नागरिक उड्डयन। सार: रूस का नागरिक उड्डयन रूसी संघ का नागरिक उड्डयन
17 मिलियन वर्ग किलोमीटर क्षेत्रफल वाले देश के लिए नागरिक उड्डयन के महत्व को कम करके आंका नहीं जा सकता है। रूसी संघ के क्षेत्र का एक महत्वपूर्ण हिस्सा दुर्गम क्षेत्र है जहाँ कोई सड़क या रेलवे नहीं है। संचार का एकमात्र तरीका हवाई यात्रा है, जिसके बिना न तो नागरिकों का जीवन समर्थन संभव है और न ही क्षेत्रों का सामान्य आर्थिक विकास संभव है।
आर्कटिक और साइबेरिया में जबरदस्त प्राकृतिक संसाधन पाए जाते हैं और ये क्षेत्र बहुत कम आबादी वाले हैं। सुदूर क्षेत्रों के आर्थिक विकास के लिए परिवहन बुनियादी ढांचे के निर्माण की आवश्यकता है। सबसे आसान तरीका किसी भी मौसम की स्थिति में जमीन पर उतरने में सक्षम हेलीकॉप्टरों और हवाई जहाजों की नियमित उड़ानें शुरू करना है।
- रॉयटर्स
पर्माफ्रॉस्ट में सड़कें बनाना अविश्वसनीय रूप से समय लेने वाला और महंगा उपक्रम है। इसका सर्वोत्कृष्ट समाधान निरंतर हवाई सेवा स्थापित करना है। इस संबंध में, रूस को विकसित छोटे, मध्यम और लंबी दूरी के यात्री विमानन, विश्वसनीय परिवहन विमान और विभिन्न वर्गों के हेलीकॉप्टरों की आवश्यकता है।
पुनरुद्धार की आवश्यकता
यह पहचानने योग्य है कि उद्योग में स्थिति कठिन है। पिछले 25 वर्षों में नागरिक उड्डयन बेड़े में काफी कमी आई है; 1990 के दशक के संकट ने विमानन उद्योग को एक शक्तिशाली झटका दिया, और 2000 के दशक में, वाहक ने मुख्य रूप से विदेशी विमान खरीदे।
"हेलीपैड की गिनती न करते हुए, यूएसएसआर में 1.4 हजार हवाई क्षेत्र थे, जिनमें कच्चे हवाई अड्डे भी शामिल थे, अब 159 हैं। आबादी का बहिर्वाह जो दुर्गम क्षेत्रों में रहते थे, अब परित्यक्त हवाई क्षेत्रों के पास, 3 मिलियन लोग थे," पूर्व नागरिक मामलों के उप मंत्री ने यूएसएसआर के आरटी एविएशन, सिविल एविएशन पार्टनर फाउंडेशन के अध्यक्ष ओलेग स्मिरनोव को बताया।
उनके अनुसार, 1990 के दशक में यूएसएसआर नागरिक उड्डयन मंत्रालय की बैलेंस शीट पर 13.5 हजार विमान थे, और प्रति वर्ष सौ से अधिक विमानों का उत्पादन किया जाता था।
“आज, 96% यात्री परिवहन विदेशी निर्मित जहाजों द्वारा किया जाता है। रूसियों को जल्दी ही बोइंग और एयरबस की आदत हो गई, लेकिन हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि पहले हम किसी भी चीज़ के लिए पश्चिम पर निर्भर नहीं थे,'' उन्होंने आगे कहा।
आरटी के वार्ताकार का मानना है कि रूसी नेतृत्व नागरिक उड्डयन को पुनर्जीवित करने की आवश्यकता से अच्छी तरह वाकिफ है। “हाँ, बहुत कुछ खो गया है। लेकिन यह हार मानने का कोई कारण नहीं है। इस बात से इंकार करना मूर्खता है कि रूस के पास घरेलू जरूरतों को पूरा करने की क्षमता नहीं है। ये कोई जल्दी वाली बात नहीं है. शायद 10-15 साल बीत जाएंगे, लेकिन पश्चिमी विमान निश्चित रूप से हमारे बाजार में अपना प्रमुख स्थान खो देंगे,'' स्मिरनोव को यकीन है।
पहले फल
विमानन उद्योग के लिए वित्त पोषण में भारी गिरावट और 1991 में नागरिक उड्डयन मंत्रालय के परिसमापन के कारण मुख्य रूप से सामग्री विज्ञान और इंजन निर्माण में पिछड़ गया। यह इन क्षेत्रों में है कि घरेलू वैज्ञानिकों और इंजीनियरों का सबसे सक्रिय काम अब चल रहा है, और यह फल दे रहा है।
रूसी उप प्रधान मंत्री दिमित्री रोगोज़िन ने विदेशी विमानन प्रौद्योगिकी के प्रभुत्व पर बार-बार आक्रोश व्यक्त किया है। सर्वोच्च प्राथमिकता वाले नागरिक विमानों में से, उन्होंने तीन मॉडलों की पहचान की: आईएल-114, एमएस-21, आईएल-96।
व्यापक रूप से विज्ञापित सुखोई सुपरजेट 100 भी घरेलू बाजार में अपनी जगह बनाएगा, लेकिन इसके उत्पादन में गंभीर बदलाव की जरूरत है। एयरलाइनर लगभग आधा विदेशी घटकों से बना है। SSJ 100 फ्रांसीसी कंपनी थेल्स के एवियोनिक्स से सुसज्जित है, SaM146 इंजन फ्रेंच पावरजेट का है, और ऑक्सीजन प्रणाली, दरवाजे और इंटीरियर अमेरिकी B/E एयरोस्पेस का एक उत्पाद है।
जनवरी 2017 के अंत में, रोगोज़िन ने घोषणा की कि इर्कुट कॉर्पोरेशन और याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के दिमाग की उपज, मध्यम दूरी की MS-21 की पहली उड़ान मार्च में होगी। विमान को घरेलू टीयू-204 की जगह लेनी चाहिए और अमेरिकी बोइंग 737 और फ्रेंको-जर्मन एयरबस ए320 का प्रतिस्पर्धी बनना चाहिए।
इसमें दो तरह के मॉडल तैयार करने की योजना है। पहला - एमसी-21-200 - अधिक कॉम्पैक्ट होगा और लेआउट के आधार पर 132 से 153 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। दूसरा - एमसी-21-300 - अपने छोटे भाई से आठ मीटर लंबा होगा और 163 से 181 यात्रियों को ले जाने में सक्षम होगा।
हाई-टेक उद्यमों में से एक के एक प्रोसेस इंजीनियर ने आरटी को बताया कि एमएस-21 निस्संदेह एक सफल विकास है, हालांकि हर चीज में अपने पश्चिमी समकक्षों से बेहतर नहीं है।
“यह पूरी तरह से नया प्रतिस्पर्धी विमान है। इसमें एक उन्नत धड़ है जिसमें एक विस्तारित मार्ग है, ”विशेषज्ञ ने समझाया। - MS-21 के पंख वैक्यूम इन्फ्यूजन तकनीक का उपयोग करके बनाए गए हैं, जिसका रूसी इंजीनियरों द्वारा पेटेंट कराया गया है। विंग पूरी तरह से मिश्रित सामग्री से बना है - यह तथाकथित "ब्लैक विंग" है। लब्बोलुआब यह है कि यह भराव के रूप में कार्बन फाइबर का उपयोग करता है। यह संरचना एल्युमीनियम से हल्की है, लेकिन किसी भी धातु से अधिक मजबूत है जिससे विमान आमतौर पर बनाए जाते हैं।
उनके अनुसार, विमान का वजन कम करने से ईंधन की खपत कम करना और पेलोड क्षमता बढ़ाना संभव हो गया। विशेषज्ञ का दावा है कि दुनिया में किसी ने भी पंखों के निर्माण में इतनी मिश्रित सामग्री का उपयोग नहीं किया है। उनका मानना है कि यह घरेलू डिजाइनरों की मुख्य सफलता है।
सकारात्मक गतिशीलता
ट्विन-इंजन टर्बोप्रॉप आईएल-114, जिसका रोगोज़िन ने उल्लेख किया था, 1980 के दशक में पुराने एएन-24 के प्रतिस्थापन के रूप में विकसित किया गया था। यह एक छोटी दूरी का विमान (64 यात्री) है, जिसे कई सौ किलोमीटर तक लोगों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
आईएल-114 की ख़ासियत यह है कि यह कार कच्चे हवाई क्षेत्रों पर भी उतर सकती है। इस संबंध में, विशेषज्ञ इस बात से सहमत हैं कि बाजार में इस विमान की उपस्थिति छोटे विमानन के विकास के लिए लंबे समय से प्रतीक्षित प्रोत्साहन होगी।
2012 तक, आईएल-114 का उत्पादन ताशकंद में एक विमान संयंत्र में किया गया था। 2014 में, रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने रूस में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का आदेश दिया। परिणामस्वरूप, आईएल-114 के ताशकंद संस्करण को आधुनिक बनाने और मॉस्को के पास लुखोवित्सी में आरएसके मिग की साइटों और निज़नी नोवगोरोड सोकोल संयंत्र में उत्पादन स्थापित करने का निर्णय लिया गया। पहले आईएल-114 को 2019 में कार्यशाला छोड़ देनी चाहिए।
रूसी अधिकारियों ने लंबी दूरी के A330, A340, A380, बोइंग 777 और बोइंग 787 के लिए एक प्रतिस्थापन भी ढूंढ लिया। विकल्प Il-96 पर गिर गया, जिस विमान पर रूसी संघ के राष्ट्रपति उड़ान भरते हैं। सीटों की संख्या के आधार पर, कार दो संस्करणों में निर्मित की जाएगी: Il-96-300 और Il-96-400। उत्पादन वोरोनिश एविएशन प्लांट में शुरू किया गया था। उम्मीद है कि दो साल में मशीनें उड़ान भरने लगेंगी।
- बोइंग 787
- आरआईए न्यूज़
उत्पादित नए विमानों की संख्या के लिए फिलहाल कोई विशेष योजना नहीं है; अधिकारियों से अलग-अलग आंकड़े सुने जा सकते हैं। विशेषज्ञों का मानना है कि रूसी उद्यम सालाना दो या तीन आईएल-96, 12 आईएल-114 और कई दर्जन एमएस-21 का उत्पादन करने में सक्षम हैं। यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन (यूएसी) का इरादा 60 एमएस-21 का उत्पादन करने का है।
