Lennuki pardal spetsiaalsest masinast. Maapealne varustus lennujaama teeninduses

Nagu juba kirjutasime, viidi 12., 13. ja 14. aprillil Domodedovo lennujaamas läbi järjekordne vaatlus. Juhime teie tähelepanu lühikesele fotoreportaažile, mitte lennukite kohta, kuigi need on loomulikult kaadris, vaid maapealsetest töötajatest - seadmetest, mis võimaldavad lennukitel ja teil ja minul ohutult lennata.

Tere tulemast Domodedovo lennujaama!

Reisijad pääsevad lennukile kas pardasilla kaudu või lennujaamabussiga. Te ei leia selliseid busse linnades; need sõidavad lennujaamades.

Bussid on väga madala istekohaga ja väga ruumikad. Neis pole palju istekohti, kuna teekond on väga lühike - lennujaamast lennukini. Katustel on vilkuvad tuled, nagu enamusel erisõidukitel.

Bussid viivad reisijad otse lennukisse. Lennukile minekuks või sealt alla bussile minemiseks kasutatakse redelit.

Redel on ka masin. Redel ratastel.

Kuid loomulikult ei lähene lennukitele ainult bussid ja kaldteed. Lennuk tuleb täita kütuse, vee ja hapnikuga.

Reisijate pagas tuleb tuua ja laadida lennukisse.

Väike veduk näeb ebatavaline välja, kuid selles on midagi atraktiivset ja meeldejäävat.

Muidugi on mugavam transportida pagasit konteinerites. See kiirendab peale- ja mahalaadimisprotsessi ning tagab parema pagasi ohutuse. Enamasti nad seda teevad.

Pagas tõstetakse kaubaruumi konveierite abil.

Mõnikord tõstetakse lasti väikelennuki pardale lifti abil, milleks on mitu meetrit tõusev kabiin:

Kui lennuk on laaditud ja kõik reisijad istuvad, tuleb teha jäätumisvastaseid ettevalmistusi. Selleks on spetsiaalsed masinad.

Lennuk on lennuks valmis. Nüüd võite minna rajale. Mõnikord on vaja traktori abi, eriti kui lennukit on vaja veidi tagurdada.

Traktorid on kükitavad ja väga võimsad.

Selline traktor suudab pukseerida tohutuid lennukeid. Tahaks võrrelda traktoreid kõvade tööliste sipelgatega, kes veavad endast mitukümmend korda raskemat koormat.

“Kübara” Boeing 747-400F lasti modifikatsioon kaalub 180 tonni, maksimaalne stardimass on ligi 400 tonni.

Lennuradu ja kogu lennuvälja puhastatakse ja pestakse regulaarselt. Iga ilmaga ja igal aastaajal tuleb katet hoida ideaalses korras.

Küljelt näeb igaüks neist autodest välja selline:

Lennukit eskortivad rajale ja rajalt reisijate mahatuleku alale väikesed nobedad autod. Näide on näha aruande alguses.
Esmapilgul on tegemist tavaliste autodega. Kuid vaadake tähelepanelikult, neil pole tavalisi numbrimärke. Täpselt nii, need autod ei välju lennujaamast.

Kui saateautod ei ole hõivatud, naasevad nad parklasse, kuid on igal ajal valmis lahkuma.

See on kõik, lennuk saab õhku tõusta ja oma marsruuti mööda lennata.

Ja läheduses on ooterežiimis number üks auto, mis on valmis hädaabikõne peale õhku tõusma. See on tuletõrjeauto, aga mitte selline, millega linnas sõidavad.

Peamine erinevus on väga võimsad veekahurid, millest vesi lendab sihitud joana välja mitmekümne meetri ulatuses.

Loomulikult ei ole aruandes esitatud kõiki lennujaama teenindavaid transpordiliike. Aga meil on aeg koju minna, nii et jätame lennujaamaga hüvasti ja läheme parklasse. Sealt viivad meid tavalised väikebussid.

