Selge taeva katastroof: kui ohtlik on turbulents. Tehnikateadused – näitaja

1. mail sisenes Aerofloti Boeing 777 tugeva turbulentsi tsooni. Vigastada sai 27 inimest, valdavalt kinnitamata, samas kui reisijate sõnul ei põlenud märk "Kinnita turvavööd". Juhtunu põhjuseks oli nn TYAN - see pole anime slängis tüdruk, vaid selge taeva turbulents. Inglise keeles nimetatakse seda CAT - Clear Air Turbulence.

Mis see on? “Normaalne” turbulents on seotud pilvkattega ja selle tekkimist on lihtne ennustada nii visuaalselt kui ka ilmaradari abil. Kuid TYAN pole nähtav enne, kui sinna sattute: see tekib suure kiiruste erinevusega liikuvate õhumasside kokkupõrgete tõttu. Sellel on kolm peamist põhjust:

Miks on TIAN ohtlik? Nagu te juba aru saite - reisijate rasked vigastused. Hoolimata asjaolust, et Bangkoki meditsiiniasutuste andmetel, kus arstiabi otsis 27 Aerofloti reisijat, ei olnud raskes seisundis ega eluohtlike vigastustega patsiente ning teave lülisamba kompressioonmurdudega patsientide kohta ei leidnud kinnitust, 15 Venemaa kodanikku ja kaks Tai kodanikku on praegu haiglaravil. Arstide järelevalve alla jäänud patsiendid said verevalumeid, mitmel inimesel olid jäsemed.

Vöödeta kaassõitja pea muutub võimsaks kelguks

Teada on juhtumeid, kus veojõuõnnetuste tõttu on saanud raskemad vigastused ja isegi surmad, aga ka lennuõnnetused: näiteks 1966. aastal lagunes Tokyost Hongkongi lennanud Boeing 707 õhus lihtsalt ootamatult laiali, hukkus 124 inimest.

Pandlaga.

Lisaks muudab tõsine konarus pilootidel võimatuks isegi kõige lihtsamate toimingute tegemise, näiteks instrumendinäitude lugemise.

Mida teha? Pärast seda, kui silt "Kinnita turvavööd" kustub, öeldakse ilma põhjuseta: "Saate salongis vabalt liikuda, kuid teie ohutuse huvides soovitame teil kogu lennu vältel lukus olla." Seda pole vaja tihedalt pingutada: sel juhul ei piira see liikumist, kuid siiski ei lase teil peaga laest läbi murda.

Vöö kinnitamata reisija saab mängida astronaudina ja lennata mööda salongi ilma gravitatsioonita.

Lisaks on alati parem käsipagas istme alla hoiustada, et turbulentsi ajal riiuli avanedes kohver pähe ei kukuks. Muide, samal põhjusel on väiksem võimalus naabri kohvrisse joosta.

Ja kindlasti ei tohiks tegelda kangelasega, seistes vapralt tualetijärjekorras sildid peal: statistika kohaselt on kõige rohkem mitte katastroofide ajal surmajuhtumeid inimesi, kes istusid turbulentsi ajal potil ja lõid oma pead ebaõnnestunult.

See pole see, mida sa arvad. Lihtsalt kohv laes. Või võib see olla teie süles.

Kui te ei kinnita turvavööd, ärge unustage kärusid vältida.

Turbulentsi teema kerkib paratamatult päevakorda, kui räägitakse erinevatest gaaside, vedelike või plasma voogudest. Enamik aine liikumisi on oma olemuselt turbulentsed.

Mis on siis turbulents? Turbulents on korrastamata mittelineaarse liikumise määratlus. Mõistel "turbulents" puudub selge ja ühemõtteline määratlus. Üldiselt on see voogude keerisliikumine, mis on põhjustatud nende kiiruse suurenemisest.

Muud tüüpi lennukite arvutamisel loetakse voolu turbulentseks, kui Novier-Stokesi võrrandist tuletatud Reynoldsi hüdrodünaamilise sarnasuse kriteeriumi väärtus on suurem kui 2320. Reynolds osutas oma uuringutes vedeliku liikumist mõjutavatele teguritele: vool muutub turbulentseks lineaarse kiiruse ja voolutiheduse, läbimõõduga aukude (torude) ja aine dünaamilise viskoossuse vähenemisega.

Turbulentse voolu näiteks on õhuvoolud, mis on erineva suurusega keerised, mis tekivad siis, kui tuule suund järsku muutub: vertikaalselt horisontaalseks ja vastupidi. Atmosfääri turbulentsus põhjustab tuule katkemist, aurude, kondensatsioonituumade ja muude massi ja kujuga osakeste vertikaalset ülekandumist, samuti soojuse kujul olevat energiat ühest atmosfäärikihist teise.

Turbulents lennunduses

Turbulents on eriti oluline lennukilendude ajal. Mitte igaüks ei tea, mis on turbulents lennukis. Kui keerised kattuvad üksteisega, puutuvad lennukid kokku mitmesuunaliste tuultega, mille tulemusena muutuvad tiibade tõstejõud ja lööginurgad. Sarnane olukord üle parda põhjustab värisemist ja vibratsiooni - nn tühi.