Aviaru.net पोर्टल के प्रधान संपादक रोमन गुसारोव का मानना है कि घरेलू बाजार में इतनी मात्रा में उत्पादन की मांग होगी। विशेषज्ञ के अनुसार, MS-21 में व्यावसायिक सफलता की सबसे बड़ी संभावना है, जिसे उन्होंने "प्रौद्योगिकी में नवीनतम शब्द" कहा है:
“इन विमानों को खरीदार मिलेंगे और इन्हें बेचा जाएगा। यदि सब कुछ ठीक रहा और एमसी-21 अपनी अच्छी तकनीकी विशेषताओं, वादा की गई विश्वसनीयता की पुष्टि करता है, और तकनीकी सहायता और बिक्री वित्तपोषण की एक अच्छी प्रणाली भी प्राप्त करता है, तो यह हमारे संपूर्ण नागरिक उड्डयन और हमारे विमानन उद्योग को बचाने में सक्षम होगा। तथ्य यह है कि रूसी बेड़े में दो-तिहाई विमान MS-21 वर्ग के हैं।
साथ ही, विशेषज्ञ ने रूसी उद्योग की विदेशी घटकों के बिना काम करने की क्षमता के बारे में कोई भ्रम न रखने का आग्रह किया। “वास्तविकता यह है कि किसी भी विमान का उत्पादन काफी व्यापक अंतरराष्ट्रीय सहयोग में किया जाता है। यहां कोई अपवाद नहीं है. हालाँकि, इंजन निर्माण में पश्चिम पर निर्भरता से बचा जा सकता है। अब हम इसे एसएसजे 100 के उदाहरण में देखते हैं, जिसे रूसी इंजन के साथ आपूर्ति की जानी है, ”गुसारोव ने कहा।
“सामान्य तौर पर, रूसी विमानन उद्योग में गतिशीलता सकारात्मक है, हालांकि परिणाम अभी तक बहुत महत्वपूर्ण नहीं हैं। यह इस तथ्य के कारण है कि उत्पादन के विकास, निर्माण और आधुनिकीकरण की अवधि कम से कम एक दशक है। देर-सबेर, नए उपकरण पेश करने के लिए राज्य द्वारा किया गया निवेश फल देगा, और मात्रा गुणवत्ता में बदल जाएगी। पहला कदम - एसएसजे 100 - उठाया गया है, दूसरा कदम एमएस-21 है,'' आरटी वार्ताकार ने जोर दिया।
- आईएल 114
- आरआईए न्यूज़
राष्ट्रीय सुरक्षा का मुद्दा
ओलेग स्मिरनोव कहते हैं, रूस में, आज के मानकों के अनुसार विमान उत्पादन की उच्च दर के लिए साइटों को संरक्षित किया गया है। उन्होंने याद दिलाया कि सोवियत संघ ने दुनिया भर के 40 देशों को विमान निर्यात किया था, और रूस को घरेलू बाजार में आयातित उपकरणों को विस्थापित करते हुए इस स्तर के लिए प्रयास करने की जरूरत है।
“1970 के दशक में, यूएसएसआर में उन्नत नागरिक उड्डयन बनाया गया था। मैं झूठ नहीं बोलूंगा, यह आम तौर पर गुणवत्ता में पश्चिमी से कमतर था। लेकिन हम मजबूती से दूसरे स्थान पर रहे और कुछ मॉडलों ने अपनी कुशलता और मौलिकता से अमेरिकियों को चकित कर दिया। हमारे विशाल क्षेत्र के कारण, हम एक महान विमानन और विमान निर्माण शक्ति बनने के लिए अभिशप्त हैं, ”आरटी स्मिरनोव ने कहा।
सिविल एविएशन पार्टनर फाउंडेशन के अध्यक्ष ने इस बात पर जोर दिया कि हवाई बेड़े का विकास वास्तव में राष्ट्रीय सुरक्षा का मामला है: “नागरिक विमानन हमारे देश के लिए एक महत्वपूर्ण एकीकृत कारक है, जो प्रत्येक नागरिक को स्वतंत्र आवाजाही का संवैधानिक अधिकार सुनिश्चित करता है। ”
“अब कल्पना कीजिए कि हमारे खिलाफ एक और प्रतिबंध लगाया गया है, जो एयरबस और बोइंग और उनके लिए स्पेयर पार्ट्स की आपूर्ति से संबंधित है। हमारे नागरिक उड्डयन का क्या होगा? हम कब तक उड़ते रहेंगे? इसलिए, मैं इस बात के बिल्कुल खिलाफ हूं कि हमें अपने विमान की जरूरत नहीं है। उन्हें थोड़ा और बुरा होने दीजिए, लेकिन हम देश के लिए शांत रहेंगे,'' स्मिरनोव ने कहा।
उनकी राय में, रूस में एक अलग अधिकृत निकाय बनाना आवश्यक है जो नागरिक उड्डयन की स्थिति के लिए जिम्मेदार होगा: "यह संस्था रूसी संघ की सरकार के अधीन होनी चाहिए, न कि परिवहन मंत्रालय और उसके प्रमुख के व्यक्तिगत ज़िम्मेदारी उठानी चाहिए।”
“उद्योग का कोई मालिक नहीं है। विनियमन और नियंत्रण के कार्य परिवहन मंत्रालय, उद्योग और व्यापार मंत्रालय, संघीय वायु परिवहन एजेंसी, यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन (यूएसी) और रोस्टेक्नाडज़ोर के बीच फैले हुए हैं। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि मैं जिस विभाग के बारे में बात कर रहा हूं उसका नाम क्या होगा, लेकिन सभी कार्यों को एक मुट्ठी में इकट्ठा करना, स्पष्ट कार्य निर्धारित करना और उनके कार्यान्वयन पर रिपोर्ट करना महत्वपूर्ण है, ”आरटी वार्ताकार ने आग्रह किया।
परिवहन के पर्यवेक्षण के लिए संघीय सेवा के पर्यवेक्षी निकाय के अनुसार, 2017 की तुलना में 2018 में नागरिक उड्डयन में मात्रात्मक दुर्घटना दर खराब हो गई है। विमानन दुर्घटनाओं की संख्या में 13.7% की वृद्धि हुई, आपदाओं की संख्या में 66.6% की वृद्धि हुई, जबकि दुर्घटनाओं की संख्या में 12.5% की कमी आई, मौतों की संख्या में 12.5 गुना की वृद्धि हुई, और घायलों की संख्या समान स्तर पर रही।
विमानन घटनाओं की संख्या में 2.3% की वृद्धि हुई, आपातकालीन घटनाओं की संख्या दोगुनी हो गई, और जमीन पर विमान क्षति की संख्या में 46.4% की वृद्धि हुई।
गोसावियानाडज़ोर और उसके क्षेत्रीय निकायों ने 2018 के 8 महीनों के लिए 5,907 निरीक्षण किए (2017 में, 15.1% कम - नागरिक उड्डयन के विषयों और वस्तुओं के संबंध में 5,014, जिसमें संघीय कानून-294 के ढांचे के भीतर 428 निरीक्षण शामिल हैं (126 नियोजित, 302 अनिर्धारित) ), एप्रन पर विमान के 3,913 निरीक्षण (छापे निरीक्षण), मार्ग पर 582 निरीक्षण (उड़ान में), अन्य पर्यवेक्षी अधिकारियों के 124 निरीक्षणों में भाग लिया, वर्तमान कानून के अन्य आधारों पर 860 पर्यवेक्षी गतिविधियों को अंजाम दिया।
नागरिक उड्डयन के क्षेत्र में 5 पर्यवेक्षी गतिविधियों के दौरान 2018 में पहचाने गए उड़ान सुरक्षा के मुख्य खतरे हैं:
- उड़ान कर्मियों सहित विमानन कर्मियों के प्रशिक्षण और पुनर्प्रशिक्षण के दौरान स्थापित आवश्यकताओं का उल्लंघन;
- रूसी हवाई क्षेत्र के उपयोग के नियमों का जानबूझकर उल्लंघन, मुख्य रूप से विमान मालिकों द्वारा जिनके पास सामान्य विमानन ऑपरेटर प्रमाणपत्र नहीं हैं;
- उड़ान सुरक्षा की स्थिति, उड़ान सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली के कामकाज के कार्यान्वयन और रखरखाव के लिए एयरलाइंस के मालिकों, प्रबंधकों और अधिकारियों की व्यक्तिगत जिम्मेदारी का अभाव।
हवाई परिवहन में विमानन और परिवहन सुरक्षा सुनिश्चित करने के क्षेत्र में, कम उड़ान तीव्रता वाले हवाई अड्डों के कामकाज में महत्वपूर्ण समस्याओं की पहचान की गई है। ऐसे हवाई अड्डों के रखरखाव के लिए आवश्यक संख्या में कर्मियों और धन की कमी के कारण, हवाई अड्डे के क्षेत्र और हवाई अड्डे के रनवे पर बाड़ लगाना भी हमेशा संभव नहीं होता है, जहां 1-2 उड़ानों की तीव्रता के साथ उड़ानें भरी जाती हैं। प्रति सप्ताह।
ऐसे हवाई अड्डों पर विशिष्ट स्थान, जलवायु परिस्थितियाँ और यातायात की मात्रा कानूनी आवश्यकताओं को पूरा करने वाले इंजीनियरिंग और तकनीकी सुरक्षा उपकरणों की खरीद, वितरण और स्थापना सहित उपायों की पूरी श्रृंखला के कार्यान्वयन की अनुमति नहीं देती है, या उनके संचालन को असंभव बना देती है। उदाहरण के लिए, हर साल वसंत की बाढ़ विल्लुइस्क, वेरखनेविल्युइस्क और उस्त-नेरा जैसे हवाई अड्डों की परिधि बाड़ का एक महत्वपूर्ण हिस्सा नष्ट कर देती है। वसंत/शरद ऋतु के तूफानों के दौरान और बर्फ के बहाव के दौरान, समुद्र से केप कामनी हवाई अड्डे की बाड़ें बह जाती हैं। आवश्यकताओं को लागू करने में अतिरिक्त समस्याएँ कम गर्मी के मौसम के कारण उत्पन्न होती हैं, जो हवाई अड्डे पर निर्माण सामग्री और उपकरणों की डिलीवरी, साथ ही संभावित निर्माण की अवधि में काफी बाधा डालती है।
लैंडिंग स्थलों और हेलीपोर्टों पर विमानन और परिवहन सुरक्षा सुनिश्चित करने की समस्या का समाधान नहीं किया गया है। वर्तमान में, रूसी संघ का कानून किसी भी तरह से इस मुद्दे को विनियमित नहीं करता है।