Kohtumiseni, Domodedovo!

Lennundus on tänapäeval kiireim ja paljuski mugavaim transpordiliik pikkade vahemaade läbimiseks.
Ja pole saladus, et iga lennuki lennu tagamiseks kasutatakse üsna palju jõude ja ressursse.
Lennujaamad on õhutranspordi oluline osa – väikseimatest suurte rahvusvaheliste sõlmpunktideni.
Ja igaühes neist on elu nagu sipelgapesa. Lihtsalt sipelgapesad on erineva suuruse ja töösipelgate arvu poolest neis.
Sellised töösipelgad igas lennujaamas on tohutu tehnikapark – lennukibussid, traktorid, redelid, jääsulatajad, lumepuhurid, kütusetankerid, tuletõrjeautod jne. Kõik nad sibavad ööpäevaringselt lennuradadel ja angaarides, et tagada lennukiirus. õhusõidukite teenindamine ja reisijatele ohutu lennu tagamine.
Minu lugu räägib mõnest töötavast sipelgast, kes täna lennujaamas valves on.

2. Seistes peaaegu iga lennujaama terminalis, mis ootab meie lennule minekut, jälgime sageli teatud masinate tööd lennuradadel või taksoplatsidel. Enamasti on selleks tehnoteenistuste erinevate sõiduautode liikumine, samuti riba puhastamine lumest või jääst.
Igasugune ilmasaju lennujaama jaoks on potentsiaalselt ohtlik tegur, mis tuleb võimalikult kiiresti ja tõhusalt kõrvaldada.
Seetõttu töötavad lumekoristustehnika rajal lumesaju ajal ja ka pärast seda peaaegu katkematult.
Olenemata ilmast peab asfaltkate olema puhas ja tagama piisava veojõu lennuki õhkutõusmisel, maandumisel ja ruleerimisel.

3. Suure lumekoguse eemaldamiseks tugeva lumesaju ajal kasutatakse tigumasinat. Selle seade võimaldab ilma betoonpinda kahjustamata eemaldada lühikese aja jooksul kiiresti ja tõhusalt suuri lumemassi. Spetsiaalsed tugirattad ja alumine suusk asetavad tigu rootori maapinnale võimalikult lähedale.

4. Külgtigu paiskub lund välja umbes 50 meetri kauguselt. Nii saab ribalt lumi kiiresti ära ja siis teehöövlid (nagu fotol nr 2) pühivad lume ära ning veoautod viivad selle välja.

5. Teine talvel äärmiselt oluline töösipelgas on jääsulataja - jäätumisvastane masin, mis kannab lennuki kerele spetsiaalset alkoholipõhist jäätumisvastast vedelikku. Jäätumisvastast töötlust on vaja selleks, et vältida kere klappide ja muude liikuvate elementide külmumist õhkutõusu, maandumise ja lennu ajal. Protsess viiakse läbi poolautomaatses režiimis - tuletõkkedüüside läheduses on ultraheliradarid, mis juhivad kaugust kereni ja peatavad kriitilisel hetkel varda otsikuga. Esmalt eemaldage järelejäänud jää ja seejärel kandke jäätumisvastast vedelikku.

6. Jääsulataja on vaatamata oma näilisele "tavalisusele" tegelikult arvutikoletis – selle töö eest vastutavad viis erinevat sisseehitatud arvutisüsteemi.
Ühe Boeing 737-500 tüüpi reisilennuki töötlemiseks kulub tavaliselt 400–700 liitrit jäätumisvastast vedelikku.
Surguti rahvusvahelise lennujaama tehnilise teenistuse esindaja sõnul on ühe sellise masina maksumus umbes 20 miljonit rubla (umbes 650 tuhat dollarit)

7. Lennurada tuleb hoida ideaalses korras mitte ainult talvel, vaid ka igal muul aastaajal. Nendel eesmärkidel on olemas masin, mis ühendab endas pesuri, põrandapoleerimismasina ja pühkija funktsioonid

8. Tänapäeval ei saa ükski rahvusvaheline lennujaam hakkama ilma lennuvälja traktorita. See lühike, kuid võimas ja vihane päkapikk on võimeline pukseerima lennukeid, mis kaaluvad 60 tonni või rohkem.

