot dell'URSS. Questa nave era la capofila di una serie di cinque navi. Inizialmente, tutte e cinque le navi furono trasferite alla Compagnia di navigazione del Mar Nero del Ministero della Marina e della Flotta dell'URSS.

L'ordine fu dato al cantiere navale finlandese per un motivo: la compagnia Wartsila era già conosciuta in URSS e i costruttori navali finlandesi avevano molta esperienza nella costruzione di traghetti. Nonostante tutte le somiglianze esterne con i grandi traghetti per auto e passeggeri che operavano nel bacino del Baltico, le nuove navi non possono essere chiamate traghetti nel senso comune. Le navi avevano un solo ponte auto e tuttavia erano destinate al trasporto principalmente di passeggeri e poi di automobili tra i porti della costa del Mar Nero dell'URSS.

La m/n "Bielorussia" lascia il porto di La Valletta, 1975

La "Bielorussia" lascia Southampton, 1987

Striscia rossa sul falso tubo con lo stemma sovietico, porto di Odessa: così era la "Bielorussia" nella seconda metà degli anni '80. Nella foto: giugno 1988, Fremantle

m/n "Bielorussia" 1992. rimorchiato attraverso il Canale della Manica sotto il rimorchio della SMIT ROTTERDAM

Nel 1993, dopo le riparazioni in un bacino di carenaggio a Singapore, la nave fu ribattezzata Kazakhstan II, e poi, nel 1996, DELPHIN

Già sotto il nome di Kazastan II, Durban, 1994.

Ecco com'è in questi giorni - DELPHIN:

sull'avvicinamento al porto di Kiel (Kiel, Germania)

Allo stesso tempo, nel 1975, fu messa in servizio la motonave "Georgia". È stato anche trasferito al ChMP.

"Georgia" a Southampton, 1976

a Soci, 1983

Southampton, novembre 1983

Istanbul, 1991

ancora “Georgia”, 1992, Quebec, Canada. La nave è stata noleggiata per crociere sul fiume San Lorenzo.

lo stemma dell'URSS fu cambiato in un tridente ucraino, il nome fu cambiato in Odessa Sky, fiume San Lorenzo, Canada, agosto 1995

Nel 1999 la nave navigò con il nome Club I. La foto è stata scattata nel Mare del Nord

Ben presto la nave fu ribattezzata nuovamente: Club Cruise I. Presumibilmente, questa ridenominazione avvenne nello stesso 1999: la nave cambiò proprietario. Poi, nel 1999, la nave fu ribattezzata nuovamente Van Gogh, in onore del famoso pittore olandese. La nave navigò con questo nome fino al 2009. Nel 2009 è stato nuovamente ribattezzato SALAMIS FILOXENIA. La nave opera ancora con questo nome.

Porto Caen, 2004

al largo delle coste della Norvegia, 2007

Canale di Kiel, 2008

Porto di Spalato, Croazia, 2008

SALAMIS FILOXENIA all'ancora al largo dell'isola di Patmos, luglio 2010

Se dividiamo condizionatamente le navi in ​​serie in base all'anno di costruzione, la motonave "Azerbaijan" è l'ultima motonave della prima serie - come "Bielorussia" e "Georgia" è stata costruita nel 1975 e divenne la terza nave di il tipo "Bielorussia". Nel 1996, la nave ha ricevuto un nuovo nome - Arcadia (se si cercano le sue foto su vari siti - almeno un'altra nave si chiama Ardkadia, che non ha nulla a che fare con la nostra flotta - New Australia e anche Monarch of Bermuda) . Nel 1997, la nave fu ribattezzata Island Holyday e operò con questo nome fino al 1998. Dal 1998 ad oggi - CAPRI INCANTATA.

La foto è stata scattata prima del crollo dell'URSS, ma non è ancora possibile determinare l'anno esatto

Porto di Fremantle, prima metà degli anni '90

Southampton 1992

"Azerbaigian" a Genova, fine anni '70. A proposito, c'è una foto della motonave "Ivan Franko" scattata allo stesso molo. Solo da una prospettiva leggermente diversa.

1998, il nome è Island Holiday

foto del 1996-1997

Nel 1976, altre due navi della serie furono consegnate al Ministero della Marina e della Flotta dell'URSS: Kazakistan e Carelia.

La motonave "Kazakistan" è stata ribattezzata nel 1996 - ROYAL SEAS, e nel 1997 - "Ucraina". Fu per questo motivo che la “Bielorussia” fu chiamata “Kazakistan II”. Nel 1998 la nave cambiò proprietà, bandiera e nome: ISLAND ADVENTURE. La nave opera ancora oggi con questo nome. Anche se in quale veste è difficile dirlo. È noto che nel 2007 operava a Miami Beach come casinò galleggiante.

"Kazakistan" in Grecia, Mykonos, maggio 1983

"L'Ucraina" lascia Fort Lauderdale, 1998

ISLAND ADVENTURE, foto 1998, location - Fort Lauderdale

Miami Beach, 2007

L'ultima nave della serie è stata la Karelia. Attualmente vive a Hong Kong.

La "Karelia" fu messa in servizio nel 1976, nel 1982 la prima ridenominazione: la nave ricevette il nome del segretario generale del Comitato centrale del PCUS recentemente scomparso L. I. Brezhnev. Nel 1989, quando la perestrojka era in pieno svolgimento nel paese, la nave fu nuovamente ribattezzata: le fu restituito il nome originale. Nel 1998 la nave passò sotto bandiera liberiana e cambiò nome in OLVIA, seguirono poi una serie di rivendite e ridenominazioni: 2004 - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 - NEPTUNE.

Dicembre 1983

"Leonid Brezhnev" nel Canale di Kiel, 1985

"Leonid Brezhnev" nel porto di Tilbury, 1987

Porto di Tilbury, 1989

"Carelia" nella prima metà degli anni '90

OLVIA nel 2004, alla foce del fiume Elba

Nettuno nel 2007, Hong Kong

Hong Kong, marzo 2010

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Foto di navi - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Informazioni sulla ridenominazione - www.faktaomfartyg.se

Vysotsky è il terzo da destra, Marina Vladi e i marinai delle navi da crociera sovietiche sullo sfondo della motonave "Georgia"

Oggi parliamo della nave bianca.
È raro che una persona non sorrida sognante quando vede all'orizzonte la sagoma rapida di una grande nave passeggeri che scivola nell'oltremare. C'è una vita deliziosa e spensierata, c'è un vento fresco di viaggi e piacevoli conoscenze, lì va tutto bene per definizione. Un simbolo universale di speranza per un futuro migliore. Così è rimasto l'eroe della storia di oggi per migliaia di persone che in momenti diversi hanno guardato la linea dell'orizzonte dal suo mazzo.