जोखिमों के स्तर को कम करने और हवाई परिवहन में विमानन और परिवहन सुरक्षा सुनिश्चित करने के मुद्दों को संबोधित करने में सकारात्मक अनुभव का आदान-प्रदान करने के लिए, रोस्ट्रान्सनाडज़ोर कानून प्रवर्तन अभ्यास की त्रैमासिक सार्वजनिक चर्चा आयोजित करता है।
एक दिलचस्प तथ्य यह है कि परिवहन सुरक्षा के क्षेत्र में कानून रूसी संघ के क्षेत्र में विदेशी वाहकों के लिए प्राथमिकताएँ बनाता है। विदेशी वाहक 02/09/2007 के संघीय कानून संख्या 16-एफजेड "परिवहन सुरक्षा पर" के अधीन नहीं हैं; सुरक्षा को ध्यान में रखते हुए, वस्तुओं (क्षेत्रों) की आतंकवाद विरोधी सुरक्षा की आवश्यकताओं सहित परिवहन सुरक्षा सुनिश्चित करने की आवश्यकताएं विभिन्न श्रेणियों के लिए स्तर, उन पर लागू नहीं होते हैं। परिवहन अवसंरचना सुविधाएं और हवाई परिवहन वाहन, रूसी संघ की सरकार के 28 जुलाई, 2018 नंबर 886 के डिक्री द्वारा अनुमोदित हैं, जो रूसी वाहक को असमान प्रतिस्पर्धी स्थितियों में रखता है।
2018 में 8 महीनों में, रूसी संघ के नागरिक विमानों के साथ 29 विमानन दुर्घटनाएँ हुईं: 15 आपदाएँ और 14 दुर्घटनाएँ। विमानन दुर्घटनाओं में 112 लोग मारे गए और 15 लोग घायल हुए।
2017 में इसी अवधि के दौरान, रूसी संघ के नागरिक विमानों के साथ 25 विमानन दुर्घटनाएँ हुईं: 9 आपदाएँ और 16 दुर्घटनाएँ। विमानन दुर्घटनाओं में 19 लोग मारे गए और 15 लोग घायल हो गए।
मूल से लिया गया डेनिसगर्शमैन रूसी नागरिक उड्डयन में: सोवियत देश के पंख
9 फरवरी, 1923 -हमारे देश में नागरिक उड्डयन के जन्म के 93 वर्ष।
यह कैसे था? औद्योगीकरण के कठिन वर्ष थे। अपने अस्तित्व के दो दशकों में, उद्योग ने विकास में एक असाधारण छलांग लगाई है।
उन लोगों के लिए जो जल्दी में हैं, इन्फोग्राफिक्स में नागरिक उड्डयन की उत्पत्ति का एक संक्षिप्त इतिहास:
और कौन विवरण जानने के लिए तैयार है, तो आगे पढ़ें
सोवियत की भूमि के पंख
यूएसएसआर का पहला नागरिक हवाई क्षेत्र स्थित था खोडनका मैदान
यहां से पहले से ही नियमित उड़ानें मास्को - स्मोलेंस्क - कोव्नो (कौनास) - कोएनिग्सबर्ग - बर्लिन थीं। 1922 तक, इस लाइन ने 100 उड़ानें संचालित कीं और 338 यात्रियों को ले जाया। विमानों में मेल, सरकारी कर्मचारी और निजी नागरिक सवार थे।
9 फरवरी, 1923
यूएसएसआर की श्रम और रक्षा परिषद ने "नागरिक उड्डयन परिषद के संगठन पर" और "एयर फ्लीट के मुख्य निदेशालय को हवाई लाइनों की तकनीकी पर्यवेक्षण के असाइनमेंट पर" एक प्रस्ताव अपनाया। यह तिथि मानी जाती है रूसी नागरिक वायु बेड़े को जन्मदिन की शुभकामनाएँ
17 मार्च, 1923 बनाया गया है रूसी संयुक्त स्टॉक कंपनी स्वैच्छिक हवाई बेड़ा — "डोब्रोलेट", एअरोफ़्लोत के पूर्ववर्ती।
(डेनिसग्रशमैन द्वारा नोट: डोब्रोलेट के अलावा, यूएसएसआर में दो और एयरलाइंस बनाई गईं, ज़काविया (बाकू) और उक्रवोज़्डुखपुट (खार्कोव), लेकिन चूंकि वे अब अन्य राज्यों से संबंधित हैं, इसलिए मैं "डोब्रोलेटा" के इतिहास पर ध्यान केंद्रित करूंगा)
समाज का निर्माण हुआदेश के हवाई बेड़े के विकास को बढ़ावा देना। अधिकृत पूंजी की राशि 2 मिलियन रूबल थी। सोना। मुख्य लक्ष्य हवाई मेल, यात्री और कार्गो लाइनों को व्यवस्थित करना, विमानन से संबंधित राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की समस्याओं को हल करना (उदाहरण के लिए, क्षेत्र की हवाई फोटोग्राफी), साथ ही सोवियत विमानन उद्योग का विकास था।इस संगठन की क्षेत्रीय गतिविधियों को कवर किया गयारूस और मध्य एशिया.
कोई भी डोब्रोलेट के शेयर खरीद सकता है और घरेलू विमान उद्योग को समर्थन देने के लिए अपने रूबल का उपयोग कर सकता है।
10 जून, 1923. - डोब्रोलेट के लिए विमान की खरीद के लिए 500,000 से अधिक रूबल का सोना एकत्र किया गया था - जंकर्स कंपनी के मास्को प्रतिनिधि कार्यालय से 14 विमानों का ऑर्डर दिया गया था।जंकर्स एफ-13 " उस समय डोब्रोलेट के पास अपने स्वयं के विमानन विशेषज्ञ नहीं थे, इसलिए उसने पायलटों, यांत्रिकी और नाविकों को आवंटित कियामजदूरों और किसानों का लाल हवाई बेड़ा (आरकेकेवीएफ - 1923 में आरएसएफएसआर की वायु सेना का यही नाम था)।
खोडनस्कॉय फील्ड पर पहले डोब्रोलेट विमानों में से एक
15 जुलाई, 1923"डोब्रोलियट" को चार विमानों का पहला बैच प्राप्त हुआ, जिनका नाम "वीएसएनकेएच" (ऑल-यूनियन काउंसिल ऑफ नेशनल इकोनॉमी), "ओडीवीएफ" (सोसाइटी ऑफ फ्रेंड्स ऑफ द एयर फ्लीट), "प्रोमबैंक" और "चेर्वोनेट्स" था। के बारे मेंपहली घरेलू अनुसूचित यात्री एयरलाइन खोली गई "मॉस्को - निज़नी नोवगोरोड"लंबाई 420 किलोमीटर.
यात्री बेड़े के उद्भव से कई और संरचनाओं का उदय हुआ।
एयरलाइन के उद्घाटन के लिए जारी किए गए पोस्टर में लिखा था:
"उपाय किए गए हैं ताकि मार्ग पर जबरन उतरने की स्थिति में, यात्री एक दिशा या किसी अन्य (मुफ़्त) में पहली प्रस्थान वाली ट्रेन का अनुसरण कर सकें।"
मॉस्को से प्रस्थान खोडनस्की फील्ड से 11.00 बजे हुआ और लगभग चार घंटे बाद पहला नियमित प्रोमबैंक विमान, 200 मीटर की ऊंचाई पर 408 मील की दूरी तय की, निज़नी नोवगोरोड में उतरा। उड़ान डोब्रोलेट पायलट याकोव मोइसेव द्वारा संचालित की गई थी; डोब्रोलेट के प्रबंध निदेशक पहली उड़ान के यात्री बने।अलेक्जेंडर क्रास्नोशेकोए (उस समय का एक बहुत घृणित व्यक्ति), डोब्रोलेट के बोर्ड का सदस्यइग्नाटियस डेज़वाल्टोव्स्की और एयरलाइन के प्रमुख अनिकिन।
पहली उड़ान से पहले
« जंकर्स" तेजी से उड़े140 किमी/घंटाऔर जीत हासिल की 500 कि.मीमार्ग लगभग हैचार घंटेउड़ान का समय, लेकिन कुल हवाई यात्रा का समय लंबा था: विमान के इंजन अविश्वसनीय थे, इसलिए उन्हें जांचने के लिए, उड़ान के हर आधे घंटे से एक घंटे में लैंडिंग की जाती थी। समस्याओं के निवारण के लिए, चालक दल में एक मैकेनिक शामिल था। खो जाने से बचने के लिए, हमने केवल दिन के दौरान और केवल रेलवे के किनारे उड़ान भरी, दूरभाष।वह और टेलीग्राफ जिसका उपयोग वह लाइन पर संचार के लिए करता था।
19 अक्टूबर, 1923यूएसएसआर की श्रम और रक्षा परिषद ने हवाई लाइनों के विकास के लिए एक सांकेतिक योजना को मंजूरी दी। मॉस्को - पेत्रोग्राद - पश्चिमी सीमा, निज़नी नोवगोरोड - कज़ान, कज़ान - सेराटोव, बाकू - कज़ाख - तिफ़्लिस, ताशकंद - अल्मा-अता, ताशकंद - औली-अता, बुखारा - टर्मेज़ - दुशांबे मार्गों को बिछाने और विकसित करने की योजना बनाई गई थी। भविष्य के हवाई मार्गों के पायलटों और खोजकर्ताओं को घोड़े पर सवार होकर अनगिनत किलोमीटर की सड़कों, पहाड़ों और रेगिस्तानों को पार करना पड़ा। 1929 तक, डोब्रोलेट ने 12,146 किमी की कुल लंबाई के साथ नौ ऑल-यूनियन लाइनें संचालित कीं। मॉस्को-व्लादिवोस्तोक लाइन के लिए शोध किया गया था, खाबरोवस्क-निकोलेव्स्क-सखालिन, आर्कान्जेस्क-कोटलास-सिक्तिवकर लाइन के उद्घाटन की तैयारी की जा रही थी।
एक के बाद एक नए हवाई मार्ग खुल रहे हैं, जो सोवियत संघ के शहरों को एक-दूसरे से और दुनिया भर के शहरों से जोड़ रहे हैं। उनमें से, हिंदू कुश के सबसे ऊंचे पहाड़ों पर विमान की उड़ानें एक विशेष स्थान रखती हैं। सोवियत संघ ने राष्ट्रीय विमानन के निर्माण में अफगानिस्तान को सहायता प्रदान की
आर्कटिक और देश के अन्य हिस्सों के लिए नियमित उड़ानें अत्यधिक आर्थिक और अंतर्राष्ट्रीय महत्व की थीं।
अगला बिंदु दिलचस्प है.
उन वर्षों के एयरलाइन प्रबंधन ने यात्रियों के तंत्रिका तंत्र की विशेष परवाह नहीं की। उदाहरण के लिए, यात्रियों के लिए निर्देश में कहा गया है:
"...उड़ान भरने के बाद, पहियों की निगरानी करना आवश्यक है और, यदि पहिया जमीन पर रहता है या हवा में उड़ जाता है, तो पायलट को इस बारे में सूचित किया जाना चाहिए..."