On mõõdukaid ja tugevaid toorikuid. Esimese šoki ajal ei ole lennukõrguse muutused ja lennuki õõtsumine nii olulised ning pilootidel ei teki raskusi lennuki juhtimisega.

Tugev põrutus on tõsisem olukord, mis hõlmab sagedasi veeremisi ja pöördeid, millega kaasneb juhitavuse ja stabiilsuse halvenemine lennu ajal, samuti pardal olevate mõõteriistade näitude moonutamine. Kui asjakohaseid meetmeid ei võeta, võib selline nähtus tekitada osades ja üksikutes komponentides pinget, mis võib põhjustada seadmete olulisi rikkeid ja deformatsioone ning meeskonnaliikmete ja reisijate õhuhaigusi.

Turbulentsiga kokku puutudes muretsevad reisijad sageli, kas piloot saab olukorraga hakkama. Piloodi kvalifikatsioon ja oskused võivad aga kasuks tulla vaid väga tugeva tooriku puhul. Muudel juhtudel turbulentsi tsoon lendu tugevalt ei mõjuta – see toimub autopiloodil.

Mis on turbulentsitsoonid? Reeglina on see ruum, kus tõenäosus sattuda pikaajalisesse turbulentsi ulatub 100% -ni.

Tänapäeval saab peaaegu iga reisija kindlaks teha, millal ja kus laev lennu ajal väriseb. See sai võimalikuks tänu turbulentsikaartide loomisele, kus rahulikumad tsoonid on tähistatud heledamate värvidega ja vastupidi. Veebipõhine turbulentsikaart on loodud reisijate ja meeskonna ärevuse vähendamiseks, võimaldades teil ennustada ja valmistuda, kui lennuk turbulentsi kohtab.

Kas turbulents on lennukile ohtlik? Loomulikult tekitab selline nähtus muret ja hirmu ning võimalusel seda välditakse. Reeglina ei ole atmosfääri ebastabiilsus lennukile endale ohtlik, kuna selle konstruktsioon näeb selliseid ülekoormusi ette. Kõige sagedamini, 30% juhtudest, saavad stjuardessid vigastada seetõttu, et nad ei jõudnud õigel ajal turvavööd kinnitada.

Lennuki mõõtmed mängivad turbulentsi ajal värisemistundes olulist rolli. Mida suurem lennuk, seda vähem ebamugavusi see tekitab. Igaüks varem või hiljem mõtleb, kus lennukis turbulentsi ajal kõige vähem väriseb? Asukoha valikul tuleks juhinduda raputamise intensiivsusest salongis: kõige tugevam on sabaosas.

Turbulentsi põhjused

Eristatakse järgmisi turbulentsi põhjuseid:

• termiline konvektsioon (pinna ebaühtlase kuumutamise või külma ja sooja õhu segunemise tõttu oluliste vertikaalsete temperatuurimuutustega);
• liikuvate õhuvoolude hõõrdumise tõttu ebatasasel maastikul;
• õhuvoogude olemuse heterogeensuse tõttu suuna ja kiiruse, lainete liikumise inversioonil ja isotermilistel kihtidel (esinevad vahelduvad alla- ja ülesvoolud).

Termilise konvektsiooni näide on rünkpilvede teke.

Enne iga lendu tutvuvad meeskond ja piloot ise lähituleviku ilmateadetega, et valida ohutuim marsruut. Erilist tähelepanu pööratakse rünkpilvede olemasolule.

Rünkpilved on tihedad, enamasti eraldi paiknevad atmosfäärimoodustised, mille alumine piiri kõrgus on kuni 1200 m ja pikkus kuni mitusada meetrit. Need tekivad võimsate vertikaalsete voolude tulemusena ja nende sisemised ülesvoolud on kuni 10-15 m/s.

Lennuohutuse seisukohalt on laeval sellistesse pilvedesse sisenemine, samuti nende alla lendamine keelatud. Eriti ohtlikud on rünkpilved, kuna veeosakeste olemasolu tõttu tekivad neis tugevad sademed ja elektrilahendused. Seetõttu on soovitatav rajada marsruut 10 km kaugusele äikesepilvedest, mille kõrgus on üle 1 km. Lennu teeb keeruliseks mitte ainult kõrge turbulents lennukis, mis põhjustab konarusi, vaid ka halb nähtavus - kuni 45m.

Tõusvate ja laskuvate voogude kattumise tsoonid võivad ulatuda tuhandetesse kilomeetritesse. Enamik juhtumeid registreeriti Enamik juhtumeid registreeriti Ameerika Ühendriikide idakaldal.

Selge taeva turbulents

Pilvede puudumine taevas ei tähenda, et turbulentsi ei teki. Üle 5000 m kõrgusel võib tekkida nn selge õhu turbulents. See nähtus on tüüpiline nõlva allatuulepoolsetele mägipiirkondadele. Ümber mägede voogamisel kaldub õhuvool sirgest suunast kõrvale, deformeerub ja moodustab suurenenud turbulentsi tsoone. Tsoonide jaotus on erineva kõrgusega: alumises ja ülemises osas on see maksimaalne ja keskel minimaalne.

