Kiievi köisraudtee lahtiolekuajad. Kiievi köisraudtee on Podili kõige kuulsam transport

Kiievi köisraudtee On köisraudtee Podilist Kiievi Ülemlinna.

Kiievi köisraudtee on üks vanimaid endises NSV Liidus ja 1905. aastal pärast Nižni Novgorodi (1896) Kremli ja Pokhvalinski lifte ning Odessa köisraudteed (1902).

Köisraudtee ajalugu

Kiievi funikulöör ehitati aastatel 1903–1905. Linnatrammile kuulunud Belgia aktsiaseltsi (City Railroad Society) kontsessionäär maksis ehitamiseks 230 tuhat rubla. Projekt nägi ette lifti pikkust 250 meetrit, kuid ühe madalama eramaja lammutamise võimatuse tõttu vähendati trassi. Vagunid ja varustus telliti Šveitsist, kellel oli köisraudteede loomisel suur kogemus. Kaks otsevoolu elektrimootorit, mille pinge on 500 volti ja võimsus 65 hobujõudu, tagasid mõlemad köisraudtee usaldusväärse töö.

Süsteemi töö algas 1905. aasta mais.

1928. aasta suvel trossi remondi ajal juhtus õnnetus ning ülemine vanker kukkus ja põrkas kokku alumisega, mille tagajärjel autod täielikult hävisid. Need tuli Dombali tehase (nüüd Dzeržinski järgi nimetatud KZETi) töötajate abiga nullist taastada.

1929. aastal tehtud renoveerimise käigus pikendati köisraudteed veel 40 meetri võrra kuni Pochtovaya väljakuni ja Sagaidachny tänavani (tollal nimetati seda tänavat Revolutsiooni tänavaks).

1980. aastate keskel rekonstrueerisid köisraudtee arhitekt Janos Vig jt.

Köistee tehnilised omadused

• Vertikaalne langus: 75 meetrit
• Raja pikkus: 222 meetrit
• Kalle: 18-20 °
• Rööbastee laius: 1200 mm.
• Kandevõime: 100 inimest
• Istekohti: 30 inimest
• Pinge: 440V DC
• Kiirus: 2 m / s.
• Liikumisaeg: 2-3 minutit.

Kiievi köisraudteejaamad

Kiievi köisraudtee ülemisest jaamast on väljapääs Vladimirskaja Gorka ülemisele terrassile.
Köisraudtee alumine jaam praeguses asukohas avati 1929. aastal, kui seda pikendati. Lähedal on Pochtovaya Ploshchad metroojaam ja River Station.

Hind

Kiievi köisraudtee hind 2017. aastaks on 4,00 grivna.

Pealinna köisraudtee tähistas hiljuti oma 100. sünnipäeva. Ja sõda päästis ta surmast

Kiievi ainulaadset reljeefi lauldakse muistendites, eeposides, odes, luuletustes ja muudes kirjandusteostes. Nüüd võrreldi teda väikese Šveitsiga, siis mägise Itaaliaga, siis taevasinise Veneetsiaga, siis müütilise Arkaadiaga. Ja Nechuya-Levitskil oli õnne, et ta sai kunagi näha Kiievi maastikel ja "Alpide harjadel" ning "Luzerni lähedal asuvatel mägedel" ja "Reini jõe kuurortidel" ning isegi printsess Parizada "tuhandel ja ühel ööl" kuldpaleedes. Kõik ümbritsevas looduses oli ilus, ainult üks väike probleem oli - ikkagi oli vaja liikuda Kiievi mägede vahel. Ja see tähendas juba midagi. Kohalikus toponüümias säilivad endiselt nimed: Vzdyhalnitsa mägi, järsk laskumine, Dolgaja Niva, koerte rada, kuradi Beremishche ...

Köisraudtee ülemine jaam (Vladimirskaya Gorka, Mihhailovskaja väljak)

FUNICULER sündis mägedest

Iidsetel aegadel ehitati kõrguste vahele sildu ja viadukte. Kuid see leevendas olukorda vaid osaliselt. Tõsi, hobused päästsid. Aadloomad tulid inimestele appi ka siis, kui Kiiev hakkas oma transporti omandama. Nii ilmus "Staigutraktorite kontor" (1835) ja siis esimene hobuste vedamise raudtee (1891), kuid "neljajalgne sõber" ei pidanud sellistele koormustele vastu. Ja siis pöördusid linnaisad taas nõu saamiseks kindral Struve poole, kes alustas oma karjääri Kiievis insener-kapteni auastmes. Selle aja jooksul ehitas Amand Jegorovitš üle Dnepri raudteesilla, veevarustuse ja gaasivalgustussüsteemi.