La nave, di cui parleremo di seguito, non solo si è spostata nello spazio, collegando i continenti, ma ha anche lasciato molte tracce nella storia, essendo stata testimone di molti eventi significativi nei “ruggenti” anni Quaranta. Come ogni eroe interessante, il nostro personaggio aveva due vite: una era una matura vita sovietica del Mar Nero, l'altra, come molte delle nostre navi da crociera del dopoguerra, era una gioventù militare straniera nell'oceano. I genitori polacco-danesi, rompendo la tradizionale bottiglia di champagne sul lato della nave costruita, non potevano nemmeno immaginare quali prove avrebbe dovuto affrontare la loro creatura, solennemente chiamata MS Sobieski.

SECONDA VITA

Motonave "Georgia". Fotogrammi dal film "La corona dell'impero russo" (1971)

Cominciamo con il finale. Nel 1971, sugli schermi del paese uscì la continuazione del super blockbuster dei bambini sovietici "The Elusive Avengers" intitolato "La corona dell'Impero russo". L'epilogo della trama contorta del film ha avuto luogo a bordo del transatlantico bianco come la neve "Gloria" nel Mar Nero. Il suo ruolo è stato interpretato dalla nave da crociera sovietica Georgia. Negli anni '50 -'70, la nave di linea operava voli regolari sulla linea Crimea-Caucasica nel Mar Nero.
Tra i suoi passeggeri c'era Vladimir Vysotsky. Amava molto le crociere in mare, ogni anno saliva sulle motonavi “Adjara”, “Shota Rustaveli” e “Georgia”, che percorrevano la rotta Odessa-Batumi con scalo a Sukhumi.

Idillio romantico a bordo del transatlantico

GIOVENTÙ

La motonave che divenne la "Georgia" arrivò nel 1950 sul Mar Nero dalla Polonia, dove portava il nome del "nostro tutto" polacco Giovanni III Sobieski, il sovrano medievale della Polonia, sotto il quale la Confederazione polacco-lituana conobbe la sua rinascita . Sobieski fu costruito prima della guerra nel giugno 1939 dal cantiere navale britannico Swan, Hunter & Wigham Richardson nel sobborgo di Wallsend di Newcastle. La capacità totale della nave era di 11.030 tsl. Lunghezza dello scafo - 155,9 m, larghezza - 20,5 m, pescaggio - 7,72 m La nave poteva trasportare 850 passeggeri.

La nave fu ordinata dalla compagnia di navigazione polacco-danese Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA ed era destinata ai viaggi allora più redditizi nel Nuovo Mondo. Gli aeroplani non volavano ancora attraverso l'oceano ed era possibile raggiungere l'America e tornare solo su navi appositamente costruite di varie compagnie di navigazione.
Le navi polacche entrarono sulle rotte transatlantiche nel 1930 e la loro apparizione fu accompagnata dai seguenti testi nella stampa locale:

"La creazione di un collegamento transatlantico è estremamente importante. Da un lato la nostra giovane industria marittima espone la bandiera sulle principali rotte del mondo, dall'altro questo è il primo passo verso la rottura con indifferenza del dominio dei paesi stranieri compagnie di navigazione, soprattutto tedesche. Dalla Polonia oltreoceano inviano uno dei più grandi contingenti di immigrati europei. Finora, le impressionanti entrate derivanti dal trasporto sono andate interamente nelle tasche straniere. Considerando che più di 60.000 immigrati hanno lasciato la Polonia l'anno scorso, le compagnie straniere ne ha ricavato circa 6 milioni di dollari. E questa è solo la tariffa per il trasporto degli emigranti, esclusi quelli che sono tornati."

Il primo viaggio della MS Sobieski ebbe luogo il 15 giugno 1939 da Gdynia al Brasile e all'Argentina. Questa destinazione era popolare tra gli emigranti dall'Europa durante il periodo tra le due guerre. Nelle loro memorie notano il comfort e la raffinatezza degli interni della nave e la presenza di una cucina kosher. Ma tutto questo durò poco.

GUERRA
Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale nel settembre 1939, la nave fuggì dalla prigionia tedesca e finì nelle mani degli inglesi, dove fu mobilitata per il servizio militare. Come trasporto militare, il Sobieski prese parte a molti eventi significativi della guerra in mare, la cui menzione scalderà l'anima di un amante della storia marittima.

NORVEGIA 1940


Membri del 1/6 battaglione, reggimento del duca di Wellington (West Riding), 147 brigata, 61a divisione mentre parlano con gli ufficiali del piroscafo polacco MS Sobieski in rotta verso la Norvegia, il 20 aprile 1940.

Stanno giocando sul ponte della nave MS Sobieski

Nel maggio-giugno 1940, evacua le forze alleate da Narvik (Norvegia) durante l'operazione Alphabet.

FRANCIA 1940
Alla fine di luglio 1940, le truppe alleate furono evacuate dalla Francia occidentale (operazione aerea).

Personale militare polacco internato da un campo vicino a Tolosa, che fu evacuato, anche a bordo della MS Sobieski, durante uno dei viaggi in Gran Bretagna dalla Francia occidentale. Giugno 1940 Fuggirono 25.000 polacchi

Il generale de Gaulle con il rappresentante di Churchill, il generale Spears, in viaggio per Dakar nel settembre 1940.

AFRICA OCCIDENTALE 1940
Già nel settembre 1940, la nave prese parte alla battaglia di Dakar (operazione Minaccia), un tentativo fallito da parte degli Alleati di riconquistare dai Vichy il porto atlantico strategicamente importante di Dakar nell'Africa occidentale francese (oggi Senegal). All'operazione hanno preso parte 8.000 paracadutisti. Il risultato negativo a terra, il fallimento della corazzata HMS Risoluzione, abbassò per lungo tempo l'autorità di de Gaulle agli occhi degli inglesi.

MS Sobieski, Oceano Atlantico, Sierra Leone, Freetown - base della flotta britannica nell'Africa occidentale. 1940.