9. Veoauto ahtri valged plaadid on kaalud.

10. Lennujaama tulekustutustehnika on alati valvel, sest tulekahju korral loevad sekundid.

11. Pange tähele, et tuletõrjeauto salongis on inimesed, kes on valmis koheseks reageerimiseks. Kõik autod on tingimata varustatud võimsate veekahuritega

12. Kütust tankivad lennukisse erisõidukid - kütusetankerid. On teada, et lennu ajal kulutab lennuk üsna palju kütust – 700–800 liitrist tunnis väikeste mudelite puhul kuni mitme tuhande liitrini tunnis suurte lennukite puhul. Lisaks peab lennuki pardal olema piisavalt suur kütusevaru mitmesuguste ettenägematute olukordade korral – lend teise lennujaama juhul, kui sihtlennujaam keeldub parda vastu võtmast erinevate vääramatu jõu (ilmastikuolud, õnnetused) tõttu. jne), täiendav õhus viibimine, oodates maandumiskäsku jne.
Kaasaegsete tankerite kütusepaagi maht on 10 tuhat liitrit või rohkem ja need annavad valatava kütuse täpse doseerimise.

13. Kütusepaakautode täitmine toimub spetsiaalses kütuselaos, kus jälgitakse kütuse kvaliteeti, aga ka spetsiaalsete lisandite sisseviimist sellesse sõltuvalt erinevatest hetkevajadustest.

14. Reisijate transportimiseks terminalist lennukisse (kui lennukit ei ole võimalik reaktiivsillale toimetada) kasutatakse spetsiaalseid busse, mida nimetatakse platvormbussideks.
Reeglina on need suure mahutavusega madalapõhjalised bussid - üle 100 inimese

15. Reisijate otse lennuki salongi toimetamiseks kasutatakse erinevat tüüpi iseliikuvaid redeleid. Üks maailma suurimaid äravoolude tootjaid on Prantsuse firma Sovam. Iseliikuvad redelid on varustatud Perkinsi, Deutzi või VW mootoritega. Minimaalne dokkimiskõrgus on 2,2 m (Boeing 737), maksimaalne 5,8 m (Airbus A340). Läbikäik mahutab kuni 102 inimest.

16. Kuid kaasaegsed lennujaamad lähevad järk-järgult üle spetsiaalsete pardasildade kasutamisele nii palju kui võimalik, võimaldades reisijatel kohe terminalist tänavalt mööda minnes lennuki pardale pääseda.

17. Mugavus ja turvalisus teie näol

18. Veel üks huvitav sipelgas on auto, mis varustab lennukit joogiveega, samuti selle äravooluga pärast lendu.
Autos on kaks anumat – üks värske veega, teine ​​seisma jäänud vee jaoks. Lennuki saabudes loetakse pardal olev joogivesi juba aegunuks ja see tuleb tühjendada. Isegi kui lennuk peaks tagasi- või mõnel teisel lennul lühikese aja jooksul õhku tõusma, asendatakse selles olev vesi ikkagi mageveega

19. Olles lõpetanud Surguti lennujaama tehnopargi ülevaatuse, naasime taas lennurajale, kus jätkas tööd lumekoristustehnika, mis eemaldas pinnalt aeglaselt langevat lund...

20. Kuid ükskõik kui võimsa tehnikapargiga on kaasaegsed lennujaamad varustatud, põhifunktsioone täidavad ikkagi tavalised inimesed - selle varustuse haldamine, logistika, side, dispetšer jne...