Kui lennusuunda ei ole võimalik muuta, peab lennuk kokkupõrke vältimiseks rangelt hoidma teatud vahemaad.

Kas lennuk võib turbulentsi tõttu alla kukkuda? Kogu perioodi jooksul juhtus selge õhuturbulentsi tõttu viis suurt lennuõnnetust. Pilvede täieliku puudumise tingimustes hävis Tokyost Hongkongi lennanud lennuk. Eksperdid on kindlaks teinud, et kõigi lennureisijate ja meeskonna hukkumise põhjuseks oli ebatavaliselt suur turbulents Fuji mäe nõlvadel.

Teine näide on lennuki allakukkumine Alaska lennujaamas. Turbulentsist tingitud tragöödia versiooni kohe arvesse ei võetud, kuna see oli vastuolus hüdrometeoroloogiakeskuse prognoosidega. Hiljem registreeriti aga arktiliste masside väljavool, mis viis anomaalse õhulaine ja turbulentsiala tekkeni.

1. mail 2017 teatasid kõik kodumaised uudistekanalid, et Moskvast Taisse lennanud Boeing 737 sisenes selge taeva turbulentsi tsooni. Läheneva õhutasku fakti tuvastada ja laeva sinna sattumist vältida oli võimatu, kuna seda ei salvestanud ükski instrument. Boeingu järsu 200 m kõrguse hüppe tagajärjel said reisijad hulgi vigastusi ja luumurde.

Statistika kohaselt tekib keskmiselt umbes 1000 pretsedenti aastas, mis on seotud selge taeva atmosfääri ebastabiilsusega. Need põhjustavad peamiselt lendude hilinemisi, mis põhjustavad lennuettevõtjatele suurt materiaalset kahju.

Pilootide tegevus turbulentsitsooni sisenemisel

Hudsonil reisilennuki maandunud kapten Chesley Sallenburgi sõnul tehakse kokpitis turbulentse tsooni leidmisel üks kahest otsusest: ületada ebastabiilsuse piire kõrguse vähendamisega või siseneda pilvevabasse ruumi tõustes. seda.

Juhuks, kui lennuk peaks sattuma turbulentsi, on piloodikabiini ja meeskonna jaoks välja töötatud reeglid ja soovitused. Peate käivitama järgmised käsud:

1. Lülitage autopiloot käsitsi juhtimisele.
2. Lubage käsk "Pingutage rihmad".
3. Reguleerige kiirus 340 km/h.
4. Ärge lubage järsku kõrguse muutust ega lennuki kaldenurka üle 10°.

Kui rasket põrutustsooni ei ole võimalik vältida, on meeskonnaülem kohustatud tagastama õhusõiduki algsele või lähimale lennuväljale.

Seega turbulentsi nähtus taevas lennukile tugevat ohtu ei kujuta. Sarnaselt maanteede ebatäiuslikkusele (muhkud, kivid) nõuab õhu turbulents lennukiülemalt vaid liigset tähelepanu.

Järjekordne meedia õuduslugu vapustas riiki.
"Lennuk kukkus alla" "Kohutav auk õhus" "Üks samm eemal surmast"
Viimase kolme päeva jooksul pole sellised pealkirjad peamistelt trükilehtedelt, teleriekraanidelt ega interneti uudistevoogudest lahkunud.
"Mida hullem ja hirmsam, seda parem!" Sellest loosungist on ilmselt saanud kõigi reitingukanalite ja väljaannete nurgakivi. Ainult laisk ei imenud seda uudist õõvastavalt detailselt endasse.
Sellise asjaga on mõttetu võidelda.

Lastefilmist Buratino on üks väga lahe laul, mis on “lõunaajal sada aastat vana”, aga see peegeldab väga täpselt tänapäeva tegelikkust:
"...Kuni maailmas on lolle,
Seetõttu saame pettusega elamisest pääseda.
Milline sinine taevas
Me ei toeta röövimist:
Loll ei vaja nuga, Sa valetad talle nagu kolm kasti -
Ja tee temaga, mida tahad!"