CARICO DI PREGIO 1940

Più tardi, nello stesso luglio 1940, il convoglio trasportò in Canada circa un migliaio di tedeschi e italiani catturati, nonché alcuni oggetti di valore polacchi. Tra gli oggetti di valore c'erano: Szczerbiec - la spada dell'incoronazione dei re polacchi, la Bibbia di Gutenberg, 136 enormi arazzi del XVI secolo, dell'epoca del re Sigismondo dalla collezione del castello di Wawel a Cracovia, 36 manoscritti di Chopin, nonché oro lingotti del valore di diverse centinaia di milioni di dollari dalla Banca d'Inghilterra. A questo proposito la presenza di prigionieri a bordo sembra indicare uno “scudo umano”, ho capito bene?
La MS Sobieski naviga come parte di un imponente convoglio della Royal Navy alla testa della corazzata HMS Revenge al comando dell'ammiraglio Sir Ernest Russell Archer, che sarebbe poi diventato ufficiale navale senior nella Russia settentrionale (dal 1943) e poi capo della Joint Missione di Servizi a Mosca (dal 1944). ).
All'arrivo della nave ad Halifax il 13 luglio 1940, i valori partirono per Ottawa.
Subito dopo, la Sobieski ritornò in Gran Bretagna come parte di un convoglio e portò con sé 8.077 soldati canadesi.

Disegno di un soldato della 18a Divisione in viaggio verso Halifax sul Sobieski alla fine di ottobre 1941.

1941
Il 30 ottobre, la nave salpa dalla base della flotta britannica in Scozia per Halifax come parte del convoglio CT.5. A bordo c'erano truppe britanniche che sarebbero poi partite da Halifax per l'Africa come parte del primo convoglio americano, WS-12x. Il convoglio arrivò a Città del Capo l'8 dicembre 1941. Due giorni dopo, Germania e Italia dichiararono guerra agli Stati Uniti.

SINGAPORE 1942


Liberate dal famigerato campo giapponese di Changi, le truppe alleate arrivarono in porto su navi ospedale. 1945

A febbraio inizia la battaglia di Singapore con i giapponesi. Sobieski è menzionato in relazione al trasporto sul teatro di guerra della 18a divisione di fanteria britannica, che arrivò poche settimane prima della finale, riuscì a combattere solo per breve tempo, dopo di che fu catturata dai giapponesi.
Sobieski sarebbe tornato a prenderli alla fine della guerra e li avrebbe riportati a casa dal famigerato campo britannico di Changi. Tornando a casa a bordo del transatlantico, il britannico James Bradley scrive un libro, Towards the Starting Sun: An Escape from the Thailandia-Burma Railway, 1943, sulla sua fuga dalla terribile prigionia giapponese nella giungla. Lì morirono più di 100.000 prigionieri alleati durante la costruzione della ferrovia.

Sbarco in Madagascar. Operazione Corazzata. Sullo sfondo ci sono i trasporti.

MADAGASCAR 1942
Nel 1942, la nave prese parte all'operazione Ironclad, che Churchill in seguito definì "l'unico episodio che divenne un esempio di buona e abile leadership della guerra". Dal 5 maggio al 6 novembre 1942, con il supporto di una grande forza navale, circa 15mila soldati alleati provenienti dalla Gran Bretagna, dall'Unione del Sud Africa, dall'India, dall'Australia, dal Tanganica, dalla Rhodesia del Sud e del Nord, nonché dai volontari olandesi Il corpo sbarcò in Madagascar.

Squadrone navale britannico su Diego Suarez, Madagascar dopo la resa francese. 1942 MS Sobieski - uno dei trasporti dello squadrone

Il loro obiettivo era impedire che l'isola venisse conquistata dal Giappone. Qui, per la prima volta, furono utilizzati mezzi e metodi rivoluzionari per l'epoca per l'assalto anfibio su una costa non attrezzata (atterraggio di veicoli corazzati sulla riva, supporto allo sbarco da parte di portaerei, ecc.). Successivamente, l'esperienza di questa operazione fu utilizzata in un modo o nell'altro nello sviluppo di tutti i successivi assalti anfibi alleati, compreso lo sbarco in Normandia nel 1944. Vale la pena notare che le forze di de Gaulle non furono utilizzate dopo il fallimento di Dakar. Gli inglesi questa volta scelsero di farne a meno.
Mi chiedo se contiamo le navi perse dalla Francia durante la Seconda Guerra Mondiale, chi le affondò di più? Non mi sorprenderei se fossero inglesi :)

Firma della resa da parte dei francesi di Vichy a bordo della britannica HMS Ramillies. Capitano Howson, capo di stato maggiore del contrammiraglio Syfret con il colonnello Claerbout, l'ufficiale al comando di Diego Suarez

Agli Alleati si opposero le forze della Francia di Vichy, rappresentate principalmente da truppe coloniali. È interessante notare che 15mila tonnellate di carburante per l'operazione furono consegnate da Port Said ai porti del Sud Africa da due petroliere sovietiche: Sakhalin e Tuapse. Erano "in viaggio" per aiutare gli alleati durante il giro del mondo di un gruppo di navi sovietiche guidate dalla rompighiaccio Mikoyan.
Per quanto riguarda il trasporto Sobieski stesso, dopo la resa delle guarnigioni dell'isola, gli inglesi perlustrarono diligentemente le acque costiere e furono i primi a far entrare Sobieski nell'area portuale sminata, e solo allora vi entrarono le principali forze di sbarco. In Polonia sono molto orgogliosi di questo fatto. Gli scettici sorridono consapevolmente, sospettando che gli inglesi siano pratici.
Inoltre, per qualche motivo, la descrizione della vita attiva della nave termina e la nave appare solo negli elenchi di vari convogli alleati.

1943
Nel 1943 Sobieski figura nella lista del convoglio alleato WS 28, in viaggio lungo la rotta africana Freetown-Cape Town-Aden.

1944
Nel 1944, il nome della nave compare nel convoglio partito da Southampton per la Francia il 25 dicembre 1944. La Sobieski trasportava il 201° Ospedale Generale. La data può essere associata all'inizio della controffensiva tedesca nelle Ardenne il 16 dicembre 1944.

IL DOPOGUERRA 1946-1950
Al termine della carneficina mondiale, la MS Sobieski salpa sotto bandiera polacca sulla rotta Genova-New York e Napoli-Halifax. Ma i vecchi tempi sono finiti per sempre: è iniziata l'era dell'aviazione passeggeri che vola attraverso l'oceano. Nel febbraio 1950 Sobieski compì il suo ultimo 29esimo viaggio nel Nord Atlantico. Successivamente fu venduto all'URSS.

