Kodu Landid Kuala Lumpur Pekingi lend 8. märtsil. Anonüümne allikas: vangistusest põgenenud Malaisia Boeingu reisija läks Afganistani kaguosas asuvasse külla

Kuala Lumpur Pekingi lend 8. märtsil. Anonüümne allikas: vangistusest põgenenud Malaisia Boeingu reisija läks Afganistani kaguosas asuvasse külla

Malaysia Airlinesi Boeing 777-200 kadumine 2014. aasta märtsis šokeeris kogu maailma. Juhtunust esitati kõige erinevamad versioonid. Kuid siiani pole lennuki saatusest midagi teada.

Kas lend oli "tavaline"?

8. märtsil 2014 tegi Boeing ühislennu MH370 ettevõttega China Southern Airlines, mis lendas Malaisia pealinnast Kuala Lumpurist Pekingisse (Hiina). Pardal oli 227 reisijat erinevatest riikidest ja 12 meeskonnaliiget. Meeskonnaülemaks oli kogenud 53-aastane piloot Zachary Ahmad Shah ja teiseks piloodiks 27-aastane kaaspiloot Farik Ab Namid. Reisilennuk tõusis Kuala Lumpurist õhku kell 0.41 kohaliku aja järgi ja pidi maanduma Pekingi lennujaamas kell 6.30.

Kell 02.40 Malaisia aja järgi kadus lennuk radariekraanidelt. Samas ei saanud dispetšerid infot tehniliste probleemide, kursimuutuste ega muude probleemide kohta. Viimane meeskonnalt saadud teade kõlas: "Kõik on hästi, head ööd." Sel hetkel asus liinilaev Lõuna-Hiina mere kohal, 220 kilomeetri kaugusel Malaisia idarannikust.

Otsingu- ja päästeoperatsioonis osales 26 riiki, sealhulgas Venemaa. Kuid kadunud reisilennuki jälgi ei leitud. 2015. aasta jaanuari lõpus Malaisia tsiviillennunduse osakond ametlikult kuulutas kõik lennuki pardal viibinud surnuks.

29. juulil 2015 leidsid rannakoristajad Prantsusmaal India ookeanis Reunioni saarelt San Andre linna lähedalt tuvastamata lennuki tiiva killu, mis oli kaetud mürskudega. Eksperdid on kinnitanud, et see fragment kuulub suure tõenäosusega kadunud reisilennukile. Hiljem avastati ka teisi kilde, kuid nende vaieldamatut kuuluvust kadunud Boeingule ei õnnestunud kunagi tõestada.

Veiderused

Samal ajal näitas Malaisia koos seitsme teise riigiga - USA, Ühendkuningriik, Prantsusmaa, Hiina, Singapur, Indoneesia ja Austraalia - läbi viidud uurimine, et pärast seda, kui lennuk jäi radarile ligipääsmatuks, veetis see lennul veel 7 tundi. Viimane kontakt leidis aset Kuala Lumpurist lõuna pool asuva Malaka lahe kohal. Umbes 40 minuti pärast katkes side maapealsete teenustega, sealhulgas ACARS-süsteemiga, millele pääses ligi ainult kokpitist. Pardaterminalist saabus Inmarsati satelliitidele jätkuvalt ainult elektroonilisi sõnumeid. Just tänu neile sai teatavaks, et Malaisia linna Kota Bharu kohal muutis Boeing kurssi, ületas edela suunas teist korda Malaisia ja võttis suuna lõunasse. Arvatakse, et lend lõppes India ookeani lõunaosas. Viimase signaali tahvlilt said satelliidid kohaliku aja järgi kell 8.15. Musta kasti signaale ei salvestatud kunagi.

Kas lennuki kaaperdasid ameeriklased?

Kapten Ahmad Shahi maja läbiotsimisel leiti isetehtud Boeingu lennusimulaator. Selgus, et Shah treenis mingil põhjusel reisilennuki maandumist viiel India ookeani piirkonna lennuväljal. Samuti kustutas ta kõik sissekanded oma elektroonilisest päevikust.

Seetõttu oli uurimise põhiversiooniks lennuki kaaperdamine tundmatute isikute poolt, kes olid väidetavalt pilootidega kokkumängus. Teine argument meeskonna osaluse kasuks lennuki kadumises oli asjaolu, et mõni minut enne väljalendu rääkis Ahmad Shah oma mobiiltelefonis naisega, kes oli võltsitud dokumente kasutades ostnud SIM-kaardi.

Kaaperdajad said seadmed välja lülitada. Aga kus lennuk kaaperdati? Üks punkt, kuhu Ahmad Shah ta simulaatori abil "istutas", oli USA sõjaväebaas Diego Garcia, mis asus Chagose saarestiku osal umbes 27 ruutkilomeetri suurusel atollisaarel.