Milleks kasutatakse kahe mootoriga kolblennukeid? Tõele lähedane arvamus on, et teise mootori ülesandeks on tõsta kasulikku stardimassi, võtta endale suurem kütusevaru ning tasakaalustada ka pöördemomenti esimesest mootorist. Mis vahe on ühe- ja kahemootorilisel mootoril? Millised kaksikud on paremad ja mis on Venemaal turul?

Viimasel ajal on huvi väikelennunduses soojenenud kahe mootoriga lennukite vastu, kõik ootavad meie vene vasakukäeliste abiga “Tšeburashkas” ja “Kukuruzniki” täieõiguslikku asendust. Teisalt lennutatakse meie turule välismaalt maailmas tunnustatud lennutehnoloogia mudeleid. Mida valida ja mis eesmärgil? Eesmärke võib olla peamiselt kolm: haridus, vaba aja veetmine ja meelelahutus ning kommertstransport.

Kas kaks mootorit on paremad kui üks? Mis vahet sellel on?

Lennuohutuse probleem

Lennunduse ohutuse küsimus on esikohal. Statistika ütleb, et võrreldes ühemootoriliste lennukitega on kahemootorilistel lennukitel rikkeid lennuki kohta rohkem, kuid lennutundide arvu poolest veidi harvem. Kahemootorilistel lennukitel on reeglina suurema tõenäosusega probleeme telikuga, ühemootorilistel aga mootoriga. Kahemootorilised lennukid tunduvad tulusamad kahtlustavatele reisijatele, kes teavad, et ühe mootori rikke korral jätkab lennuk lendamist teise mootoriga.

Üksikute ja kaksikute ohutusnõuded ei erine põhimõtteliselt: õhus olev meeskond peab töötama harmooniliselt, ühe meeskonnana ja järgima rangelt tööjuhiseid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata ennetavale hooldusele ja remondile: kasutatud mootoriõli kontrollimine asendamise ajal aitab säilitada mootori raami tugevust ja selle töö kindlaksmääratud parameetreid. Teliku mehhanismi hoolikas ülevaatus tagab telikule pika eluea. Noh, "lendamise aluseks on uni ja toitumine."

Masina töökindlus

Teoreetiliselt peaks sellisel keerulisel masinal nagu Piper Seneca olema palju rohkem probleeme kui lihtsamal lennukil nagu Cessna 182. Kaksikutel on nii palju keerulisi süsteeme, mida tuleb kontrollida. Mõnikord on osariikides iga-aastasel ülevaatusel piloodid üllatunud, kui keerulised on nende autod.

Artikli “Kas sa tõesti tahad Kaksikut?” autor Cessna 310 omanik Mike Butch räägib oma pääsukesest väga positiivselt: «Peaaegu kogu aeg töötab kõik nagu kell ja plaanivälist tehnilist remonti peaaegu ei toimugi.

Autor omistab töökindluse saladuse kompromissitu tähelepanu ennetamisele: pidev jälgimine esimeste korrosioonimärkide, kütuse, õli või heitgaaside kulumise ja lekkimise, mõõteriistade näitude muutumise või kõige tavapärasest erineva väljanägemise korral.

Lennuki ostmisel tuleb koheselt kindlaks määrata kasutusotstarve – kas lennukit kasutatakse eelkõige isiklikeks lendudeks ja treeninguteks või ostetakse äriliseks kasutamiseks. Selle põhjal tuletatakse tegevuskulude arvestus ja äriplaan. Kui lennuk ostetakse ainult endale, on kulud märkimisväärsed. Millest need siis tehtud on?

Esiteks on need otsesed tegevuskulud. Need hõlmavad kütuse-, õli- ja hoolduskulusid (50 tundi ja 100 tundi). Hoolduskulu ei sõltu mootorite arvust, vaid sõltub tootjast ja margist. See võib ulatuda 250-350 euroni tunnis. Lennuki valikul ja ostmisel tuleb arvestada ka asjaoluga, et konkreetse mudeli lähim hoolduspunkt võib asuda Euroopas.