Esercitazioni di sicurezza a bordo della MS Sobieski durante un viaggio con rimpatriati armeni

Cartolina dalla nave, inviata da uno dei rimpatriati da Gibilterra

Durante questo periodo, la nave “galleggia” in un episodio interessante. Nel 1947, un gruppo di armeni americani decise di tornare in Armenia. 162 persone salparono sulla Sobieski nel gennaio 1949 dagli Stati Uniti alla volta dell'Italia, dove a Napoli si imbarcarono su una nave rumena diretta a Batumi. I coloni annotarono nelle loro memorie di essere rimasti delusi quando i ricchi interni della nave di linea polacca furono sostituiti dai duri scompartimenti della nave da trasporto rumena: "una nave da carico tozza e dall'aspetto brutto, senza alcuna sistemazione speciale per i passeggeri".

Quindi, in generale, è così che si è rivelato il felice destino della nave polacca prebellica delle linee americane, che ha assistito alle famose operazioni militari degli alleati in mare, ha trasportato i fortunati sulle crociere sovietiche sul Mar Nero per 20 anni ed è andata nel suo ultimo viaggio per il taglio alla fine degli anni '70.

Un video polacco in cui le riprese del film “La corona dell'impero russo” sono mascherate da cronaca del presunto arrivo di MS Sobieski in America! Ecco come nascono le storie false :)

Il destino delle tre navi passeggeri della compagnia di navigazione tedesca "Seedienst Ostpreussen": "Tannenberg", "Hansestadt Danzig" e "Preussen" nel vortice di eventi storici degli anni '30 e '40.