Ma ei kommenteeri kunagi meediat lennuõnnetuste ja -sündmuste kohta ühel lihtsal põhjusel. Sellepärast olen parem Püüan siinkohal selgitada, mis on “Clear Air Turbulence”, kas see on ohtlik ja kuidas lennukis käituda.
See tegi haiget.
Niisiis
Õhutransport, nagu iga teinegi (raudtee-, mere-, maantee-, hobuveokid, teleportatsioon...), on kõrgendatud ohu, suurenenud riskiobjekt nii selle reisijatele ja juhtidele kui ka kolmandatest osapooltest liikluses osalejatele. Nüüd ma ei puuduta kõike muud peale taeva (räägime lendudest).
Planeedi atmosfääri kohta on palju teada. Muidugi mitte kõik, aga siiski piisavalt, et selles võimalikult turvaliselt ringi liikuda. (mitte täiesti ohutu, kuid nii palju kui võimalik!)
Teatavasti koosneb atmosfäär gaasist (seal on igasuguseid hapnikku, lämmastikku, süsihappegaasi ja muid gaase) koostise eest vastutab keemia, omaduste eest. Hetkel huvitab meid atmosfääri omadused.
Targad inimesed jälgisid aastaid atmosfääri, tegid statistilisi rekordeid, leiutasid ja viisid läbi katseid, püüdsid ennustada ilma ja aru saada, miks suvel sajab ja talvel lund. Kõik see viis omaette teaduse tekkeni - METEOROLOOGIA (teaduslik ja rakenduslik teadmisvaldkond Maa atmosfääri ehituse ja omaduste ning selles toimuvate füüsikaliste ja keemiliste protsesside kohta.) Peab ütlema, et see teadus on astunud üsna kaugele. ja paljud planeedi gaasikestas toimuvad asjad ja protsessid on muutunud väga hästi mõistetavaks ja etteaimatavaks.
Lennunduse jaoks on teadmised taevast kõige olulisemad! Lennuki (õhupall, õhulaev, ekranoplaan, atmosfäärilennuk...) on võimatu luua, mõistmata, mis sellega õhus juhtub ja millist mõju avaldab seesama õhk oma keskkonda sattunud võõrkehale. . Ja seetõttu arvutatakse ja ehitatakse kõik taevased vankrid nii, et oleks tagatud nende ühilduvus ja integreerumine taevasse vastavalt ülesannetele, eesmärkidele ja funktsioonidele, mida need lennukid lennu ajal täidavad. Just seetõttu ei näe reisilennuk välja nagu lahingulennuk ja kuumaõhupall ei näe välja nagu tuulelohe. Kuidas ja mis siis lendu mõjutab?
Taeva peamised parameetrid on: Temperatuur, rõhk, niiskus. Need on kolm sammast, millel toetub ülejäänud atmosfääri köök. Kõik need parameetrid muutuvad pidevalt, mis viib õhus erinevate protsessideni, mis otseselt mõjutavad lennundust. (tuul, rõhk, tsüklonid ja antitsüklonid. Orkaanid, taifuunid, vihm, lumesadu, pakane, põud jne)
Ma ütlen teile kohutava saladuse: lennuki lennu põhimõte põhineb õhurõhu erinevusel tiiva all ja tiiva kohal. Õhupallilennu põhimõte põhineb õhutemperatuuri erinevusel õhupalli sees ja väljas (õhupalli sees olevat õhku kuumutatakse põletiga, õhu tihedus langeb ja see muutub kergemaks kui väljas olev külm õhk). Õhulaev püsib õhus, sest õhupalli sees olev gaas erineb atmosfäärist ja on kergem kui seda ümbritsev õhk. Lohe lendab, sest tuul puhub ja köis hoiab teda! Niipea, kui eemaldate need põhimõtted oma taevaüksuse lennuvõrrandist, kukub see kohe maha! (keegi pole veel gravitatsioonijõudu tühistanud! Teleportatsioon ja antigravitatsioon on veidi keerulisemad, aga kõik on ka seletatav, aga sellest järgmine kord)

Olete kuulanud (lugenud) hägust sissejuhatavat osa teemal "Selge õhu turbulents". Liigume edasi üksikasjade juurde.