"...सामान डिब्बे की छत के साथ चलने वाले केबलों को अपने हाथों से छूना, साथ ही शौचालय के पीछे सामान डिब्बे में जाना सख्त मना है (इससे आपदा हो सकती है!)।"
ऐसे निर्देशों के साथ-साथ, समाजों के प्रबंधन (साथ ही अन्य देशों में) ने प्रत्येक यात्री को पैराशूट प्रदान करने के मुद्दे पर गंभीरता से विचार किया।
3 अगस्त, 1926- पहली अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइन खोली गई वेरखनेउडिन्स्क (अब उलान-उडे) - उलानबटार।
10 अगस्त, 1926 को इसे मॉस्को तक विस्तारित किया गया और तब से यह एअरोफ़्लोत की सबसे पुरानी संचालित अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइन रही है - लगातार 85 वर्षों से चल रहा है!
1930 के दशक में, पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने नागरिक उड्डयन पर एक विशेष प्रस्ताव अपनाया। कार्य निर्धारित किया गया था: देश के वायुीकरण का एक व्यापक कार्यक्रम विकसित करना शुरू करना। इसके निर्णय में देशभक्ति आंदोलन ने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई "कामकाजी लोग, अपना खुद का हवाई बेड़ा बनाएं".
1923 से 1928 तक, श्रमिकों द्वारा जुटाए गए धन का उपयोग करके लगभग 400 विमान बनाए गए। यहां उस समय के पोस्टरों के उदाहरण दिए गए हैं: 
(डेनिसगर्शमैन का नोट: यदि आप अधिक पोस्टर देखना चाहते हैं, तो यह एक बेहतरीन चयन है )
30 अप्रैल, 1928- लाइन खुली है मॉस्को-बाकू-तेहरान. शांतिकाल में, यह सोवियत एयरलाइन के अंतरराष्ट्रीय मार्गों में से एक था, और महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, हवाई मार्ग "जीवन की सड़क" था, जिसका उपयोग राजनयिकों और सैन्य विशेषज्ञों द्वारा किया जाता था (1946 तक सम्मिलित)
1 अगस्त, 1928- नई लाइन खोली गई मॉस्को-कज़ान-सेवरडलोव्स्क-कुर्गन-ओम्स्क-नवंबर ओसिबिर्स्क, जिसे 18 सितंबर तक क्रास्नोयार्स्क से इरकुत्स्क तक बढ़ा दिया गया था
1930 तक डोब्रोलेट मार्गों का मानचित्र
1930 में, पहले सोवियत यात्री विमान ने नागरिक हवाई बेड़े में परिचालन शुरू किया। चींटी-9और के-5
9 सीटों वाले तीन इंजन वाले ANT-9 का लेआउट और इंटीरियर की तस्वीर
6 नवंबर, 1931वर्ष, यूएसएसआर में पहला खोडनका के क्षेत्र में खोला गया था यात्री टर्मिनल- दुनिया में सबसे बड़े में से एक। 4 हजार वर्ग मीटर क्षेत्रफल वाली एक इमारत में। एम. में टिकट कार्यालय, सीमा शुल्क, एक प्रतीक्षालय, एक डाकघर और एक सेवा क्षेत्र था। विमानों को सीधे एयरपोर्ट टर्मिनल पर लैंडिंग के लिए लाया गया। 1936-1937 में, हवाई क्षेत्र का पुनर्निर्माण किया गया, एक कंक्रीट रनवे बनाया गया, और 1938 में इसी नाम के एयरपोर्ट स्टेशन के साथ एक मेट्रो लाइन हवाई अड्डे से जोड़ी गई। 
यह हवाई क्षेत्र, जो पहले से ही शहर के भीतर स्थित था, 40 के दशक के मध्य तक सिविल एयर फ्लीट विमानों का आधार था, जब सभी उड़ानें बायकोवो और वनुकोवो हवाई अड्डों पर स्थानांतरित कर दी गई थीं।
25 फ़रवरी 1932सिविल एयर फ्लीट (जीयू सिविल एयर फ्लीट) के मुख्य निदेशालय का गठन किया गया, और 25 मार्चसोवियत नागरिक उड्डयन का आधिकारिक नाम स्थापित किया गया एअरोफ़्लोत. इसके कर्मचारियों के लिए वर्दी और प्रतीक चिन्ह पेश किए गए, और कर्मियों की 12 श्रेणियां दिखाई दीं - सैन्य रैंक के नागरिक एनालॉग। अपनी स्थापना के 15 साल बाद, एअरोफ़्लोत दुनिया की सबसे बड़ी एयरलाइन बन गई और 1991 तक बनी रही।
1935- एकीकृत हवाई टिकट फॉर्म सामने आए हैं, जो घरेलू और बाहरी दोनों एयरलाइनों के लिए समान हैं। वे 40 के दशक के मध्य तक इसी रूप में मौजूद थे। 
टिकट गेलेंदज़िक - ट्यूप्स
9 जून, 1936- एअरोफ़्लोत विमान पर सेवा की गुणवत्ता में सुधार पर रूसी संघ के मुख्य निदेशालय के प्रमुख द्वारा एक डिक्री जारी की गई थी: अब से, यात्री केबिनों में माल परिवहन करना मना था, वहां कालीन बिछाए गए थे, सीटें ढकी हुई थीं कवर और बुफ़े सुसज्जित थे।
13 सितंबर, 1936- आधुनिक मॉस्को एयर हब में पहला हवाई अड्डा "बाइकोवो"एअरोफ़्लोत ने नियमित यात्री और कार्गो उड़ानों का प्रस्थान और स्वागत शुरू किया। उस समय कोई कृत्रिम सतह नहीं थी और हवाई क्षेत्र केवल बारिश और वसंत पिघलना के दौरान विमान संचालन के लिए आंशिक रूप से उपयुक्त था।
बायकोवो में केवल 1960 में एक छोटी डामर कंक्रीट पट्टी दिखाई दी। यहां से विमानों ने आर्कान्जेस्क, अस्त्रखान, वोलोग्दा, वोरोनिश, गोर्की (अब निज़नी नोवगोरोड), डेनेप्रोपेत्रोव्स्क, ज़ापोरोज़े, इज़ेव्स्क, कज़ान, कुर्स्क, माखचकाला, मिनरलनी वोडी, रोस्तोव-ऑन-डॉन, सेराटोव, सिम्फ़रोपोल, खार्कोव, स्टेलिनग्राद (अब) के लिए उड़ान भरी। वोल्गोग्राड), सिक्तिवकर, उख्ता, ऊफ़ा और चेल्याबिंस्क। और बाल्टिक शहरों को भी. अलग-अलग समय में, निम्नलिखित बायकोवो में स्थित थे: ली-2, आईएल-12, आईएल-14, एन-24, एल-410, याक-40 और याक-42। पिछले दो विमानों ने इस हवाई अड्डे से अपनी पहली यात्री उड़ानें भरीं।
19 जून, 1937सिविल एयर फ्लीट के अंतर्राष्ट्रीय एयर लाइन्स निदेशालय का गठन किया गया, जिसका एक मुख्य कार्य सोवियत संघ और विदेशी देशों के बीच अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्यिक हवाई परिवहन का संगठन है। 39-41 में, निदेशालय का नेतृत्व सोवियत विमानन के दिग्गज, प्रसिद्ध पायलट ने किया था वेलेंटीना ग्रिज़ोडुबोवा. इस पोस्ट में, उन्होंने यूरोप के लिए पहली नियमित उड़ानें खोलकर खुद को एक प्रतिभाशाली आयोजक साबित किया।
सबसे पहला मार्ग मॉस्को-वेलिकिये लुकी-स्टॉकहोम था
5 मई, 1939वी "
एअरोफ़्लोत का पहला फ्लाइट अटेंडेंट 20 वर्षीय मस्कोवाइट है एल्सा गोरोडेत्सकाया
उस समय, फ्लाइट अटेंडेंट छोटी थीं - 52 किलोग्राम से अधिक भारी नहीं, 162 सेमी से अधिक नहीं। स्टाफिंग टेबल में फ्लाइट अटेंडेंट की कोई स्थिति नहीं थी, इसलिए लड़की को स्टोरकीपर के रूप में नियुक्त किया गया था, लेकिन "फ्लाइट अटेंडेंट" शब्द था अभी तक बारमेड नहीं कहा गया। प्रस्थान से पहले, उसे हवाई अड्डे के रेस्तरां में किराने का सामान खरीदना था, उन्हें बर्तनों के साथ एक सूटकेस में पैक करना था और विमान में चढ़ाना था। इसके अलावा, प्रस्थान से पहले, फ्लाइट अटेंडेंट ने विमान को साफ किया - खिड़कियों पर पर्दे और सीटों पर हेडरेस्ट बदल दिए, धूल पोंछ दी, आदि। और उड़ान के दौरान, उसने सैंडविच और चाय बनाई - हवाई अड्डे पर उसे थर्मोज़ में उबलता पानी भी मिला।
एल्सा एडुआर्डोवना द्वारा संचालित पहली उड़ान, मार्ग पर की गई थी मॉस्को-अश्गाबात.
दो पड़ावों के साथ यात्रा का समय 13 घंटे था। डगलस DC-3 पर आधारित नवीनतम विमान PS-84 ने अभी इस लाइन पर उड़ान भरना शुरू ही किया था, बाद में इसे इस नाम से जाना जाने लगा ली-2
1 जनवरी 1940- विमान ली-2 मार्ग निकल आता है मॉस्को-कज़ान-सेवरडलोव्स्क-कुर्गन-ओम्स्क-नवंबर ओसिबिर्स्क-क्रास्नोयार्स्क-इरकुत्स्कऔर 1947 तक एअरोफ़्लोत का मुख्य विमान बन गया
यदि हम संपूर्ण उद्योग की बात करें तो 1930 से 1939 तक विमानन विशेषज्ञों की संख्या 173 से बढ़कर 3,488 हो गई।
आंद्रेई निकोलाइविच टुपोलेव, सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन, ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच एंटोनोव द्वारा डिजाइन किए गए विमान ने विश्व विमान निर्माण में एक युग का गठन किया। पहले से ही 1933 में, देश के हवाई बेड़े में 87.5% घरेलू विमान शामिल थे। और 1935 के बाद से, देश ने केवल घरेलू स्तर पर उत्पादित विमानों का संचालन किया है।
हवाई जहाज ANT-14 "प्रावदा" - ANT-9 का संस्करण 36 यात्रियों तक बढ़ गया
हवाई परेड में
8 जनवरी, 1940- एअरोफ़्लोत मार्ग पर दैनिक सेवाएं खोलता है मॉस्को-मिन्स्क-बेलस्टॉक-कलिनिनग्राद-ग्दान्स-बर्लिन.
यह मार्ग जर्मन डॉयचे लुफ्थांसा के साथ संयुक्त रूप से संचालित किया गया था। उड़ान कनेक्टिंग थी: सोवियत विमानों ने कोनिग्सबर्ग के लिए उड़ान भरी, जहां यात्रियों ने रात बिताई, और जर्मन विमानों ने बर्लिन के लिए उड़ान भरी। डगलस DC-3s लाइन पर संचालित होता था; यात्रा का समय 24 घंटे था, जिसमें कनेक्शन और रात भर रुकना शामिल था।
महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध आगे था...
