Mare fluviale delle motonavi. Le navi di tipo fiume-mare lo sono

Uno dei metodi più antichi per trasportare merci è il trasporto fluviale. In precedenza, alcuni carichi che potevano galleggiare potevano essere trasportati tramite rafting, venivano semplicemente scaricati nel fiume e catturati a valle. Oggi, il trasporto fluviale delle merci viene effettuato utilizzando una rete sviluppata di trasporto fluviale. Sebbene l’intero territorio della Russia sia attraversato da fiumi grandi e piccoli, il fatturato del trasporto merci fluviale rappresenta solo il 4% del fatturato totale del trasporto merci nel paese.

Esistono molti tipi di merci trasportate lungo i fiumi e, fondamentalmente, si tratta di merci che non richiedono una consegna rapida o urgente. Tali carichi includono cereali, prodotti petroliferi, carburante (carbone, coke), materiali da costruzione (ad esempio sabbia fluviale con consegna), ovvero carichi sfusi e liquidi. Tuttavia, le navi fluviali possono trasportare merci in piccoli contenitori e container, tuttavia ciò dipende dal tipo di nave e dalla sua capacità.

(Totale 14 foto)

Tutte le navi fluviali possono essere divise in duee grandi categorie:

1. Navi dotate di motore, cioè semoventi. Ciò include motonavi, navi a vapore, barche, barche a motore, ecc.
2. Navi senza motore, cioè non semoventi. Si tratta principalmente di chiatte da carico, nonché di pontoni e altre strutture.

Il tipo principale di nave semovente è una nave portarinfuse. Le navi portarinfuse trasportano il carico in una stiva situata all'interno dello scafo della nave. Come suggerisce il nome, le navi da carico secco trasportano carichi che non è consigliabile esporre all'umidità, motivo per cui le navi da carico secco sono dotate di portelli speciali.

Tra le navi da carico secco, ci sono tre tipi di navi:

1. Rullo (ro-ro). Questa nave è dotata di carico verticale; trasporta auto e altre attrezzature.
2. Le auto possono entrare nella nave con i propri mezzi attraverso rampe di prua pieghevoli.
3. Nave portarinfuse. Questo tipo di nave è progettata per il trasporto di merci sfuse, non imballate (e talvolta liquide). Ad esempio, se il carico è sabbia di fiume per la consegna, molto probabilmente verrà consegnato su una nave portarinfuse.
4. Nave portarinfuse. Tali navi portarinfuse trasportano vari tipi di carichi liquidi, come petrolio, ammoniaca, combustibile liquido, ecc.

Se parliamo di navi non semoventi, il leader qui è la chiatta da carico. Esistono diversi tipi di chiatte:

* Sentina (chiusa e aperta),
* Aree per il trasporto di merci sfuse,
* Tenda,
* Autoscarico,
* Bisarca,
*Cisterne di cemento,
E altri.

Tuttavia, tutti questi tipi appartengono alle chiatte per carichi secchi; esistono anche chiatte per liquidi;

Vantaggi del trasporto fluviale

1. Il trasporto fluviale di merci ha un costo piuttosto basso e questo è un grande vantaggio per i clienti. Il basso costo è possibile a causa della bassa velocità di trasporto e della presenza di correnti sui fiumi.
2. Non è necessario costruire e, di conseguenza, riparare le vie di trasporto, come avviene per il trasporto stradale e ferroviario.

Svantaggi del trasporto fluviale

1. Paradossalmente, ciò che fornisce il vantaggio principale è anche lo svantaggio principale. Stiamo parlando della bassa velocità delle navi fluviali e dei tempi di consegna corrispondentemente lunghi.
2. Capacità relativamente deboli in relazione ai volumi di trasporto.
3. Stagionalità pronunciata dei trasporti associata alla navigazione breve. In altre parole, d’inverno i fiumi gelano e le navi restano in disarmo.
4. Le diverse profondità e larghezze dei fiumi in luoghi diversi e le dimensioni delle navi impongono ulteriori restrizioni al trasporto.

1. Il dislocamento maggiore appartiene alla nave Volgo-Don ed è di 5000 tonnellate.

Volgo-Don - navi fluviali da carico secco progettate per il trasporto di carichi sfusi (carbone, minerali, grano, pietrisco, ecc.) lungo grandi vie navigabili interne. Costruita dal 1960 al 1990, è una delle serie più massicce di navi fluviali sovietiche (in totale furono costruite fino a 225 navi di varie serie).

Durante la costruzione, le navi furono più volte modificate:

Progetti 507 e 507A - prime modifiche, bunker di stiva aperto senza paratie

Progetto 507B: sono state installate macchine di potenza inferiore (1800 CV invece di 2000 CV)

Progetti 1565, 1565M - stive chiuse, sovrastruttura moderna

Il Progetto 1566 è una nave composita dotata di una parte semovente e di una chiatta non semovente.

Conservazioni aperte. L'unica nave fu costruita nel 1966 con il nome di “XXIII Congresso del PCUS”.

Un ulteriore sviluppo del progetto furono le motonavi di tipo Volzhsky. Negli anni '90, alcune navi del tipo Volgo-Don furono ricostruite nel tipo fluviale-marittimo, che consentì loro di entrare nei mari interni e fare viaggi, ad esempio, nel Regno Unito.

Le navi ricostruite sono più corte, hanno una prua più alta e un'attrezzatura di stiva più avanzata. Le navi dei progetti 507, 507A, 507B e 1566 furono costruite nel cantiere navale Navashinsky "Oka", Pr.1565 e 1565M - lì e nello stabilimento Santierul Navale Oltenita, Romania.

Strutturalmente le navi sono motonavi con una capacità di carico di 5.000-5.300 tonnellate (Progetto 1566 - 10.000 tonnellate con allegato) con stive aperte o chiuse.

La lunghezza delle navi è di 138-140 m, larghezza 16,6-16,7 m, pescaggio 3,5-3,6 m. Potenza del motore principale 1800-2000 CV, velocità della luce 21-23 km/h. Le navi del tipo Volga-Don sono state utilizzate attivamente e continuano ad essere utilizzate sul sistema idrico Volga, Kama, Don, Volga-Baltico, sul Dnepr e sullo Yenisei sotto le rapide Kazachinsky. Dagli anni '90 molte navi, soprattutto ricostruite, navigano nei mari Azov, Nero, Caspio e Baltico.

3. PROGETTO RSD44

L'attuazione del progetto per la costruzione di una serie di navi RSD-44 viene effettuata nell'ambito di un regime di leasing per il sostegno statale alla costruzione navale nazionale: finanziamento congiunto da parte della United Shipbuilding Corporation (85%) di proprietà statale e del futuro proprietario della navi, Volzhsky Shipping Company (15%) sui termini dei sussidi statali 2/3 tassi di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.

La capacità di carico delle navi del progetto RSD44 rispetto alle navi portarinfuse Volgo-Don è superiore di 500 tonnellate e ammonta a 5,5 mila tonnellate; Allo stesso tempo, l'altezza complessiva delle nuove navi è di 8 metri (quasi 2 volte inferiore). Le navi saranno completamente automatizzate e dotate di moderne eliche a timone, garantendo elevata manovrabilità e buona controllabilità.

La nave portarinfuse "Captain Ruzmankin" è stata impostata presso il cantiere navale Okskaya il 24 febbraio 2010 e consegnata al cliente nel 2011 dopo le prove in mare. La nave prende il nome dal capitano del Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, morto a Stalingrado nel 1942.

Nave multiuso da carico secco con una portata lorda di 5458 tonnellate della classe "Volgo-Don max".

La nave da carico secco "Volgo-Don max" della classe RSD44 "Captain Yurov" ha effettuato un viaggio unico da Ladoga al porto meridionale di Mosca con un carico di pietrisco. Nella prima fase, la nave ha imbarcato 5.400 tonnellate di carico; all'arrivo al Porto Nord, una parte del carico è stata caricata; Con a bordo 3680 tonnellate di pietrisco e un pescaggio di 2,80 m, il "Capitano Yurov", lungo 140 m, passò lungo il fiume Moscova con i suoi piccoli raggi di curvatura del passaggio della nave sotto i ponti di Mosca di piccole dimensioni ( distanza sull'acqua 8,6 m) al porto sud.

La nave "Captain Yurov" è stata costruita presso il cantiere navale Oka (direttore Vladimir Kulikov): posata il 28/12/10, varata il 14/10/11, consegnata il 18/11/11.

Durante la stagione di navigazione 2012, la Volga Shipping Company OJSC (direttore Alexander Shishkin) ha varato contemporaneamente tutte e dieci le navi della nuova serie.

La serie può essere chiamata "la serie intitolata agli eroi di Stalingrado": tutti e dieci i capitani della Volga Shipping Company, in onore e memoria delle navi del progetto RSD44, hanno dato la vita per difendere la loro patria nelle battaglie per Stalingrado .

Va notato che la serie di navi del progetto RSD44 ha stabilito un record non solo per la velocità di costruzione, ma anche per la portata lorda nel fiume con un pescaggio di 3,60 m (5540 tonnellate in base ai risultati dell'inclinazione della nave principale e pesatura del secondo) e velocità durante la prova (la velocità media lungo la corrente e contro corrente durante le prove in mare della nave di testa è stata superiore a 12 nodi).

Il progetto RSD44 è stato sviluppato dal Marine Engineering Bureau.

Classe del registro fluviale russo - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Le nuove navi da carico secco della classe RSD44 "Volga Max" (lunghezza al galleggiamento 138,9 m, larghezza 16,5 m, altezza laterale 5,0 m, altezza della mastra 2,20 m) sono destinate al trasporto lungo le vie navigabili interne della Federazione Russa di merci generiche, sfuse, legname e carichi di grandi dimensioni, cereali, legname, potassio e fertilizzanti minerali, zolfo, carbone, carta, materiali da costruzione, prodotti in metallo, nonché fino a 140 contenitori.

La portata lorda della nave con un pescaggio di 3,60 m nel fiume è di circa 5543 tonnellate, con un pescaggio di 3,53 m nel mare - 5562 tonnellate. Il volume delle stive è di 7090 metri cubi. M.

È prevista anche l'operazione delle navi lungo il canale marittimo Volga-Don (VDSK), il canale Volga-Baltico, nel Mar d'Azov fino al porto del Caucaso e nel Golfo di Finlandia. Il passaggio sotto i ponti Nevskij nell'area di San Pietroburgo e sotto il ponte ferroviario di Rostov (Rostov sul Don) dovrebbe essere effettuato senza cablaggio (la distanza massima dall'autostrada quando si passa sotto i ponti è di 5,4 m). .

Le dimensioni del progetto RSD44 (lunghezza fuori tutto 139,99 m, larghezza fuori tutto 16,80 m) consentono di garantire il funzionamento delle navi tramite VDSK, anche attraverso il “vecchio” ramo della chiusa Kochetovsky senza la modalità “cablaggio speciale”.

Il doppio fondo e le doppie sponde su tutta la lunghezza delle stive di carico “box” (dimensioni della stiva: stiva N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, stiva N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) e dei serbatoi di carburante, olio e rifiuti consentono di garantire la comodità di carico e scarico delle merci, l'elevata affidabilità operativa della nave, nonché garantire la protezione dell'ambiente e ridurre i rischi associati all'inquinamento ambientale nell'area in cui opera la nave.

Il sistema di propulsione è costituito da due eliche a timone completamente rotante, che combinano le proprietà dei dispositivi di propulsione e dei controlli in un unico complesso, che può migliorare significativamente la manovrabilità della nave in condizioni fluviali anguste. La nave è dotata di due motori diesel a media velocità, ciascuno con una potenza di 1200 kW, alimentati con carburante pesante.

La forma dello scafo delle navi, resa il più tecnologicamente avanzata possibile per garantire bassi costi di lavoro sullo scafo, è allo stesso tempo sufficientemente idonea alla navigazione e ottimale in termini di consumo di carburante per le condizioni operative date nella classe fluviale M-PR, fornendo un velocità operativa di 10,5 nodi.

Per garantire una visibilità sufficiente della superficie dell'acqua dalla postazione di pilotaggio dell'imbarcazione, la timoneria si trova all'estremità di prua dell'imbarcazione. Quando si attraversano passaggi stretti e chiuse, la nave viene controllata dai pannelli di controllo di bordo installati sul ponte scoperto su ciascun lato nella zona della timoneria.

Le navi sono dotate di un'elica di prua con elica in tubo da 120 kW.

A causa della necessità di garantire il passaggio delle navi sotto i ponti Nevskij e il ponte ferroviario di Rostov senza il loro cablaggio, nella poppa delle navi sono previste tughe residenziali a un livello.

Le navi forniscono tutte le condizioni necessarie per un soggiorno confortevole dell'equipaggio a bordo, compreso un sistema di climatizzazione sviluppato e l'uso di rivestimenti antivibranti e antirumore all'interno.

Equipaggio: 8 persone, il capitano e l'ingegnere capo sono alloggiati in cabine singole, il resto in cabine singole.

È interessante notare che, secondo la proposta della Volga Shipping Company, il numero totale di posti è 16, che consentiranno di imbarcare cadetti, specialisti che eseguono la manutenzione delle attrezzature, nonché membri delle famiglie dell'equipaggio (mogli). Quest'ultimo può essere un serio vantaggio quando si seleziona il personale per lavorare su una nuova serie.