Atmosfäär on heterogeenne ja seetõttu on selle mõju all kõik selles asuvad lennukid. See võib lobiseda (rappuda) igal ajal ja igal pool, olenemata lennukõrgusest, maastikust, mille kohal me lendame, pilvedest, tuulest või kellaajast. Taevas on selged tsoonid ja märgid, kus lennuki värisemise tõenäosus on 146%.
Esiteks. Need on peamiselt pilved.
Pilved on sama õhk, kuid äärmiselt veega küllastunud. See tähendab, et pilve tihedus on palju suurem kui seda ümbritseva gaasi tihedus. Seal on temperatuur ja rõhk erinevad. See omakorda põhjustab õhumasside ebastabiilsust pilvede endi läheduses ja sees. Mida võimsam on pilv, seda võimsamad ja mitmekesisemad on sees ja läheduses toimuvad protsessid.
Esiteks on see õhuvoolude suund ja tugevus. Üles. alla, külili. Puhangute ja hoovuste kiirused ulatuvad kolossaalsete väärtusteni. Tõusvad ja laskuvad hoovused sööstavad eri suundades tohutu õhumassi. Sellisesse segadusse sattunud lennuk paiskub nagu laast tormises porivoolus. (Aga me teame, et “Tank ei purusta kirbu!” Lennuk ise põhimõtteliselt isegi ei huvita, kuhu ta visatakse ja visatakse, sest ta on ise voolus ja sellega tihedalt seotud .)
Oht suurtes äikesepilvedes tuleb hoopis teisest suunast. Seal, sees, pole kõik nii sujuv ja ühtlane. Seal muutub õhk veeks ja jääks ning jää on juba tõsine. Lisaks ohule kahjustada lennuki kere rahe (see puruneb tükkideks, oh tere!) on oht tugevaks jäätumiseks. Lennuki kandepindade jää kasvukiirus on kosmiline! Lennukile jäätumine on nagu telliskivi sidumine väikese kalaujukiga! Lihtsamalt öeldes muudab see lennuki jäätükiks. Magavale maole pole vaja saba peale astuda ja võimalusel on parem tema ümber käia kui peale astuda. Väldime alati tormipilvi ega lükka kunagi oma õnne peale. (aga kui sa ikka jõudsid ja seda mõnikord juhtub, siis see ei tähenda sugugi, et kõik perses on purjetanud! Peate lihtsalt ebasõbralikust piirkonnast võimalikult kiiresti lahkuma. Seda õpetatakse ja me teame, kuidas Ja veel kord: lobisemine, see on kõige süütum asi, mida äikesetorm ähvardab!)
Järgmine koht, kus see alati väriseb, on mäed.
Üle mägiste alade lennates suureneb alati atmosfääri turbulentsus (ebastabiilsus). Selle põhjuseks on tuule suuna vertikaalsed ja horisontaalsed muutused. Noh, siin on kõik lihtne. Tuul puhus otse ja puhus. Pauk! Mägi teel! Tuul hakkas ülespoole ja küljele painduma. Õhuvool keerleb ja keerleb ja tõuseb, häirides rahulikku atmosfääri.
Kas sa tead, mis vahe on tsunamil ja lihtsalt tohutul lainel? Tsunami laine kõrgus ei pruugi olla väga suur, kuid veemass, mida tsunami kannab ja mis sellele madalale lainele järgneb, on selline, et see on astronoomilise suurusega. 2 meetri kõrgune laine osutub peaaegu lõputuks! Ta läheb ja läheb ning hävitab kõik, mis tema teel on. Samal ajal ei põhjusta lihtsalt tohutu laine, isegi 10 meetri pikkune, erilist kahju, nii nagu see tõusis ja lõppes. Nii on ka õhuvooludega mägedes. Tuul puhub ja puhub, paindub ja paindub ja tormab üles. Kogu see gaasisegu tõuseb kõrgele mägede kohale ja raputab lennukit. (Aga me teame, et “Tank ei purusta kirbu!” Lennuk ise põhimõtteliselt isegi ei huvita, kuhu ta visatakse ja visatakse, sest ta on ise voolus ja sellega tihedalt seotud . Lennuk saab selle voolu osaks!)
Edasi.
Rannajoon.
Seal, kus meri lõpeb ja maismaa algab, on kareduse tõenäosus väga suur. Fakt on see, et maa ja vee soojendamine ei ole sama (pidage meeles, et atmosfääri üks peamisi näitajaid on temperatuur), ka õhk ei soojene võrdselt ning külma ja kuuma "depressioonide" ristmikul ” tekivad (meteoroloogias on selline mõiste, selle kohta võid huvi korral ise täpsemalt lugeda. Materjali on internetis palju.), mis omakorda toob kaasa vertikaalsete ja horisontaalsete voogude tekke. Peate mõistma, et need voolud ei ole lihtsalt ojade või isegi jõgedega sarnased voolud, vaid kujuteldamatu suurusega õhumassid! Miljonid, miljardid tonnid nördinud gaasi! (Aga me teame, et “Tank ei purusta kirbu!” Lennuk ise põhimõtteliselt isegi ei huvita, kuhu ta visatakse ja visatakse, sest ta on ise voolus ja sellega tihedalt seotud . Lennuk saab selle voolu osaks!)
Kus see veel raputada saab?
Ilmselt on paljud teist seda ise kogenud: kogu lend oli rahulik, aga laskumisel ja maandumisel peaaegu päris maapinnal hakkab viskama? See on õige! Seda nimetatakse soojusvoogudeks (või "termilisteks"). Purilennukid on selle nähtusega väga tuttavad. Selle turbulentsi olemus on sama, ebaühtlane kuumenemine...
Noh, nüüd kõige armsam osa: "Selle väga selge taeva turbulents"
Uskuge või mitte, aga see on fakt (nagu see, et maakera on ümmargune. Ma ise nägin seda!) taevas on jõed, ojad, ojad. Ainult nende jõgede ja ojade suurus on koletu! Tuhandeid kilomeetreid pikk, kümneid kilomeetreid kõrge ja sadu kilomeetreid lai. Voolukiirus nendes vooludes võib ulatuda poole tuhande kilomeetrini tunnis! (Kord nägin ja kogesin Baffini mere kohal (see on Gröönimaa ja Kanada vahel) tuult, mille kiirus oli 400 km/h.) Ja nüüd kujutage ette, sõidate jalgrattaga mööda elamurajoonide vahelist rada ja vilistate oma lemmikmeloodiat, ei sa ei kahtlusta ja järsku lõppevad majad ja sa jooksed kiirusega ümber nurga ja puhub äge tuul! Kuidas te end tunnete? See on kõik!