Miks oli Ameerika sõjaväel vaja Boeing kaaperdada? Kolmanda aastatuhande teadusuuringute instituudi president Ilja Belous juhib tähelepanu, et reisijate hulgas oli 20 USA ettevõtte Freescale Semiconductor töötajat, mis toodab kiipe, pooljuhte ja muid elektroonikaseadmeid, sealhulgas sõjatehnoloogiaid. Pealegi polnud need töötajad ameeriklased. Neist 12 olid malaisia, 8 hiinlased. Ja neil oli sõjavaldkonnas mitmeid patente. Võib-olla tahtsid nad sundida neid töötama Ameerika valitsuse järelevalve all. Ja lennuk ülejäänud reisijatega lihtsalt likvideeriti.

Aga kui see kõik nii on, siis on väga ebatõenäoline, et saame kunagi teada saatusliku Boeingu tegelikust saatusest. Luureteenistused ju teavad, kuidas lahtisi otsi varjata.

Kaks aastat tagasi, 8. märtsil 2014, kadus salapäraselt Kuala Lumpurist Pekingisse teel olnud Malaysia Airlinesile kuuluv reisilennuk Boeing 777. Koos lennukiga jäi kadunuks 239 inimest (12 meeskonnaliiget ja 227 reisijat). Aeg-ajalt väidavad päästjad, et leiavad kadunud lennuki rusud. Aga kas need on? Ja mida teatakse Malaisia laevast tänapäeval?

Kas sa otsisid valest kohast?

Lennuk Boeing 777-200ER lõpetas Lõuna-Hiina mere kohal suhtlemise 40 minutit pärast õhkutõusmist. Veelgi enam, liinilaev läbis vaid kümme päeva enne seda lendu täieliku kontrolli. Algselt toimus õnnetuskoha otsimise operatsioon selle mere kohal, kuid hiljem liiguti Malaka väina ja seejärel India ookeani äärde, Austraalia läänerannikule lähemale. Päästjad selgitasid nii ulatuslikku otsinguliini asjaoluga, et ilmselt jäi Boeing 777 pärast radarilt kadumist taevasse rohkem kui 7 tunniks, olles oma marsruuti oluliselt muutnud.

Esimene otsinguoperatsioon toimus 2014. aasta märtsis - aprillis. Seejärel osales sellel 26 riiki (Malaisia, USA, Singapur, Vietnam, Hiina jne). Ja lennukit otsiti 7,7 miljoni km² suurusel alal, mis on võrreldav Austraalia suurusega. 15 päeva pärast otsingute algust teatasid Malaisia võimud, et kadunud lennuk kukkus India ookeani lõunaosas alla. Sellele järeldusele jõudsid nad trajektoori arvutamise põhjal Inmarsati satelliitide kaudu kord tunnis edastatud signaalide põhjal Rolls-Royce'i mootorite töö kohta. Selle väite toetuseks ei leitud muid fakte.

2014. aasta aprilli keskel liikusid otsingud vee all, kasutades mehitamata autonoomset allveelaeva Bluefin-21. Uuriti 340 ruutmiili merepõhja, kuid ka sealt ei leitud jälgi kadunud lennukist.

Vaid peaaegu aasta pärast lennuki kadumist, 2015. aasta jaanuaris, kuulutasid Malaisia võimud ametlikult kõik lennuki pardal viibinud inimesed surnuks. Kõigi surmapõhjus oli loetletud kui "juhuslik".

Teata vastuseta

Aasta pärast intsidenti, 8. märtsil 2015, andis rahvusvaheline uurimisrühm tehnilise uurimise tulemuste kohta esialgse ettekande. Kuid raport ei sisaldanud mingit teavet liinilaevaga juhtunu kohta. Ainus, mida nad siis analüüsida said, oli lennujuhtide töö. Nagu selgus, magas Kuala Lumpuri vanemlennujuht 4 tundi pärast seda, kui Boeing radarilt kadus. Ho Chi Minhi linna (Vietnam) kontrollijad hakkasid välja selgitama põhjust, miks lennuk ei sisenenud nende õhuruumi ootuspäraselt 2 minuti pärast, vaid alles pärast 20.

Ja Malaysia Airlines ise ei erinenud kiirusega, mis sellistel juhtudel peaks olema. Eriolukord kuulutati välja alles 5 tundi ja 13 minutit pärast liinilaeva viimast uudist. Ja otsinguoperatsioon algas märkimisväärse hilinemisega, kuigi sellistes olukordades on iga minut oluline. Päästjad ise ja Malaisia võimud on ju korduvalt öelnud, et mõne sekundiga võib vool prahti üles korjata ja teadmata suunas minema kanda.