Struve idee oli esimene elektritramm, mis käivitati Kiievis 1892. aasta suvel. Tundus, et transpordisüsteem on loodud ja kõik saavad seda kasutada. Kuid siin on linnarahvas hakanud juba aja kokkuhoiust rääkima: kas tasub pool tundi mööda mäkke ringi käia, kui saate otse ettenähtud eesmärgi juurde minna, ja mitte omaette, vaid mugavas ühistranspordi autos. Nii sündiski idee rajada Kiievisse funikulöör.

LÕPETAMATA PROJEKTID

Köisraudteel oli palju punkte. Isegi Kiievi Venemaa päevil kujutas praeguse Andreevski Spuski marsruut ohtu hobuveokile. Konarlikul tõusul olevad vankrid raputasid nii palju, et kadunud lasti tuli tundide kaupa koguda. Siit tuli vanasõna: "See, mis kärust kukkus, on kadunud" - kaupmehe vankritelt maha visatud esemed hakkasid printsi määruse järgi sisenema linnavalitseja kassasse. Tuhat aastat hiljem venitas tee Ülemlinnast Podoli ikkagi sama armetu oleku.

1899. aastal tegi inseneride rühm provintsi administratsioonile ettepaneku paigaldada Andreevski laskumisele elektrikaabel. Projekt saadeti kaalumiseks Peterburi ja eksis seal ära. Sama saatus tabas insener Teofil Brusnitsky tööd, kes tegi 1895. aastal ettepaneku ühendada Boritševi vool St. ) ruudud on kaasaegse eskalaatori prototüüp.

Juba nõukogude ajal, 1932. aastal, tuli insener Podhaets ettepanekuga ehitada Kiievisse punktidesse terve mehaaniliste liftide võrk: Bosch-Pecherski sild; Eluturg - Haymarket (mööda Voznesensky laskumist); Dnepri ülesõit - proletaarlaste (praegu - Khreshchaty) aed; Bessarabka - Engelsi tänav (nüüd - luterlane); Kirillovskaja tänav (Frunze) - Boggovutovskaja.

Üldiselt võeti need transpordi ümberkujundamised vastu linnavolikogu istungil, kuid seoses Nõukogude Ukraina pealinna üleviimisega Harkovist Kiievisse osutusid need "vanamoodsaks". Uus linnaarenduse üldplaan nägi ette radikaalsemaid perspektiive.

Köisraudtee alumine jaam (Poštovaja pl.)

VALIK kukkus põrgusse

Tegelikult kukkusid kõik ideed Kiievi järvede vallutamiseks välja, välja arvatud üks. Seda hoidis aastaid juhtiv raudteeinsener Arthur Abragamson ning pärast inseneride Pjatnitski ja Barõšnikovi tehnilise dokumentatsiooni väljatöötamist leidis see oma praktilise rakenduse. Projekti loojate valitud koht oli ajalooline. Sõna otseses mõttes kuni eelmise sajandi keskpaigani uskus enamik Kiievis asuvaid uurijaid, et kroonika Borichevi laskumine kulges iidsetel aegadel praeguse köisraudtee joont mööda, mida tõendab paralleeltänava nimi - Borichevi põlvnemine. Võimalik, et Perun lohistati sel viisil ja visati Dnepri vette. Kiievlased nimetasid seda traktaati Kuradi Beremishcheks ja keskaegsed kroonikad räägivad nõidadest, kes 17. sajandi keskel siia Dominikaani kloostri müüride äärde voolasid. 19. sajandi alguses ehitati see piirkond üles ja keegi ei meenutanud varasemaid hirme.

Mihhailovski lifti (nii nimetati funikulööri) ehitus kestis aastatel 1902–1905. Lõpuks, 7. mail 1905 toimus Kiievis esimese kaldega köisraudtee pidulik avamine. Rööbastee pikkus oli siis 200 meetrit. Kaks spetsiaalse mehhanismiga kaabli abil ühendatud autot pandi tööle 500-voldise voolu ja 65-hobujõulise mootori abil. Üksteise poole sõitvate vagunite maht oli igaüks 65-70 reisijat. Lend kestis kuni 3 minutit.

Kiievlased olid oma köisraudtee üle väga uhked. Ajakirjandus kirjutas temast õhinal. Ja Semjon Boguslavsky poolt 1909. aastal välja antud reisiraamatust võis lugeda järgmisi ridu: "Mihhailovski tõus on tänapäevase tehnika ime. Ülemine jaam näib rippuvat õhus. See näeb välja nagu mänguasja lehtla ... Kõik ei toimu mitte ainult elegantselt, vaid ka kindlalt. Kui üks reisijatevanker nagu õhupall "tõuseb" üles, siis teine \u200b\u200b- laskub sujuvalt ... "

1920. aastate lõpul otsustati pikendada marsruuti Mihhailovskaja väljakust Boritšev Tokani 38 meetri võrra, praeguse Sagaidatšnõi tänavani. Tõsi, oli ka mõni erakordne vahejuhtum. Trossi vahetamise käigus 1928. aasta suvel kukkus ülemine vagun koos reisijatega ootamatult alla, kus see põrkas kokku oma "kolleegiga", mille tagajärjel mõlemad deformeerusid tundmatuseni. Õnneks inimesed viga ei saanud.