Kui teate, et nurga taga puhub tuul (ja seda saab sageli visuaalselt kindlaks teha nurga tagant tormava tolmu, lehtede ja prahi järgi), siis loomulikult asute tegutsema. Kas ärge minge sinna, minge ringi või olge valmis selleks, et tuul puhub!
Sama ka Clear Sky Turbulence'iga. See nähtus on juba ammu teada ja kergesti seletatav ning paraku pole see haruldane! On isegi silte ja kohti, kus tõenäoliselt satud, kuid need on liiga ettearvamatud.
Kus selle nähtusega kõige tõenäolisemalt kokku puutute?
Tavaliselt on see õhuvoolu piir voolu sisse- ja väljapääsul ning sealt väljumisel. Aga häda on selles, et moodsa radariga on seda voolu peaaegu võimatu näha, kuid selle mõju enda peale on isegi väga raske tunda. Kui pilvede ja sademetega on kõik lihtne, siis on probleemiks tuule suund ja tugevus. On ilmakaarte, mida eribürood väljastavad pidevalt, teatud sagedusega. Need näitavad tuule suunda ja kiirust kõrgustel, näitavad suurema turbulentsi tõenäosusega piirkondi, kuid see kõik on väga-väga ligikaudne, kuna atmosfäär on liiga ebastabiilne, ja näitavad kaardil täpset koordinaatidega punkti, kus tugev turbulents tekib. toimuda ja mis ajal – see pole lihtsalt realistlik. Ligikaudne piirkond ja ajaperiood - jah, konkreetne koht ja aeg - ei! Statistika näitab, et kõige sagedamini satuvad lennukid sellistesse probleemidesse ookeanide kohal ja maakera ekvatoriaalpiirkonna lähedal lennates. Need langevad sinna, kus tekivad tsüklonid ja kus temperatuurimuutused on väga põgusad ja olulised. Kas on võimalik kuidagi ennustada ja vältida nendesse piirkondadesse sattumist? Peaaegu mitte kunagi. (või lõpetage lendamine) Peate mõistma, et "õhuauke" tegelikult ei eksisteeri. Õhuvool lahutamatu! Taevas on alasid (mis tekivad ja kaovad), kus atmosfääri füüsikalise seisundi mitu faasi koonduvad korraga ja ühes kohas. Näiteks võimas üles- või allavool lõikub järsku õhuvoolu piiriga ja siis tekib “käepidemega perse”. Aga see on põgus ja muutlik, see halb asi, nagu vool kümne sekundiga nihkub ja ülespoole suunatud tuisk kaob.
Võite pikalt loetleda konaruste kohti ja põhjuseid, kuid tavalise reisija jaoks pole see kuidagi eriti huvitav, sest ta maksab raha selle eest, et tahab kiiresti punktist "A" punkti "Z" liikuda, turvaliselt ja mugavalt. Ja tal on selleks õigus! Aga sa pead ikkagi teadma, mis teda ees ootab, mu armas reisija. "Eelhoiatatud on relvastatud!"
Niisiis. Aga lennukiga? Kuidas ta nende vapustustega toime tuleb?
Ja lennuk on selleks loodud, selles taevases karussellis elamiseks. Lennukil on palju lihtsam ja turvalisem lennata taevas kui maa peal! Ei usu mind? Vaata:
B-777 kaalub 350 tonni! (KOLMSADA VIIEKÜMNE TONNI KARL!) Sellest kaalust 140 tonni vedelkütust, mis täidab paake ja õõtsub paakide sees - glug-glug. Tiiva all ripuvad rasked mootorid, mis suudavad oma reaktiivlennuga (iga mootor!) 50 tonni kaaluvat tanki liigutada ja on kinnitatud vaid kolme poldiga! Kere ise koos istmete, kohvrite, reisijate, kana ja õllega. Tiivad on mandliteni kütusega täidetud. Kogu see talu seisab maa peal, vaid kolmel õhukesel toel – šassiil ja maapinnal –, tõmbab ema seda kõike enda poole 350 tuhande kilogrammise jõuga! (võta klaaskuul ja aseta see nõela otsale ja vajuta peale. Kuidas see on?) Mis juhtub, kui lennuk lendab? Juhtub see, et õhk hakkab kogu seda rasket jama kinni hoidma! Iga millimeeter, iga raudkoletise aatom, õhk voolab ringi ja toetab õrnalt! Tiivad, stabilisaator, kere, kõik see lebab pehmelt õhuvoolul! Kus on siis lennuki jaoks lihtsam?
A? Mida? Kas nende tiivad lehvivad? ha! Nii peaksid nad lehvitama!
Lihtsalt oma lõbuks võta hea, kvaliteetne, grafiidist moodne spinningu ritv ja proovi ilma sööta külge sidumata sellega hullult vehkida. Kas sa murrad selle ära? Ma arvan, et see on ebatõenäoline, väsitage lehvitamisest! (Ma olen ise kalur, ma tean, millest räägin)
Lennuk sarnaneb klaaskuuliga, mis visati tormisesse kevadvoogu. (Pole asjata maininud nõela ja klaaskuuli otsa) Mis saab sellisest kuulist, kui teel pole kive ega muid palle? No absoluutselt mitte midagi! Pall hüppab rõõmsalt läbi lainete, mõnuga kiljudes.
Nüüd tuleb halvim osa!
Asetage hiired sellesse klaaskuuli, kes hüppavad mööda rahuliku õnne laineid... Kas te kujutate ette, mida vaesed hiired kogevad?
Epiloog
(Aga me teame, et “Tank ei purusta kirbu!” Lennuk ise põhimõtteliselt isegi ei huvita, kuhu ta visatakse ja visatakse, sest ta on ise voolus ja sellega tihedalt seotud . Lennuk saab selle voolu osaks!)
Mu kallid reisijad, maailm on keeruline ja mitte alati sõbralik, kuid maailm on õiglane ja soodne nende suhtes, kes selle reeglite järgi mängivad.
Ärge ületage teed punase tulega. Käi ümber trammi esiotsa, ära kõnni karniisi alt, kus jääpurikad tilguvad, paadis olles kanna päästevesti, ära joo kolme rubla eest viirpuutinktuuri, ära haara paljastunud juhtmeid, kinnita turvavöö lennukis istudes...
ÄRGE SEISAKE NOOLE ALL!
Edu teile ja kevadist tuju...
Teie piloot Lech.