La domanda del mercato per i servizi di trasporto per vie d'acqua interne non potrà essere soddisfatta tra 5-10 anni a causa del rapido invecchiamento e della prospettiva di smantellamento della flotta. Inoltre la ferrovia non sarà in grado di far fronte alla crescente domanda sul mercato dei trasporti, poiché opera già al limite della sua capacità di carico. A questo proposito, il problema dell'ammodernamento della flotta fluviale da carico secco mediante la costruzione di nuove navi fluviali della classe “Volga Max” per sostituire le navi del tipo “Volgo-Don” e “Volzhsky” (in totale ci sono 161 navi di questo tipo nel territorio russo PIL e le navi del Progetto 507B hanno un'età media di circa 37 anni, progetto 1565 - 33 anni, progetto 05074M - 22 anni).

La portata lorda della nave, progetto RSD44, con un pescaggio di 3,60 m nel fiume, è superiore del 7% rispetto a quella delle più nuove navi esistenti del tipo Volzhsky (progetto 05074M).

La superficie in zavorra della nave proposta è di soli 5,4 m (anche meno a pieno carico), il che le consentirà, a differenza della Volzhsky, di passare sotto i ponti sulla Neva e sotto il ponte ferroviario di Rostov senza sollevarli. Di conseguenza, la nave risparmierà tempo in attesa in fila per la costruzione del ponte, che ammonta fino a 20 giorni per navigazione.

Il volume delle stive del progetto RSD44 è maggiore del 21% rispetto a quello del Volzhsky, il che consentirà non solo di trasportare carichi di grandi dimensioni, ma anche di aumentare significativamente il carico durante il trasporto di carichi "leggeri": orzo, semi di girasole , cotone, rottami metallici e tubi di grande diametro ed ecc.

A parità di lunghezza e larghezza, la nave da carico secco pr RSD44 ha un'altezza laterale inferiore, per cui il suo modulo è inferiore dell'8% rispetto a quello delle navi di tipo Volzhsky, il che farà risparmiare fino all'8% dei costi totali per la nave. tasse portuali e di navigazione.

Pertanto, le navi del progetto RSD44, costruite in serie dal cantiere navale Okskaya, rappresentano un complesso ingegneristico unico che combina dimensioni ottimali per le vie navigabili interne con attrezzature moderne e tecnologia di navigazione, che presenta vantaggi significativi rispetto agli analoghi esistenti.

La prima nave del progetto RSD44, "Captain Ruzmankin", è stata impostata il 24.02.10. Lanciato il 23/11/10. Messa in funzione il 20/05/11.
La seconda nave del progetto RSD44, "Captain Zagryadtsev", è stata impostata il 27 aprile 2010. Lanciato il 04/12/11. Messa in funzione il 16/06/11.
La terza nave del progetto RSD44, "Captain Krasnov", è stata impostata il 26 giugno 2010. Lanciato il 05/05/11. Messa in funzione il 14/07/11.
La quarta nave del progetto RSD44, "Captain Gudovich", è stata impostata il 26 agosto 2010. Lanciato il 27/05/11. Messa in funzione il 08/10/11.
La quinta nave del progetto RSD44, "Captain Sergeev", è stata impostata il 29 settembre 2010. Lanciato il 15/07/11. Messa in funzione il 07/09/11.
La sesta nave del progetto RSD44, "Captain Kadomtsev", è stata impostata il 29 novembre 2010. Lanciato il 16/08/11. Messa in funzione il 10.10.11.
La settima nave del progetto RSD44, "Captain Afanasyev", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/09/11. Messa in funzione il 10/11/11.
L'ottava nave del progetto RSD44, "Captain Yurov", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/10/11. Messa in funzione il 18/11/11.
La nona nave del progetto RSD44, "Captain Shumilov", è stata impostata il 05/05/11. Lanciato il 22/11/11. Messa in funzione il 29/04/12.
La decima nave del progetto RSD44, "Captain Kanatov", è stata impostata il 22 giugno 2011. Lanciato il 18/01/12. Messa in funzione il 29/04/12.

(dati a settembre 2012)

Le navi sono state costruite secondo un programma di leasing, secondo il quale l'85% dei fondi è stato fornito dalla United Shipbuilding Corporation (USC) come parte del sostegno statale alla costruzione navale nazionale, e il 15% è stato finanziato dalla Volga Shipping Company. I termini del piano prevedono che lo Stato sovvenzioni 2/3 del tasso di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.

E passiamo alle navi passeggeri:

Le navi passeggeri fluviali del progetto 92-016 sono grandi navi passeggeri progettate per crociere fluviali. Questo progetto è unico in quanto le motonavi 92-016 sono le più grandi navi da crociera fluviali del mondo. La costruzione delle navi del Progetto 92-016 per il nostro Paese è stata effettuata presso il cantiere navale cecoslovacco “Slovenske Lodenice Komarno” nella città di Komarno. Durante la costruzione, era previsto che le motonavi di questo progetto sostituissero le motonavi del Progetto 26-37 sulle linee "veloci" del Volga. La motonave principale del progetto 92-016 “Valerian Kuibyshev” fu messa in deposito nel 1975. La costruzione della serie continuò fino al 1983; furono costruite complessivamente 9 motonavi del Progetto 92-016;

Le motonavi del progetto 92-016 consegnate dal cantiere furono messe a disposizione della Volga and Don Shipping Company (la nave della Don Shipping Company ebbe un grave incidente nel 1983, a seguito del quale entrò anche nel bilancio della Volga Shipping Company Azienda). Le navi operavano sulle rotte turistiche del Volga. Oggi la maggior parte delle navi vengono utilizzate nella direzione di crociera nord-occidentale; effettuano voli tra Mosca e San Pietroburgo e crociere brevi da San Pietroburgo. Alcune navi operano sulle rotte turistiche del Volga da Nizhny Novgorod e Samara, lungo il Volga, Don, Kama e la via navigabile Volga-Baltico. Inizialmente, il progetto delle navi prevedeva cabine a una, due e tre cuccette, ciascuna dotata di bagno individuale, i locali di due ristoranti, una caffetteria, saloni e una sala cinema con tetto scorrevole.

Durante l'esercizio delle navi, quasi tutte le navi furono ammodernate: i saloni furono trasformati in bar, le sale cinema sul ponte sole furono trasformate in bar e sale conferenze. Le cabine furono parzialmente ristrutturate; su alcune navi il numero delle cabine di lusso e semi-lusso fu aumentato unendo più cabine standard in una sola. Per operare in direzione nord-ovest (Lago Ladoga e Onega), le navi sono dotate di un gran numero di attrezzature di salvataggio (zattere di salvataggio) per soddisfare i requisiti della classe “M”.

Principali caratteristiche tecniche delle navi del progetto 92-016: Lunghezza nave: 135,8 m Larghezza nave: 16,8 m Altezza nave (dalla linea principale): 16,1 m Numero di ponti passeggeri: 4 Velocità media: 24-26 km/h Numero di navi principali motori: 3 Potenza di ciascun motore: 1000 l/s Classe del registro fluviale: “O” (vie navigabili interne, fiumi e bacini artificiali, passaggio attraverso i laghi Ladoga e Onega con altezza e lunghezza d'onda limitate)

Elenco delle navi del progetto 92-016

Motonave "Alexander Suvorov"
Motonave "Valerian Kuibyshev"
Motonave "Georgy Zhukov"
Motonave "Mstislav Rostropovich" (prima dell'incendio e ricostruzione di Mikhail Kalilin)
Motonave "Mikhail Frunze"
Motonave "Semyon Budyonny"
Motonave "Sergey Kuchkin"
Motonave "Fedor Chaliapin"
Motonave "Felix Dzerzhinsky"

E la nave più lunga di questa serie Motonave Valerian Kuibyshev— nave a quattro ponti del progetto 92-016. Costruito nel 1975 nella Repubblica Ceca. Ha una lunghezza di 137,5 m. Una caratteristica distintiva della nave è l'assenza di cabine passeggeri sul ponte inferiore.

Velocità – 24-26 km/ora. Capacità passeggeri – 321 persone.

Ma c’è anche una nave che può competere con il nostro progetto:

La nave da crociera americana a ruota posteriore American Queen (costruita nel 1995) è superiore alle navi del Progetto 92-016 nei seguenti parametri:
Larghezza - 27,2 m
Altezza - 29,7 m (principalmente a causa degli alti camini “tradizionali”, ma anche il numero di ponti passeggeri è maggiore rispetto al 92-016 - 5 ponti più una sesta passeggiata)
Numero di cabine passeggeri - 222
Numero di letti - 436

Nominato Mark Twain su ruote navi a vapore, che galleggiano lungo il possente fiume Mississippi come "torte nuziali galleggianti". Alla fine del 20 ° secolo apparve una nave che divenne la più grande nave a vapore a ruote nella storia della costruzione navale. Sebbene sia accuratamente nascosta, la nave è letteralmente piena di sorprese durante una crociera fluviale. Questa è una nave moderna con radici nel passato. 150 anni dopo l'alba dei battelli a vapore sul fiume Mississippi, " Regina americana"offre ai suoi passeggeri una visione unica del mondo.
Piroscafo fluvialeè stata costruita nel 1995 presso il cantiere " Mc Dermott» Louisiana e costò ai proprietari 65 milioni di dollari. Quando fu lanciata in acqua, non fu la tradizionale bottiglia di champagne a rompersi sulla bella imbarcazione fluviale, ma una grande bottiglia di salsa Tabasco, orgoglio dello Stato. La nave da crociera fluviale è inclusa nel Guinness dei primati come il più grande piroscafo del mondo.

Diversi progettisti hanno lavorato alla sua costruzione e si sono ispirati alle prime navi a vapore: “ Mayflower», « J.M. Bianco», « Repubblica», « Sud" e alcuni dei loro dettagli sono stati implementati su " Regina americana" Progettato da " Rodni e Co»famosa per i suoi casinò galleggianti.
La barca fluviale ha un vero motore a vapore. È stato rimosso da un vecchio piroscafo e dotato di modifiche. Questo design ora consente di raddoppiare la potenza aspirando vapore dalla caldaia e utilizzando due pistoni per agire due volte su un albero della ruota. Il vapore entra in due cilindri a bassa pressione, poi si raffredda e ritorna alla caldaia. La ruota a pale è in legno. Se urta contro una roccia o un barattolo si romperà e questa parte potrà essere sostituita, ma se così non fosse l'incidente porterebbe al malfunzionamento dell'intero meccanismo, che è piuttosto costoso, e forse anche ad un esplosione della caldaia a vapore.

Sebbene la tecnologia del motore a vapore " Regina americana"Vecchio di quasi due secoli, i meccanismi ausiliari risalgono al 21° secolo. Oltre alla ruota a pale, sotto il fondo della nave ci sono tre propulsori sterzanti con eliche a quattro pale. Possono ruotare attorno al proprio asse. Ciò rende la nave molto manovrabile, il che è molto importante quando ci si sposta attraverso la ristrettezza del fiume. Forniscono il 60% della potenza della nave. Naturalmente, se il piroscafo fluviale " Regina americana"Se avesse provato a spostarsi con una ruota a pale, sarebbe rimasto per sempre sul molo come un hotel galleggiante. Ai vecchi tempi, il fuoco era una minaccia costante per le navi a vapore, quindi il battello fluviale " Regina americana» si differenzia dagli altri per lo scafo in acciaio ignifugo e le partizioni in acciaio su sei ponti. Ognuno di loro ha il proprio nome: il primo è principale, il secondo è salone, il terzo è “Texas”, il quarto è osservazione, il quinto è passeggiata e il sesto è soleggiato.
La nave effettuava principalmente crociere di 3-4 giorni lungo il Mississippi da New Orleans. I prezzi erano alti: per una crociera di 3 giorni - da 750 dollari USA in cabina interna, da 1200 dollari USA in cabina esterna

Il piccolo pescaggio di una grande nave le consente di navigare senza problemi sul fiume. Il salone principale si distingue per speciali delizie architettoniche. Le sale da pranzo sono disposte secondo disegni storici. Inoltre, a bordo c'è un teatro a due livelli e una biblioteca intitolata al grande scrittore Mark Twain. Tutte le cabine sono progettate in stile vittoriano: tappeti, carta da parati e mobili sono tutti decorati con il lusso dell'epoca. Tutto a bordo della nave è pensato per far sentire i passeggeri come ospiti di una delle case dell'epoca vittoriana. Il menu è sufficientemente vario per soddisfare i gusti di ogni passeggero.

Compagnia di viaggi americana Linea Verde"fondata nel 1890, possiede diverse navi da crociera, ma le più apprezzate restano" Regina americana», « Regina del Delta" recentemente rinominato in " America maestosa" E " Regina del Mississippi».

Destinato ai lavori sulle linee da crociera fluviali e marittime, cioè nella classe di navigazione mista fluviale- marittima, così come i piani di questo tipo, vale la pena ricordare come si tentava di realizzare progetti simili durante l'URSS, ciò che è stato proposto per questo e perché nessuno dei progetti è mai stato realizzato.