Köisraudtee pidi läbima pika kapitaalremondi. Kui aga köisraudtee avamisel toodeti kõik mehaanilised seadmed ja vagunid Šveitsis, siis nüüd tuli seoses eraomandi kaotamisega ise hakkama saada. Ja Dombali tehase (praegu - Dzeržinski nimeline KZET) töötajad ei petnud. Nad muutsid uued vagunid ilusamaks ja mugavamaks, säilitades samas algse mehaanika.

Huvitaval kombel väljendasid Mihhailovskaja ja Poštovaja väljakute otsese ühendamise ideed 19. sajandi lõpus projekti autorid Pjatnitski ja Barõšnikov. Kuid selle kinnistu omanik, mille kaudu plaaniti köisraudteeliini vedada, "kompenseeris" sellise hinna, et pidi piirduma kurtide Boritševi vooluga. Sotsialismi ajal olid sellised "ülekatted" välistatud. 1929. aastal jätkati liiniga, kuid siin tekkis uus probleem - Revolutsiooni tänava (praegu Sagaidachny) äärne majade tõkkepuu. Kõhklemata korraldasid ametivõimud ühes hoones alumise jaama fuajee, läbides väljapääsu Dnepri poole. Sellises ebatavalises arhitektuuristiilide kombinatsioonis on Kiievi köisraudteed olnud juba pool sajandit.

Funktsioon päästis ... sõda

Täna ei kujuta pealinna elanikud ette linnatranspordi tööd ilma vana ja hea sõbra - köisraudteeta. Selle romantiline siluett sulandus kohaliku maastikuga nii elavalt, et sellest on alatiseks saanud Kiievi panoraami asendamatu atribuut. Kuid oli aeg, kus funikulööri saatus "rippus tasakaalus" ja päästis selle hävingust, kuna see ei pruugi kõlada paradoksaalselt, sõda ...

1934. aasta suvel kolis Ukraina pealinn, nagu teate, Harkovist Kiievisse. Valitsus kolis siia täie jõuga. Suures plaanis polnud iidne patriarhaalne linn nii auväärseks missiooniks valmis - partei- ja valitsusasutuste ehitamiseks oli vaja tohutuid alasid ning suurele ametnike armeele pakkus eluaseme pakkumine raskusi. Kiiresti kuulutati välja valitsuskeskuse kujunduse kinnine konkurss, millest võtsid osa riigi juhtivad arhitektid.

Selle tulemusena võeti projekt vanalinna eliithoonete ehitamise aluseks praeguste Mihhailovskaja ja Sofievskaja väljakute vahele. Disainerite innovaatiliste ideede elluviimiseks oli vaja: lammutada avalike kohtade kvartal ja reaalkooli hoone, viia Bogdan Hmelnitski monument Bessarabkasse ja vabaneda igaveseks usuasutustest, see tähendab likvideerida Mihhailovski kuldkupliga klooster, Kolme pühaku ja kümnise kirikud, Püha Jüri kirikud ja Kristuse Sündimise kirikud. postiväljakul. Vähe jäi - Püha Sofia katedraali lammutamine ... Kuid siin olid prantslased vastu. Nad tuletasid meelde, et lõppude lõpuks oli Prantsusmaa legendaarse kloostri rajaja tütar Anna Yaroslavna.

Võimud muutusid mõtlikuks ja otsustasid piirduda katedraali peamise kellatorni "kärpimisega" kaheks tasandiks ja pikendada Sretenskaja tänavat kloostrihoovi. Mis puudutab köisraudteed, siis see oleks pidanud teisaldama teise kohta, sest just selle tee ääres pidi asuma Lenini hiiglasliku mälestusmärgiga kroonitud peatrepp (mõõtmed olid kavandatud 20–100 meetrini).

1939. aastal püstitati hävitatud Kolme Pühaku kiriku kohale CP (b) U Keskkomitee (praegu välisministeerium) mahukas hoone. Sama saatus ootas kuldkupliga kloostri "pea ära lõigatud" territooriumi. Köisraudteele nad ei jõudnud: oli 1941. aasta.

"VAGUN NAGU KROKODIL ..."