Võltsrusud

Mõni päev pärast lennuki kadumist ilmusid kuulujutud, et selle rusud leiti väidetavalt Lõuna-Hiina merest. Malaisia tsiviillennundusamet aga eitas neid kohe. See, mida peeti ekslikult reisilennuki osaks, osutus lihtsalt kaablirulli vetikatega kaetud kestaks.

Veidi hiljem ilmus info, et Austraalia meresõiduohutuse amet avastas kaks objekti, mis võivad kuuluda Boeingule. Hiina teatas kohe, et märkas suuri prahti – umbes 22 x 30 meetrit. Nende järel avastas Kuningliku Uus-Meremaa õhujõudude lennuki meeskond India ookeani lõunaosast väidetavalt prahi, mis võivad olla seotud kadunud Boeing 777-ga. Kuid see ei leidnud kinnitust.

Boeing 777 esimene tõeline vrakk avastati pärast poolteist aastat kestnud otsinguid, 2015. aasta juulis. Pealegi ei teinud seda mitte päästjad, vaid India ookeanis asuva Reunioni saare koristajad. Ja see on rohkem kui 4000 kilomeetrit lääne pool süvamereotsingutest, millele muide kulutati üle 50 miljoni dollari. Kild osutus umbes 2,5 meetri pikkuse lennukitiiva osaks, mis oli pinnalt kaetud mürskudega.

Hiljem, pärast malaisialaste poolt saare uurimist, avastati 2015. aasta augustis mitmeid teisi lennukiesemeid. Siis said oletused kinnitust: leitud fragment kuulus kindlasti Boeingule.

Järgmine uudis lennuki kohta tuli Filipiinide kohalikelt elanikelt 2015. aasta oktoobris. Väidetavalt sattusid noorukid linde jahtides Malaisia lippudega lennuki rusudele, mille läheduses olid inimkehad. Filipiinide võimud võtsid territooriumi kontrollimise üle ja lükkasid selle teabe kohe ümber.

Veel kuus kuud hiljem rääkis maailm taas Malaisia reisilennukist. Tänavu jaanuaris avastati Tai lõunaosas praht, mis võis kuuluda kadunud Boeingule. Nakhon Si Thammarati provintsi elanikud avastasid ookeani kaldalt suure kumera metalleseme. Kuid ei võimud ega eksperdid pole kinnitanud, et see fragment on tegelikult lennukiga seotud. Selgus, et detaili seerianumber, juhtmete ja poltide kimbu numbrid ei ühti Boeing 777 lennuki numbritega.

Otsingu lõpp

Nädal tagasi, 2. märtsil 2016, ilmus uus info kadunud Boeing 777 kohta. Mosambiigi rannikult leiti umbes meetri pikkune metallikild. Arvatavasti on tegemist horisontaalse stabilisaatoriga – lennuki saba külge kinnitatud tiivakujulise osaga. Seni viitab vaid territoorium, et see fragment kuulub Boeingule: samast India ookeani osast leiti eelmise aasta juulis tiivakild. Leidu uurivad Austraalia ja Malaisia esindajad ning "rahvusvahelised spetsialistid".

Selgub, et tegelikult võis kadunud lennukisse kuuluda vaid kolm suhteliselt väikest fragmenti kõigist leidudest. Pealegi ei leitud kaheaastase läbiotsimise käigus ei hukkunute surnukehasid, kohvreid asjadega ega ka musta kasti. Ja seda hoolimata asjaolust, et üle 80 tuhande ruutkilomeetri kammiti läbi kogu otsinguala 120 tuhat kilomeetrit.

Rahvusvahelise otsingute koordineerimiskeskuse andmetel lõpetatakse allveeotsinguoperatsioonid järk-järgult 2016. aasta juunis. Kuid kui kahe aasta pärast pole selgust, mis õnnetu Boeing 777-200-ga juhtus, siis on ebatõenäoline, et see ilmub veel nelja kuu pärast otsinguks määratud ajast.

TALLINN, 7. märts – Sputnik. Malaisia pealinnast Kuala Lumpurist Pekingisse (Hiina) koos China Southern Airlinesi lennuga MH370 lennanud Malaysia Airlinesi (MAS) Boeing 777-200 pardal 227 reisija ja 12 meeskonnaliikmega kadus radariekraanidelt kell 02.40 Malaisia aja järgi. 8. märtsil 2014 (7. märtsil kell 22:40 Moskva aja järgi), andmata signaale probleemidest pardal, muudest probleemidest või kursimuutusest. Viimane teade lennukist oli: "Kõik on hästi, head ööd."