Nella seconda metà degli anni '80, l'allora direttore dell'Ufficio centrale di progettazione del Ministero della flotta fluviale della RSFSR, dove venivano sviluppati tutti i progetti di navi fluviali destinate a operare nell'URSS, credeva che i reali risultati finanziari della funzionamento della flotta da crociera fluviale costruita negli anni '70-'80 (progetti navi 92-016, 040, 056, 065, 301 e 302), piuttosto modesto, poiché a causa delle condizioni climatiche il loro utilizzo effettivo è limitato al periodo estivo.

Una via d'uscita da questa situazione, a suo avviso, potrebbe essere la creazione di navi di un tipo qualitativamente nuovo, che non ha analoghi diretti nella pratica nazionale ed estera - navi turistiche passeggeri di navigazione mista, per il funzionamento delle navi in ​​autunno- periodo invernale in zone marine con condizioni climatiche favorevoli. Le navi di questa classe possono operare sulle vie navigabili interne, nonché in zone marine con onde fino a 6 punti con una distanza dal luogo di rifugio in mare chiuso fino a 100 miglia e una distanza tra i rifugi fino a 200 miglia.

“Nuove rotte collegherebbero Mosca, Leningrado e Gorkij con porti marittimi come Tallinn e Riga, Baku, Makhachkala, Sukhumi, Batumi, Yalta, Kherson, Odessa e Izmail. E attraverso l’ufficio internazionale “Sputnik” ci sarebbe la possibilità di voli diretti dall’URSS alla RDT, alla Polonia, alla Finlandia, al basso Danubio alla Bulgaria, alla Romania, nonché alla costa bulgara del Mar Nero”, ha detto Gorbaciov .

Nella parte europea del paese, il periodo operativo può essere aumentato espandendo l'area di navigazione, cioè garantendo la possibilità alle navi di entrare nelle zone costiere dei mari chiusi: Baltico, Caspio, Azov, Nero e in futuro Mediterraneo. L'accesso alle zone marittime costiere attirerà un ulteriore flusso di turisti verso le compagnie di crociera, che potrà essere costante durante quasi tutto il periodo di navigazione a causa dello spostamento delle navi a fine navigazione verso le regioni meridionali con condizioni climatiche più favorevoli.

Oltre che per i turisti sovietici, le nuove navi potrebbero essere utilizzate anche per gli ospiti provenienti dall'estero, secondo il capo dell'Ufficio centrale di progettazione. Ad esempio, una crociera per turisti stranieri Kazan - Rostov (fino al 1990 - l'unica rotta fluviale nella RSFSR aperta ai turisti stranieri - nota sul sito) può coprire le zone costiere del Mar d'Azov e del Mar Nero. In futuro non è esclusa la possibilità di noleggiare navi passeggeri di navigazione mista nei mesi di novembre-dicembre e marzo-aprile per servire linee estere. Calcoli economici approssimativi mostrano che, se costruite nelle stesse condizioni, le navi per la navigazione mista fluviale-mare, grazie alle loro più ampie capacità operative, saranno sicuramente redditizie alle tariffe tariffarie esistenti, mentre le navi analoghe si riveleranno economicamente inefficaci.

“Dal punto di vista odierno appare evidente che continuare a costruire imbarcazioni turistiche tradizionali sia stato un errore. In ogni caso, dobbiamo aspettarci che nel prossimo periodo di ripresa economica, lo sviluppo della flotta turistica seguirà il percorso della creazione di navi a navigazione mista”, ritiene Gorbaciov.

Secondo Gorbaciov, gli studi sulle navi turistiche per mari misti furono condotti presso il Central Design Bureau dal capo progettista A. Ter-Akopov all'inizio degli anni '80, ma queste proposte non trovarono sostegno.

Così, nel 1981, apparve un promettente progetto di una nave con l'indice 2163. Fu ordinato dal Ministero della Flotta Fluviale dell'URSS per operare sulle vie navigabili interne dell'URSS, nonché per lavorare nel Nero, nel Caspio e nel Baltico. mari. Le caratteristiche della nave, secondo la proposta tecnica, dovevano essere le seguenti: lunghezza - 136 metri, larghezza - 16,5 metri, altezza laterale - 5,5 metri, pescaggio - 3,25 (nel fiume) e 3,75 (in mare) metri, dimensioni della superficie - 13,2 metri, dislocamento - 4850 tonnellate. Tre motori da 1500 cavalli ciascuno. ciascuno consentirebbe alla nave di raggiungere velocità fino a 27 km/h. L'autonomia massima di navigazione sarebbe di 20 giorni. Capacità passeggeri - 280 persone (124 cabine doppie, di cui due Luxury e otto cabine quadruple), equipaggio e personale - 99 persone, con sistemazione in cabine singole e doppie (49 membri dell'equipaggio). Classe del registro marittimo - II-SP. L'infrastruttura passeggeri della nave era la massima possibile a quel tempo: una sala cinema a due livelli con 280 posti a sedere, un buffer bar, un music bar, un ristorante, una lounge, una piscina, un porticato con sala biliardo.

Verso la metà degli anni '80 furono determinati il ​​cantiere della nave e il nome del progetto. Motonave "60 anni dell'URSS" dovevano essere costruiti in un cantiere navale situato nella città slovacca di Komarno (a quel tempo - Cecoslovacchia). La disposizione della nave mostra chiaramente la somiglianza con le navi passeggeri costruite lì nel 1975-1983. Nella versione finale la numerazione del progetto avrebbe dovuto essere 92-273 .

Modello della nave del progetto 92-273. Foto dall'archivio di Alexey Semin.

Anche la nave avrebbe dovuto essere costruita lì a Komarno progetto 92-12, il cui nome del progetto era "Kiev", e la nave avrebbe dovuto operare sul Dnepr, sul Danubio e sul Mar Nero, operando sulla linea Kyiv (Ucraina) - Passau (Germania). Il progetto della nave fu sviluppato su ordine da specialisti di un cantiere navale slovacco a metà degli anni '80 (a quel tempo - la direzione principale della flotta fluviale sotto il Consiglio dei ministri della SSR ucraina), ma rimase "promettente". A giudicare dal layout, le caratteristiche comuni con .

Le caratteristiche della nave dovevano essere le seguenti: lunghezza - 127,6 metri, larghezza - 16,6 metri, altezza laterale - 3,8 metri, pescaggio - 2,08 metri, altezza libera dalla superficie - 9,2 metri. La potenza totale dei due motori principali è di 2420 kW, la velocità è di 22,5 km/h. Capacità passeggeri - 200 persone, equipaggio - 75 persone.

All'inizio degli anni '90 il progetto arrivò quasi alla realizzazione, fino allo sviluppo di un progetto costruttivo dettagliato, ma alla fine fu rifiutato a causa dell'inefficienza economica. In termini di comfort strutturale, la nave corrispondeva alla classe 3-4 stelle, ma le sue caratteristiche per i passeggeri erano quasi altrettanto sfavorevoli di quelle delle precedenti navi fluviali di serie.

Modello della nave progetto 92-12. Foto dall'archivio di Alexey Semin.

Il terzo progetto della nave è una nave passeggeri progetto 303, che è una continuazione della serie di navi a quattro ponti e, ma di classe più idonea alla navigazione. Le caratteristiche della nave dovevano essere le seguenti: lunghezza - 129,15 metri, larghezza - 16,7 metri, altezza laterale - 4,5 metri, pescaggio - 2,90 metri, dimensioni della superficie - 13,2 metri, dislocamento - 3830 tonnellate. La potenza dei motori principali è di 3x772 kW, la velocità è di 25 km/h. Capacità passeggeri: 200 persone. Classe del registro marittimo - II-SP.

Il "riempimento" della nave sarebbe simile a quello delle navi 302M, ma le gallerie del ponte principale sono coperte fino al ponte superiore e alla soluzione di poppa e al posto delle finestre ci sono degli oblò accoppiati. La costruzione delle navi del Progetto 303, il cui capofila sarebbe stato, doveva essere effettuata nel cantiere navale, dove furono costruite le navi del Progetto 301-302, ma alla fine fu posato solo lo scafo, che fu smantellato lì in 1993-1994 - una parte è stata utilizzata per la costruzione della nave Ocean Diva.

Uno dei motivi per cui il programma per la costruzione di un nuovo tipo di flotta non è mai stato implementato è che a metà degli anni '80 furono accettate le navi fluviali esistenti e il programma per costruirne di nuove fu congelato fino a tempi migliori, non prima dell'inizio degli anni '90. , quando la serie di navi del Progetto 302 avrebbe dovuto essere completata. Ma per ragioni note, a quel punto non c'era più bisogno di nuove costruzioni.

Alla sessione “Trasporti fluviali in Russia”, su invito degli organizzatori della conferenza, il direttore generale dell’Ufficio di ingegneria marittima, professore e dottore in scienze tecniche Gennady Egorov, ha redatto una relazione speciale “Navi miste fluviali-marittime e per la navigazione interna: le ruolo delle “vecchie” serie di navi e le loro prospettive”.

Il rapporto ha dimostrato che molte navi hanno superato significativamente la durata di servizio prevista e, nelle loro condizioni fisiche e morali, non soddisfano i moderni requisiti di sicurezza.

Ad esempio, l'età media delle navi da carico secco del tipo Volzhsky del progetto 05074 è di 27,7 anni (33 navi), del tipo Volgo-Don del progetto 1565 è di 40,4 anni (69 navi in ​​totale), del progetto 507B è di 44 anni (64 navi in ​​totale). Delle 166 navi di questi progetti, 35 unità. (21%) in condizioni tecniche insoddisfacenti. Il fattore principale che determina le condizioni tecniche delle navi di tipo Volgo-Don è l'usura dello scafo. La maggior parte delle navi del tipo Volgo-Don ha esaurito la durata dei motori principali dei tipi G-60 e 8NVD48.

145 petroliere del tipo Volgoneft con un'età media di 42,1 anni, 46 Lenaneftey del progetto R-77 (39 anni), 26 navi petroliere monoscafo (36,2 anni) non possono essere uno strumento sicuro per il trasporto di merci pericolose. Solo su 5 navi del tipo Volgoneft, tutti i requisiti della Convenzione internazionale MARPOL sono stati soddisfatti attraverso l'ammodernamento, e su altre 35 hanno effettuato il sollevamento del secondo fondo (cioè hanno parzialmente rispettato questa convenzione). Non va meglio con altri tipi di "vecchie" petroliere.

Le statistiche dimostrano chiaramente che l'attuale flotta marittima mista è stata costruita principalmente negli anni '70 e '80 del secolo scorso. Per le navi mercantili l’elemento più importante che ne determina la vita effettiva è lo scafo. Gli spessori di costruzione degli elementi principali dello scafo - pavimentazione, rivestimento - sono compresi tra 6 e 8 mm.

La durata di servizio standard delle navi è stata specificata durante la progettazione ed è solitamente di 25-35 anni, a condizione che vengano mantenute le restrizioni di costruzione per le aree e le stagioni di navigazione.

Per le navi situate nella parte europea della Russia, tenendo conto dei cambiamenti delle condizioni operative negli ultimi 10-15 anni (un aumento significativo del tempo trascorso in condizioni di mare e sotto carichi variabili), la durata dello scafo, in termini di usura e fatica, è stato sviluppato più velocemente del previsto. Il risultato è un volume senza precedenti di sostituzioni strutturali durante le riparazioni e una riduzione effettiva del tempo tra gli attracchi delle navi.

In generale, negli ultimi anni, gli scafi della flotta esistente di navi per la navigazione interna e mista fluviale-marittima hanno in gran parte esaurito la loro resistenza all'usura e alla fatica.

In totale, a ottobre 2016, secondo i dati RRR, in Russia ci sono 12.173 navi di questo tipo (comprese le navi a navigazione mista). Rispetto ai dati del 2010 (15.072 navi), le dismissioni ammontano a 2.899 unità di flotta pari al 19,2%.

La struttura per età della flotta delle navi della navigazione interna e mista fluviale-marina è caratterizzata dai seguenti parametri:

L'età media delle navi da carico secco semoventi è di 41,2 anni;
l'età media delle navi da carico secco non semoventi è di 35,1 anni;
l'età media delle navi cisterna semoventi è di 40,9 anni;
l'età media delle navi cisterna non semoventi è di 33,4 anni;
l'età media delle navi passeggeri è di 35,2 anni;
L'età media della flotta di rimorchiatori necessaria per la manutenzione delle navi cisterna per carichi secchi e liquidi non semoventi è di 37,6 anni.

Anche all’inizio del 21° secolo sembrava che le navi di tipo sovietico fossero “immortali”. Ma la crisi globale iniziata nel 2008 e le sue ondate successive hanno dimostrato che il riciclaggio delle “vecchie” serie non solo è in corso, ma procede anche a un ritmo crescente. Il suo picco si è verificato nel 2008-2015 e questo processo continua ancora oggi.

Ad oggi, dei 75 famosi “Baltic” Project 781 (di fatto, la prima serie di SSP sovietici, costruiti nel 1962-1968), 68 sono stati dismessi (9% - 7 navi sono andate perse in catastrofi, 49% - 37 navi furono demolite nel 21° secolo, fino al 2000 - 24 navi). Le navi in ​​attività sono 8 con un'età media di 51,2 anni, di cui 5 battenti bandiera russa.