Pärast sõda oli funikulöör taas "hiilguse seniidis". "Iga päev," kirjutasid ajalehed, "lähevad tuhanded kiievlased üles linna ülemisse ossa või kesklinnast alla Podoli, oma töökohta - ettevõtetesse ja asutustesse. Suvel on paljude tuhandete kiievlaste jaoks kõige mugavam viis kiiresti Dnepri parvlaevani jõuda. .. "

Teadlased, disainerid ja avaliku elu tegelased rääkisid väljavaadetest mehaanilise tõstmise täiustamiseks. Kiievi 1954. aasta juhendist võis lugeda: "Kavas on funikulööri edasine rekonstrueerimine - siin hakkavad sõitma uued täismetallist vagunid, mugavad ja ilusad. Kupongid on varustatud pehmete istmetega. Vagunid on mõeldud 90 reisijale. uued võimsad mootorid ".

1958. aastal paigaldati funikulööri masinaruumi uued seadmed. Vagunid on oma disaini muutnud, fuajeed on olnud ilusamad. 1984. aastal (80. aastapäeva eel) viidi läbi lifti suuremahuline ümberehitamine koos alumise jaama täieliku ümberseadistamisega. Köisraudtee arhitektuuriline välimus Dnepri küljelt on muutunud ainulaadseks.

Mida ütleks sõna Nechui-Levitsky suurmeister täna mehaanilise tõstmise kohta? Kord üllatas ta kaaskodanikke, kirjeldades tehnilist uudsust üsna ebatraditsiooniliste ja isegi fantastiliste verbaalse esitamise vormidena. Siin on see fragment: "Ma lähen trammilaskumise jaama ja lähen kloostriga mägedesse, järsu servani, mille külge klaasist kaetud koridor klammerdub kaldu ja venib välja nagu kaelas riputatud ja riputatud krabi, toestatud raudsammastega järsu kalju alt üles. Varsti kaldus ta sealt välja. raske punane vanker, nagu krokodill ... Silmi paitab pilt: kaks viltu tehtud vankrit tõmbavad teineteist üles ja alla, nagu mängiksid pojad imelisi puksiire või kiigutaksid kiigel kusagil külas Zelenaya Beam'i kohal .. . "(" Õhtu Vladimirskaja mäel ", 1910).

Dmitri LAVROV filmi "Täna" eest

Kiievi köisraudtee on pika ajalooga linna üks olulisemaid sümboleid. See on ebatavaline transpordivahend - lihtne kelk, mis läheb köie tõmbamise abil järsult laskumisel üles ja alla. Tegelikult on sõna "köisraudtee" tõlgitud ladina keelest köisraudteena ja Kiievi köisraudtee eesnimi on "Mihhailovski elektritross."

Tänapäeval on köisraudteed pealinnakülaliste seas väga populaarne, kuid esialgu polnud sel transpordiliigil mingit pistmist "atraktsiooniga". Võib vaid oletada, kui palju raskusi Podililt järsk tõus kohalikele elanikele tekitas. Algul roniti üles käänulistel radadel, kuid puidust treppide välimus ei lihtsustanud eriti rasket marsruuti Mihhailovskaja väljakule - oli vaja ronida umbes 500 astet, möödudes 36 trepiastmest.

Ainus viis Ülemlinna jõudmiseks oli pärast järsku tõusu läbimist tramm, mis möödus mööda Vladimirski Spuski. Mis puutub Andreevsky Spuskisse, mis oli veelgi järsem, siis trammitee rajamist polnud isegi ette nähtud. Esiteks muutuks see inseneri seisukohalt üsna keeruliseks. Nii et aja jooksul oli köisraudtee kavandamine, ehkki selle kulutamine kulukas, lihtsalt vältimatu, see polnud mitte ainult ainus võimalik sõiduk järsul nõlval liikumiseks, vaid ka kõige usaldusväärsem.

Muide, üle 100 aasta tagasi ehitatud köisraudteest on saanud tõeline kingitus tänapäevastele suusatajatele ja lumelauduritele. Talispordi fännid kasutavad seda lähedal asuva Vladimirskaya Gorka territooriumil suusatades aktiivselt odava suusatõstukina.

Köisraudtee projekteerimine ja ehitamine võttis aega 3 aastat

Vajadus rajada Podoli ja Ülemlinna vahelise transpordiühenduse jaoks köisraudtee mõeldi tagasi 1883. aastal. Selle idee pakkus välja Artur Adolfovich Abragamson (1854 - 1924), keda kutseringides kutsuti "väljaku inseneriks". Tegelikult ei olnud ta mitte ainult paljude ideede autor raudtee-ehituse küsimustes, vaid ka juhtivatel kohtadel, näiteks oli ta Moskva-Kaasani raudtee juhatuse direktor.