Viimase kontakti ajal – sõna otseses mõttes minut enne Vietnami õhujuhtimistsooni sisenemist – asus reisilennuk Lõuna-Hiina mere kohal, 220 kilomeetri kaugusel Malaisia idarannikust. Ilm kadumispiirkonnas oli hea. Lennukit juhtisid kogenud piloodid (kapten, 53-aastane malaisialane Zachary Ahmad Shah, töötas MAS-is alates 1981. aastast, lennuajaga ligi 18 500 tundi; 27-aastasel kaaspiloodil Farik Ab Namidil 2763 tundi lennuajast). Lennukile tehti täielik kontroll vaid kümme päeva enne seda lendu.

Kadunud lennuki pardal oli 154 reisijat Hiinast ja Taiwanist, 38 malaisiast, seitse indoneeslast, kuus austraallast, viis indialast, neli prantslast, kolm USA kodanikku, mõlemast kaks uusmeremaalast, ukrainlast ja kanadalast, üks elanik Venemaalt, Itaaliast, Holland ja Austria. Kuid vähemalt kahe pardalolija tegelik kodakondsus seati seejärel kahtluse alla tõendite tõttu, et nad kasutasid varastatud passe. Interpoli andmetel reisisid kaks iraanlast austerlase ja itaallase passiga. Rahvusvahelise õiguskaitseorganisatsiooni teatel ei olnud nad terroristidega seotud, vaid suundusid illegaalsete migrantidena Euroopasse.

Lennuki 227 reisija hulgas oli 20 ühe ettevõtte töötajad - Motorola endise tütarettevõtte Freescale Semiconductor, mille peakorter asub Texases (USA) ja mis toodab pooljuhtseadmeid, sealhulgas kaitsevarustuse komponente ja pardanavigatsioonisüsteeme.

Kadunud Boeing vedas peale reisijate ka üle seitsme tonni lasti, millest osa ei olnud veodokumentides nimetatud. Lennuki pardal oli 4566 tonni mangustanipuu (troopilise puu vili), samuti saadetis liitiumakusid (200 kilogrammi), mis oli osa eraldi lastist, mis kaalus 2,4 tonni. Malaysian Airlinesi pressiesindaja ütles, et lasti koosnes "raadiotarvikutest ja laadijatest".

Tundmatu veose transpordi tellis logistikafirma HHR Global Logistics Pekingi filiaal, kuid tema nimel pidi tarnitud kaubale järele tulema teine ettevõte, JHJ International Transportation Co.Ltd.

MH370 saatuse uurimist viib läbi sõltumatu organ, mida juhib Malaisia, lennuki registreerimisosariik ja käitaja, keda abistab seitse riiki: USA, Ühendkuningriik, Prantsusmaa, Hiina, Singapur, Indoneesia ja Austraalia.

Uurimise andmetel jäi reisilennuk lendu veel mitu tundi pärast seda, kui lennujuhid sellega kontakti kaotasid ja tegi kolm pööret, neist ühe vasakule. Selle tulemusena suundus lennuk läände ja seejärel lõunasse Antarktika suunas.

Eksperdid rekonstrueerisid lennuki marsruudi sõjaväeradari salvestiste abil. Objektiivsed seirevahendid (Malacca poolsaare läänerannikul asuva kuningliku õhujõudude baasi radar) fikseerisid, et lend MH370 ei lennanud kaua Pekingi suunas. Lõuna-Hiina mere ranniku lähedal asuva Malaisia linna Kota Bharu kohal muutis liinilaev kurssi ja ületas Malaisia teist korda vastupidises, edelasuunas. Radarid kaotasid selle Kuala Lumpuri linnast lõuna pool asuva Malacca lahe kohal.

Umbes 40 minutit pärast lendu lülitas keegi välja lennuki navigatsiooniinstrumendid, side maapealsete teenistustega, isegi süsteemi ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), kuhu pääseb ainult kokpitist.

Peaaegu samal ajal kaldus reisilennuk ettenähtud kursilt kõrvale, jäädes lennujuhtimistsoonidesse märkamatuks.

Tahvel andis oma olemasolust kosmoses teada ainult elektrooniliste sõnumitega Inmarsati satelliitidele. Austraalia transpordiohutusbüroo teatel said Inmarsati telekommunikatsioonisatelliidid pärast Boeing 777-200 kadumist veel seitse tundi pardaterminalist elektroonilisi impulsse, mis andsid teada lennuki süsteemide olekust. Hiljem jõudis Inmarsat satelliidiinfo analüüsi põhjal järeldusele, et lend võis lõppeda India ookeani lõunaosas.

Kadunud lennuki mustade kastide signaale ei salvestatud. Samal ajal oleks neid soodsatel asjaoludel pidanud kuulma mitmesaja miili kaugusel.

Kadunud reisilennuki otsimiseks korraldati täiemahuline otsingu- ja päästeoperatsioon. Sellest võttis osa 26 riiki, sealhulgas Venemaa.