Ilmselgelt kasutab kahemootoriline lennuk kaks korda rohkem kütust kui ühemootoriline lennuk. Lennubensiini maksumus parimal juhul (korjeks) on 112 000 tonni kohta. Kulu on näiteks Cessna T310-l 110-115 liitrit tunnis. Ühemootorilise mootori puhul on see kaks korda madalam.

Kõik muud püsikulud on ligikaudu võrreldavad. Kuid kindlustuse maksumus sõltub lennuki enda maksumusest ja kahe mootoriga lennukid on tavaliselt kallimad. Ärgem unustagem makse. Kahemootoriliste lennukite puhul, kui need on registreeritud Venemaal, on maksud kõrgemad. Muidugi võib lennuki registreerida mis tahes avameretsooni lipu alla, aga kas see on seda väärt? Lennuloa saamine on palju keerulisem. Muutuvkulud muutuvad ainult siis, kui need on seotud mootori remondi või hooldusega. Kahe mootori puhul maksab see kaks korda rohkem kui ühe mootori eest.

Piloodiõpe läheb ka veidi kallimaks. Kindlustusseltsid nõuavad, et kahe mootoriga lennukeid juhiksid kogenumad piloodid.

Kuid äriliseks kasutamiseks on igal juhul parem osta kahe mootoriga lennuk. Reisijad nõuavad seda palju sagedamini, kuna reisijad usaldavad selle suuremat usaldusväärsust. Ja seetõttu saabub tasuvuspunkt palju varem.

Niisiis, allolev tabel näitab ligikaudset maksumust (kasutuskulud):

TOP 10 kerged kahemootorilised lennukid

1. Piper Seneca V PA34

Parimad kaksikud on ülemaailmse lennundustööstuse tunnustatud meistriteosed. Seneca on kvaliteedi ja välimuse standard. Lennuk on ajastutruu töökindluse mudel ja paljude lendurite unistus kogu maailmas.

Nüüd asja juurde, kui rääkida tarbijaomadustest, siis: tõmbab nõrgalt ühte mootorit, esisammas on osaliselt sillutamata pinnaga lennuväljadele. Lisaks on täiskütusel (1530 km) kandevõime vaid 120 kg (2 pilooti ja 4 reisijat), seega tuleb valida koormuse ja lennuulatuse vahel. Kiirusomaduste osas on reisikiiruseks 348 km/h, mis on kommertsveoks igati sobiv.

2. Be-76 Duchess “Flight Jeans” – kogu Ameerika kasvas neid kandes

Selle mudeli populaarsus tuleneb peamiselt selle levimusest Ameerika lennukoolides. Õppelennuk peab tooma omanikule tulu, olema suhteliselt odav ja omama piisavalt vastupidavaid juhtseadiseid kadettide kiuslikule tegevusele. Lennuk oli algselt kavandatud treeninglauaks ja ei suutnud konkureerida teiste turul olevate koletistega, kuna puudusid sellised atribuudid nagu kiirus ja graatsia. Kulude maksumus ja kohanemisvõime koolitusega on selle masina peamised eelised.

3. Beechcraft G58 Baron “Lennuk – pilt”

Kõik ei tea, kuid olukord on tõele lähedal: Ameerika kahemootoriliste kerglennukite turg jaguneb praktiliselt pooleks. Kaks peamist lennukit turul on Seneca ja Baron. Seneca on usaldusväärsem kui Baron, kuid välimuselt eelistavad paljud Baronit: "lennuk pildilt". Aga igaühel on oma maitse ja selle üle ei vaielda.

Lennuk on 4-kohaline, üsna kitsa kabiiniga, kuid samas uhke luksusliku interjööriga. Klassi võimsaimad mootorid (300 hobust) tagavad suure reisikiiruse. Kahe reisijaga jätkub kütust 1600 - 1800 km, neljaga kuni 1100 km.