Moneta del crociato Le monete antiche sono di grande valore come fonte di informazioni sui tempi passati. Hanno concentrato lo spirito, il profumo di quelle epoche che non torneranno mai più. Toccando un'antica moneta, una persona viene trasportata indietro nel tempo. Ho provato una sensazione simile quando ho preso in mano per la prima volta una moneta crociata medievale: un centesimo per la contea di Tripoli. Le campagne dei cavalieri in Palestina, che perseguivano l'obiettivo di liberare Gerusalemme e il Santo Sepolcro dai musulmani, e la fondazione di stati cristiani nel Mediterraneo orientale hanno avuto una forte influenza sullo sviluppo del mondo medievale. Nell '"Oriente latino", in Palestina e Siria, i crociati nei secoli XI-XIII crearono quattro stati: il Regno di Gerusalemme, il Principato di Antiochia, la Contea di Edessa e la Contea di Tripoli. Tutti coniarono le proprie monete, le cui immagini e iscrizioni mescolavano elementi di design europei, islamici e bizantini. Le esercitazioni di navigazione sulla nave “Malakhov Kurgan” terminarono alla fine di agosto 1967. L'ultimo porto di scalo è stato Latakia siriana. Questa città, come Beirut situata a sud, non fu praticamente danneggiata dalla "Guerra dei Sei Giorni", qui regnavano pace e tranquillità, si svolgevano attività commerciali e commerciali attive. Su richiesta del primo ufficiale, l'agente della nave ha organizzato per l'equipaggio un tour in autobus dell'antica città. Il fondo culturale della nave aveva accumulato fondi sufficienti per l'evento e avrebbero dovuto essere spesi per il viaggio in corso per non essere depositati per il futuro. All'ora stabilita, un autobus turistico è arrivato a bordo della nave e i membri dell'equipaggio, liberi da turni e lavoro, sono partiti per un viaggio emozionante. - La storia di Latakia risale ai tempi antichi. - inizia il racconto della giovane guida Fatima, studentessa dell'ultimo anno della Facoltà di Lettere e Filosofia dell'Università di Damasco. - La città fu fondata dai Fenici e prese il nome Ramita. Il comandante di Alessandro Magno, Seleuco I, ribattezzò la polis in onore di sua madre, chiamandola Laodicea. Nel Medioevo Latakia, così come l'intero Medio Oriente, fu governata alternativamente da arabi, crociati, sultani egiziani e ottomani. La guida ha mostrato edifici romani ben conservati: l'arco cittadino tetrapylon e i resti di un antico colonnato, nonché diverse chiese cristiane di epoca bizantina e moschee musulmane medievali. Dopo aver visitato i siti storici, l'autobus ha fatto tappa presso la famosa spiaggia di Shatt al-Azraq, che si traduce come “Costa Azzurra”. Al termine dell'escursione, la guida ha concesso ai marinai un'ora di tempo libero per poter fare acquisti al bazar-souk della città. Alla ricerca di un ricordo memorabile di Latakia, mi sono imbattuto in un negozio di antiquariato, dove in un mucchio di vecchia spazzatura ho notato un piccolo oggetto rotondo d'argento. - E' una moneta? – ho chiesto al proprietario. - SÌ. Moneta crociata. - ha risposto. Al commerciante arabo piaceva la macchina fotografica appesa alla mia spalla. – Facciamo uno scambio: ti darò una moneta, tu mi darai una macchina fotografica. Alla vigilia del volo, nel negozio Dynamo in via Sovetskaya Armiya (ora Preobrazhenskaya), ho comprato una semplice macchina fotografica Smena per 12 rubli. Avevo programmato di fotografare i miei primi incontri con paesi stranieri. Il volo stava finendo e questo compito era praticamente completato. Dopo aver comprato i regali non rimase più denaro e, per non perdere una moneta interessante, accettò l’offerta dell’arabo. Ritornato alla nave, ho iniziato a studiare il mio acquisto utilizzando il catalogo. Il libro di consultazione riportava che la denominazione della mia moneta era un centesimo; fu coniata nella città mediorientale di Tripoli intorno al 1275-1287. Mi aspettavo di ricevere informazioni più dettagliate a Odessa da uno specialista esperto in numismatica medievale, il professor P.O. Karyshkovsky. Al ritorno della nave dal viaggio, mi sono recato al dipartimento di storia dell'Università di Odessa, dove il professore era a capo del dipartimento di storia del mondo antico e del Medioevo. - Esatto, il venditore non ti ha ingannato: questa è una moneta del Crociato. - ha detto Pyotr Osipovich. Il professore conosceva bene il latino e traduceva facilmente le leggende sulla moneta. - Sul dritto è indicato il nome dell'emittente “SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Boemondo VII, e sul rovescio il luogo di coniazione è “CIVITAS TRIPOLIS SVRIE” - lo Stato di Tripoli in Siria. - Ma Tripoli non è in Siria, ma in Libano. – ho chiesto ancora. - Esatto, questo è adesso, ma nel Medioevo i confini tra gli stati erano diversi. Il nome della zecca è indicato per non confondere la Tripoli siriana con l'omonima città dell'Africa settentrionale. - Cosa significano le immagini sulla moneta? - La croce in una cornice traforata sul lato anteriore del penny non è solo un simbolo della fede cristiana, ma allo stesso tempo lo stemma della contea di Tripoli. Le tre torri della fortezza sul retro rappresentano parte del castello crociato. – rispose il professore. Karyshkovsky ha spiegato quale fortezza, a suo avviso, è raffigurata sulla moneta. Alcuni numismatici ritengono che questa sia la famosa cittadella del Krak des Chevaliers, roccaforte dell'Ordine degli Ospedalieri in Siria. Ma il professore aveva un'opinione diversa. - Il castello di Krak des Chevaliers non faceva parte della giurisdizione della Contea di Tripoli, e quindi non poteva essere raffigurato su una moneta tripolitana. Credo che il rovescio di questo penny raffiguri le torri della fortezza di Chateau Saint-Gilles, che si trovava nella città di Tripoli, capitale della contea con lo stesso nome. Questo castello prende il nome dal conte Raimondo di Saint-Gilles, capo della prima crociata e fondatore della fortezza. A proposito, questa fortezza è stata ben conservata fino ad oggi. - ha detto Pyotr Osipovich. Il professore ha fornito informazioni esaurienti sulla storia della mia moneta e sul tragico destino dello Stato che l'ha coniata. La Contea di Tripoli sorse nel nord del moderno Libano durante la Prima Crociata. Dopo la cattura delle città di Biblo e Tripoli da parte dell'esercito di Raimondo di Saint-Gilles, conte di Tolosa, e la conquista di Beirut e Sidone da parte del re Baldovino I di Gerusalemme, l'intera costa della Fenicia, nonché una parte significativa delle regioni montuose del paese, caddero nelle mani dei crociati all'inizio del XII secolo. Le aree costiere e montuose a nord di Byblos divennero parte della contea di Tripoli, e Beirut e Sidone divennero vassalli del Regno di Gerusalemme. Sotto il conte Boemondo VI, lo stato di Tripoli nel 1268 iniziò a coniare le proprie monete: i grossos. Il conte e il suo successore Boemondo VII emisero monete d'argento in due denominazioni: penny e mezzi penny. Il peso medio di un centesimo era di 4,2 g, e per mezzo penny variava da 1,9 a 2,1 g All'inizio del suo regno, Boemondo VII coniava monete che erano quasi indistinguibili dal grosso di suo padre, ma lo standard d'argento in esse era inferiore. La Contea di Tripoli esistette per quasi due secoli, dal 1105 al 1289. Dopo la morte di Boemondo VI nel 1275, nello stato scoppiò la guerra civile. I vertici della società si dividevano in due campi, in uno c'erano la vedova del conte Sibilla e il cavalierato secolare, guidato dal giovane e ardente Boemondo VII, nell'altro - il vescovo Guglielmo di Tripoli e i suoi sostenitori, che erano sostenuti dai Cavalieri Templari . Boemondo VII conquistò la residenza dell'Ordine dei Templari a Tripoli e uccise personalmente con un pugnale il governatore genovese, alleato dei Templari. Sotto Boemondo VII i crociati non combatterono più con i musulmani, ma preferirono comprare la pace con loro in cambio di denaro. La conclusione di un trattato di pace con il sultano Baybars costò alla contea di Tripoli 20mila bisanti d'oro. Boemondo VII non aveva figli e, dopo la sua morte nel 1287, il nuovo sovrano di Tripoli, di nome Lucia, entrò in conflitto con il comune cittadino. Il capo della comune si rivolse al sultano mamelucco Kelown per chiedere aiuto. Il Gran Maestro dell'Ordine dei Templari, Guillaume de Beaujeu, avvertì gli abitanti di Tripoli del pericolo, ma essi non ci credettero. L'esercito di Kelowna colse la città di sorpresa, i mamelucchi irruppero nella capitale della contea e scoppiarono scontri di strada. Il comandante templare Pierre de Moncada ebbe l'opportunità di fuggire su una galea diretta a Cipro, ma scelse di rimanere a Tripoli e morì con la spada in mano, come il resto dei difensori della città. Così, nel 1289, la storia della Contea di Tripoli si concluse tragicamente. - Se mi chiedessero di nominare la moneta più bella coniata dai Crociati in Terra Santa, sceglierei la moneta tripolitana di Boemondo VII. – Karyshkovsky ha riassunto la sua storia. - Il design della moneta stupisce per la sua dura bellezza, brevità ed espressività. Oggi questa piccola moneta sul mercato numismatico europeo costa un bel po' di soldi: 300 euro e più. Mi è caro anche come ricordo della mia pratica di navigazione sulla nave "Malakhov Kurgan" e della mia prima conoscenza con paesi stranieri.

Esistono ancora leggende e miti sulla morte delle navi della flotta del Mar Nero. Dicono che c'è poca verità in loro, ma ce n'è ancora.

“Jean Jaurès” minaccia Feodosia?

Tra gli abitanti di Feodosia, la leggenda del trasporto “Jean Zhores” è popolare: “Durante la seconda guerra mondiale, una nave con un'enorme quantità di esplosivi a bordo affondò al largo della baia di Feodosia. Da allora la nave giace sul fondale sabbioso, a poche decine di metri dal terrapieno dei Paracadutisti. Mentisce e guarda con il suo occhio bucato i cittadini che mangiano, bevono e camminano. E quando l'elenco dei peccati della città vecchia di 2500 anni sarà pieno, “Jean Jaurès” volerà in aria. Si ripeterà il famoso disastro di Halifax, quando durante la prima guerra mondiale un trasporto esploso con munizioni distrusse sostanzialmente una grande città canadese”. È chiaro che c'è poca verità in questa leggenda. E ora - come è successo realmente...

Infatti, la nave lunga 112 metri affondò il 17 gennaio 1942 e si trova sul fondo della baia di Feodosia, a ottocento metri dall'argine della città. La nave stessa fu costruita alla fine del 1931 e prese il nome dal leader del Partito socialista francese, Jean Jaurès. Nel 1942, la nave supportò l'operazione di sbarco di Kerch-Feodosia. Nella notte tra il 15 e il 16 gennaio, dalla Jean Jaurès furono scaricati 7 pezzi di artiglieria, 6 serbatoi di carburante, 4 camion e diversi veicoli speciali.