Järjestikku viidi läbi ulatuslik rahvusvaheline otsingu- ja päästeoperatsioon, algul Lõuna-Hiina meres, seejärel Malaka väinas ja Andamani meres ning kui seal tulemusi ei õnnestunud saavutada, keskendusid otsijad laiale alale India ookeani lõunaosas. . Ligi 80 laeva ja lennuki 15 maailma riigist, kümnete satelliitide, sadade kalalaevade, maapealsete seirejaamade, sadade tuhandete "kübervabatahtlike" ja isegi nõidade ühisaktsioonid tragöödia aastapäeval ei andnud vähimatki tulemust: kadunud lennukist ei leitud pisimatki killukest ja kütusepiisad selle paakidest.

2015. aasta jaanuari lõpus kuulutas Malaisia tsiviillennundusamet ametlikult kõik reisilennuki pardal viibijad surnuks ja lennukiga juhtunu õnnetuseks.

8. märtsil 2015, tragöödia aastapäeval, avaldati Malaisia transpordiministeeriumi tellimusel lennuki kadumise kohta aasta kestnud uurimise tulemuste kohta ekspertiis. See sisaldas palju tehnilisi üksikasju, näiteks asjaolu, et veealuse akustilise majaka toiteallikas oli aegunud aasta enne lennuki kadumist, kuid pole selge, kas see asjaolu uurimist mõjutas. Lisaks jõudsid eksperdid avaldatud raportis järeldusele, et pardal ei olnud tehnilisi kõrvalekaldeid ning lennukimeeskonnal pole midagi ette heita. Eksperdid märkisid, et 580-leheküljeline aruanne on vahe- ja tehniline, kuna maailma ajaloo kõige massilisem ja kulukam otsinguoperatsioon pole veel edu toonud.

Ainuüksi Malaisia võimud olid selleks ajaks kulutanud kadunud reisilennuki otsimisele umbes 20 miljonit eurot.

2015. aasta aprillis teatasid otsinguoperatsioonis osalevad Malaisia, Austraalia ja Hiina valitsused otsusest otsinguala kahekordistada, mille tulemusena laiendati seda 120 tuhande ruutkilomeetrini. Selleks ajaks oli uuritud üle poole India ookeani põhjas asuvast prioriteetsest tsoonist (üle 50 tuhande ruutkilomeetri). Vaatamata keerukate sonariseadmete kasutamisele ja mitmete riikide valitsuste abile ei suudetud selleks ajaks aga lennuki jälgi leida. Esimene avastus 16 kuu jooksul Malaysia Airlinesi lennuki Boeing 777-200 kadumise uurimise käigus oli tiiva fragment (kaldenurga kontrollimiseks mõeldud flaperon), mis leiti 29. juulil 2015 prantslaste lennukilt. Reunioni saar India ookeanis – Austraalias toimuvad uurimistööd tuhandete kilomeetrite kaugusel. San Andre linna lähedalt leidsid rannakoristajad tuvastamata lennuki rusud. See oli täidetud kestadega, mis viitas pikale vees viibimisele.

Pärast leitud lennukifragmendi uurimist kinnitasid Austraalia juhitud otsingute koordineerimiskeskuse (JACC) spetsialistid, Malaisia peaminister Najib Razak ja Prantsusmaa prokuratuur, et see kuulub kadunud reisilennukile.

2015. aasta lõpuks oli otsingualast mõõdistatud 80 tuhat ruutkilomeetrit. India ookeanist leiti ka muud prahti.

2016. aasta suvel ilmusid lennuõnnetusest uued versioonid. Juulis teatas meedia Malaisia politseidokumentidele viidates, et Malaisia reisilennuki MH370 piloot Zachary Ahmad Shah sooritas simulaatorlennu India ookeani lõunaossa vähem kui kuu aega enne seda, kui lennuk väidetavalt samas piirkonnas kaduma läks. Dokumentide kohaselt andis Malaisia politsei FBI-le kõvakettad, millele piloot salvestas isetehtud koduses lennusimulaatoris harjutatud marsruute. Uurijad usuvad, et MH370 komandöri valitud tee on suures osas kooskõlas sellega, mida lennuk võis järgida enne kadumist. Malaisia transpordiminister Liow Tiong Lai ütles hiljem, et puuduvad tõendid selle kohta, et kadunud reisilennuki piloot oleks selle tahtlikult ookeani saatnud.

Augustis teatas Austraalia meedia, viidates Austraalia kaitseministeeriumi analüüsile, et Boeing 777-200 kukkus suurel kiirusel India ookeani, mis võib viidata kontrollimatule allakukkumisele. Lennuki lennu viimastel minutitel antud automaatsete signaalide järgi kukkus lennuk "väga kiiresti - kiirusega kuni 20 tuhat jalga minutis (6096 meetrit minutis)." Eksperdid järeldasid, et lennuõnnetus juhtus pärast seda, kui lennuki kütus lõppes ja kaks mootorit süttisid – "kõigepealt vasak ja 15 minutit hiljem parem."