4. Cessna T310R “Parim valik keskklassile”

Saidi avweb.com püsitoimetaja Mike Butch kirjeldab kaksikute käitamisele pühendatud artiklis oma kogemusi selle kahemootorilise lennuki juhtimisel järgmiselt: see töötab nagu kell, ärge unustage lihtsalt hooldust. Cessna vastab oma nimele nagu alati: parim lennuk keskklassile. Paljud kogenud kogenud piloodid usuvad, et see lennuk on töökindluse poolest oma klassi lennukite seas esikohal. Cessna püüab alati mitte jätta oma kliente ükskõikseks. Max stardimass 2494 kg, 725 kg.

5. Traavlimees

Uue põlvkonna Venemaa piirkondlikud väikelennukid. Uued trendid, vana lennundusdisaini kool. Lennuk on mõeldud 10 inimese transportimiseks kuni 2000 km kaugusele reisikiirusega 250 – 400 km/h. Kauaoodatud projekt - kohaliku lennutranspordi nišš on tühi, kuid vaja on reisijate ja kaubavedu lühikestel vahemaadel. Lisaks saab seda mudelit kasutada lennukeskustes treeninglauana.

6. L-410 "Cheburashka"

Vana sõber on parem kui kaks uut - see vanasõna, muide, sobib suurepäraselt "Cheburashka" lühikirjelduseks. Töökindel auto, kuid ei andesta piloodivigu. Eriti väärib märkimist vajadus kõik korralised hooldused õigeaegselt läbi viia. L-410 uuel modifikatsioonil UVP-E20 on tundlikumad juhtnupud ja nõukogude lennundustööstusega harjunud peaksid enne tüüri asumist mitu korda järele mõtlema.

7. Morava L-200D "alahinnatud"

Huvitav lennuk, toodetud 60-70ndatel. Reisikiirus on korralikul tasemel (270-290 km/h). Lennuk on huvitav selle poolest, et Euroopas kasutatakse seda siiani lõbusõidulennukina. Väga töökindel ja vähenõudlik: saab tankida peaaegu iga mootoribensiini, maanduda ja õhku tõusta katmata aladelt, sooritada vigurmanöövreid, iga ilmaga, ühe mootori rikke korral on võimalik sooritada kuni 15° pööret. Selle masina eripära on see, et vajalike oskuste olemasolul on lendamine praktiliselt ohutu;

8. Amfiiblennuk “Flying boat” L-42

Vene neljaistmeline amfiiblennuk, hea võimalus lendamiseks naaberregiooni kalapüügiks, aga ka ujumiseks ja sõpradega puhkamiseks. Kui teie unistus läheb kaugemale ja soovite saada kommertspiloodiks, on piloodiloa hankimine hea valik.

Mis puudutab muid tarbijaomadusi, siis reisikiirus 230 km/h, kandevõime kuni 200 kg, hea stabiilsus lennu ajal ja üldiselt töökindel auto.

9. EV-55 Outback

Veel üks Tšehhi disainimõtete meistriteos: masin on mõeldud kasutamiseks lühikestel, katmata rajadel ja mägistel lennuväljadel (maandumiskaugus). EV-55 Outback on kauba- ja reisilennuk, mis on mõeldud kasutamiseks kohalikel liinidel lennukaugusega 2200 km ja mis on konstrueeritud vastavalt Föderaalse lennundusmääruse (FAR) nõuetele ja reisijate arvuga 9–14 inimest (pluss 2-liikmeline meeskond).

Suurepärane auto oma turusegmendis vananenud mudelite asendamiseks palju parem on hankida kommertspiloodi luba uuele lennukile kui vanale.

10. Tecnam P2006T

Kvaliteetne lennuk, mis on orienteeritud Venemaa kaasaegsetele turutingimustele, 95-bensiini kasutamise võimalus ja ilus välimus. Auto on juhtimiseks üsna nõudlik ja vajab korralikku ravi. Selle tüübi valdamiseks ja enda kaitsmiseks lennu ajal järgige lennujuhiseid, lendake julgelt ja armastage lendamist. Neid, kes soovivad sõita, meelitavad tegevuskulud, mis on võrreldavad simulaatoril lendamisega.