Dei 40 altrettanto famosi Volgo-Balt del Progetto 791 di costruzione sovietica (costruiti nel 1962-1969), 34 furono dismessi (13% - 5 navi furono perse in disastri, 33% - 13 navi furono demolite nel 21° secolo, fino al 2000 - 16 navi). Ci sono 4 navi in ​​attività con un'età media di 51 anni e solo 1 batte bandiera russa.

Dei 73 Volgo-Balt del Progetto 2-95, la prima serie costruita nella Repubblica socialista cecoslovacca (costruita nel 1967-1974), 44 furono dismesse (10% - 7 navi andarono perdute in catastrofi, 51% - 37 navi furono dismesse del 21° secolo, fino al 2000 - 1 nave). Sono 27 le navi in ​​esercizio con un'età media di 46,4 anni, di cui solo 9 battenti bandiera russa.

È stata identificata una tendenza di fondamentale importanza: le vecchie navi della navigazione mista fluviale- marittima vengono smaltite al di fuori della giurisdizione della Russia, vale a dire A causa dell'inasprimento dei requisiti RS e RRR per loro, non è redditizio operare con la bandiera russa, quindi vengono venduti ad armatori stranieri (solitamente turchi) con un cambio di bandiera e classe con una meno esigente, mentre questi le navi continuano a operare sulla stessa base di carico di prima (cioè dai porti meridionali della Russia). Infatti, i nuovi proprietari li “finiscono” per qualche tempo e poi li vendono come rottami. Avendo già altre bandiere e classi, tali navi subiscono vari incidenti, compresi i disastri; infatti, le perdite dovute a incidenti sono in gran parte associate a questo metodo operativo "grigio". L’analisi convenzionale non ci consente di vedere una simile fine alla “carriera” delle navi a navigazione mista.

Alla fine del 2016 si contavano 1.725 navi da carico secco e petroliere di aree di navigazione mista e limitata con classi di compagnie russe (da R1 a O-PR), ovvero 769 navi in ​​meno rispetto al 2007.

Naturalmente, l’invecchiamento della flotta e le ondate della crisi economica globale hanno influito sul numero totale delle SSP, ma il loro lavoro rimane di vitale importanza per la Russia.

L'età effettiva per lo smantellamento delle navi a navigazione mista è di circa 45-50 anni. Inoltre, circa il 10% delle navi di questa età vanno perse in seguito a disastri.

L'età media delle navi esistenti è di circa 40 anni.

Pertanto, in 5-10 anni, oggettivamente, verrà cancellato più del 50% della flotta attualmente operativa, il che porterà a un crollo del volume dei trasporti via acqua.

Il rapporto ha suscitato in Aula un vivace dibattito sulle prospettive del trasporto fluviale in generale.

Rispondendo alle domande, il professor Gennady Egorov ha attirato l'attenzione del pubblico sul fatto che oltre all'oggettivo invecchiamento della flotta è necessario tenere conto dell'influenza delle nuove esigenze internazionali. In generale cambieranno la composizione della flotta nei prossimi anni.

Ad esempio, 8 settembre 2017 (come sempre inaspettato per gli armatori nazionali) Entra in vigore la Convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi del 2004 (Convenzione BWM 2004). Avrà un impatto significativo sulle navi che effettuano viaggi internazionali. Alle navi esistenti viene concesso un periodo di transizione: devono essere dotate di un sistema di trattamento delle acque di zavorra (BWTS) entro la prima ispezione regolare dopo l'8 settembre 2017.

Pertanto, le navi esistenti potranno operare senza WSS per non più di CINQUE anni dopo l'8 settembre 2017, vale a dire fino a settembre 2022.

Per le navi di costruzione “sovietica”, il costo per adeguarle ai requisiti della BWM-2004 è di 500-800 mila dollari e oltre.

Ciò significa che entro cinque anni una parte significativa delle navi della navigazione mista fluviale-mare verrà dismessa, oppure tornerà sul fiume, oppure opererà esclusivamente nel piccolo cabotaggio senza lasciare le acque territoriali della Russia o solo nel Mar Caspio (e questa opzione decisionale non è ancora definitiva).

Nello stabilimento di Astrakhan è iniziata la costruzione di una nuova nave da carico secco fiume-mare

Questa è la terza nave di questo tipo costruita dall'impresa Il cantiere navale di Astrakhan "Lotos" ha avviato la costruzione di una nuova, terza nave da carico secco del progetto RSD-49. Come riportato IA REGNUM

nel servizio stampa del capo della regione, il 20 aprile si è svolta la solenne cerimonia di posa della chiglia di una nave di tipo fiume-mare nell'ambito del II Forum tecnologico internazionale del Caspio. Come ha ricordato il governatore della regione di Astrakhan, Alexander Zhilkin

Il cantiere navale è rimasto inattivo per diversi anni, ma oggi Lotos è “il fiore all’occhiello della costruzione navale nella regione di Astrakhan”.

“Sugli scali di alaggio Lotos è in costruzione una nave unica: la prima nave da crociera nei cantieri navali russi negli ultimi 50 anni. E, naturalmente, la terza nave portarinfuse del progetto RSD-49 è la conferma che la società adempie ai contratti in modo tempestivo e di alta qualità", ha osservato il capo della regione. Un nuovo ordine attende lo stabilimento di Lotos nel prossimo futuro. Lo ha affermato il capo della direzione del programma River-Sea Vessels della USC JSC, Sergei Italiantsev

Si tratta della costruzione di due navi da crociera fluviali. Il cliente è un grande operatore crocieristico nella regione di Nizhny Novgorod.

Lo stabilimento di Lotos è pronto ad espandere la produzione. Come ha osservato il primo vicedirettore generale dello stabilimento Konstantin Tikk, “le capacità dello stabilimento sono colossali” per la costruzione navale civile. La struttura dispone di sei baie coperte nelle quali possiamo costruire contemporaneamente sei navi di tipo RSD. È in corso di ammodernamento anche lo scalo di alaggio, che sarà portato da 100 a 140 metri. Si prevede che questi lavori presso lo stabilimento verranno eseguiti prima del varo della nave da crociera.

Ricordiamo che la nave da carico secco RSD-49 è in costruzione per Anship LLC nell'ambito di uno schema di leasing (il locatore è Goznak-Leasing CJSC). La lunghezza massima della nave è di 140 m, la larghezza complessiva è di 16,7 m. Le stive possono ospitare più di 10,9 mila metri cubi. m. La nave può navigare autonomamente in mare per 20 giorni. La costruzione della nave da carico secco dovrebbe essere completata nel settembre 2018. Il valore del contratto è di 800 milioni di rubli.

Come riportato Il cantiere navale di Astrakhan "Lotos" ha avviato la costruzione di una nuova, terza nave da carico secco del progetto RSD-49. Come riportato, nel 2014, navi da carico secco simili del tipo “fiume-mare” “Vladimir Zakharenko” e “Anatoly Sidenko” sono state trasferite al cliente - Anship LLC. Sono utilizzati in varie regioni: nel Mar Caspio, sulle vie navigabili interne, nel bacino del Mar Nero-Azov, nel Mar Mediterraneo.

Attualmente, lo stabilimento di Lotos sta costruendo la prima nave da crociera, destinata, tra l'altro, alle crociere nel Mar Caspio. La sua posa è avvenuta il 15 agosto 2016 durante una riunione del Presidium del Consiglio di Stato sullo sviluppo delle vie navigabili interne del Paese, tenutasi a Volgograd dal Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin.

Sarà una nave a quattro ponti con una lunghezza di 141 metri, una larghezza di quasi 17 metri, progettata per 300 passeggeri. Si prevede che in termini di comfort e infrastrutture il transatlantico sarà paragonabile ad un hotel a cinque stelle. Il costo della nave è stimato a quasi 2,5 miliardi di rubli, il periodo di rimborso è di 15-25 anni.

Navi portarinfuse fluviali-marittime

Siete interessati al noleggio, all'acquisto o alla vendita di navi da carico secco fluviali? Contattaci! I nostri broker lavorano con navi fluviali marittime da oltre 20 anni e hanno stabilito contatti diretti con la stragrande maggioranza dei proprietari di navi fluviali marittime da carico secco in Russia, Turchia, Azerbaigian, Kazakistan e Ucraina.

Nel catalogo troverete le nostre offerte di navi portarinfuse fluviali in vendita. Tuttavia, come puoi vedere, il loro numero è molto limitato. Ciò è spiegato dal fatto che gli armatori raramente si recano sul mercato con informazioni sulla vendita delle loro navi, in particolare delle moderne navi portarinfuse fluviali. In sostanza ci chiedono di offrire le navi privatamente ai potenziali acquirenti con finanziamenti concordati. In risposta ad una seria richiesta nominativa per l'acquisto di una nave da carico secco per operazioni nelle acque interne della Russia e/o in modalità mista fiume-mare, vi risponderemo con offerte di candidati privati ​​che possiamo presentare da noi proprietari vicini.

Se siete interessati, valuteremo con i nuovi proprietari la possibilità di sviluppare la nave per la vendita.

Dove operano le navi da carico secco fluviali?

Le navi fiume-mare sono spesso chiamate anche navi a navigazione mista. Operano sulle vie navigabili interne della Russia e possono andare in mare secondo la notazione di classe assegnata loro dalla società di classificazione. A seconda delle caratteristiche tecniche, nonché della composizione delle attrezzature di navigazione e di salvataggio, le navi hanno diverse aree di navigazione, distanza consentita dalla riva e altezza delle onde consentita.

Le caratteristiche delle vie navigabili interne determinano le dimensioni delle navi portarinfuse fiume-mare. Le dimensioni delle chiuse del canale Volga-Don determinano le dimensioni della maggior parte dei tipi di navi da carico secco fiume-mare: lunghezza complessiva non superiore a 141 metri, larghezza complessiva non superiore a 17,0 metri. Il pescaggio di passaggio negli ultimi anni raramente ha superato i 3,6 metri. A volte, a causa del basso livello dell'acqua in alcune sezioni di canali/fiumi, vengono stabilite ulteriori restrizioni sui sedimenti.

Tipi di navi portarinfuse fluviali con cui lavoriamo regolarmente:

1. STK con una portata lorda di circa 2000 tonnellate su un pescaggio di 3,83 metri;
2. ST con una portata lorda di circa 2600 tonnellate su un pescaggio di 3,35 metri;
3. Omsk con una portata lorda di circa 3300 su un pescaggio di 3,2 metri;
4. Sormovsky con una portata lorda di circa 3400 tonnellate su un pescaggio di 3,75 metri;
5. Amur con una portata lorda di circa 3150 tonnellate su un pescaggio di 3,91 metri;
6. Volgo-Balt con una portata lorda di circa 3300 e un pescaggio di 3,85 metri;
7. Siberiano con una portata lorda di circa 3750 tonnellate su un pescaggio di 3,50 metri.
8. Volgo-Don con una portata lorda di circa 4800 tonnellate su un pescaggio di 3,50 metri;
9. Volzhsky con una portata lorda di circa 4800 tonnellate su un pescaggio di 3,20 metri.
10. Sormovo portoghese con una portata lorda di circa 3750 tonnellate su un pescaggio di 4,2 metri.

Esistono anche tipi più moderni di navi fluviali-marine, ma le transazioni di acquisto e vendita con esse vengono effettuate estremamente raramente e molto spesso privatamente:

• tipo "Rusich" con portata lorda di circa 5485 tonnellate su un pescaggio di 4,34 metri;
• tipo "Karelia" con una portata lorda di circa 3308 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri nel fiume / 5467 tonnellate su un pescaggio di 4,8 metri nel mare;
• Tipo Chelsea con portata lorda di circa 4792 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri / 6000 tonnellate su un pescaggio di 3,75 metri;
• progetto RSD54 con una portata lorda di circa 4394 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri nel fiume / 4663 tonnellate su un pescaggio di 4,8 metri in mare;
• tipo "Caspian Express" con una portata lorda di circa 3756 tonnellate su un pescaggio di 4,5 metri;
• tipo “Palmali Trader” con portata lorda di 4580 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri in fiume / 6970 tonnellate su un pescaggio di 4,6 metri in mare;
• progetto RSD18 con una portata lorda di 4596 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri nel fiume / 7004 tonnellate su un pescaggio di 4,6 metri nel mare;
• progetto RSD19 con una portata lorda di 3532 tonnellate su un pescaggio di 3,4 metri nel fiume / 5189 tonnellate su un pescaggio di 4,2 metri nel mare;
• progetto RSD44 con una portata lorda di 5698 tonnellate su un pescaggio di 3,6 metri.

Acquisto e vendita di navi da carico secco

I nostri intermediari hanno più volte effettuato transazioni per il noleggio, l'acquisto e la vendita di navi da carico secco fluviali in Russia e all'estero. Se hai intenzione di vendere le tue navi, invia loro descrizioni dettagliate, stato della classe e condizioni di vendita. Offriremo navi portarinfuse ai potenziali acquirenti e, se siete interessati, pubblicheremo un annuncio di vendita sul nostro sito web.