Teie seade ei toeta meediumi taasesitust

Turbulentsi tagajärjed Aerofloti pardal

Kolm tosinat Moskva-Bangkoki lennu reisijat sai vigastada, kui Aerofloti Boeing 777 lennuk tabas õhutaskut. Mõnel inimesel on luumurrud, teatas Venemaa Tai saatkond. Lennufirma ise nimetas juhtunut "selge taeva turbulentsiks".

"Ohvritel on mitu luumurdu, nende seas on nii venelasi kui ka välismaalasi," ütles Venemaa saatkonna konsulaarosakonna juht Vladimir Sosnov TASSile.

Diplomaat pakkus, et vigastada said need, kes turvavööd ei kinnitanud. Nad kõik viidi Bangkoki haiglasse.

Aerofloti teatel oli pardal 313 reisijat, neist 27 viidi haiglasse, 11 on juba välja kirjutatud. Lennufirma ohvrite kodakondsust ei täpsustanud.

Sosnov saatkonnast omakorda ütles, et haiglasse võeti 24 venelast ja kolm Tai kodanikku. Varem teatas saatkond, et vigastatud venelastel olid luumurrud ja verevalumid ning "mõned vajasid operatsiooni".

"Mitmete meediaväljaannete poolt levitatud info, et juhtunu tagajärjel said mitmed reisijad lülisamba survemurru, ei vasta tegelikkusele," rõhutab Aeroflot avalduses.

Ettevõte nõuab, et tema lennuki pardal pole pärast juhtunut raskes seisundis patsiente. Need, kes said jäsememurde või verevalumeid, jäid haiglasse.

«Kõigi ohvrite seisundit hindavad arstid mõõdukaks, elule ohtu ei ole,» kinnitas Venemaa tervishoiuministeeriumi esindaja Oleg Salagai Interfaxile.

"Selge taeva turbulents"

Interfaxi vestluskaaslane omakorda rääkis taevas juhtunust.

"Boeing 777 lennuk sattus enne laskumist ootamatult tugeva turbulentsi tsooni, see tähendab, et sel hetkel polnud turvavööd kinnitada," selgitas ta.

"Tugeva löögi tagajärjel paiskus lennuk 100-200 meetrit üles, osa kinnitamata reisijaid paiskusid inertsist vahekäiku ja said vigastada," ütles allikas.

Tema sõnul lülitus lennuki salong löögi tagajärjel osaliselt spontaanselt avariirežiimile ning "mõnede istmete kohale vabastati hapnikumaskid".

"Mõned kõige raskemate vigastustega, sealhulgas luumurrudega ohvrid viidi kohe haiglasse," lisas Interfaxi allikas.

Lennufirma Aeroflot ise märkis, et meeskond ei saa selles olukorras reisijaid ohu eest ette hoiatada.

"Turbulentsi, mida Boeing 777 kohtas, tuntakse lennunduses kui "selge taeva turbulentsi", ütles Aeroflot oma avalduses: "Selle peamine omadus on see, et see ei esine pilvedes, vaid hea nähtavusega selges taevas, kus ilmaradar ei saa seda teha. tuvastada selle lähenemine."

"Seetõttu ei ole meeskonnal võimalust hoiatada reisijaid istmetele naasmise vajadusest," selgitas lennufirma.

Interfaxi allika sõnul lennuk intsidendi tagajärjel kannatada ei saanud ja on juba tõusnud tagasilennule Moskvasse.

Ööl vastu 1. maid kukkus Aerofloti lend Moskvast Bangkokki õhutaskusse. "Selge õhuturbulentsi" tõttu paiskusid turvavöö kinnitamata reisijad ootamatult istmelt välja ja umbes 20 inimest sai vigastada. sait selgitas välja, miks tekib ettearvamatu turbulents ja miks see on ohtlik.

27 ohvrit

Aerofloti lennukis juhtus juhtum hilisõhtul, 20 minutit enne laskumise algust. Turvavöö kinnitamise märk oli välja lülitatud. Lennuk tõstis esmalt järsult kõrgust ja seejärel laskus. Need, kes ei kinnitanud turvavööd, visati istmelt välja.