Lennujaama struktuur: kogu varustus

28/02/2015

Lennujaama saabudes näeb reisija tavaliselt check-in-i lette, ootesaali ja Duty-Free kauplust. Kõik mõistavad muidugi, et see on inseneri- ja tehnilisest seisukohast väga keeruline organism, kuid nad pööravad harva tähelepanu erinevatele geniaalsetele masinatele. Ja mõned neist jäävad tavalisele reisijale lihtsalt nähtamatuks. Ja neid on väga-väga palju ja täna näitame teile neid lennujaama (Kaliningradi) näitel.

Kõiki fotosid saab klõpsata, et neid suurendada. Iga foto all on kirjeldus. No lendame!

Meie ees on lennujaama traktor, mille küljes on kandur. Mitte kandur, vaid kandja: nii nimetatakse objekti, mis näeb välja nagu pikk kollane toru. Lennuki pukseerimiseks on vaja traktorit ja enamasti lennukit mitte ei tõmmata, vaid lükatakse: see võib ju mootorite tõukejõul oma jõul edasi liikuda, tagurpidi aga mitte. Tagurdusrežiimi kasutatakse pärast maandumist pidurdamiseks.

Perroonbusse kasutatakse reisijate transportimiseks nn "kaugetel parkimisaladel" asuvatele lennukitele. Ja tagasi. Ükskõik kui palju reaktiivsildasid ka poleks, on lennujaamas tavaliselt korraga rohkem lennukeid. Ja mitut tüüpi lennukeid ei saa üldse õhutrepil hooldada - näiteks väikelennukeid, mille trepp on otse ukse sisse ehitatud.

Teleskoopredel ise on aga laialt reguleeritav nii kõrguse kui ulatuse poolest ning liigub mööda põlle ka vasakule-paremale. Kolmemõõtmeline vabadus võimaldab teil teenindada enamikku lennukitüüpe, samas kui pehme "akordion" (lainestus) selle otsas sobib tihedalt kere külge, et kaitsta reisijaid tuule, vihma ja külma eest.

Redeliga sõitmine pole raskem kui traktori juhtimine (ja see on liikluspolitseis traktorina registreeritud). On isegi "allakäiguvahetus", mida kasutatakse lennukiga dokkimisel, et läheneda sellele ettevaatlikult, kuni puudutamise lähedal.

Need kaubikuveokid sõidavad ka lennuki juurde enne maandumist. Neid kasutatakse parda toitlustuskärude laadimiseks ja tagasilaadimiseks. Veok sõidab lennuki juurde, kere tõuseb vajalikule kõrgusele ja kärud veerevad üle "silla".

Käru kasutatakse pagasi transportimiseks. Nüüd näeme, kuidas liivakotte pommilahtrisse laaditakse: kõrguse tõustes kukutakse need maha, et lennuki kaalu vähendada. (Tegelikult on see muidugi lihtsalt lisaks reisijate pagasile veoks vastuvõetav veos. Jah, jah, kaubad ei lenda ainult kaubalennukitel).
Lennuki taga on näha tanker.

Lennujaamas on traktor rahvusvaheliste lendude ärajäämise korral 😉

Ja ülejäänud aja veab lihtsalt kärusid ja muud tehnikat.

DJ-de söödaks on kogu lennuväljal üles riputatud peegeldiskopallid. Sel juhul on tantsumaastiku maailmatähed meelsamini tuurile lendama. Mõnel laseb rattur isegi saabuvas lennujaamas vajaliku arvu diskopalle näidata.
Selgus ka, et diskopall on ka hea fumigeerija lindude peletamiseks. Efekti suurendamiseks mängib dubstep lennuraja lähedal asuvatest kõlaritest. Arvatakse, et see jäljendab röövlindude hüüdeid, püssipaugu jne. Sellepärast ei paigaldata lennujaamadesse kardaid. Samuti puuduvad muttide tõrjumiseks kõristid. Seetõttu on kogu ruleerimisteede vaheline ruum täis hubaseid auke ^_^

Ilja Šatilin

Reisijale võib tunduda, et lennujaama juhtimine pole keeruline äri. Dokkisin tahvli terminali “sisikonda”, lasin inimesed maha (või maandusin) ja tegin kohvri röntgenipildi.