Non abbiamo avuto il tempo di completare lo scarico. All'avvicinarsi dell'alba, la nave, temendo una minaccia dall'aria, uscì in mare aperto. Con l'arrivo dell'oscurità la rotta è stata invertita. Il temporale, nonché la mancanza di luci di navigazione sulla riva, causate dalle necessità di blackout, hanno reso difficoltose le manovre. "Jean Jaurès" è stato fatto saltare in aria da una mina, forse sovietica. L'equipaggio ha combattuto con competenza per la sopravvivenza della nave e per due ore è rimasta a galla. Quindi il comando, per non rischiare la vita delle persone, diede l'ordine di abbandonare il Jean, che presto affondò. Nel dopoguerra la nave fu sottoposta ad ispezione da parte di sommozzatori. A bordo della nave furono rinvenuti pezzi di artiglieria e cartucce di fucile. Per quanto riguarda i proiettili, viene riportato: “Nessuna munizione trovata”. Questo, ovviamente, non significa necessariamente che non sia a bordo. Secondo gli esperti, è stato il sospetto della presenza di carichi pericolosi sul trasporto affondato a costituire la ragione della decisione finale presa negli anni '70 di rifiutarsi di rialzarlo.

"Georgia" chimica

La “Jean Jaurès” non è l’unica nave affondata al largo delle coste della Crimea con una quantità significativa di munizioni a bordo. E queste munizioni non sono affatto sempre ordinarie...

La storia della nave georgiana è piena di misteri oscuri. La nave fu costruita nel 1928 in Germania, presso il cantiere navale Krupa nella città di Kiel. L'11 giugno 1942 alle 21:45, la "Georgia", accompagnata dal dragamine della base "Shield" e da 5 motovedette, lasciò Novorossiysk per Sebastopoli. Secondo i dati ufficiali, a bordo c'erano 708 persone di rifornimento in marcia e 526 tonnellate di munizioni, e secondo dati non ufficiali - 4.000 persone e 1.300 tonnellate di munizioni.

La sera del 12 giugno, quando il convoglio si trovava a 45 miglia a sud di Capo Aya, il convoglio fu attaccato da aerei tedeschi. Dalle 20.30 alle 21.35 furono sganciate su di essa circa 150 bombe e 8 siluri. Non ci furono colpi diretti, ma due mine terrestri esplosero a 8-10 metri dalla poppa della Georgia e la terza esplose a 50 metri dal lato sinistro. Tuttavia, i dragamine rimorchiarono la nave a Sebastopoli, dove, avvicinandosi al molo della miniera alle 4:48 del mattino del 13 giugno, fu nuovamente attaccata da 5 aerei. Una delle bombe colpì la stiva delle munizioni di poppa. Alle 4.55 ci fu una detonazione. La forza dell'esplosione spezzò a metà lo scafo della nave. La parte posteriore dello scafo affondò rapidamente con un inclinazione a dritta, e dopo 8 minuti anche la parte di prua affondò sul fondo. Quasi tutti a bordo morirono. Solo poche persone sotto shock sono riuscite a essere recuperate in acqua dai marinai della barca di salvataggio...

Uno studio approfondito sul trasporto affondato fu effettuato dopo la liberazione di Sebastopoli dai tedeschi nel 1945. Il lavoro è stato svolto dalla 21a squadra di soccorso della flotta del Mar Nero - 21 ASO Black Sea Fleet sotto il comando del Capitano di 1 ° grado N. T. Rybalko. I calcoli sono stati eseguiti dall'ingegnere maggiore K. A. Tsybin. La sezione di poppa è stata sollevata per prima. Fu rimorchiata nella Baia dei Cosacchi e lì affondò in un luogo poco profondo. La prua fu sollevata nel febbraio-novembre 1949. Fu anche affondata nella Baia dei Cosacchi a una profondità di circa 21 m. La storia, tuttavia, non finì qui...

Il fatto è che vicino alla baia c'era un aeroporto di Khersones, che poi fungeva da aeroporto governativo. La pericolosa vicinanza ad un veicolo allagato, dal quale le munizioni non erano state completamente scaricate, non era adatta al servizio di sicurezza. Fu ricevuto l'ordine categorico di esaminare e recuperare i rottami della Georgia. I sommozzatori sono scesi e hanno redatto un rapporto di ispezione. Il rapporto rilevava la presenza di proiettili nelle stive della nave.

Nel periodo dal 18 al 20 dicembre 1956, parti dello scafo georgiano furono nuovamente esaminate dai subacquei. Ciò che era inaspettato era la presenza di proiettili di artiglieria contenenti sostanze tossiche come gas mostarda e lewisite e bombe chimiche di vario calibro. I lavori veri e propri per risollevare la “Georgia” iniziarono solo nel 1959. La nave è stata portata via dall'aerodromo governativo e lì allagata.

Sembra che nel giugno 1942 il comando sovietico intendesse usare prodotti chimici contro i tedeschi che attaccavano Sebastopoli, e solo il successo dei piloti della Luftwaffe, che mandarono il trasporto a fondo, impedì una simile svolta degli eventi.

"Makarov", detto "Schmidt"

È possibile che l'oscuro segreto della nave rompighiaccio “S. Makarov." Questa è una nave di costruzione inglese, originariamente chiamata “Prince Pozharsky”. Arrivò dalla Gran Bretagna ad Arkhangelsk nel febbraio 1917. Nel maggio 1920, la rompighiaccio ricevette un nuovo nome, che misticamente predeterminò il suo destino: "Tenente Schmidt" e fu convertito in un incrociatore ausiliario. Successivamente la Schmidt fu disarmata, riportata al suo status originario, ribattezzata in onore del grande comandante navale e nel 1926 trasferita a Mariupol, porto sul Mar d'Azov.