3 progetti di navi da crociera di classe fiume-mare sviluppati nell'URSS

03.04.2017 20:45

In connessione con la notizia della posa, il 28 marzo, della seconda nave del progetto PV-300, destinata ad operare su linee di crociera fluviali e marittime, cioè in una classe di navigazione mista fluviale-mare, nonché dei piani Per costruire la terza e la quarta nave di questo tipo, è tempo di ricordare come hanno cercato di realizzare progetti simili durante l'URSS, cosa è stato proposto per questo e perché nessuno dei progetti è mai stato implementato.

Nella seconda metà degli anni '80, Yuri Nikolaevich Gorbachev, che allora dirigeva l'Ufficio centrale di progettazione del Ministero della flotta fluviale della RSFSR, dove venivano sviluppati tutti i progetti di navi fluviali destinate a operare nell'URSS, credeva che il vero risultati finanziari derivanti dal funzionamento della flotta da crociera fluviale costruita negli anni 1970-1980 (navi del progetto 92-016, 040, 056, 065, 301 e 302), piuttosto modesti, poiché a causa delle condizioni climatiche il loro utilizzo effettivo è limitato a il periodo estivo.

Una via d'uscita da questa situazione, a suo avviso, potrebbe essere la creazione di navi di un tipo qualitativamente nuovo, che non ha analoghi diretti nella pratica nazionale ed estera - navi turistiche passeggeri di navigazione mista, per il funzionamento delle navi in ​​autunno- periodo invernale in zone marine con condizioni climatiche favorevoli. Le navi di questa classe possono operare sulle vie navigabili interne, nonché in zone marine con onde fino a 6 punti con una distanza dal luogo di rifugio in mare chiuso fino a 100 miglia e una distanza tra i rifugi fino a 200 miglia.

“Nuove rotte collegherebbero Mosca, Leningrado e Gorkij con porti marittimi come Tallinn e Riga, Baku, Makhachkala, Sukhumi, Batumi, Yalta, Kherson, Odessa e Izmail. E attraverso l’ufficio internazionale “Sputnik” ci sarebbe la possibilità di voli diretti dall’URSS alla RDT, alla Polonia, alla Finlandia, al basso Danubio alla Bulgaria, alla Romania, nonché alla costa bulgara del Mar Nero”, ha detto Gorbaciov .

Nella parte europea del paese, il periodo operativo può essere aumentato espandendo l'area di navigazione, cioè garantendo la possibilità alle navi di entrare nelle zone costiere dei mari chiusi: Baltico, Caspio, Azov, Nero e in futuro Mediterraneo. L'accesso alle zone marittime costiere attirerà un ulteriore flusso di turisti verso le compagnie di crociera, che potrà essere costante durante quasi tutto il periodo di navigazione a causa dello spostamento delle navi a fine navigazione verso le regioni meridionali con condizioni climatiche più favorevoli.

Oltre che per i turisti sovietici, le nuove navi potrebbero essere utilizzate anche per gli ospiti provenienti dall'estero, secondo il capo dell'Ufficio centrale di progettazione. Ad esempio, una crociera per turisti stranieri Kazan - Rostov (fino al 1990 - l'unica rotta fluviale nella RSFSR aperta ai turisti stranieri - nota Cruiseinform.ru) può coprire le zone costiere del Mar d'Azov e del Mar Nero. In futuro non è esclusa la possibilità di noleggiare navi passeggeri di navigazione mista nei mesi di novembre-dicembre e marzo-aprile per servire linee estere. Calcoli economici approssimativi mostrano che, se costruite nelle stesse condizioni, le navi per la navigazione mista fluviale-mare, grazie alle loro più ampie capacità operative, saranno sicuramente redditizie alle tariffe tariffarie esistenti, mentre le navi analoghe si riveleranno economicamente inefficaci.

“Dal punto di vista odierno appare evidente che continuare a costruire imbarcazioni turistiche tradizionali sia stato un errore. In ogni caso, dobbiamo aspettarci che nel prossimo periodo di ripresa economica, lo sviluppo della flotta turistica seguirà il percorso della creazione di navi a navigazione mista”, ritiene Gorbaciov.

Secondo Gorbaciov, gli studi sulle navi turistiche per mari misti furono condotti presso il Central Design Bureau dal capo progettista A. Ter-Akopov all'inizio degli anni '80, ma queste proposte non trovarono sostegno.

Così, nel 1981, apparve un promettente progetto di una nave con l'indice 2163. Fu ordinato dal Ministero della Flotta Fluviale dell'URSS per operare sulle vie navigabili interne dell'URSS, nonché per lavorare nel Nero, nel Caspio e nel Baltico. mari. Le caratteristiche della nave, secondo la proposta tecnica, dovevano essere le seguenti: lunghezza - 136 metri, larghezza - 16,5 metri, altezza laterale - 5,5 metri, pescaggio - 3,25 (nel fiume) e 3,75 (in mare) metri, dimensioni della superficie - 13,2 metri, dislocamento - 4850 tonnellate. Tre motori da 1500 cavalli ciascuno. ciascuno consentirebbe alla nave di raggiungere velocità fino a 27 km/h. L'autonomia massima di navigazione sarebbe di 20 giorni. Capacità passeggeri - 280 persone (124 cabine doppie, di cui due Luxury e otto cabine quadruple), equipaggio e personale - 99 persone, con sistemazione in cabine singole e doppie (49 membri dell'equipaggio). Classe del registro marittimo - II-SP. L'infrastruttura passeggeri della nave era la massima possibile a quel tempo: una sala cinema a due livelli con 280 posti a sedere, un buffer bar, un music bar, un ristorante, una lounge, una piscina, un porticato con sala biliardo.

Verso la metà degli anni '80 furono determinati il ​​cantiere della nave e il nome del progetto. Motonave "60 anni dell'URSS" dovevano essere costruiti nel cantiere navale Slovenske lodenice, situato nella città slovacca di Komarno (a quel tempo - Cecoslovacchia). La disposizione della nave mostra chiaramente la somiglianza con le navi passeggeri Progetto 92-016 costruite lì nel 1975-1983. Nella versione finale la numerazione del progetto avrebbe dovuto essere 92-273 .

Modello della nave del progetto 92-273. Foto dall'archivio di Alexey Semin.

Schema della nave del progetto 92-273.

Anche la nave avrebbe dovuto essere costruita lì a Komarno progetto 92-12, il cui nome del progetto era "Kiev", e la nave avrebbe dovuto operare sul Dnepr, sul Danubio e sul Mar Nero, operando sulla linea Kyiv (Ucraina) - Passau (Germania). Il progetto della nave fu sviluppato da specialisti di un cantiere navale slovacco a metà degli anni '80 su richiesta di Ukrrichflot (a quel tempo la direzione principale della flotta fluviale sotto il Consiglio dei ministri della SSR ucraina), ma rimase "promettente" . A giudicare dalla disposizione, sono visibili caratteristiche comuni con il famigerato Kazan.

Le caratteristiche della nave dovevano essere le seguenti: lunghezza - 127,6 metri, larghezza - 16,6 metri, altezza laterale - 3,8 metri, pescaggio - 2,08 metri, altezza libera dalla superficie - 9,2 metri. La potenza totale dei due motori principali è di 2420 kW, la velocità è di 22,5 km/h. Capacità passeggeri - 200 persone, equipaggio - 75 persone.

All'inizio degli anni '90 il progetto arrivò quasi alla realizzazione, fino allo sviluppo di un progetto costruttivo dettagliato, ma alla fine fu rifiutato a causa dell'inefficienza economica. In termini di comfort strutturale, la nave corrispondeva alla classe 3-4 stelle, ma le sue caratteristiche per i passeggeri erano quasi altrettanto sfavorevoli di quelle delle precedenti navi fluviali di serie.

Modello della nave progetto 92-12. Foto dall'archivio di Alexey Semin.

Il terzo progetto della nave è una nave passeggeri progetto 303, che è una continuazione della serie di navi a quattro ponti del Progetto 301 e Progetto 302, ma di una classe più idonea alla navigazione. Le caratteristiche della nave dovevano essere le seguenti: lunghezza - 129,15 metri, larghezza - 16,7 metri, altezza laterale - 4,5 metri, pescaggio - 2,90 metri, dimensioni della superficie - 13,2 metri, dislocamento - 3830 tonnellate. La potenza dei motori principali è di 3x772 kW, la velocità è di 25 km/h. Capacità passeggeri: 200 persone. Classe del registro marittimo - II-SP.

Il "riempimento" della nave sarebbe simile a quello delle navi 302M, ma le gallerie del ponte principale sono coperte fino al ponte superiore e alla soluzione di poppa e al posto delle finestre ci sono degli oblò accoppiati. La costruzione delle navi del Progetto 303, la cui capofila sarebbe stata la motonave "Vladimir Vysotsky", doveva essere effettuata presso il cantiere navale VEB Elbewerften, dove furono costruite le navi del Progetto 301-302, ma alla fine fu costruito solo lo scafo stabilito, che fu smantellato nel 1993-1994 nello stesso luogo - una parte di esso fu utilizzata per la costruzione della nave Ocean Diva.

Uno dei motivi per cui il programma per la costruzione di un nuovo tipo di flotta non è mai stato attuato è che a metà degli anni '80 il Ministero della Flotta Fluviale della RSFSR adottò un programma per il rinnovamento delle navi fluviali esistenti e un programma per la costruzione di nuove navi fu congelata fino a tempi migliori, non prima dell'inizio degli anni '90, quando si supponeva che una serie di navi del Progetto 302 fosse completata. Ma per ragioni ben note, a quel punto non c'era più bisogno di nuove costruzioni.

Le navi di tipo fiume-mare lo sono

Sviluppo della flotta fluviale.
Durante gli anni delle guerre imperialiste e civili, l'economia nazionale del paese cadde in rovina. Molte navi andarono perdute. Inoltre, nel 1920, il Volga divenne molto superficiale e un gran numero di navi, accumulate su numerose spaccature, attendevano lo scarico. Le mostre del museo presentano ampiamente materiali e modelli sullo sviluppo del trasporto petrolifero sul Volga.
Il censimento del 1923 rilevò che la maggior parte delle rimanenti chiatte petrolifere erano inutilizzabili. E già dal 1926 (al 1929) furono ricevute 20 navi non semoventi con una capacità di carico totale di 130mila tonnellate.
Nel 1929 entrò in servizio il primo piroscafo a ruote “Red Miner” con una capacità di 1200 CV. villaggio, costruito dallo stabilimento Sormovo. Il museo espone un modello di questa nave a vapore chiamata “Collettivizzazione”.
Nel 1931, il rimorchiatore Rededya - Principe di Kosozhsky (Stepan Razin) fu modernizzato nello stabilimento del 25 ottobre. La sua potenza è di 1600 CV. Con. Era il rimorchiatore più potente di quel tempo. Nel museo è esposto un modello del piroscafo “Stepan Razin”.
A causa di questo rifornimento, il trasporto di petrolio è notevolmente aumentato. Ogni anno la flotta cresceva e migliorava. Gli stand del museo evidenziano ampiamente il movimento stacanovista nella marina sotto il tutto esaurito “Le fasi principali della vita sociale”. competizioni e metodi di lavoro avanzati nella flotta del Volga."

Sviluppo dei trasporti.
Il numero di navi cisterna nella flotta è aumentato di quasi 6 volte rispetto al 1960. La compagnia di navigazione Volgotanker dispone attualmente di vari tipi di navi cisterna. La loro costruzione iniziò nel 1958.
È esposto un modello della cisterna “Los”. capacità di sollevamento 3000 t, potenza 1000 l. Con. con una velocità di marcia di 18 km/h. Progettato per il trasporto di prodotti petroliferi di tutte le classi. Di grande interesse è il modello esposto di una nave da carico secco petrolifera con struttura a conchiglia. Questa nave è progettata per trasportare carichi petroliferi di tutte le classi, nonché carichi secchi. La potenza della nave è di 2400 l. s., velocità 20,7 km/h con pescaggio 4 m. Portata circa 5mila ton. In questa sezione è esposto anche il poster di una petroliera del tipo “Grande”, un modello di nave a basso pescaggio
petroliera "Oleg Koshevoy".
Successivamente fu creato un tipo di nave che aveva una grande capacità di carico, una buona tenuta di mare e un pescaggio che le permetteva di navigare lungo il fiume con carico. E attualmente, il trasporto misto fluviale-marittimo viene effettuato da navi cisterna del tipo Volgoneft.
Il museo presenta anche ampiamente una sezione sullo sviluppo del metodo di spinta sul Volga. L'emergere e la diffusione di questo metodo ha permesso di aumentare sia la velocità che la capacità di carico dei treni, portando alla creazione di una potente flotta merci e di spintori con una capacità di 1200, 1340, 1500, 2400 e 4000 CV. Con. Queste navi spingono treni con una capacità di carico di 12, 16, 18, 20, 27 e 36 mila tonnellate. La velocità di movimento di tali treni è aumentata da 10 a 14, 16, 18, 22 km/h.