Linnavalitsus andis funikulööri ehitamiseks lõpliku nõusoleku alles 1902. aastal. Abrahamson määrati projektijuhiks ja ehituse ideoloogiliseks innustajaks, insener Nikolai Pjatnitskile usaldati rööbasteede väljatöötamine ja arhitekt Aleksandr Barõšnikov määrati statsionaarsete paviljonide projekteerimiseks.

Projekteerimistöid tehti kuni 1904. aastani ning kauaoodatud "köisraudtee" ehitamine lõpetati 1905. aasta mais. Töö peatöövõtja oli Linna Raudteefirma ja põhiinvestor oli Belgia aktsiaselts, kellele kuulus Kiievis trammi ja hobuveoga linnaraudade monopol. Kõik oli tipptasemel - varustus ja isegi köisraudteevagunid valmistati Šveitsis, millel oli köisraudteevagunite ehitamisel tohutu kogemus. Viadukt (kuristiku kohale püstitatud silla tüüpi ehitis) ehitati selleks ajaks kõrgtehnoloogia järgi - kasutades raudbetooni.

Kuulujuttude järgi tõi köisraudtee ehitamine Kiievi riigikassasse üsna märkimisväärse summa 172 tuhat rubla ning teiste sõnul kulutas Belgia aktsiaselts 230 tuhat rubla.

Vene impeeriumis avati teine \u200b\u200bköisraudtee 1905. aastal

7. mail 1905 toimus Mihhailovski mehaanilise lifti pidulik avamine, nagu seda nimetati kuni 1926. aastani. Sel päeval toimus proovilaskumine ja juba järgmisel päeval sai seda igaüks kasutada. Igasse vankrisse mahtus vabalt umbes 70 inimest ja ülalt alla liikumise kiirus oli üsna muljetavaldav - 2 meetrit sekundis.

Alumine jaam asus Kiievi ühel vanimal tänaval - Borichev Tokil ja ülemine - Mihhailovskaja väljakul, Mihhailovski kuldkupliga katedraali sissepääsust kaugel. Tõsi, vahemaa oleks pidanud olema erinev. Plaanis oli rajada 250 meetri pikkune rada, kuid lõpuks oli see 200 meetrit. Fakt on see, et plaanidele vastu seisva "köisraudtee" teel Boritševi märgil asuva ühe mõisa omanik sai takistuseks. Tema maja lammutamise ja uue ehitamise eest nõutud hüvitise deklareeritud summa oli lihtsalt üüratu, pealegi olid impeeriumi osariigi seadused eraomandi poolel.

Huvitav on see, et esimene köisraudtee avati üsna varsti enne Kiievi Odessas asumist - 1902. aastal, nii et pealinnast sai Vene impeeriumis teine.

Saatuslik ülesehitus ettearvamatute tagajärgedega

2015. aastal tähistas Kiievi köisraudtee kindlat aastapäeva - 110 aastat. Tal õnnestus revolutsioon, laastamine ja kodusõda üle elada, kuid 1928. aastal ületas kaabli halvenemine lubatud normi. Kõik oleks korras, kuid remondi käigus kukkus ülemine vanker klambritest maha ja lendas allapoole, purustades teise vaguni sepitsuseni. Õnneks ei saanud selle juhtumi ajal keegi viga. Samal ajal oli see ka Kiievi köisraudtee suuremaks rekonstrueerimiseks.

Kiievi elektritransporditehases valmistati uusi autosid, täiustati lintpidurite disaini, kuid mis kõige tähtsam, pikendati trassi pikkust 38 meetri võrra, olles ehitanud Revolutioni tänavale (praegune Sagaidachny tänav) madalama jaama. Lühidalt, Nõukogude valitsus kehastas algse idee reaalsuseks.

1958. aasta ümberehituse käigus vahetati välja masinad ja vagunid, jaamad ehitati uuesti üles. Ja viimase suurema kapitaalremondi käigus aastatel 1984-1986 lisati alumise jaama välimusele kaar ja ülemist jaama pikendati 5 meetri võrra. Vahetati välja ka veoratas, mis töötas peaaegu 80 aastat.