L'ultima volta che il rompighiaccio fu visto fu il 17 novembre 1941 a Tuapse. Da lì avrebbe dovuto proseguire per Sebastopoli, dove erano già in corso aspri combattimenti, ma non arrivò al porto di destinazione. Quattro giorni dopo, l'allora comandante della flotta del Mar Nero, Filipp Sergeevich Oktyabrsky (Ivanov), scrisse nel suo diario: “Ma non ci sono informazioni sulla rompighiaccio “S. Makarov"..." La ricerca iniziò, terminando senza successo il 26 novembre. Il rompighiaccio è scomparso senza lasciare traccia. Una delle versioni avanzate durante le indagini sull'incidente è stata il tradimento di una parte della squadra che voleva passare dalla parte del nemico. Presumibilmente, secondo le tradizioni dei romanzi sui pirati, il capitano Chertkov fu ucciso e gettato in mare. La nave, con equipaggio ribelle, navigava, come hanno riferito numerosi testimoni, sotto bandiera tedesca sulla rotta Costanza - Odessa.

Esisteva però un'altra versione. È stato formulato dal famoso storico navale tedesco J. Meister nel suo libro “Le navi sovietiche nella seconda guerra mondiale”, pubblicato a Londra nel 1977. Secondo l’autore, “Makarov” con un equipaggio ribelle a bordo cercò di andare oltre dalla parte del nemico, ma non potevo. Aerei militari sovietici allarmati distrussero la nave e tutte le persone a bordo nel gennaio 1942 vicino a Capo Tarkhankut, al largo della costa occidentale della penisola di Crimea.

E nel 2005, la sua versione della risoluzione del mistero del rompighiaccio “S. Makarov" è stato proposto dal famoso storico militare russo Alexander Shirokorad. Afferma quanto segue: infatti, "Makarov" il 17 novembre non ha lasciato Tuapse per Sebastopoli, ma viceversa. Tuttavia, prima della sua uscita, per motivi di segretezza durante il periodo di transizione, gli è stato dato un nome diverso: "Kerch". Ciò era molto probabilmente dovuto al fatto che la nave trasportava un carico segreto, presumibilmente munizioni chimiche. Solo gli iniziati sapevano della ridenominazione. In violazione dell'ordine - le navi mercantili dovevano attraversare il fairway solo durante il giorno - la rompighiaccio navigava di notte. E all'inizio della guerra, temendo una svolta da parte della flotta italiana, gli ammiragli sovietici riempirono letteralmente il Mar Nero di campi minati. Un'esplosione è avvenuta non lontano da Capo Fiolent. Gli operatori radio della Protezione del distretto idrico di Sebastopoli (OVR) hanno ricevuto un radiogramma: “Rompighiaccio “Kerch”. Sono stato fatto saltare in aria da una mina. Sto affogando. Mandate le barche! Poiché il comando dell'OVR non era stato informato della ridenominazione, scambiò il messaggio per un trucco dei tedeschi che avevano catturato i codici sovietici. Nessuna barca, ovviamente, fu mandata da nessuna parte. La nave con tutto l'equipaggio e il carico di sostanze tossiche affondò sul fondo, dove si trova ancora oggi, in prossimità delle località della costa meridionale. Naturalmente, la versione di Shirokorad ha tutto il diritto di esistere. Tuttavia, questa è solo una versione e non la verità ultima. Non meno credibile è l'ipotesi di un ammutinamento a bordo. Alla fine, è possibile costruire un modello dello sviluppo degli eventi. Ad esempio, i giochi con la ridenominazione della nave possono essere spiegati non dal desiderio di nascondere il carico velenoso, ma dal tentativo dei servizi segreti sovietici di nascondere il fatto dell'ammutinamento. Inoltre, è improbabile che il comandante della flotta Oktyabrsky non sapesse della ridenominazione della nave, perché il suo diario non era destinato alla pubblicazione e l'ammiraglio non aveva bisogno di mentire.

"Memory of Mercury" ha un brutto destino

Un'altra rivolta sarebbe avvenuta a bordo dell'incrociatore Comintern. La nave ha una storia molto turbolenta. Nel 1905 entrò a far parte della flotta del Mar Nero come incrociatore chiamato “Memory of Mercury”. A proposito, secondo una tradizione di lunga data, deve sempre esserci una nave con quel nome sul Mar Nero, e la morte nell'inverno del 2001 della nave con lo stesso nome, di proprietà di una delle compagnie di Simferopol, è sintomatico. (Poi, a seguito del disastro avvenuto al largo della costa meridionale della Crimea, morirono 20 persone. La nave che operava il volo Istanbul - Yevpatoria, che trasportava 52 persone e diverse centinaia di tonnellate di carico, affondò in acque neutre a 150 km da Sebastopoli. )

Tuttavia, il 25 marzo 1907, “Memory...” divenne “Kahul”. Nel 1913-1914 subì importanti restauri, partecipò alla Prima Guerra Mondiale, e il 16 dicembre 1917 passò dalla parte del regime sovietico, poi passò di mano in mano: ai tedeschi, all'Intesa, ai Bianchi - e cadde in completa rovina. Il governo sovietico restaurò Cahul per un periodo piuttosto lungo, circa tre anni (1921-1923). Nel bel mezzo dei lavori (1922), fu presa la decisione di rinominare la nave "Comintern". Entrò in servizio come incrociatore da addestramento. Con lo scoppio delle ostilità nel 1941, il Comintern fu riorganizzato in un posamine. Il suo equipaggio contava 490 persone.

I libri di consultazione parlano evasivamente della partecipazione del Comintern alla Grande Guerra Patriottica: “difesa di Odessa e Sebastopoli, effettuato trasporto militare”. Ovviamente lì non troverai una parola sulla rivolta sulla nave. Tuttavia, le voci su questo evento sono persistenti. Passa da una generazione di marinai e scrittori marini all'altra. Uno dei giornalisti che scrivevano sulla flotta, diversi anni fa, si è rivolto all'autore di queste righe chiedendo di consultare le forze dell'ordine sulla presenza di materiale sull'incidente negli archivi del dipartimento principale della SBU a Simferopol. Le forze dell'ordine hanno affermato che, ovviamente, la ribellione di quasi 60 anni fa non appartiene più alla categoria dei nostri X-file. Tuttavia, per trovare la cartella richiesta, è necessario conoscere il nome dell'imputato o dell'investigatore che ha condotto il procedimento penale. Naturalmente, un ammutinamento nella marina di un paese in guerra non avrebbe potuto avere una “stampa”. Pertanto, i nomi e i cognomi del nuovo "tenente Schmidts" rimasero sconosciuti al grande pubblico. Naturalmente, i “cavalieri del mantello e del pugnale” che sconfissero “l’idra della controrivoluzione” su una nave dal nome così glorioso non furono pubblicizzati. E così la “seconda corazzata Potemkin” rimane ancora oggi uno dei tanti segreti della flotta del Mar Nero.