Navi da carico, rimorchiatori, spintori e chiatte.
Poiché il metodo progressivo di guida dei treni a spinta è stato riconosciuto come il più efficace, abbiamo iniziato la costruzione in serie dei rimorchiatori a spinta Zelenodolsk con una capacità di 1200 e 1340 CV. Con. Lo spintore ha due motori principali con una capacità di 600-700 CV. Con. ogni. Alcuni sistemi navali sono automatizzati. La timoneria della nave è dotata di moderni dispositivi di navigazione: radar ed ecoscandaglio. Il museo espone un modello di una nave di questo tipo “Zelenodolsk”.
Ben presto le motonavi di spinta "Beijing", "Plevna" e "Bratislava" entrarono nel Volga. Nello stesso periodo fu messo in funzione lo spintore OT-801 con una potenza di 800 CV. Con. per lavori in condizioni di lago.
All'inizio dello sviluppo della spinta venivano utilizzate chiatte, sulla poppa delle quali erano installati dispositivi di spinta. È stata realizzata una massiccia costruzione di chiatte con stive aperte per il trasporto di merci secche. La capacità di carico di queste chiatte è di 1800-3000 tonnellate.
Nei bacini Volga-Kama, Volga-Don e nord-occidentale, il carico viene trasportato da potenti spacciatori, treni componibili e navi mercantili fluviali. Nel museo è esposto un modello di treno componibile con una capacità di sollevamento di 7.500 tonnellate e una motonave spintore con una capacità di 1.340 CV. Con. Il museo espone un poster con informazioni dettagliate su spingitore fluviale "Maresciallo Blucher" e un modello con un treno componibile del peso di 16,5 mila tonnellate. Questo spintore può spingere treni con una capacità di carico fino a 36 mila tonnellate. Sono stati raggiunti una velocità con un carico di 18 km/he un pescaggio con un carico di 4 m.
Sono esposti poster e un modello di un catamarano da carico con una capacità di sollevamento di 600 tonnellate.
costruito nello stabilimento da cui prende il nome. 40° anniversario della Rivoluzione d'Ottobre del 1962 Questa nave ha una potenza di 1080 CV. s., sviluppa una velocità di 24,4 km/h.
Ci sono poster e un modello del catamarano da carico “Ignatov Brothers” con una capacità di carico di 1000 tonnellate con una potenza di 1800 CV. Con. raggiunge una velocità di 28 km/h.
Successivamente è nata l'idea di costruire catamarani a doppio scafo, di proprietà del dottore in scienze tecniche, professore di VGAIVT M.Ya. È il principale promotore della costruzione di catamarani per la navigazione sulle vie navigabili interne. Sono esposti un poster e una foto della nave da carico in materiale composito “XXIII Congresso del PCUS” con una capacità di carico totale di 10mila tonnellate.
Nel museo è esposto anche l'ugello rotante. Si tratta di un anello che in sezione trasversale ha il profilo dell'ala di un aereo con la punta convessa rivolta verso l'interno e il bordo d'attacco diretto verso il muso della nave. In un tale anello, fissato rigidamente allo scafo della nave, funziona l'elica. Gli ugelli divennero un efficace elemento di controllo per spintori e rimorchiatori e iniziarono ad essere utilizzati su navi mercantili e petroliere.

Navi del tipo "Fiume-Mare".
In precedenza, i punitori del mare non potevano entrare nel Volga e, al contrario, dal fiume Volga le navi non potevano entrare in mare. E così i progettisti dello stabilimento di Krasnoye Sormovo hanno creato navi che possono andare in mare, perché hanno la forza sufficiente per superare le tempeste marine, e allo stesso tempo hanno il pescaggio necessario per la navigazione sui fiumi. Ora le merci vengono trasportate senza trasbordo tramite voli dal Volga al mare e ritorno.
Il museo espone modelli e poster fotografici di navi mercantili fluviali. destinato al trasporto di merci alla rinfusa (alla rinfusa).
Sono esposti un poster e un modello della nave da carico secco "Baltiysky"., progettato per trasportare grano, cotone, carta, legname e carbone lungo le vie navigabili interne del paese con accesso al mare. Capacità di carico - 2000 tonnellate, potenza del motore - 1200 CV. s., velocità con carico - 18,7 km/h.
In mostra anche un modello di “50 anni dei pionieri”, realizzato in dono al museo da V.I Pakin, uno studente della facoltà di meccanica, e un poster della nave mercantile “Sormovsky”. Questa nave con doppio fondo e doppi lati, stive di carico chiuse, è stata costruita nello stabilimento di Krasnoye Sormovo. Ha ricevuto il marchio di qualità statale.

Sviluppo della flotta passeggeri.
Lo sviluppo della flotta passeggeri procede in due modi: una flotta per il trasporto turistico (dislocamento) e una flotta per passeggeri d'affari (alta velocità).
Le mostre del museo includono un modello e un poster della nave passeggeri diesel-elettrica a tre ponti lago-fiume "Unione Sovietica", destinato ai voli turistici sulla rotta Mosca-Astrakhan. Questa nave è una delle più grandi navi fluviali, costruita nel cantiere navale Krasnoye.
Sormovo" nel 1958. Capacità passeggeri - 439 persone, velocità - 26,5 km/h, potenza del motore principale - 2700 CV. Con.
Sono esposti il ​​modellino e il poster di una motonave cargo-passeggeri a tre ponti del tipo Rodina.. Progetto della TsTKB MRF, la nave fu costruita nella DDR nel 1954. Capacità passeggeri - 367 persone, potenza - 1200 litri. s., velocità - 25 km/h.
Nel 1957 in Cecoslovacchia fu costruita la motonave cargo e passeggeri a tre ponti “Rivoluzione d’Ottobre”. Capacità passeggeri - 426 persone, potenza - 1575 CV. s., velocità - 25 km/h.

Questo è interessante:

• Vendita di appartamenti sul mercato secondario a Ivanovo In una casa di mattoni ad un piano costruita nel 1950 è in vendita un appartamento. Una casa in due metà, cioè Ci sono due appartamenti nella casa. L'appartamento è ampio, completamente ristrutturato, impianto elettrico, impianto idraulico nuovo, ristrutturazione moderna. Puoi trasferirti e vivere senza [...]
• Riscossione dei debiti fiscali Ogni cittadino russo ha obblighi fiscali. Le organizzazioni non sono esenti dal pagamento di tasse e commissioni. I pagamenti devono essere costanti e versati puntualmente alla tesoreria dello Stato. Alcuni contribuenti senza scrupoli […]
• Certificato per alloggio per sfollati interni, compro una casa ma il terreno con essa non viene pagato con un certificato? un certificato abitativo per una famiglia di 4 persone dà 18 metri quadrati a persona Una madre con due figli si è messa in fila per un appartamento 15 anni fa. Ora mio figlio ha 26 anni, mia figlia 23 e mio nipote 4. viviamo […]
• Contabilità e contabilità fiscale dei premi assicurativi Tutti i datori di lavoro pagano premi assicurativi per l'assicurazione pensionistica, sanitaria e sociale. Una parte dei contributi (pensione, prestazioni mediche e sociali in caso di malattia e maternità) viene versata in diversi pagamenti all'ufficio delle imposte. E solo i social […]
• Come ottenere il certificato d'esame della Camera di Commercio e dell'Industria Perché è necessario il certificato d'esame della Camera di Commercio e dell'Industria La Camera di Commercio e dell'Industria, che ha il diritto di rilasciare documenti ai fini degli appalti pubblici, disegna due tipi di tali documenti. Si tratta innanzitutto dell'atto primario, redatto sulla base dell'esame effettuato dai rappresentanti della Camera di Commercio e Industria, [...] Ammortamento spese per servizi legali Buon pomeriggio. Intendi un servizio legale fornitoti da terzi? Come registrare le spese in contabilità? Di norma, le spese per servizi legali sono riconosciute come spese per attività ordinarie e si riflettono in […]

Ascoltiamolo: " Le più grandi navi fluviali.)" Quindi è tutto conciso...

Uno dei metodi più antichi per trasportare merci è il trasporto fluviale. In precedenza, alcuni carichi che potevano galleggiare potevano essere trasportati tramite rafting, venivano semplicemente scaricati nel fiume e catturati a valle. Oggi, il trasporto fluviale delle merci viene effettuato utilizzando una rete sviluppata di trasporto fluviale. Sebbene l’intero territorio della Russia sia attraversato da fiumi grandi e piccoli, il fatturato del trasporto merci fluviale rappresenta solo il 4% del fatturato totale del trasporto merci nel paese.

Esistono molti tipi di merci trasportate lungo i fiumi e, fondamentalmente, si tratta di merci che non richiedono una consegna rapida o urgente. Tali carichi includono cereali, prodotti petroliferi, carburante (carbone, coke), materiali da costruzione (ad esempio sabbia fluviale con consegna), ovvero carichi sfusi e liquidi. Tuttavia, le navi fluviali possono trasportare merci in piccoli contenitori e container, tuttavia ciò dipende dal tipo di nave e dalla sua capacità.

Tutte le navi fluviali possono essere divise in duee grandi categorie:

1. Navi dotate di motore, cioè semoventi. Ciò include motonavi, navi a vapore, barche, barche a motore, ecc.
2. Navi senza motore, cioè non semoventi. Si tratta principalmente di chiatte da carico, nonché di pontoni e altre strutture.

Il tipo principale di nave semovente è una nave portarinfuse. Le navi portarinfuse trasportano il carico in una stiva situata all'interno dello scafo della nave. Come suggerisce il nome, le navi da carico secco trasportano carichi che non è consigliabile esporre all'umidità, motivo per cui le navi da carico secco sono dotate di portelli speciali.

Tra le navi da carico secco, ci sono tre tipi di navi:

1. Rullo (ro-ro). Questa nave è dotata di carico verticale; trasporta auto e altre attrezzature. Le auto possono entrare nella nave con i propri mezzi attraverso rampe di prua pieghevoli.
2. Portarinfuse. Questo tipo di nave è progettata per il trasporto di merci sfuse, non imballate (e talvolta liquide). Ad esempio, se il carico è sabbia di fiume per la consegna, molto probabilmente verrà consegnato su una nave portarinfuse.
3. Nave portarinfuse. Tali navi portarinfuse trasportano vari tipi di carichi liquidi, come petrolio, ammoniaca, combustibile liquido, ecc.

Se parliamo di navi non semoventi, il leader qui è la chiatta da carico. Esistono diversi tipi di chiatte:

• Sentina (chiusa e aperta),
• Aree per il trasporto di merci sfuse,
• Tende,
• Autoscaricamento,
• Trasportatori di auto,
• Cisterne di cemento,
• E altri.

Tuttavia, tutti questi tipi appartengono alle chiatte per carichi secchi; esistono anche chiatte per liquidi;

Vantaggi del trasporto fluviale

1. Il trasporto fluviale di merci ha un costo piuttosto basso e questo è un grande vantaggio per i clienti. Il basso costo è possibile a causa della bassa velocità di trasporto e della presenza di correnti sui fiumi.
2. Non è necessario costruire e, di conseguenza, riparare le vie di trasporto, come avviene per il trasporto stradale e ferroviario.

Svantaggi del trasporto fluviale

1. Paradossalmente, ciò che fornisce il vantaggio principale è anche lo svantaggio principale. Stiamo parlando della bassa velocità delle navi fluviali e dei tempi di consegna corrispondentemente lunghi.
2. Capacità relativamente deboli in relazione ai volumi di trasporto.
3. Stagionalità pronunciata dei trasporti associata alla navigazione breve. In altre parole, d’inverno i fiumi gelano e le navi restano in disarmo.
4. Le diverse profondità e larghezze dei fiumi in diverse località e le dimensioni delle navi impongono ulteriori restrizioni al trasporto.

Il dislocamento maggiore appartiene alla nave Volgo-Don ed è di 5.000 tonnellate.

Volgo-Don - navi fluviali da carico secco progettate per il trasporto di carichi sfusi (carbone, minerali, grano, pietrisco, ecc.) lungo grandi vie navigabili interne. Costruita dal 1960 al 1990, è una delle serie più massicce di navi fluviali sovietiche (in totale furono costruite fino a 225 navi di varie serie).

Durante la costruzione, le navi furono più volte modificate:

Progetti 507 e 507A - prime modifiche, bunker di stiva aperto senza paratie

Progetto 507B: sono state installate macchine di potenza inferiore (1800 CV invece di 2000 CV)

Progetti 1565, 1565M - stive chiuse, sovrastruttura moderna

Il Progetto 1566 è una nave composita dotata di una parte semovente e di una chiatta non semovente.

Conservazioni aperte. L'unica nave fu costruita nel 1966 con il nome di “XXIII Congresso del PCUS”.

Un ulteriore sviluppo del progetto furono le motonavi di tipo Volzhsky. Negli anni '90, alcune navi del tipo Volgo-Don furono ricostruite nel tipo fluviale-marittimo, che consentì loro di entrare nei mari interni e fare viaggi, ad esempio, nel Regno Unito.

Le navi ricostruite sono più corte, hanno una prua più alta e un'attrezzatura di stiva più avanzata. Le navi dei progetti 507, 507A, 507B e 1566 furono costruite nel cantiere navale Navashinsky "Oka", Pr.1565 e 1565M - lì e nello stabilimento Santierul Navale Oltenita, Romania.