यह अवधि निम्नलिखित पोस्टों में से एक में एक अलग कहानी की हकदार है।
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अध्याय चतुर्थ. घरेलू नागरिक उड्डयन
1917 की अक्टूबर क्रांति के बाद, रूसी हवाई बेड़े में लगभग 1000 विमान, 35 हजार कर्मी शामिल थे, जिनमें से अधिकांश सैन्य विभाग के निपटान में थे। परिवहन के लिए विशेष रूप से कोई विमान नहीं थे। पश्चिमी देशों और संयुक्त राज्य अमेरिका में उस समय सोवियत रूस की तुलना में अधिक संख्या में सैन्य, नागरिक और परिवहन विमान थे। 1918 तक, इंग्लैंड के पास पहले से ही 22 हजार से अधिक विमान और लगभग 30 हजार पायलट थे। फ्रांस के पास लगभग 68 हजार विमान थे। रूस में क्रांतिकारी परिवर्तनों का प्रभाव उसके हवाई बेड़े पर भी पड़ा। एक नया विमानन नियंत्रण तंत्र आकार लेने लगा।
अक्टूबर 1917 के अंत में सोवियत सरकार बनी। स्मोल्नी में विमानन और वैमानिकी आयुक्तों का ब्यूरो, जिसने पेत्रोग्राद में नए, लाल हवाई दस्ते बनाना शुरू किया। 20 दिसंबर, 1917 ब्यूरो को गणतंत्र के वायु बेड़े (यूवोफ्लोट) के प्रबंधन के लिए अखिल रूसी कॉलेजियम में बदल दिया गया था। सरकारी नीति को लागू करते हुए, बोर्ड ने एक आदेश जारी किया जिसमें मांग की गई कि विमानन को कामकाजी लोगों के लिए पूरी तरह से संरक्षित किया जाए। यह समाजवादी निर्माण के हित में विमानन के उपयोग की संभावना पर पहले आधिकारिक दस्तावेजों में से एक था।
अप्रैल 1918 में गणतंत्र के वायु बेड़े के नियंत्रण के लिए अखिल रूसी कॉलेजियम में, सैन्य पायलट के.वी. की अध्यक्षता में। आकाशेव, राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में विमानन के उपयोग के लिए एक विभाग बनाया गया था। विभाग को भूमि और जंगलों की हवाई फोटोग्राफी आयोजित करने के साथ-साथ मॉस्को और खार्कोव के बीच एक हवाई मेल और यात्री लाइन बनाने का काम सौंपा गया था। (1 मई 1918, यह लाइन पायलट एम.डी. लेर्चे द्वारा खोली गई थी)
मई 1918 में यूवोफ्लोट को परिषद की अध्यक्षता में श्रमिकों और किसानों के रेड एयर फ्लीट (ग्लेवोज़्डुहफ्लोट) के मुख्य निदेशालय में बदल दिया गया था। बाद में, ग्लेव्वोज़डुहफ्लोट में कॉलेजियम को एक एकल कमांडर द्वारा बदल दिया गया और के.वी. को इसका पहला प्रमुख नियुक्त किया गया। अकाशेवा.
सोवियत सरकार ने अपने विमानों और इंजनों के उत्पादन के लिए घरेलू विमानन उद्योग स्थापित करने के उपाय किये। 1919 में भारी विमानन आयोग (COMTA) बनाया गया, जिसने अप्रचलित मुरोम्त्सेव को बदलने के लिए जुड़वां इंजन वाले परिवहन विमान के डिजाइन के साथ अपनी गतिविधियां शुरू कीं और पहले घरेलू विमान इंजन के निर्माण का आयोजन किया।
मार्च 1919 में, रूसी गणराज्य की तीसरी वायु कांग्रेस हुई, जिसमें शांतिपूर्ण उद्देश्यों के लिए विमानन के उपयोग के मुद्दे पर ध्यान दिया गया। 1918 से प्रकाशित पत्रिका "बुलेटिन ऑफ द एयर फ्लीट" में, राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में विमान के उपयोग के अनुभव को बढ़ावा देने के लिए नागरिक उड्डयन का एक विशेष विभाग बनाया गया था। प्रमुख नागरिक उड्डयन आयोजक I.A. ने वहां सक्रिय रूप से काम करना शुरू किया। वैलेंटी, वी.एम. विश्नेव, ए.आई. लैपचिंस्की, आई.एस. पेरेटेर्स्की और अन्य।
गृह युद्ध के अंत में, परिवहन के साधन के रूप में हवाई जहाज का उपयोग यात्रियों और मेल के परिवहन के लिए तेजी से किया जाने लगा। इस अवधि के दौरान, विमानन कर्मियों की शिक्षा पर विशेष ध्यान दिया गया, हालाँकि गंभीर गलतियाँ की गईं जिससे रूस को कई प्रतिभाशाली एविएटरों को बनाए रखने की अनुमति नहीं मिली। प्रसिद्ध डिजाइनर आई.आई. सिकोरस्की, पायलट ऐस डी.एन. प्रोकोफ़िएव-सेवरस्की, विमान पायलट वी.वी. स्लुसारेंको, ए.ए. अगाफोनोव, प्रतिभाशाली शोधकर्ता और आयोजक एस.ए. उल्यानिन, पायलट नंबर दो एन.ई. पोपोव, कर्नल ई.वी. रुडनेव और अन्य को विदेश में प्रवास करने के लिए मजबूर किया गया।
विमानन कर्मियों का मुख्य समूह मॉस्को एयरोनॉटिक्स सोसाइटी का पूर्व विमानन स्कूल था, जिसका नाम बदलकर येगोरीवस्क और ज़रायस्क में शाखाओं के साथ मॉस्को एविएशन स्कूल कर दिया गया। छात्र एन.ई. को इस विद्यालय का प्रमुख नियुक्त किया गया। ज़ुकोवस्की, उत्कृष्ट पायलट बी.के. वेलिंग. देश के लिए कठिन समय में, इसके कैडेटों ने पुराने, घिसे-पिटे फ़ार्मन्स, वडाज़ेंस और मोरान्स पर उड़ान कौशल में महारत हासिल की। ईंधन की कमी के कारण उड़ानें अक्सर बाधित होती थीं। मॉस्को एविएशन स्कूल के उत्साही प्रशिक्षक यू.ए. ब्रैटोलुबोव, वी.बी. अगाफोनोव, आई.के. पोलाकोव, ए.आई. ज़ुकोव, आई.एम. विनोग्रादोव और अन्य लोगों ने सैन्य और नागरिक उड्डयन के लिए पायलटों की एक योग्य युवा श्रृंखला तैयार करने की मांग की। इस स्कूल की दीवारों से बाद के प्रसिद्ध पायलट एन.आई. आए। शेबानोव, एम.एम. ग्रोमोव, एम.पी. डौगे और कई अन्य।
शांतिपूर्ण उद्देश्यों के लिए विमानन उड़ानों के विकास के संबंध में, विमानों के लिए अधिक उपयुक्त हवाई क्षेत्र तैयार करना आवश्यक हो गया। सितंबर 1920 में, पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने सेराटोव, रेज़ेव और किरसानोव में इस तरह के निर्माण के लिए 30 हजार रूबल आवंटित करने का निर्णय लिया। विभिन्न विभागों के हितों में हवाई फोटोग्राफी के लिए नागरिक उद्देश्यों के लिए हवाई वाहनों के उपयोग पर प्रयोग फिर से शुरू हुए। मॉस्को की पहली हवाई तस्वीरों से इसकी पुरानी योजनाओं और वास्तविकता के बीच पूर्ण विसंगति का पता चला। नेवा पर डूबने वाले सभी जहाजों की खोज पेत्रोग्राद में की गई थी।
घरेलू नागरिक उड्डयन के गठन के इतिहास में एक महत्वपूर्ण घटना 17 जनवरी, 1921 को रिपब्लिक ऑफ पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के डिक्री "ऑन एयर मूवमेंट्स" को अपनाना था। इसका कारण जून 1920 में एक एस्टोनियाई विमान द्वारा हमारी सीमा का उल्लंघन था। आरएसएफएसआर की हवाई सीमाओं की सुरक्षा पर कानून और नियम अभी तक मौजूद नहीं थे, और चूंकि एस्टोनिया ने एक वायु सम्मेलन को समाप्त करने के सोवियत सरकार के प्रस्ताव को खारिज कर दिया, इसलिए उसने विदेशी विमानों को सीमाओं पर उड़ान भरने से रोकने के लिए अपने स्वयं के नियम विकसित करने का निर्णय लिया। सोवियत गणराज्य. इस तरह डिक्री सामने आई।
यह दस्तावेज़ आरएसएफएसआर और उसके जल क्षेत्र पर विमान की आवाजाही को विनियमित करने वाला राज्य का पहला विधायी अधिनियम बन गया। डिक्री ने स्थापित किया कि विमान के नियंत्रण की अनुमति केवल उन्हीं व्यक्तियों को दी गई थी जिन्होंने पायलट पद के लिए परीक्षा उत्तीर्ण की थी। हवा और जमीन दोनों में विमानन और इसकी प्रबंधन प्रणालियों के उपयोग की प्रक्रिया और शर्तें निर्धारित की गईं। डिक्री ने रूसी राज्य के क्षेत्र में विदेशी विमानों की उड़ानों के लिए एक स्पष्ट प्रक्रिया प्रदान की। विदेशी जहाजों के टेकऑफ़ और लैंडिंग की अनुमति केवल उन हवाई क्षेत्रों पर थी जहां सीमा शुल्क कार्यालय थे। इन नियमों के उल्लंघन के मामले केवल सोवियत न्यायिक अधिकारियों द्वारा विचार के अधीन थे। यह आदेश हवाई क्षेत्र में आवाजाही के लिए उपयोग किए जाने वाले सभी प्रकार के जहाजों पर लागू होता है, जिसमें स्वचालित (मानव रहित) विमान भी शामिल हैं। बाद में, इस डिक्री के प्रावधानों ने 1932 में स्वीकृत यूएसएसआर एयर कोड का आधार बनाया।
इन दस्तावेज़ों का महत्व यह था कि उन्होंने नागरिक उड्डयन के संगठनात्मक विकास और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में इसके बहुउद्देश्यीय उपयोग में योगदान दिया।
नवंबर 1921 में मिश्रित "रूसी-जर्मन एयर ट्रांसपोर्ट सोसाइटी" - "डेरुलुफ़्ट" - का गठन किया गया था। पहली अंतरराष्ट्रीय डाक और यात्री लाइन मॉस्को-कोनिग्सबर्ग पर नियमित उड़ानें 1 मई, 1922 को शुरू हुईं। पायलट आई.एफ. वोएडिलो.