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Nello stesso anno il trasporto in ambulanza fu sciolto e restituito al dipartimento civile. Durante gli anni della guerra, "Lvov" effettuò 35 voli di evacuazione e portò nelle retrovie 12.431 persone. La nave lanciò l'allarme di combattimento 325 volte ed evitò gli attacchi di oltre 900 aerei nemici. Più di 700 bombe aeree sono esplose vicino al suo fianco e nello scafo sono stati trovati più di 300 buchi. 26 siluri furono lanciati contro il trasporto e affondò due volte. Diciassette membri dell'equipaggio furono uccisi e quarantacinque feriti. Dopo le riparazioni nel 1946-1947. La nave fu nuovamente messa sulla linea Odessa-Batumi. Nel 1950 ci fu un'altra riparazione e nel 1952 la nave fu trasferita sulla linea Odessa-Zhdanov-Sochi.

Durante il suo ultimo viaggio, la "Lvov" lasciò Odessa l'11 ottobre 1964 e attraversò tutti i porti della regione del Mar Nero, dove correvano le sue rotte durante la guerra. Quindi la nave fu consegnata ai marinai più giovani: la flottiglia dei bambini. Inizialmente la nave fu ancorata a Odessa, quindi fu trasferita a Kherson, dove per più di due decenni vi arrivarono giovani marinai. I corridoi e le cabine della nave erano pieni di futuri marinai, meccanici, operatori radio e capitani. Molti di coloro che hanno navigato nei mari e negli oceani del pianeta o hanno lavorato nelle più potenti fabbriche di costruzione navale del paese hanno iniziato la loro vita sui ponti della motonave Lvov. La nave di linea “internazionalista” spagnola ha servito onorevolmente la sua seconda patria ed è degna della grata memoria dei suoi discendenti.

Un'aggiunta inaspettata alla flotta passeggeri del Mar Nero dopo la guerra furono due ex navi di linea polacche. Nel 1949 arrivò dalla Polonia la nave turbina a vapore "Jagiello", che fu costruita nel 1939 in Germania per la Turchia con il nome "Dogu", poi requisita dalla stessa Germania. La nave ha ricevuto un nuovo nome: "Duala". Gli inglesi che catturarono la nave dopo la guerra le diedero il nome di "Empire Ock". La nave prese parte al trasporto militare fino al 1946, quando fu trasferita all'Unione Sovietica per riparazioni, che trasferì temporaneamente la nave con turbina a vapore in Polonia, dove le venne dato il nome "Jagiello".

Nel 1949, il transatlantico fu restituito all'URSS e ricevette questo nome "Peter il grande". La nave aveva una capacità totale di 6.261 tsl. La lunghezza dello scafo del transatlantico era di 125,1 m, larghezza - 16,1 m, pescaggio - 6,63 m Due turbine a vapore a bassa pressione del vapore consentivano alla nave di raggiungere una velocità massima di 15 nodi.

"Pietro il Grande" trasportava 610 passeggeri, ma la nave si rivelò traballante, con dondolii debilitanti, che spaventarono i turisti.

Nel 1974, la nave fu venduta come rottame alla Spagna e rimorchiata nel porto di Castellon per lo smantellamento.

Un'altra nave di linea arrivata sul Mar Nero dalla Polonia era la motonave Sobieski. La nave fu costruita nel 1939 nel cantiere navale di Newcastle (Regno Unito). La capacità totale della nave era di 11.030 tsl. Lunghezza dello scafo - 155,9 m, larghezza - 20,5 m, pescaggio - 7,72 m Due motori diesel Kinkaid a otto cilindri azionavano due eliche e fornivano una velocità massima di 16 nodi. La nave poteva trasportare 850 passeggeri. Un tempo il transatlantico fu costruito appositamente per operare sulla linea Gdynia (Danzica) - New York. Durante la guerra, il Sobieski, come trasporto militare, prese parte ad operazioni di sbarco vicino a Narvik, Madagascar, Sicilia, Salerno, Nord Africa e Normandia. Alla fine della guerra, la nave fu restituita nel 1946 alla linea Gdynia - New York.

Nel 1950, i polacchi consegnarono la nave alla Sovtorgflot (Compagnia di navigazione del Mar Nero di Odessa). La nave ha ricevuto un nuovo nome "Georgia", e iniziò voli regolari sulla linea Crimea-Caucasica nel Mar Nero. La nave prestò servizio senza incidenti fino all'aprile 1975, quando fu esclusa dalla Compagnia di Navigazione del Mar Nero e venduta per la demolizione nel porto italiano di La Spezia.

Dopo la guerra, come trofei puliti, altre navi furono trasferite alla Compagnia di Navigazione del Mar Nero per riparazioni dalla Romania, alleata della Germania. La prima vera aggiunta alla flotta passeggeri sul Mar Nero fu una bellissima nave da crociera bianca come la neve chiamata "Ucraina". Prima della guerra, questa nave apparteneva alla Romania reale e anche allora aveva semi-ufficialmente il soprannome di “Cigno bianco del Mar Nero”. E le navi di linea "Bessarabia" e "Transilvania" furono progettate in Danimarca secondo un ordine rumeno nel 1934. 26 giugno 1938. La "Transilvania" entrò in servizio. Tre mesi dopo fu completata la costruzione della Bessarabia. Si prevedeva che entrambe le navi sarebbero state utilizzate sulla linea Costanza - Istanbul - Pireo - Alessandria - Giaffa - Haifa - Beirut - Alessandria - Pireo - Istanbul - Costanza. Ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale fece fallire questi piani. Fino all'aprile 1940 le navi di linea trasportavano i profughi ebrei polacchi da Costanza a Beirut. Per due volte durante la guerra, entrambe le navi di linea divennero quasi bersaglio dei sottomarini sovietici che si stavano spostando verso posizioni vicino al Bosforo. Il governo rumeno fu costretto a ritardare il ritorno delle navi in ​​patria e a lasciarle nella rada di Istanbul fino alla fine delle ostilità. Bene, poi le navi si separarono: la "Transilvania" fu lasciata alla Romania e la "Bessarabia" fu trasferita all'URSS. La "Transilvania" rumena fino all'inizio degli anni '70 effettuava il trasporto passeggeri nei mari Nero, Egeo e Adriatico, vicino alla costa del Nord Africa. A volte faceva scalo a Odessa e da lontano la nave poteva essere scambiata per la m/d "Ucraina"