Kiievi köisraudtee täna: huvitavad faktid

• Täna on Kiievi köisraudtee pikkus 222 meetrit. See läbib selle tee kaldega 18–20 ° kõigest 3 minutiga, arendades kiiruseks 7,2 km / h (2 m / s).
• Ülemise ja alumise jaama kõrgusevahe on 75 m.
• Köisraudtee gabariit on 1,2 m, raudteelaius 1,5 m.
• Köisraudtee ülemine osa asub raudbetoonist viaduktil.
• Autod on tähistatud ülemise jaama suhtes tähtedega "L" (vasakul) ja "P" (paremal).
• Iga vaguni maht on umbes 100 inimest, 30 istekohta.
• Ühe reisijateta veo mass on umbes 10 tonni.
• Köisraudtee veab päevas umbes 10-15 tuhat reisijat.
• Nädalavahetustel ja pühadel on funikulööril sageli pikad järjekorrad, kuna seda kasutatakse aktiivselt nii linnatranspordi kui ka turismiobjektina.
• Kiievi köisraudteel on igal aastal üle 4 miljoni reisija, kuigi koormus on kasvanud 7,7 miljoni reisijani.
• Kiievi köisraudtee kasutab pendliga (kõige tavalisemat) tööskeemi: kaks mootorita autot ühendatakse jäigalt trossi abil, mis visatakse üle ülemise jaama asuva rihmaratta. Ühe vaguni liigutamine allapoole viib teise vaguni sümmeetrilise liikumiseni ülespoole ja autod hajuvad raja keskpunktis. Sellises süsteemis kulutab rihmaratast juhtiv mootor energiat ainult kahe erinevalt täidetud vaguni kaaluvahe liigutamiseks, samuti hõõrdejõu ületamiseks.
• Alumise jaama välimus ja asukoht on funikulööri olemasolu jooksul mitu korda muutunud, kuid ülemise jaama vormid pole üldse muutunud.
• Ülemise jaama sissepääsu juures on väike diorama, mis näitab köisraudtee ja seda ümbritseva piirkonna arengulugu.

Teekonda Kontraktova väljakult Kuldväravani peetakse Kiievi üheks kaunimaks ja populaarsemaks. Saladus on lihtne - see on kauni arhitektuuriga ajalooline piirkond, tee ääres on mitu parki, palju avalikke aedu. Samuti saate imetleda Dnepri muldkeha ja jõesadamat. Vaadake Püha Miikaeli ja Püha Sofia katedraale. Hammusta süüa välisministeeriumi ja justiitsministeeriumi sööklates, kus hinnad on niiiiii soodsad ja road maitsvad. Kuid on üks AGA.

Tee kulgeb üle künka. Ja siis tuleb valida, kas ronida Vladimirskaya Gorka pargi radadele ja trepiastmetele, mis on 500 astet ja 36 laiust, või kõndida mööda Andreevski päritolu munakivi, rääkimata sellest, et tee on talvel piisavalt järsk ja libe, või sõita funikulööriga ...

Kiievi köisraudtee - köisraudteesüsteem Podilist Kiievi (Ukraina) ülalinnani. Üks esimesi köisraudteesid endises Vene impeeriumis avati 1905. aastal.

Köisraudtee lahtiolekuajadkella 7–11.

Reisimine8 UAH ehk 0,29 dollarit, Kiievi linnatranspordi hind on sama, nagu bussis, trollibussis, metroos, ainult reisi kestus on palju lühem

Reis umbes 3 minutit, kuid seda väärt)))

Allosas asuvad Pochtovaya Ploshchad metroojaam ja River Station

Jaamad (ülemine ja alumine) on kaetud justkui kupliga, kuid ventileeritavad

Muide, haagised on valmistatud astmetega, nii et saate imetleda vaadet mitte ainult külgakende kaudu

Kuid peame tunnistama, et kõige huvitavam on esimeses haagises, kuna kogu tee, jõesadam ja väljak on nähtavad. Ülemisel platvormil on ka rõdu, mida ma väga armastan, kuna sealne vaade on uhke, eriti õhtul.

Huvitavaid fakte:

• Täna on Kiievi köisraudtee pikkus 222 meetrit. See läbib selle tee kaldega 18–20 ° kõigest 3 minutiga, arendades kiiruseks 7,2 km / h (2 m / s).
• Ülemise ja alumise jaama kõrgusevahe on 75 m.
• Köisraudtee gabariit on 1,2 m, raudteelaius aga -1,5 m.
• Köisraudtee ülemine osa asub raudbetoonist viaduktil.
• Autod on tähistatud ülemise jaama suhtes tähtedega "L" (vasakul) ja "P" (paremal).
• Iga vaguni mahutab umbes 100 inimest, 30 istekohta.

Omapärase eksootika ja asukoha tõttu on köisraudteest pikka aega saanud mitte ainult transpordivahend, vaid ka turismiatraktsioon. Alati jalutab ringi palju välismaalasi, armunud paare.