दिसंबर 1922 की शुरुआत में गणतंत्र की क्रांतिकारी सैन्य परिषद ने वायु बेड़े के मुख्य निदेशालय के तहत एक सिविल एयर फ्लीट इंस्पेक्टरेट (सीएएफ) बनाने का निर्णय लिया। सिविल एयर फ्लीट इंस्पेक्टरेट के कार्यों में शामिल हैं: राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में नागरिक उड्डयन के उपयोग के लिए उपाय विकसित करना, इसके विकास की गति निर्धारित करना, खुली हुई हवाई लाइनों पर पर्यवेक्षण और सामान्य तकनीकी नियंत्रण रखना। प्रोफेसर इवान सर्गेइविच पेरेटेर्स्की, जो विमानन शैक्षणिक संस्थानों में पढ़ाते थे, को सिविल एयर फ्लीट का पहला मुख्य निरीक्षक नियुक्त किया गया था। उन्हें हवाई बेड़े के नागरिक उपयोग की समस्या और घरेलू नागरिक उड्डयन के विकास के बुनियादी सिद्धांतों को विकसित करने का श्रेय दिया जाता है।
9 फरवरी, 1923 श्रम और रक्षा परिषद (एसटीओ) ने वायु बेड़े के मुख्य निदेशालय के तहत नागरिक उड्डयन परिषद के संगठन पर एक प्रस्ताव अपनाया। संकल्प ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की एक नई शाखा - नागरिक उड्डयन के निर्माण का कानून बनाया। सिविल एयर फ्लीट इंस्पेक्टरेट को परिषद के कार्यकारी और तकनीकी निकाय के कार्यों को सौंपा गया था, जो यूएसएसआर में सभी नागरिक उड्डयन गतिविधियों को निर्देशित करता था। 9 फरवरी, 1923 घरेलू नागरिक उड्डयन की आधिकारिक जन्मतिथि बन गई।
17 मार्च, 1923 आरएसएफएसआर, डोब्रोलेट का पहला हवाई परिवहन उद्यम बनाया गया था। उसी वर्ष, ट्रांसकेशिया में समान समाज दिखाई दिए - "ज़काविया" और यूक्रेन में - "उक्रवोज़्दुखपुट"। दिसंबर 1929 में उनके आधार पर, एक एकल समाज "डोब्रोलेट यूएसएसआर" का गठन किया गया था।
नागरिक उड्डयन के लिए पहले पायलटों और तकनीशियनों को प्रशिक्षित करने में "डोब्रोलेट" ने बड़ी भूमिका निभाई। उड़ान कर्मियों को प्रशिक्षित करने के लिए, सैन्य पायलटों और तकनीशियनों को नागरिक पायलटों के लिए फिर से प्रशिक्षित करने के लिए पाठ्यक्रम आयोजित किए गए थे। ग्लाव्वोज़डुहफ्लोट द्वारा अनुमोदित एक विशेष कार्यक्रम के अनुसार, पायलटों को वायु कानून, एयरलाइन सेवा, मौसम विज्ञान, इंजन विज्ञान और जंकर्स विमान की सामग्री का अध्ययन करना आवश्यक था। पाठ्यक्रमों के पूरा होने पर, एविएटर्स को पायलट प्रमाणपत्र प्राप्त हुए और उन्हें नागरिक उड्डयन लाइनों पर उड़ान भरने की अनुमति दी गई जो खुलने की तैयारी कर रही थीं। प्रथम श्रेणी के पायलट लाइसेंस से यात्रियों और कार्गो के साथ उड़ान भरने का अधिकार मिलता है, और द्वितीय श्रेणी के पायलट लाइसेंस से यात्रियों के बिना उड़ान भरने का अधिकार मिलता है।
उस समय, गृहयुद्ध में भाग लेने वाले कई सैन्य पायलट नागरिक उड्डयन पायलट बन गए। इनमें ए.डी. भी शामिल हैं। अलेक्सेव, आई.एफ. वोएडिलो, आई.वी. डोरोनिन, एम.टी. स्लीपनेव, ए.आई. टोमाशेव्स्की, ए.के. टुमांस्की, आदि "डोब्रोलेट" ने यूएसएसआर मॉस्को - निज़नी नोवगोरोड में पहली नियमित हवाई लाइन सुसज्जित की, जो 15 जुलाई, 1923 को खुली। पहली उड़ान पायलट याकोव निकोलाइविच मोइसेव ने भरी थी।
एक बड़े सार्वजनिक संगठन, रशियन सोसाइटी ऑफ़ फ्रेंड्स ऑफ़ द एयर फ़्लीट (ODVF), जो मार्च 1923 में उभरा, ने घरेलू विमानन के विकास में एक बड़ी राजनीतिक और सक्रिय भूमिका निभाई। सोसायटी के सदस्यों ने रेड एयर फ्लीट के निर्माण के लिए अभियान चलाया, स्वयंसेवकों में से युवाओं के लिए प्रारंभिक विमानन प्रशिक्षण - भविष्य के एविएटर और पितृभूमि के रक्षक। जुटाए गए धन का उपयोग सैन्य और नागरिक उड्डयन इकाइयों के लिए विमान खरीदने और बनाने के लिए किया गया था।
2 अगस्त, 1923 को पहली बार हर जगह यूएसएसआर एयर फ्लीट की छुट्टी आयोजित की गई। इस दिन मॉस्को में खोडनका फील्ड के ऊपर विमान उड़ानें हुईं।
ओडीवीएफ के प्रेसीडियम के परिपत्र में, जो तब देश के सभी संगठनों को भेजा गया था, कहा गया था कि "यह दिन, 2 अगस्त, अब न केवल सैन्य हवाई बेड़े का, बल्कि वार्षिक अवकाश का दिन भी बन रहा है।" नागरिक हवाई बेड़े की, एक ऐसी संस्था के रूप में जो श्रमिकों और किसानों, यूएसएसआर के सभी नागरिकों के स्वैच्छिक प्रयासों के माध्यम से, एक शक्तिशाली लाल हवाई बेड़े के निर्माण के सभी महान कार्यों को एकजुट करती है।"
1923 में, विमानन के विकास के लिए सोने के स्वैच्छिक योगदान में 3 मिलियन से अधिक रूबल प्राप्त हुए थे। यह 1921 में गणतंत्र के हवाई बेड़े के विकास के लिए आवंटित सोवियत सरकार की पहली बड़ी सब्सिडी के बराबर थी।
नवंबर 1923 से, ODVF ने मासिक पत्रिका "एयरप्लेन" का प्रकाशन शुरू किया। मार्च 1925 में, ओडीवीएफ का डिफेंस सोसाइटी डोब्रोखिम के साथ विलय होकर यूएसएसआर (एवियाखिम) के एयरोकेमिकल डिफेंस एंड इंडस्ट्री के दोस्तों की एकल सोसाइटी में विलय हो गया, और 23 जनवरी, 1927 को एवियाखिम और सोसाइटी फॉर असिस्टेंस के विलय के परिणामस्वरूप यूएसएसआर की रक्षा (ओएसओ), एक नया जन संगठन ओसोवियाखिम उभरा, जिसने सोवियत सैन्य और नागरिक उड्डयन के विकास, इसके लिए प्रशिक्षण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई।
1923 में, जब नागरिक उड्डयन को संगठनात्मक रूप से बनाया गया, तो यूएसएसआर में तीन एयरलाइंस नियमित रूप से संचालित होने लगीं:
मॉस्को-निज़नी नोवगोरोड (डोब्रोलेट सोसाइटी);
मॉस्को-तिफ़्लिस (जंकर्स कंपनी);
मॉस्को-केनिंसबर्ग (डेरुलुफ़्ट सोसायटी)।
19 अक्टूबर, 1923 एसटीओ ने 1924-1926 के लिए हवाई लाइनों के विकास के लिए एक सांकेतिक योजना को मंजूरी दी, जो एयरलाइंस की राज्य योजना में पहला अनुभव बन गया और 6 हजार किमी से अधिक की लंबाई के साथ नए हवाई मार्गों के उद्घाटन के लिए प्रदान किया गया। औद्योगिक क्षेत्रों के साथ-साथ साइबेरिया, सुदूर पूर्व, ट्रांसकेशिया और मध्य में भी
एशिया. सोवियत विमान चालकों द्वारा हवाई मार्गों का विकास कठिन परिस्थितियों में हुआ: नेविगेशन और संचार के कोई साधन नहीं थे, या उड़ानों के लिए मौसम संबंधी सहायता नहीं थी। इन कठिनाइयों के बावजूद, परिवहन के साधन के रूप में विमानन का महत्व साल-दर-साल बढ़ता गया। उड़ानें यात्री धातु छह सीटों वाले जंकर्स-प्रकार के विमानों पर की गईं। अपने अस्तित्व के पहले वर्ष के अंत तक, सिविल एयर फ्लीट में 45 विमान और 30 पायलट थे, जिनमें से 14 यूएसएसआर के नागरिक थे, और 16 विदेशी थे। सिविल एयर फ्लीट ने मार्गों पर 863 उड़ानें भरीं, 2,453 यात्रियों, 45 टन से अधिक कार्गो और मिट्टी का परिवहन किया और 461 हजार किमी की उड़ान भरी।
पायलटों और विमान तकनीशियनों को सैन्य विमानन स्कूलों में प्रशिक्षित किया गया: मॉस्को, लेनिनग्राद, काचिन्स्क, बोरिसोग्लबस्क, सर्पुखोव, ऑरेनबर्ग, वोल्स्क। नागरिक उड्डयन के लिए इंजीनियरों को लेनिनग्राद इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट के वायु संचार विभाग द्वारा प्रशिक्षित किया गया था। इसके स्नातकों में वी.बी. भी थे। शेवरोव, जो बाद में एक प्रसिद्ध डिजाइनर और वैज्ञानिक बने।
1924 में TsAGI इंजीनियरों वी.एल. द्वारा नागरिक उड्डयन के लिए डिज़ाइन किया गया था। अलेक्जेंड्रोव। वी.वी. कलिनिन और ए.एम. चेरेमुखिन, पहला सोवियत चार सीटों वाला लकड़ी का यात्री विमान AK-1। इसमें 170 एचपी (गति 145 किमी/घंटा, उड़ान सीमा 2200 मीटर) का सैल्मसन इंजन था। ए.एन. के नेतृत्व में टुपोलेव ने ANT-2 बनाया, जो यूएसएसआर में चेन मेल एल्युमीनियम से बना पहला ऑल-मेटल दो-सीट वाला यात्री विमान था। घरेलू विमान AK-1, U-2, K-5, ANT-4 ने घरेलू मार्गों पर प्रवेश किया। 1925 से सफलतापूर्वक संचालित। पांच सीटों वाला पीएम-1 यात्री विमान मॉस्को-लेनिनग्राद, मॉस्को-बर्लिन मार्गों पर उड़ान भरता था और विदेशी डोर्नियर, जंकर्स और फोकर विमानों से कमतर नहीं था। ऐसे 10 वाहन सिविल एयर फ्लीट के लिए बनाए गए थे। 1926 में मंगोलियाई पीपुल्स रिपब्लिक के लिए यूएसएसआर उड़ानें शुरू हुईं। 1927 में लेनिनग्राद-बर्लिन और ताशकंद-काबुल लाइनें खोली गईं।