Strutturalmente le navi sono motonavi con una capacità di carico di 5.000-5.300 tonnellate (Progetto 1566 - 10.000 tonnellate con allegato) con stive aperte o chiuse.

La lunghezza delle navi è di 138-140 m, larghezza 16,6-16,7 m, pescaggio 3,5-3,6 m. Potenza del motore principale 1800-2000 CV, velocità della luce 21-23 km/h. Le navi del tipo Volga-Don sono state utilizzate attivamente e continuano ad essere utilizzate sul sistema idrico Volga, Kama, Don, Volga-Baltico, sul Dnepr e sullo Yenisei sotto le rapide Kazachinsky. Dagli anni '90 molte navi, soprattutto ricostruite, navigano nei mari Azov, Nero, Caspio e Baltico.

PROGETTO RSD44

L'attuazione del progetto per la costruzione di una serie di navi RSD-44 viene effettuata nell'ambito di un regime di leasing per il sostegno statale alla costruzione navale nazionale: finanziamento congiunto da parte della United Shipbuilding Corporation (85%) di proprietà statale e del futuro proprietario della navi, Volzhsky Shipping Company (15%) sui termini dei sussidi statali 2/3 tassi di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.

La capacità di carico delle navi del progetto RSD44 rispetto alle navi portarinfuse Volgo-Don è superiore di 500 tonnellate e ammonta a 5,5 mila tonnellate; Allo stesso tempo, l'altezza complessiva delle nuove navi è di 8 metri (quasi 2 volte inferiore). Le navi saranno completamente automatizzate e dotate di moderne eliche a timone, garantendo elevata manovrabilità e buona controllabilità.

La nave portarinfuse "Captain Ruzmankin" è stata impostata presso il cantiere navale Okskaya il 24 febbraio 2010 e consegnata al cliente nel 2011 dopo le prove in mare. La nave prende il nome dal capitano del Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, morto a Stalingrado nel 1942.

Nave multiuso da carico secco con una portata lorda di 5458 tonnellate della classe "Volgo-Don max".

La nave da carico secco "Volgo-Don max" della classe RSD44 "Captain Yurov" ha effettuato un viaggio unico da Ladoga al porto meridionale di Mosca con un carico di pietrisco. Nella prima fase, la nave ha imbarcato 5.400 tonnellate di carico; all'arrivo al Porto Nord, una parte del carico è stata caricata; Con a bordo 3680 tonnellate di pietrisco e un pescaggio di 2,80 m, il "Capitano Yurov", lungo 140 m, passò lungo il fiume Moscova con i suoi piccoli raggi di curvatura del passaggio della nave sotto i ponti di Mosca di piccole dimensioni ( distanza sull'acqua 8,6 m) al porto sud.

La nave "Captain Yurov" è stata costruita presso il cantiere navale Oka (direttore Vladimir Kulikov): posata il 28/12/10, varata il 14/10/11, consegnata il 18/11/11.

Durante la stagione di navigazione 2012, la Volga Shipping Company OJSC (direttore Alexander Shishkin) ha varato contemporaneamente tutte e dieci le navi della nuova serie.

La serie può essere definita la "serie intitolata agli eroi di Stalingrado": tutti e dieci i capitani della Volga Shipping Company, in onore e memoria delle navi del progetto RSD44, hanno dato la vita per difendere la loro patria nelle battaglie per Stalingrado .

Va notato che la serie di navi del progetto RSD44 ha stabilito un record non solo per la velocità di costruzione, ma anche per la portata lorda nel fiume con un pescaggio di 3,60 m (5540 tonnellate in base ai risultati dell'inclinazione della nave principale e pesatura del secondo) e velocità durante la prova (la velocità media lungo la corrente e contro corrente durante le prove in mare della nave di testa è stata superiore a 12 nodi).

Il progetto RSD44 è stato sviluppato dal Marine Engineering Bureau.

Classe del registro fluviale russo - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Le nuove navi da carico secco della classe RSD44 "Volga Max" (lunghezza al galleggiamento 138,9 m, larghezza 16,5 m, altezza laterale 5,0 m, altezza della mastra 2,20 m) sono destinate al trasporto lungo le vie navigabili interne della Federazione Russa di merci generiche, sfuse, legname e carichi di grandi dimensioni, cereali, legname, potassio e fertilizzanti minerali, zolfo, carbone, carta, materiali da costruzione, prodotti in metallo, nonché fino a 140 contenitori.

La portata lorda della nave con un pescaggio di 3,60 m nel fiume è di circa 5543 tonnellate, con un pescaggio di 3,53 m in mare - 5562 tonnellate. Il volume delle stive è di 7090 metri cubi. M.

È prevista anche l'operazione delle navi lungo il canale marittimo Volga-Don (VDSK), il canale Volga-Baltico, nel Mar d'Azov fino al porto del Caucaso e nel Golfo di Finlandia. Il passaggio sotto i ponti Nevskij nell'area di San Pietroburgo e sotto il ponte ferroviario di Rostov (Rostov sul Don) dovrebbe essere effettuato senza cablaggio (la distanza massima dalla superficie quando si passa sotto i ponti è di 5,4 m).

Le dimensioni del progetto RSD44 (lunghezza fuori tutto 139,99 m, larghezza fuori tutto 16,80 m) consentono di garantire il funzionamento delle navi tramite VDSK, anche attraverso il “vecchio” ramo della chiusa Kochetovsky senza la modalità “cablaggio speciale”.

Il doppio fondo e le doppie sponde su tutta la lunghezza delle stive di carico “box” (dimensioni della stiva: stiva N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, stiva N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) e dei serbatoi di carburante, olio e rifiuti consentono di garantire la comodità di carico e scarico delle merci, l'elevata affidabilità operativa della nave, nonché garantire la protezione dell'ambiente e ridurre i rischi associati all'inquinamento ambientale nell'area in cui opera la nave.

Il sistema di propulsione è costituito da due eliche a timone completamente rotante, che combinano le proprietà dei dispositivi di propulsione e dei controlli in un unico complesso, che può migliorare significativamente la manovrabilità della nave in condizioni fluviali anguste. La nave è dotata di due motori diesel a media velocità, ciascuno con una potenza di 1200 kW, alimentati con carburante pesante.

La forma dello scafo delle navi, resa il più tecnologicamente avanzata possibile per garantire bassi costi di lavoro sullo scafo, è allo stesso tempo sufficientemente idonea alla navigazione e ottimale in termini di consumo di carburante per le condizioni operative date nella classe fluviale M-PR, fornendo un velocità operativa di 10,5 nodi.

Per garantire una visibilità sufficiente della superficie dell'acqua dalla postazione di pilotaggio dell'imbarcazione, la timoneria si trova all'estremità di prua dell'imbarcazione. Quando si attraversano passaggi stretti e chiuse, la nave viene controllata dai pannelli di controllo di bordo installati sul ponte scoperto su ciascun lato nella zona della timoneria.

Le navi sono dotate di un'elica di prua con elica in tubo da 120 kW.

A causa della necessità di garantire il passaggio delle navi sotto i ponti Nevskij e il ponte ferroviario di Rostov senza il loro cablaggio, nella poppa delle navi sono previste tughe residenziali a un livello.

Le navi forniscono tutte le condizioni necessarie per un soggiorno confortevole dell'equipaggio a bordo, compreso un sistema di climatizzazione sviluppato e l'uso di rivestimenti antivibranti e antirumore all'interno.

L'equipaggio è composto da 8 persone, il capitano e l'ingegnere capo sono alloggiati in cabine singole, il resto in cabine singole.

È interessante notare che, secondo la proposta della Volga Shipping Company, il numero totale di posti è 16, che consentiranno di imbarcare cadetti, specialisti che eseguono la manutenzione delle attrezzature, nonché membri delle famiglie dell'equipaggio (mogli). Quest'ultimo può essere un serio vantaggio quando si seleziona il personale per lavorare su una nuova serie.

La domanda del mercato per i servizi di trasporto per vie d'acqua interne non potrà essere soddisfatta tra 5-10 anni a causa del rapido invecchiamento e della prospettiva di smantellamento della flotta. Inoltre la ferrovia non sarà in grado di far fronte alla crescente domanda sul mercato dei trasporti, poiché opera già al limite della sua capacità di carico. A questo proposito, il problema dell'ammodernamento della flotta fluviale da carico secco mediante la costruzione di nuove navi fluviali della classe “Volga Max” per sostituire le navi del tipo “Volgo-Don” e “Volzhsky” (in totale ci sono 161 navi di questo tipo nel territorio russo PIL e le navi del Progetto 507B hanno un'età media di circa 37 anni, progetto 1565 - 33 anni, progetto 05074M - 22 anni).

La portata lorda della nave, progetto RSD44, con un pescaggio di 3,60 m nel fiume, è superiore del 7% rispetto a quella delle più nuove navi esistenti del tipo Volzhsky (progetto 05074M).

La superficie in zavorra della nave proposta è di soli 5,4 m (anche meno a pieno carico), il che le consentirà, a differenza della Volzhsky, di passare sotto i ponti sulla Neva e sotto il ponte ferroviario di Rostov senza sollevarli. Di conseguenza, la nave risparmierà tempo in attesa in fila per la costruzione del ponte, che ammonta fino a 20 giorni per navigazione.

Il volume delle stive del progetto RSD44 è maggiore del 21% rispetto a quello del Volzhsky, il che consentirà non solo di trasportare carichi di grandi dimensioni, ma anche di aumentare significativamente il carico durante il trasporto di carichi "leggeri": orzo, semi di girasole , cotone, rottami metallici e tubi di grande diametro ed ecc.

A parità di lunghezza e larghezza, la nave da carico secco pr RSD44 ha un'altezza laterale inferiore, per cui il suo modulo è inferiore dell'8% rispetto a quello delle navi di tipo Volzhsky, il che farà risparmiare fino all'8% dei costi totali per la nave. tasse portuali e di navigazione.

Pertanto, le navi del progetto RSD44, costruite in serie dal cantiere navale Okskaya, rappresentano un complesso ingegneristico unico che combina dimensioni ottimali per le vie navigabili interne con attrezzature moderne e tecnologia di navigazione, che presenta vantaggi significativi rispetto agli analoghi esistenti.

La prima nave del progetto RSD44, "Captain Ruzmankin", è stata impostata il 24.02.10. Lanciato il 23/11/10. Messa in funzione il 20/05/11.
La seconda nave del progetto RSD44, "Captain Zagryadtsev", è stata impostata il 27 aprile 2010. Lanciato il 04/12/11. Messa in funzione il 16/06/11.
La terza nave del progetto RSD44, "Captain Krasnov", è stata impostata il 26 giugno 2010. Lanciato il 05/05/11. Messa in funzione il 14/07/11.
La quarta nave del progetto RSD44, "Captain Gudovich", è stata impostata il 26 agosto 2010. Lanciato il 27/05/11. Messa in funzione il 08/10/11.
La quinta nave del progetto RSD44, "Captain Sergeev", è stata impostata il 29 settembre 2010. Lanciato il 15/07/11. Messa in funzione il 07/09/11.
La sesta nave del progetto RSD44, "Captain Kadomtsev", è stata impostata il 29 novembre 2010. Lanciato il 16/08/11. Messa in funzione il 10.10.11.
La settima nave del progetto RSD44, "Captain Afanasyev", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/09/11. Messa in funzione il 10/11/11.
L'ottava nave del progetto RSD44, "Captain Yurov", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/10/11. Messa in funzione il 18/11/11.
La nona nave del progetto RSD44, "Captain Shumilov", è stata impostata il 05/05/11. Lanciato il 22/11/11. Messa in funzione il 29/04/12.
La decima nave del progetto RSD44, "Captain Kanatov", è stata impostata il 22 giugno 2011. Lanciato il 18/01/12. Messa in funzione il 29/04/12.

(dati a settembre 2012)

Le navi sono state costruite secondo un programma di leasing, secondo il quale l'85% dei fondi è stato fornito dalla United Shipbuilding Corporation (USC) come parte del sostegno statale alla costruzione navale nazionale, e il 15% è stato finanziato dalla Volga Shipping Company. I termini del piano prevedono che lo Stato sovvenzioni 2/3 del tasso di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.

E passiamo alle navi passeggeri:

Le navi passeggeri fluviali del Progetto 92-016 sono grandi navi passeggeri progettate per crociere fluviali. Questo progetto è unico in quanto le motonavi 92-016 sono le più grandi navi da crociera fluviali del mondo. La costruzione delle navi del Progetto 92-016 per il nostro Paese è stata effettuata presso il cantiere navale cecoslovacco “Slovenske Lodenice Komarno” nella città di Komarno. Durante la costruzione, era previsto che le motonavi di questo progetto sostituissero le motonavi del Progetto 26-37 sulle linee "veloci" del Volga. La motonave principale del progetto 92-016 “Valerian Kuibyshev” fu messa in deposito nel 1975. La costruzione della serie continuò fino al 1983; furono costruite complessivamente 9 motonavi del Progetto 92-016;

Le motonavi del progetto 92-016 consegnate dal cantiere furono messe a disposizione della Volga and Don Shipping Company (la nave della Don Shipping Company ebbe un grave incidente nel 1983, a seguito del quale entrò anche nel bilancio della Volga Shipping Company Azienda). Le navi operavano sulle rotte turistiche del Volga. Oggi la maggior parte delle navi vengono utilizzate nella direzione di crociera nord-occidentale; effettuano voli tra Mosca e San Pietroburgo e crociere brevi da San Pietroburgo. Alcune navi operano sulle rotte turistiche del Volga da Nizhny Novgorod e Samara, lungo il Volga, Don, Kama e la via navigabile Volga-Baltico. Inizialmente, il progetto delle navi prevedeva cabine a una, due e tre cuccette, ciascuna dotata di bagno individuale, i locali di due ristoranti, una caffetteria, saloni e una sala cinema con tetto scorrevole.