Sellist huvitavat vaatamisväärsust nagu köisraudtee võib leida ainult mõnes linnas, seetõttu peaksite Kiievis viibides kindlasti sõitma selle ebatavalise transpordiliigiga. Eriti arvestades asjaolu, et Kiievi köisraudtee on ajalooline nähtus. See on üks kolmest esimesest, mis Ukrainas püstitati, muide, väga populaarne Odessa. Pole tähtis, millisel aastaajal otsustate pealinnas funikulööriga sõita, hämmastavad linna panoraamid teid alati oma iluga, olgu selleks siis lopsakad rohelised puukroonid, langev kuldne lehestik või lumega kaetud linn. Üldiselt väärib Poshtova väljak praegusel kujul tegelikult just see koht, kus funikulöör asub, eraldi kõnekaid sõnu, sest täpselt see, kuidas see praegu välja näeb, muudab selle metropoli külalistele tõeliseks magnetiks. Kuid kohalikud inimesed ei takista ka mööda hubast muldkeha ringi liikumist, Dnepri kõigutamatut rahu ja ilu imetlemist ning funikulaarsel teel sõitmise lõpetamist (samuti alustamist) on tore asi.

Kiievi köisraudtee ajalugu

Kas olete kunagi mõelnud sellele, kuidas Kiiev välja nägi, näiteks sada aastat tagasi? Noh, võtame näiteks teed. Nüüd on peaaegu iga teine \u200b\u200binimene valmis avaldama arvamust pealinna teekatte kvaliteedi kohta. Kuidas see enne oli? Kuidas liikusid inimesed mööda linna, mis oli juba kaugeltki nii väike? Ajaloosõbrad ja need, kes lihtsalt Kiievit ja kõike sellega seonduvat jumaldavad, peavad lihtsalt teadma, kuidas kõik enne oli. Ja üks metropoli vaatamisväärsusi, mis väärib tõepoolest nii kohalike kui ka külaliste tähelepanu, on tegelikult sama funikulöör Pochtovaya peal. See peaks kindlasti kuuluma kohustuslike kohtade nimekirja. Ja peate kindlasti seda tegema, kui:

• Jalutate väikeste lastega linnas ringi. Uskuge mind, nende rõõmuks pole piiri. Ja kuigi suusatamine ei võta palju aega, jääb muljeid palju, võite selles kindel olla.
• Kas elate Kiievis ja pole kunagi funikulööriga sõitnud? Kas see on üldse võimalik? See on nagu ei käiks mööda Khreshchatykit, kui kesktee on kinni. No tule nüüd;) Paki asjad kokku ja mine.
• Te korraldate kallimaga "romantilist". Kiievis on "teemaga" palju lahedaid kohti, kuid see on üks neist.

Naasmine ajalukku: köisraudtee ilmus Kiievisse 1905. aastal. Varem kasutati selle asemel puidust treppe, mis ei hõlbustanud tõusu Ülemlinna. Sel ajal sõitsid Kiievi tänavatel juba trammid, kuid Andreevsky laskumise kitsuse ja järsu tõttu, mis ühendab linna ülemist ja alumist punkti, ei olnud seal võimalik trammiliini panna. Muide, esimene tramm ilmus Kiievi tänavatele 1892. aastal ja sellest sai ka esimene tramm suures impeeriumis.

Kirjeldatud raskusi silmas pidades otsustati ehitada köisraudtee, mida tol ajal nimetati Mihhailovski mehaaniliseks tõstukiks või elektritrossiks. Idee autor oli Artur Adolfovich Abragamson - tema kaasaegsete ütluste järgi geniaalne, insener, kes tegeles raudtee-ehituse küsimustega. Projekti tõid ellu Nikolai Konstantinovitš Pjatnitski ja Aleksandr Aleksandrovitš Barõšnikov. Kõik kolm inseneri olid erinevatel aastatel Peterburi raudteetehnika ülikooli lõpetanud - vastavalt 1879, 1895 ja 1898. Sel ajal oli NK Pjatnitski loonud juba esimese köisraudtee Odessasse, 1902. aastal. Luba Kiievi köisraudtee ehitamiseks saadi tänu Abrahamsoni ühendustele. Tuleb märkida, et Kiievi köisraudtee loomise idee on suurepärane konstruktiivne lahendus, mida rakendatakse endiselt aktiivselt ka keeruka maastikuga aladel.

Kiievi köisraudteed iseloomustavad tehnilised omadused

Vaid pooleteise aastaga sai projekt valmis ja 1905. aasta mais käivitati lift esimest korda. Köisraudtee oli 198 meetrit pikk, kuigi algselt pidi see olema 50 meetrit pikem. Selle põhjuseks oli eramu Podolis, mille ehitajad ei suutnud kokku leppida, mille lammutamises.

Ehitamisel osalesid Belgia aktsiaseltsi esindajad, mis oli tollal raudteede ja hobutrammide ehitamise monopol. Köisraudteesüsteemi komponendid telliti Šveitsist, terastross tarniti Saksamaalt. Huvitav omadus, mis nüüd Kiievi köisraudteed eristab, on see, et ehitamisel kasutati esmakordselt raudbetooni, mille A.A.Barõšnikov aktiivselt ehitusse juurutas. 1905. aastal koosnes köisraudteesüsteem kahest autost. Kumbki neist mahutas umbes 70 reisijat.