अक्टूबर 1928 में हमारा नागरिक उड्डयन पहली बार बर्लिन में एक अंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनी में प्रस्तुत किया गया, जिसमें 26 राज्यों ने भाग लिया। यूएसएसआर ने ANT-3, K-4 और U-2 का प्रदर्शन किया। K-4 विमान (K.A. Kalinin द्वारा डिज़ाइन किया गया) यात्री और एम्बुलेंस हवाई फोटोग्राफी संस्करणों में तैयार किया गया था। कलिनिन का विमान उस समय के अन्य नागरिक विमानों, हमारे और विदेशी दोनों की तुलना में अधिक किफायती निकला, और यूएसएसआर के नागरिक उड्डयन में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था।
विदेशी प्रेस ने बर्लिन प्रदर्शनी में प्रदर्शित सोवियत कारों के बारे में अनुकूल बातें कीं।
1928 की दूसरी छमाही में, घरेलू भारी विमान उद्योग की पहली पीढ़ी, एएनटी-4 (टीबी-1) का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। यह जुड़वां इंजन वाला ऑल-मेटल मोनोप्लेन अपने प्रदर्शन में इस प्रकार के सभी विदेशी विमानों से बेहतर था। उन्होंने "सोवियत संघ का देश" नाम से नागरिक उड्डयन में प्रवेश किया। इसका टेक-ऑफ वजन 7 टन से अधिक था और इसकी गति 207 किमी/घंटा तक थी। बाद के सभी सोवियत बमवर्षक विमान और अमेरिकी "उड़ते किले" अनिवार्य रूप से टीबी-1 प्रकार के विकास थे।
1923-1928 के लिए सिविल एयर फ्लीट ने 28 हजार से अधिक यात्रियों और लगभग 700 टन कार्गो का परिवहन किया। 20 के दशक में नए हवाई मार्गों को विकसित करने और घरेलू विमानों और इंजनों की गुणवत्ता की जांच करने के लिए उड़ानें बनाई गईं। उनमें बी.के. भी शामिल थे। वेलिंग, एम.एम. ग्रोमोव, ए.एन. एकाटोव, ए.आई. टोमाशेव्स्की, एस.ए. शेस्ताकोव और अन्य पायलट।
1928 के अंत तक सिविल एयर फ्लीट न केवल परिवहन किया गया, बल्कि कृषि, हवाई फोटोग्राफी, वानिकी, मौसम विज्ञान, वैज्ञानिक अनुसंधान, शिकार, भूवैज्ञानिक अन्वेषण और सोवियत संघ के विशाल स्थानों के विकास में भी इसका अनुप्रयोग पाया गया। देश में अपने स्वयं के विकसित विमानन उद्योग की कमी ने नागरिक बेड़े को अपने प्रारंभिक वर्षों में आयातित विदेशी सामग्री, इंजन और स्पेयर पार्ट्स का उपयोग करने के लिए मजबूर किया। 1925 के बाद से, यूएसएसआर में K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 और अन्य प्रकार के घरेलू, हवाई फोटोग्राफिक एम्बुलेंस विमानों के कई डिज़ाइन बनाए गए हैं, जो सेवा में प्रवेश करने लगे। सिविल एयर फ्लीट में, हालांकि उनका बड़े पैमाने पर उत्पादन अभी भी व्यवस्थित नहीं किया गया है।
नागरिक हवाई बेड़े प्रबंधन प्रणाली में सुधार के लिए, यूएसएसआर एसटीओ ने 29 जुलाई, 1927 को "नागरिक उड्डयन पर विनियम" को अपनाया, 9 फरवरी, 1923 के आरएसएफएसआर एसटीओ के प्रावधानों को निरस्त कर दिया। नागरिक उड्डयन परिषद की स्थिति बढ़ा दी गई थी , जो उस समय से सैन्य मामलों और समुद्री मामलों के लिए पीपुल्स कमिश्रिएट के अधीन था और मुख्य वायु सेना की अधीनता से हटा दिया गया था। परिषद को यूएसएसआर में नागरिक उड्डयन की देखरेख और इसके विकास का मार्गदर्शन करने का काम सौंपा गया था; नई हवाई लाइनें खोलने के लिए परमिट जारी करना और हवाई सेवा कंपनियों की वित्तीय और परिचालन रिपोर्ट की समीक्षा करना।
संगठनात्मक परिवर्तनों के साथ-साथ कर्मियों की कार्यसूची में सुधार किया गया। सिविल एयर फ्लीट इंस्पेक्टरेट ने एयरलाइंस पर पायलट के उड़ान घंटे की स्थापना की - प्रति माह 75 घंटे, प्रति दिन 8 घंटे से अधिक की उड़ान अवधि और उसके बाद 16 घंटे की बाकी अवधि के साथ; एक दिन के आराम के साथ - दो दिन के काम के बाद। कुछ मामलों में, उड़ान चालक दल के अनुरोध पर, 90 घंटे तक की उड़ान समय की अनुमति दी गई थी।
1923-1928 के लिए घरेलू नागरिक हवाई बेड़े की सामग्री और तकनीकी नींव रखी गई। सार्वजनिक और वाणिज्यिक आधार पर पहली एयरलाइंस के संगठन के साथ शुरुआत करने के बाद, जो एक अस्थायी प्रकृति की थी, जिसके पास न तो अनुभव था और न ही पर्याप्त धन, 1928 के अंत तक सिविल एयर फ्लीट। पहले से ही स्थायी रूप से संचालित एयरलाइंस और आम तौर पर सकारात्मक वित्तीय संतुलन था। नागरिक हवाई परिवहन परिवहन का एक नया आशाजनक साधन बन गया है। इस अवधि के दौरान, नागरिक उड्डयन का संगठनात्मक विकास हुआ।
रूसी नागरिक उड्डयन ने एक लंबा और शानदार सफर तय किया है। पिछली शताब्दी के शुरुआती 20 के दशक में उत्पन्न, अपने विकास की प्रक्रिया में यह विश्व परिवहन प्रणाली का एक अभिन्न अंग बन गया। कई उद्यम जो आज रोस्टेक स्टेट कॉर्पोरेशन का हिस्सा हैं, ने रूसी विमानन के विकास में सक्रिय भाग लिया।
रोस्टेक की प्रेस सेवा ने इस संवाददाता को यह जानकारी दी।
रूसी नागरिक उड्डयन का जन्मदिन 9 फरवरी, 1923 को माना जाता है। इसी दिन हमारे देश में नागरिक हवाई बेड़ा आधिकारिक तौर पर सामने आया था।
और उसी वर्ष मार्च में, यूएसएसआर में पहला हवाई परिवहन उद्यम बनाया गया - डोब्रोलेट - और पहली घरेलू एयरलाइन - मॉस्को-निज़नी नोवगोरोड खोली गई। मॉस्को से निज़नी नोवगोरोड तक की 420 किमी की पूरी यात्रा साढ़े तीन घंटे में तय की गई।
तुलनात्मक रूप से, आज इसमें 50 मिनट लगते हैं। पायलट ने ज़मीन से बिना किसी संबंध के, नदियों और रेलमार्गों के माध्यम से विमान उड़ाया। बेशक, उड़ानें केवल अच्छे मौसम में और दिन के दौरान ही की गईं।
हवाई परिवहन कंपनी का विमान - पहली घरेलू एयरलाइन पर "डोब्रोलेट" - मॉस्को-निज़नी नोवगोरोड
उस समय का पार्टी का नारा “ कामकाजी लोग, अपना खुद का हवाई बेड़ा बनाएं! इसका प्रभाव पड़ा. केवल 5 वर्षों में, 1928 तक, लोगों द्वारा जुटाए गए धन से 400 विमान बनाए गए। 30 के दशक के मध्य तक, रूस के पास अपने स्वयं के विमान कारखाने, अनुसंधान संस्थान, डिज़ाइन ब्यूरो और शैक्षणिक संस्थान थे जहाँ विमानन विशेषज्ञों को प्रशिक्षित किया जाता था।
विमान और विमान इंजन के लिए एल्यूमीनियम और मैग्नीशियम मिश्र धातुओं से अर्ध-तैयार उत्पादों के उत्पादन के लिए पहला विशेष संयंत्र सोवियत संघ में बनाया गया था, और बाद में आधुनिक टाइटेनियम दिग्गज, वीएसएमपीओ-एवीआईएसएमए कॉर्पोरेशन, इसकी सुविधाओं से विकसित हुआ।
और आंद्रेई टुपोलेव, निकोलाई पोलिकारपोव और अन्य उत्कृष्ट घरेलू वैज्ञानिकों के नेतृत्व में विमान डिजाइन टीमों ने पहले सोवियत विमान का डिजाइन और निर्माण किया।
युद्ध-पूर्व के वर्षों में, घरेलू नागरिक उड्डयन दल ने कई रिकॉर्ड उपलब्धियाँ और उत्कृष्ट लंबी दूरी की उड़ानें हासिल कीं, जिससे घरेलू विमान उद्योग और हमारे पायलटों दोनों को विश्व प्रसिद्धि मिली।
तो, 1925 में, गोबी रेगिस्तान के पार एक उड़ान भरी गई, 1926 में - पश्चिमी यूरोप की राजधानियों के ऊपर एक उड़ान, और पहले से ही 1927 में, उस समय का एक दूरी रिकॉर्ड स्थापित किया गया था - उड़ान मास्को - टोक्यो - मास्को।
पहले से ही 1929 में, सोवियत पायलटों ने एक नया रिकॉर्ड बनाया - पायलट शेस्ताकोव ने "सोवियत संघ का देश" (ANT-4) विमान पर मास्को से न्यूयॉर्क तक 21,242 किमी की दूरी तय की।
1930 और 1939 के बीच कई भारी बहु-इंजन विमान बनाए गए। उनमें से सबसे प्रभावशाली आठ इंजन वाला विशालकाय ANT-20 मैक्सिम गोर्की था, जिसमें 80 यात्री सवार थे, इसकी अधिकतम गति 280 किमी प्रति घंटा और उड़ान सीमा 2000 किमी थी। उस समय यह दुनिया का सबसे बड़ा विमान था।