17. jaanuaril 2017 leppisid Austraalia, Malaisia ja Hiina esindajad kokku enam kui kaks aastat kestnud kadunud Malaisia Boeing MH370 otsingute peatamises. Kolme riigi ühisavalduse kohaselt ei õnnestunud vaatamata kõikidele tehtud jõupingutustele, uusimate tehnoloogiate kasutamisele, modelleerimistehnikatele ning kõrgelt kvalifitseeritud ja oma klassi parimate spetsialistide konsultatsioonidele lennukit läbiotsimise käigus leida.

Malaisia on lubanud üksikisikutel ja organisatsioonidel otsida kadunud MH370.

2017. aasta veebruari lõpus oli kinnitust leidnud 25 tükki MH370 prahti. Malaisia on sõlminud vastastikuse mõistmise memorandumi Aafrika riikidega, mille kaldaid peseb India ookean. Lepingu kohaselt lubas Aafrika pool aidata taastada kõik tõenäolised prahid, mis võivad selle kallastele uhtuda.

Lennuki kadumist uuriv meeskond koostab lõpparuannet, mis avaldatakse aasta jooksul.

2014. aastal lendas 7.-8. märtsi öösel lennufirmale Malaysia Airlines kuuluv lennuk Boeing 777-200ER. See oli lend MH370, mis lendas Kuala Lumpurist Pekingisse. Teadmata põhjustel kadus reisilennuk India ookeani ületamisel radarilt. Pardal oli sel ajal 227 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Kui tõestatakse, et tegemist on selle lennuki allakukkumisega, saaks sellest juhtumist lennunduse ajaloo üks suurimaid katastroofe.

Pärast juhtunut ühendasid kümned riigid jõud lennuki leidmiseks. Kasutati kõikvõimalikke kaasaegseid kõrgtehnoloogilisi vahendeid, kuid vaatamata sellele ei andnud suuremahulised otsingud pikka aega tulemusi. Malaisia valitsus teatas satelliidilt saadud andmete põhjal 2 nädala jooksul, et lennuõnnetus leidis aset India ookeani lõunaosas. Kõik reisijad ja meeskond hukkusid. Asilisi tõendeid aga ei esitatud.

Otsingutööde käigus registreeriti signaale, mis tulid ookeani põhjast mustast kastist. Kuid aja jooksul signaalid enam ei tulnud. Ei õnnestunud tõestada, et ookeani põhjas oli täpselt see must kast, mis kuulus tagaotsitavale reisilennukile.

Otsingud hõlmasid tohutut ala Lõuna-Hiina merest kuni India ookeanini (Austraalia läänerannikuni) läbi Malaka väina. Nii suur territoorium eraldati põhjusega. Boeing lõpetas dispetšeritele signaalide saatmise 40 minutit pärast õhkutõusmist. Tõenäoliselt püsis lennuk pärast seda veel mitu tundi õhus, muutes oma lennumarsruuti radikaalselt.

Otsinguoperatsioon kestis märtsist aprillini. Sellest võttis osa 26 riiki. Vaatamata asjaolule, et lennuki rususid, reisijate asju ega hukkunute surnukehi ei leitud, suutsid eksperdid kindlaks teha, et lennuõnnetus toimus ookeani lõunaosas. Sellele järeldusele jõudsid eksperdid pärast Inmarsati satelliidi kaudu edastatud lennuki trajektoori uurimist. Selle järelduse toetuseks ei olnud muid andmeid.

Alates aprillist viidi otsingud vee alla. Selleks kasutati mehitamata allveelaevu. Eksperdid uurisid üle 300 ruutmiili veekeskkonda arvatavas õnnetuspiirkonnas. Kuid ka siit ei leitud Boeingu jälgi. Mitu kuud pärast otsingute algust ei osanud eksperdid ikka veel täpselt vastata küsimusele, mis juhtus märtsis kadunuks jäänud Malaisia Boeinguga.

Reeglina väljastavad lennufirmad pärast lennuki radarilt kadumist kohe häiresignaali, et alustada otsinguoperatsiooni. Boeingu juhtumi puhul teatas Malaisia lennufirma, et ei alusta otsinguid enne viis tundi pärast seda, kui lennuk signaalide vastuvõtmise lõpetas. See hilinemine tekkis dispetšeri süül, kes, nagu selgus, oli pärast lennuki radarilt kadumist 4 tundi maganud. Samal ajal hakkasid Vietnami lennujuhid (ja hetkel radaritelt kaduma läinud Boeing just lähenes selle osariigi territooriumile) uurima, miks reisilennuk ei sisenenud õhuruumi 2 minutit pärast määratud aega, vaid alles 20 minutit hiljem. On ilmselge, et kui reisilennuk oleks tõesti vette kukkunud, võinuks vool Boeingu mõne minutiga pika vahemaa kanda.