Auto läbis raja kõigest kolme minutiga, vaatamata ligi 70 meetri kõrgusevahele ja kahekümnekraadisele nõlvale. Tee oli keset teed läbilaskevõimega ühe rajaga, ristmiku kohale püstitati jalakäijate sild, mis oli linnaelanike seas väga populaarne. Köisraudteed käitas mitme 65 hobujõulise mootoriga elektrijaam. Sellest ajast peale on köisraudteed mitmeid kordi moderniseeritud, kuid üldiselt on see säilitanud oma loojate sätestatud algsed omadused.

Kas olete valmis Kiievisse minema? Köisraudtee on kohustuslik! Natuke praegusest seisust.

Täna ühendab köisraudtee Podili ja Ülemlinna. Mõlemad asukohad väärivad külaliste tähelepanu. Paljud nendele aladele koondunud vaatamisväärsused on võtmetähtsusega, mis on historitsismi seisukohast eriti olulised. Ülaosas asuvast jaamast avaneb vaade Vladimirskaya Gorkale, lähedal asub Püha Miikaeli katedraal - üks Kiievi kuulsamaid vaatamisväärsusi, mille populaarsus on võrdsustatud majesteetliku Kiievi-Petšerski Lavraga. Ülemlinn on ebatavaliselt ilus ja isegi need, kes peavad end Kiievi suhtes ükskõikseks, ei võta endale kohustust selle fakti vastu vaielda. Köisraudtee lisab ainult linnas ringi liikumise kogemust.

Alumine jaam - jõejaama ja Poštovaja väljakule, kust saab imetleda Dnepri vett. See jaam ilmus alles 25 aastat pärast köisraudtee avamist, kui seda pikendati.

Rada on nüüd umbes 220 meetrit. Vagunite mahtu on laiendatud 100 inimeseni, kellest 30 istuvad. Sõiduaega on vähendatud 2,5 minutini ning vagunite ilmumise vahe on 2 minutist hommikul 15 minutile sulgemisajale lähemal, seega pole tipptunnil vaja kaua transporti oodata. Teavet liikumise intervalli kohta leiate köisraudteejaamadest, kus on spetsiaalsed märgid. Praegusel köisraudteel on mitmeid puudusi, mida märgivad nii linnaelanikud kui ka turistid - läbipaistva panoraamkatuse puudumine haagistes, mis võimaldaks paremini vaadata panoraamvaateid ja õhukonditsioneeri puudumine, mis muudab selle suvel üsna umbseks.

Kiievi köisraudtee lahtiolekuajad ja huvitavad faktid

Köisraudtee sõidab iga päev kella 7–22. Kui Kiievis leiab aset mõni märkimisväärne sündmus, pikendatakse lahtiolekuaegu. Sõiduhinda saab maksta kas sularahas või kaardiga, mis on väga mugav. Inimeste voog on üsna suur, kuid suuremahulisi järjekordi siin praktiliselt pole. Kõik hajuvad väga kiiresti. Talvel kasutavad funikulerit suusatajad ja lumelaudurid. Ta toimetab nad Vladimirskaja Gorkasse, kust nad teevad laskumist, kui lund on piisavalt.

Kuidas Kiievis funikulööri külastada

Kiievi köisraudtee on ühtaegu nii kodanike jaoks transpordiliik kui ka põnev vaatamisväärsus ning ühesõnaga ka linna vaatamisväärsus. Sõidu ajal näete üksikasjalikult kogu Kiievi keskosa ja see tekitab erilise rõõmu tunde. Ukraina pealinna külastades lisage köisraudtee kindlasti külastamist väärivate kohtade nimekirja - iseseisvalt või ekskursiooni raames. Tõsi, tuleb öelda, et sõita ja linnavaateid nautida soovijaid võib olla liiga palju, eriti suvehooajal. Peaksite valima sellise aja, et inimestega tihedalt koormatud köisraudteevanker ei takistaks Kiievis funikulöörisõitu nautimast.

Audio juhend on suurepärane lahendus neile, kes eelistavad iseseisvaid jalutuskäike. Selle kasutamiseks peate lihtsalt oma seadmesse alla laadima kõik failid, millega kavatsete jalutama minna. See võib olla nutitelefon või võib-olla tahvelarvuti - nii on see mugavam. Ja niipea, kui jõuate köisraudteele - võtke julgelt kõrvaklapid välja, pange need peale ja käivitage helirada. Nüüd on aeg kuulata põnevat lugu (ja vaadata fotot), et teie kujutlusvõime saaks pusle kokku panna ja aru saada, kuidas see oli.