सोवियत संघ ने सफलतापूर्वक नागरिक उड्डयन विकसित किया, हवाई परिवहन में वृद्धि हुई, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध शुरू हुआ, और सब कुछ नाटकीय रूप से बदल गया - नागरिक उड्डयन सेना की सहायता के लिए आया। अधिकांश नागरिक विमान सैन्य इकाइयों में स्थानांतरित कर दिए गए, और पायलट मोर्चे पर चले गए। नागरिक उड्डयन की संरचना में ही कुछ नया दिखाई दिया - नागरिक वायु बेड़े का पहला वायु परिवहन प्रभाग बनाया गया।
उसने घिरे लेनिनग्राद से निवासियों को निकालने में सक्रिय भाग लिया और शहर में माल पहुँचाया। स्टेलिनग्राद की लड़ाई के दौरान नागरिक पायलटों ने 46 हजार से अधिक मिशनों में उड़ान भरी, घिरे सेवस्तोपोल के लिए उड़ान भरी और यूक्रेन और बाल्टिक राज्यों की लड़ाई में भाग लिया। इसके अलावा, युद्ध के दौरान उन्होंने यूरोप, अफ्रीका और अमेरिका के शहरों के लिए कई बार उड़ान भरी, जिससे हमारे देश को सहयोगी राज्यों के साथ संचार उपलब्ध हुआ।
9 मई, 1945 को नाजी जर्मनी के आत्मसमर्पण के अधिनियम को एक ली-2 विमान द्वारा मास्को पहुंचाया गया था, जो युद्ध के वर्षों के दौरान पहले से ही एक नागरिक यात्री विमान के आधार पर डिजाइनर लिसुनोव द्वारा बनाया गया था। युद्ध के कारण बाधित हुआ हवाई यातायात युद्ध की समाप्ति के बाद तेजी से ठीक होने लगा।
हवाई अड्डों को फिर से सुसज्जित किया जाने लगा: Li-2 के बजाय, Il-12 और Il-14 दिखाई दिए, और 1948 तक, यात्री और कार्गो यातायात की मात्रा कई गुना बढ़ गई। अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइनों का भी विकास शुरू हुआ: युद्ध की समाप्ति के केवल 10 वर्षों में, यूएसएसआर के अंतर्राष्ट्रीय कनेक्शनों की संख्या तीन गुना हो गई और 1959 में देश का पहला अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा, प्रसिद्ध शेरेमेतियोवो, खुला।
एक कुरसी पर आईएल-18
40 के दशक के अंत में, पहला जेट विमान यूएसएसआर में दिखाई दिया और 1956 में ही दुनिया ने सोवियत टीयू-104 देखा, जिसने सभी को बहुत आश्चर्यचकित किया। इसी तरह के अमेरिकी, अंग्रेजी और फ्रांसीसी विमान कई वर्षों बाद दिखाई दिए।
रूसी जेट एक बड़ी सफलता थे, लेकिन कुछ समस्याएं भी थीं - जेट इंजनों को बहुत अधिक ईंधन की आवश्यकता होती थी। हमारे डिजाइनरों ने तेजी से काम किया और 1957 में टर्बोजेट इंजन वाले विमान सामने आए, जिससे ईंधन की काफी बचत करना संभव हो गया।
इस तरह का पहला विमान आईएल-18 था, और इसका उपयोग तुरंत लंबी दूरी की उड़ानों के लिए किया जाने लगा, न केवल उत्तरी ध्रुव के लिए, बल्कि अंटार्कटिका के लिए भी। आईएल-18 लंबे समय तक एअरोफ़्लोत का मुख्य यात्री विमान था; इसका उत्पादन 1969 तक जारी रहा।
आईएल-18 उड़ान में
बड़े माल के लंबी दूरी के परिवहन के लिए, बड़ी संख्या में यात्रियों के साथ अंतरमहाद्वीपीय उड़ानों के लिए, और भी अधिक वहन क्षमता वाले विमानों की आवश्यकता थी। इसलिए, ए.एन. टुपोलेव ने टर्बोप्रॉप इंजन का विकल्प चुना। 1957 में बनाया गया टीयू-114 यात्री विमान एक ऐसा अल्ट्रा-लॉन्ग-रेंज विमान बन गया।
उस समय Tu-114 दुनिया का सबसे बड़ा विमान था। सामान्य संस्करण में, 175 टन के टेक-ऑफ वजन और 7000 किमी की उड़ान रेंज के साथ, यह 170 यात्रियों को ले जा सकता है, और छोटी लाइनों पर संचालन करते समय, 220 लोगों तक को ले जा सकता है।
विमान समारा उद्यम कुजनेत्सोव द्वारा विकसित एनके-12एम इंजन से लैस था। आज तक, इसे दुनिया का सबसे शक्तिशाली टर्बोप्रॉप इंजन माना जाता है।
टीयू-114 विमान ने पहली बार अमेरिका के लिए उड़ान भरी
टीयू-114 1967 तक एअरोफ़्लोत का प्रमुख था; इसने 32 विश्व रिकॉर्ड बनाए। यहां तक कि निकिता ख्रुश्चेव ने संयुक्त राज्य अमेरिका की यात्रा के लिए पहली बार इसी विमान से अटलांटिक महासागर पार किया था।
देश के नेता को अमेरिकियों को किसी चीज़ से प्रभावित करने की ज़रूरत थी, और अंतरमहाद्वीपीय टीयू-114 की मदद से, जो गहरी गोपनीयता में बनाया गया था, ख्रुश्चेव सफल हुए। फिर टीयू-144 था - दुनिया का पहला और दो सुपरसोनिक विमानों में से एक, जिसने दुनिया को आश्चर्यचकित कर दिया।
हवाई जहाज Tu-144
लेकिन सबसे लोकप्रिय घरेलू निर्मित विमान, सबसे लंबे समय तक चलने वाला विमान टीयू-154 था। उस क्षण से जब परीक्षण पायलट यू.वी. सुखोव ने पहली बार 9 अक्टूबर, 1968 को टीयू-154 को हवा में उड़ाया, इस मशीन ने घरेलू विमानन के इतिहास में एक पूरे युग की शुरुआत की। और केवल 1980 के दशक के अंत में - 1990 के दशक की शुरुआत में, एयरलाइंस पर टीयू-154 को बदलने के लिए, टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने टीयू-204 मध्यम दूरी के यात्री विमान विकसित किए।
टीयू-204 को अपने पूर्ववर्ती टीयू-154 की तरह व्यापक होना चाहिए था। हालाँकि, यूएसएसआर के पतन के साथ, विमानन उद्योग के लिए वित्त पोषण में तेजी से गिरावट आई और टीयू-204 का स्थान पश्चिमी निर्मित विमानों ने ले लिया।
2000 के दशक की शुरुआत से, Tu-204/214 के डिज़ाइन में कई बदलाव किए गए हैं। हवाई जहाज बेहतर यात्री सीटों और सुविधाओं से सुसज्जित होने लगे। एवियोनिक्स को भी अद्यतन किया गया। नए विमान यूईसी के हिस्से, पर्म मोटर प्लांट द्वारा निर्मित PS-90A इंजन से लैस हैं। इन्हीं इंजनों का उपयोग आधुनिक आईएल-96 विमानों में भी किया जाता है।
2014 की शुरुआत में, टीयू-204/214 परिवार के विमान सरकारी विमानन दस्ते के विमान बेड़े का आधार बने - विभिन्न संशोधनों के 13 टीयू-204 और टीयू-214 विमान रोसिया एसएलओ में संचालित होते हैं।
Tu-204 का गहन आधुनिकीकरण - Tu-204SM विमान - एयरबस A320 और बोइंग 737 के लिए एक वास्तविक प्रतियोगी बन सकता है। अधिकतम टेक-ऑफ वजन बढ़ाया गया था, एवियोनिक्स को अद्यतन किया गया था, जिससे कम करना संभव हो गया दो लोगों को दल. अधिकांश नई प्रणालियों और इकाइयों का उत्पादन रोस्टेक के हिस्से रेडियोइलेक्ट्रॉनिक टेक्नोलॉजीज कंसर्न (केआरईटी) के उद्यमों में किया गया था।
आज, राज्य नागरिक उड्डयन उद्योग को सक्रिय रूप से विकसित करना जारी रखता है। विशेष रूप से, उद्योग पर केंद्रीकृत नियंत्रण हासिल करने के लिए, विमानन परिसंपत्तियों को यूएसी (संयुक्त विमान निगम) में विलय कर दिया गया, विदेशी विमानों के आयात पर निषेधात्मक शुल्क लगाए गए, और पहले नागरिक विमान के निर्माण में भी धन का निवेश किया गया। यूएसएसआर के समय से - सुखोई सुपरजेट-100।
एनपीओ सैटर्न, रोस्टेक का हिस्सा, फ्रांसीसी एयरोस्पेस कॉरपोरेशन स्नेकमा के साथ मिलकर नए एयरलाइनर के लिए इंजन के विकास और उत्पादन में भाग ले रहा है।
सुखोई सुपरजेट-100 विमान
घरेलू विमानन उद्योग का दूसरा विकास निकट आ रहा है - यह भविष्य की पीढ़ी का MS-21 मध्यम दूरी का विमान है। इर्कुट कॉर्पोरेशन विमानन संयंत्र में, उन्होंने इस विमान के लिए स्वचालित असेंबली लाइन पर पहला स्टेशन स्थापित करना शुरू किया।
कई रोस्टेक उद्यम एक आशाजनक विमान बनाने की परियोजना पर काम कर रहे हैं: केआरईटी उद्यम एवियोनिक्स बनाते हैं, यूईसी की सहायक कंपनी एविएडविगेटेल ने विमान के लिए पीडी-14 इंजन विकसित किया है।
इंजन का उत्पादन पर्म मोटर प्लांट और रायबिंस्क उद्यम सैटर्न द्वारा किया जाता है। आरटी-केमकंपोजिट होल्डिंग के उद्यम ने एमसी-21 के लिए कील कैसॉन के बड़े आकार के स्ट्रिंगर पैनल के उत्पादन का आयोजन किया है।
भावी पीढ़ी के मध्यम दूरी के विमान MS-21
घरेलू नागरिक उड्डयन का गठन विज्ञान, प्रौद्योगिकी और प्रौद्योगिकी की उपलब्धियों का एक स्पष्ट अवतार है। इसका बहुत बड़ा श्रेय हमारे प्रसिद्ध विमान डिजाइनरों को जाता है। टुपोलेव, पोलिकारपोव, इलुशिन, एंटोनोव, मिकुलिन ऐसे नाम हैं जो दुनिया भर में जाने जाते हैं।
उनके द्वारा डिजाइन और निर्मित हवाई जहाजों ने वायुशक्ति के एक नए युग की शुरुआत की। आज रूस घरेलू विमानन की परंपराओं को पुनर्जीवित कर रहा है।