Vrakk

Otsinguoperatsioonid on aidanud kindlaks teha, et kadunud Malaysia Airlinesi lennuk on tõenäoliselt vees. Maal oleksid nad ta pärast kõiki neid kuud tööd juba leidnud. Mõni päev pärast Boeingu kadumist ilmus meediasse info, et otsinguoperatsiooni käigus leiti lennukitükk. See avastati Lõuna-Hiina merest. Leitud killu kuulumine Boeingule lükati aga kohe ümber, kuna selgus, et tegemist oli veetaimestikuga võsastunud kaablirulliga.

Pärast seda ilmnes uus teave, et Austraalia meresõiduohutuse ameti ametnikud leidsid kaks prahti, mis võivad olla osa kadunud lennukist. Umbes samal ajal teatas Hiina kahe suure prahi avastamisest, mis võivad samuti olla Boeingu osa. Siiski ei tõestatud, et need leidud kuuluksid Boeingule.

Alles 2015. aasta juulis leiti esimene praht, mis tegelikult kuulus kadunud reisilennukile. Veelgi enam, prahi avastasid koristajad, kes koristasid Réunioni saare territooriumil prügi. Osa tiivast leiti vee all kirjeldatud otsingualast enam kui 4 tuhande kilomeetri kauguselt. Koristajad leidsid ligi 2,5 m pikkuse osa lennuki tiivast. Vraki pind oli kaetud mürskudega. Pärast seda avastust hakkasid eksperdid saart uurima. Leiti veel mitu prahitükki. Selle tulemusena kinnitati, et nii rusud kui ka tiib kuulusid Boeingule.

Kuue kuu pärast ilmus meedias taas teave lennukiosade avastamise kohta. Seekordne fragment leiti Nakhon Si Thammarati provintsist. Kohalikud elanikud avastasid suure kumera metalleseme, mis uhtus ookeani kaldale. Ekspertiisi tulemusel aga tuvastati, et seerianumber ja linginumbrid ei ole samad, mis nõutaval Boeingul.

Veel üks praht leiti Mosambiigi rannikult. See oli umbes 1 m pikkune metallitükk. Usuti, et see oli lennuki saba külge kinnitatud horisontaalne stabilisaator. Kuid ainus tõend selle kohta, et see stabilisaator kuulus tõesti kadunud Boeingule, oli see, et see leiti piirkonnast, kus õnnetus võis toimuda. Muud kinnitust selle fragmendi identiteedile ei leitud.

Tegelikult leiti kogu selle aja jooksul vaid 3 prahti, mis võisid tegelikult olla Boeingu osad. Siiski ei leitud ainsatki kohvrit, ühtki eset, mitte ühtegi reisija või meeskonnaliikme surnukeha. Samal ajal uuriti kogu otsinguoperatsioonide perioodi jooksul tohutut territooriumi ja kulutati umbes 50 miljonit dollarit. Need otsingud tunnistati lennunduse ajaloo suurimateks.

Kuna pärast 2-aastast otsingutööd ei olnud võimalik aru saada, kuhu Malaisia Boeing kadus, teatas rahvusvaheline otsingute koordinatsioonikeskus otsingutegevuse lõpetamisest.

Õnnetuse põhjused

Tegelikult on viljatud otsingud viinud paljude erinevate versioonide esilekerkimiseni, mis selgitavad lennuki allakukkumise põhjust. Üks versioon kuulub Proteus Airlinesi juhile M. Dugenile. Ta väitis, et Boeingu õnnetuses osalesid USA sõjaväelased. Tema sõnul tulistati lennuk alla sihilikult USA kahtluse tõttu, et terroristid kavatsevad lennukit kaaperdada. 11. septembril juhtunuga sarnaste terroriaktide ärahoidmiseks olid sõjaväelased sunnitud lennuki alla tulistama.

Kadunud Malaisia lennukit nähti Malaisia valitsuse teatel viimati üle Malaka väina lendamas. Pealegi liikus ta plaanitust vastupidises suunas. Seda arvesse võttes võime järeldada, et reisilennuk muutis kurssi pärast kontakti kaotamist dispetšeriga.