Durante l'esercizio delle navi, quasi tutte le navi furono ammodernate: i saloni furono trasformati in bar, le sale cinema sul ponte sole furono trasformate in bar e sale conferenze. Le cabine furono parzialmente ristrutturate; su alcune navi il numero delle cabine di lusso e semi-lusso fu aumentato unendo più cabine standard in una sola. Per operare in direzione nord-ovest (Lago Ladoga e Onega), le navi sono dotate di un gran numero di attrezzature di salvataggio (zattere di salvataggio) per soddisfare i requisiti della classe “M”.

Principali caratteristiche tecniche delle navi del progetto 92-016: Lunghezza nave: 135,8 m Larghezza nave: 16,8 m Altezza nave (dalla linea principale): 16,1 m Numero di ponti passeggeri: 4 Velocità media: 24-26 km/h Numero di navi principali motori: 3 Potenza di ciascun motore: 1000 l/s Classe del registro fluviale: “O” (vie navigabili interne, fiumi e bacini artificiali, passaggio attraverso i laghi Ladoga e Onega con altezza e lunghezza d'onda limitate)

Elenco delle navi del progetto 92-016

Motonave "Alexander Suvorov"
Motonave "Valerian Kuibyshev"
Motonave "Georgy Zhukov"
Motonave "Mstislav Rostropovich" (prima dell'incendio e ricostruzione di Mikhail Kalilin)
Motonave "Mikhail Frunze"
Motonave "Semyon Budyonny"
Motonave "Sergey Kuchkin"
Motonave "Fedor Chaliapin"
Motonave "Felix Dzerzhinsky"

E la nave più lunga di questa serie Motonave Valerian Kuibyshev- nave a quattro ponti del progetto 92-016. Costruito nel 1975 nella Repubblica Ceca. Ha una lunghezza di 137,5 m. Una caratteristica distintiva della nave è l'assenza di cabine passeggeri sul ponte inferiore.

Velocità – 24-26 km/ora. Capacità passeggeri – 321 persone.

Ma c’è anche una nave che può competere con il nostro progetto:

La nave da crociera americana a ruota posteriore American Queen (costruita nel 1995) è superiore alle navi del Progetto 92-016 nei seguenti parametri:
Larghezza - 27,2 m
Altezza - 29,7 m (principalmente a causa degli alti camini “tradizionali”, ma anche il numero di ponti passeggeri è maggiore rispetto al 92-016 - 5 ponti più una sesta passeggiata)
Numero di cabine passeggeri - 222
Numero di letti - 436

Nominato Mark Twain su ruote navi a vapore, che galleggiano lungo il possente fiume Mississippi come "torte nuziali galleggianti". Alla fine del 20 ° secolo apparve una nave che divenne la più grande piroscafo a ruote nella storia della costruzione navale. Sebbene sia accuratamente nascosto, ma nave letteralmente pieno di sorprese crociera sul fiume. Questo moderno nave a vapore, le cui radici sono nascoste nel passato. 150 anni dopo l'alba navi a vapore sul fiume Mississippi," Regina americana"offre ai suoi passeggeri una visione unica del mondo.

Il periodo in cui iniziò nel nostro Paese la costruzione di navi miste fiume-mare risale alla metà degli anni Sessanta del XX secolo. A questo punto, era stata completata la creazione di un sistema unificato di acque profonde per la parte europea del paese, che consentiva di collegare le vie navigabili interne con i mari: Baltico, settentrionale, Bianco, Nero, Caspio e Mediterraneo. Il trasporto di esportazione-importazione via acqua senza trasbordo iniziò a svilupparsi attivamente, apportando entrate elevate alle imprese di navigazione nazionali e fungendo da fonte significativa di guadagni in valuta estera per il bilancio statale. Tra il 1970 e il 1990 il volume del traffico internazionale è quasi sestuplicato. Il ruolo più importante nell'implementazione di tale trasporto è stato svolto dalle seguenti compagnie di navigazione: North-West, Belomoro-Onega, Volzhskoe, Volga-Donskoe, Volgotanker.

Attualmente le compagnie di navigazione russe gestiscono circa 700 navi con una capacità di carico di 2 milioni di tonnellate. L'età media delle navi è di 28 anni. Circa 30 milioni vengono trasportate via fiume e via mare. tonnellate di merci all'anno, di cui il 50% è petrolio (il resto è grano, metallo, fertilizzanti, legname), il fatturato è di circa 500 milioni di dollari.

Nel corso dell'anno queste navi effettuano circa 14mila scali verso 670 porti di 46 Paesi.

Le principali tipologie di navi impegnate nel trasporto multimodale sono le seguenti:

Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (i grandi vettori che utilizzano questa flotta sono le seguenti compagnie di navigazione: Volzhskoye, Volga-Donskoye, Belomoro-Onega);

Bakhtemir - pr. 326 e STK-1000 - pr. 326.1 (Volzhskoye, nord-ovest, nord);

ST-1300 (camion di verdure) - pr. 19620 e 191 (Volzhskoe, Moskovskoe);

Volga - pr. 19610 (Belomoro-Onezhskoe, Volzhskoe);

Volzhsky - pr.05074A (Moskovskoye);

Amur - pr. 92040 (Belomoro-Onezhskoe, nord-occidentale, settentrionale, Volga-Donskoe);

Volgo-Balt – pr. 2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Nord-Ovest, Volga-Don);

Baltijskij - pr.613 (Belomoro-Onezhskoe);

Baltiysky-201 - pr. 16290 (Nord-Ovest);

Onego (Seg, Vyg, ecc.) – progetto 10523 (Belomoro-Onega);

Omsky - pr. 1743, 1743.1 (Nord-ovest, Volga-Donskoye);

Ladoga – pr.285, 787 (Nord-Ovest);

Sibirsky - pr. 292, 225 (Lenskoye United, Nord-Ovest, Volzhskoye);

Volgoneft - pr.1577, 550A (Volgotanker);

Lenaneft - Ave. R-77, 621 (Lenskoye United, Irtyshskoye).

Sono iscritte complessivamente 2.262 compagnie assicurative, di cui 94 hanno diritto ad operare sul mercato estero. Il 90% della flotta di navigazione mista è concentrata in 13 compagnie: SZP, BOP, Volgotanker, ecc.

Attualmente, le più grandi compagnie di navigazione stanno iniziando a ordinare nuove flotte da utilizzare nei trasporti esteri. In particolare, la flotta di navi delle compagnie di navigazione del Volga e del Nord-Ovest viene rifornita con navi mercantili del tipo “Rusich” (progetto 00101) e “Valdai” (progetto 01001 - modifica della nave “Rusich”). La nave multiuso da carico secco del progetto RSD44 è una nave mista fluviale-marittima semovente, con due stive di carico, una sovrastruttura di poppa e una tuga di prua, progettata per il trasporto di carichi generali e alla rinfusa, compresi i container.

Le navi da carico secco RSD 44 (Fig. 4, Tabella 1) sostituiranno gradualmente le navi della precedente serie Volgo-Don. La loro capacità di carico, rispetto alle navi da carico secco Volgo-Don, è maggiore di 500 tonnellate; allo stesso tempo, l'altezza complessiva delle nuove navi consentirà loro di passare sotto i ponti della Neva e il ponte ferroviario di Rostov senza cablaggio. Le navi saranno completamente automatizzate e dotate di moderne eliche a timone, garantendo elevata manovrabilità e buona controllabilità.

La nave principale della serie "Captain Ruzmankin" è stata varata dalle scorte del cantiere navale Okskaya nel novembre 2010. Nella prima fase sono state costruite in totale 10 navi di questa serie.

Riso. 4 Portarinfuse della serie RSD 44 Tabella 1 – Caratteristiche della nave del progetto RSD 44
Lunghezza fuori tutto, m
Lunghezza secondo la linea verticale, m	138,9
Larghezza massima, m	16,5
Altezza laterale a centro nave, m
Altezza da OP con parti non rimovibili, m	8,2
Pescaggio a pieno carico, m, Hg	3,6
Pescaggio leggero, m, Np	1,8
Capacità di carico della nave, t, Qp
Capacità delle stive, metri cubi, E
Capacità del contenitore TEU/FEU	140/73
Potenza del motore principale, kW	2x1200
Velocità della nave in zavorra, km/h.
Velocità della nave a pieno carico, km/h.
Equipaggio	9,00
Autonomia, giorni.
Portata, nm
Capacità determinata secondo le "Regole della Convenzione internazionale sul tonnellaggio delle navi del 1969":

Le tendenze tecniche generali nella costruzione e nell'ammodernamento di una flotta di carichi secchi per navigazione mista sono le seguenti:

Secondo lo scopo previsto, le navi sono, di regola, universali, ad es. progettato per il trasporto di un'ampia varietà di merci;

Le stive hanno forma a “scatola” con elevato grado di permeabilità verticale (90-100%), il loro numero non supera le due (le “vecchie” navi ammodernate possono averne tre o quattro);

Gli scafi di tutte le navi sono dotati di doppie murate e doppio fondo;

Le navi sono dotate di coperchi impermeabili con guarnizioni in gomma;

Le navi sono dotate di eliche di prua e, in alcuni casi, di poppa;

La posizione più comunemente utilizzata è la posizione a poppa della sala macchine e della sovrastruttura del ponte;

La stragrande maggioranza delle navi costruite su ordinazione da armatori nazionali sono a doppia elica. Il loro vantaggio, rispetto a quelli a rotore singolo, è l'elevata manovrabilità, che è particolarmente importante quando si lavora in condizioni fluviali e quando si manovra nelle acque portuali. Gli armatori stranieri ordinano principalmente navi monovite (monoalbero) dotate di un motore principale. I vantaggi di tali navi sono: maggiore efficienza di propulsione. (è necessaria una minore potenza del motore per raggiungere la stessa velocità di una nave bialbero); minor consumo specifico di carburante; meno attrezzature nella sala macchine, che a sua volta facilita la manutenzione, riduce il consumo di metallo e crea i prerequisiti per l'automazione del controllo;

Le navi moderne, e principalmente le navi degli armatori occidentali, sono caratterizzate da un elevato grado di automazione, che consente di ridurre significativamente il numero degli equipaggi (fino a 7-9 persone);

Le navi sono dotate di sistema di radionavigazione satellitare;

La capacità di carico delle navi è, di norma, compresa tra 1500 e 5000 tonnellate. La capacità di carico è limitata dalle dimensioni navigabili delle vie navigabili interne e dalle dimensioni delle chiuse;

La velocità nominale è solitamente di 10-11 nodi (19-21 km/h), che è leggermente inferiore a quella delle navi puramente marittime.

Nel controllare l'esercizio delle navi fluviali, oltre alle caratteristiche operative e tecniche standard di base applicate alle navi fluviali (capacità di carico, potenza del motore principale, dimensioni complessive, velocità e altre caratteristiche contenute nel manuale di spedizione della flotta), è anche necessario conoscere alcune altre caratteristiche, tipiche soprattutto delle navi militari. Questi includono quanto segue.

La portata lorda è la massa totale del carico e delle forniture variabili (acqua dolce, carburante, provviste, bagagli, petrolio, ecc.) durante il caricamento della nave al progetto di progetto (sulla linea di carico).

La capacità di carico netta è la massa di carico che una nave può accettare quando viene caricata nella sua bozza di progetto. La stazza netta è determinata dalla differenza tra la portata lorda della nave e l'importo delle riserve variabili. Pertanto non è una costante, ma dipende dalla quantità di riserve a bordo della nave.

Stazza lorda – il volume totale dei locali dello scafo e delle sovrastrutture chiuse, ad eccezione dei volumi dei compartimenti del doppio fondo, delle cisterne di zavorra e di alcuni locali speciali.

La stazza registrata netta (netta) è il volume di tutti i locali della nave che possono essere utilizzati per scopi commerciali (stiva, magazzini, ripostigli, cabine per passeggeri, saloni per il loro servizio, ecc.).

La stazza lorda e netta di una nave (TSL e NRT) sono misurate in tonnellate di registro o metri cubi. Una tonnellata registrata equivale a 2,83 metri cubi. m (100 piedi cubi). Il metodo di calcolo della stazza registrata è regolato dalle Regole Internazionali per la Stazza delle Navi.

Queste caratteristiche sono ampiamente utilizzate per calcolare le tasse portuali e dei canali.

Le condizioni ammissibili e le aree di navigazione per le navi a navigazione mista (Tabella 2) sono stabilite in conformità con la classe confermata dal Registro marittimo russo della navigazione (marchio KM) o dal Registro fluviale (SP).

Tabella 2 – Condizioni e aree di navigazione