"Tugeva löögi tagajärjel paiskus lennuk 100-200 meetrit üles, osa turvavööga kinnitamata reisijaid paiskus inertsist vahekäiku ja said vigastada.", teatas Interfax, viidates informeeritud allikale Tai pealinnas.

Lennuradari teenuse andmetel tõusis reisilennuk mõne minutiga esmalt 210 m kõrgusele ja pöördus seejärel sama järsult tagasi oma eelmisele kursile - 10,6 kilomeetrilt 10,8-le ja tagasi. Samal ajal langes tema kiirus esmalt järsult ja seejärel taastus.

27 reisijat said erineva raskusastmega vigastusi. Salongist tehtud video põhjal otsustades olid asjad märgatavalt laiali. Lennuki tagaosas istunud inimesed said kõige rohkem kannatada otse vahekäikudes.

Miks on taevas augud?

Intsidendi põhjuseks leiti "puhas õhu turbulents", ohtlik nähtus, mida on eriti raske ennustada. Et mõista, kust see pärineb, peate mõistma, kuidas tavalised "õhuaugud" ilmuvad.

Reisijad kogevad värisemist, kui lennuk lülitub ülesvoolult allavoolule või vastupidi. Samuti võib "pöörituse" põhjus, nagu piloodid seda nimetavad, olla tuule muutus.

"Esimene asi, mida peate mõistma, on see, et maakera erinevates osades on erinev pinnatemperatuur,- selgitab Tom Bunn pensionil piloot, terapeut ja lennuhirmu vastu võitlemise programmi asutaja. — Näiteks järve pind on külmem kui ümbritsevad kaldad ning küntud põldude temperatuur erineb kündmata põldudest. Soe õhk on külmast kergem. Soe õhk tõuseb ja külm õhk vajub. Kui lennuk puutub kokku muutuva õhuvooluga, tunneme seda, mida nimetatakse "õhutaskuks".

Tähelepanu! Teil on JavaScript keelatud, teie brauser ei toeta HTML5 või olete installinud Adobe Flash Playeri vanem versioon.

"Õhutaskud" on turbulentsi ilmingud lennu ajal. Turbulents on tavaline ja enamikul juhtudel ei ole ohtlik. Piloot võrdleb seda nähtust autoga, mis sõidab üle löökaukude või paadiga, mis sõidab läbi lainete. Kõige tugevamad "langused" tekivad tavaliselt äikesetormide piirkonnas.

Jet stream ja "tuulenihe"

Selge õhu turbulents on "turbulents", mis tekib siis, kui pilved visuaalselt puuduvad. Seda nähtust on palju raskem ennustada, kuna see toimub suurel kõrgusel - troposfääris (7–12 kilomeetrit).

Selge õhu turbulents tekib tavaliselt kõrgmäestiku reaktiivjoa piiridel muude atmosfääritegurite mõjul.

Jugavool on kitsas tugeva tuule tsoon troposfääri ülaosas. Tuule kiirus teljel võib ületada 25 m/s. See vool võib ulatuda sadade kilomeetrite laiuseks ja tuhandete kilomeetrite pikkuseks, selle vertikaalne “paksus” on 2-4 km. Voolujoad liiguvad looklevate "õhujõgede" kujul ja on peamiselt suunatud itta.

Samuti soodustavad selge taeva turbulentsi ilmnemist temperatuurigradient (temperatuuri erinevus teatud suunas), tuulenihke (tuule kiiruse või suuna järsk muutus suhteliselt väikesel alal) ja tuuletuule lained (ilmuvad siis, kui tuul ületab mäeaheliku ja tekitab turbulentse horisontaalse keerise) .

"Meie puhul olid tagajärjed minimaalsed"

Tavalised lennukiradarid ei suuda tuvastada selget õhuturbulentsi. “Selge õhu turbulentsi ei teki pilvedes, vaid hea nähtavusega selges taevas, kus ilmaradar ei suuda selle lähenemist tuvastada"Aerofloti esindajad selgitasid. — Seetõttu ei ole meeskonnal mingit võimalust hoiatada reisijaid oma istmetele naasmise eest.

Siiski on viise, kuidas seda nähtust ette ennustada. Vene teadlased suudavad kindlaks teha spetsiaalsete lidarite abil - radari analoogiga, mis töötab valguse hajumise andmete põhjal.

Nagu Aeroflot märgib, on selge taeva turbulents tavaline nähtus. Igal aastal registreeritakse umbes 750 sellist juhtumit. Vene lennufirma lennuk oli sellisteks koormusteks valmis. "Meie puhul olid tagajärjed minimaalsed, kuna Aerofloti lennukipark on uusim ja parim.", ütles lennuki piloot.

Selliste vahejuhtumite tagajärjed sõltuvad aga lennuki tüübist. On teada juhtum, kus 1966. aastal Jaapanis Fuji mäel hukkus Boeing 707. Uurimise tulemusena tunnistati katastroofi ametlikuks põhjuseks ebatavaliselt tugev turbulents. täiesti selge ilmaga. Koormused konstruktsioonidele osutusid lubatust tunduvalt suuremaks, mistõttu lennuk kukkus õhus kokku.