Selle versiooni kohaselt on USA-le teada, kust lennukit tegelikult otsida. Ametlik läbiotsimine viidi aga läbi hoopis teises kohas. Dugen usub, et kukkumine toimus tegelikult USA sõjaväebaasi lähedal, mis asub India ookeanis Diego Garcia saarel. Et aga vabaneda vastutusest nii suure hulga pardal viibinud reisijate ja meeskonna hukkumise eest, varjavad ameeriklased infot katastroofi tegeliku asukoha kohta. Dugen usub, et ainult Reunioni saarel kaldale uhutud praht võimaldas katastroofi kohta tõe välja selgitada. Samuti peab ta kahtlaseks asjaolu, et läbiotsimiseks kavandatud piirkonnas tehti töid kuude kaupa. Kui tiivafragment leiti, kestsid otsingud saare piirkonnas vaid 10 päeva. Tekib küsimus: miks otsingud nii kiiresti katkesid? Pole kahtlust, et leitud tiivatükk kuulub tegelikult kadunud reisilennukile. Pärast Austraalias läbiviidud ekspertiisi leiti, et numbri nähtav osa ühtib reisilennuki numbriga.

Dugeni versiooni toetasid paljud hukkunud reisijate sugulased ja sõbrad. Protesti põhjuseks sai kinnitus, et leitud fragment kuulus Boeingule. Sugulased ja sõbrad ei saanud aru, miks, teades, et kadunud Malaisia lennuk oli lennu ajal kurssi muutnud, otsiti hoopis teises kohas, nagu poleks reisilennuk marsruuti muutnud. Samal ajal raisati tohutuid summasid ja palju aega.

Kahtlused terroriakti katsetes Ameerika sõjaväelaste seas polnud alusetud. Nagu uurimine näitas, oli lennuki pardal kaks Iraani kodanikku, kes ostsid võltsitud dokumente kasutades lennukile piletid. Nad kasutasid kahe eurooplase passiandmeid, kes kaotasid Tais puhkusel olles oma dokumendid. Seejärel sisestas Interpol andmed rahvusvahelisse varastatud dokumentide andmebaasi. Sellele vaatamata õnnestus kahel võõra dokumentidega kodanikul kontrollprotseduur läbida ja pileteid osta, ilma et see lennufirma ja lennujaama töötajates kahtlust tekitaks. Puuduvad tõendid selle kohta, et pardal oleks olnud lõhkekeha või et lennuki kaaperdasid terroristid. Seetõttu on terrorirünnaku versiooni võimatu tõestada.

Lennuõnnetuse põhjuseks komandöri depressioon

Viimased uudised edastavad erinevaid andmeid märtsis kadunuks jäänud Malaisia Boeingu allakukkumise põhjuste kohta. Üks versioon on, et reisilennuki komandör oli depressioonis. Tema nimi oli Zachary Ahmad Shah. See tahtliku lennuõnnetuse versioon sarnaneb tõega, kuna seda on lennunduse ajaloos juba juhtunud. Eelkõige oli üheks selliseks juhtumiks Airbus A320 allakukkumine. Selle reisilennuki komandör A. Lubitz kukkus lennuki tahtlikult alla. Hiljem avastati, et ta põdes kroonilist depressiooni ja käis regulaarselt psühhiaatri juures.

Kadunud Boeingu komandör Zachary oli katastroofile eelnenud ajal samuti vaimses kriisis. Abikaasa sõnul on viimasel ajal nende peresuhted olnud väga pingelised. Ja umbes kaks nädalat enne seda lendu ei suhelnud paar üldse. Üks Zachary lähedasi sõpru ütles pärast õnnetust politseile, et tal on depressioon. Ta soovitas isegi meeskonnaülemal rooli mitte võtta. Komandöri tütar tunnistas, et viimastel nädalatel enne ärasõitu tundus isa talle hoopis teise inimesena. Naine väidab, et ta oli palju muutunud ega näinud enam välja selline rõõmsameelne inimene, nagu ta oli varem.

USA FBI esitas ühe versiooni, mille kohaselt oli õnnetus meeskonnaülema tahtlik tegevus. Neid järeldusi kinnitas simulaator (simulaator), mis simuleerib lennuki kokpitti. See simulaator võimaldab teil harjutada lendamist. Tehti kindlaks, et Zachary harjutas mitu nädalat enne lendu marsruuti, mis viis lennuki allakukkumiseni. Nagu uurijad märkisid, sarnanes Boeingu marsruut tegelikult sellele, mida komandör simulaatoris harjutas. Veelgi enam, FBI märkis, et komandör kustutas mingil põhjusel kõik simulaatorisse salvestatud kirjed ja andmed. Eksperdid suutsid aga kõvaketastelt andmeid taastada. Leitud tiivafragmendil olid langetatud klapid. See on veel üks tõend selle kohta, et lennuk oli sihilikult suunatud otse alla ookeani. Seega on üsna palju tõendeid selle kohta, et õnnetus oli tahtliku tegevuse tagajärg.

Kokkupuutel

Kuala Lumpur Pekingi lend 8. märtsil. Anonüümne allikas: vangistusest põgenenud Malaisia ​​Boeingu reisija läks Afganistani kaguosas asuvasse külla