Tegelikult on lennukite kiireks teenindamiseks, raja hooldamiseks ja ohutuse tagamiseks vaja tervet lennukiparki erinevaid seadmeid. Enamik autosid, mida näete ainult lennuväljal - need on valmistatud spetsiaalselt lennujaamade jaoks. Kõigi tegevusaastate jooksul ei pruugi see eritransport kunagi linna siseneda.

Samas on terminali lähedal - ainult lennuraja küljelt - liiklus samasugune nagu linnas tipptunnil. Kõik lähevad kuhugi, kannavad midagi, lükkavad või tõmbavad. Foori küll pole, aga autojuhtidel õnnestub mitte kokku põrkuda – öeldakse, et siia palgatakse vaid väga kogenud autojuhte.

Lennupargi päeva puhul nõustus Domodedovo oma ebatavalisi masinaid töös näitama.

JÄÄVÕITLIJAD

Jää pole ainult jalakäijate ja autojuhtide probleem. Koorik lennuki tiibadel ja kerel on ohtlikum kui jää autol. Talvel lendajatele on tuttavaks saanud vaatepilt uhkest masinast, mis spetsiaalse vedelikuga lennuki tiibu töötleb.

Seda tehnikat nimetatakse õigesti "deacer"(inglise keelest de-icer). Reaktiivauto külge on kinnitatud autokraana. Kabiinis olev operaator saab ronida 5-korruselise hoone kõrgusele. Ülevalt töötleb ta vooderdust.

Esmalt peseb spetsialist jää maha kuuma vee ja spetsiaalse surve all oleva vedelikuga. Seejärel pihustatakse lennuki kere teise ainega, mis loob kaitsekihi. Tehniku ​​ülesandeks on lennuki jäätumine kuni õhkutõusmiseni ära hoida.

Üheks plaadi töötlemiseks kulub umbes 200 liitrit vedelikku. Koostis pole odav - see maksab sama palju kui hea viin.

Lumesajuga tuleb kiiresti tööd teha. Operaatori elu lihtsamaks muutmiseks saab ta veokit maapinnal juhtida otse ülaltoodud kabiinist. See on kaugjuhtimispult.

JÄLGI MIND

Jääsulataja tehnika. Talvel lendajatele on tuttavaks saanud vaatepilt uhkest masinast, mis spetsiaalse vedelikuga lennuki tiibu töötleb.

Igal lennujaamal on park õhusõidukite saateautod. Professionaalidele – Follow Me Car. Tavaliselt on need värvitud erksates värvides, et pilootidel oleks neid lihtsam kaugelt märgata. Selliste autode katusele on paigaldatud LED-ekraan. Sellel süttib vihje, et piloot saaks sõidukit jälgida.

Kui vaadata lennuvälja ülalt, tundub see eri suundades suunduvate radade põimumisena. Lennujaamas esimest korda maandunud piloot võib lihtsalt eksida. Seetõttu kutsutakse saateautosid.

Neid kasutatakse ka siis, kui nähtavus on alla 400 meetri, sageli öösel, kui märgiste nähtavus on halb.

Erisõiduki juhil on kaks raadiot. Ühe sõnul suhtleb ta pilootidega, teise väitel aga lennujaama dispetšeriga. Saatetransport sõidab päevas mitusada kilomeetrit.

REDEL RATASTEL

Puhumismasin. Varustus liigub mööda maandumisrada ja puhub võimsa õhuvooluga minema igasuguse prahi.

Iseliikuv redel liigub peaaegu hääletult. Keskkonna kaitsmiseks kasutavad nad nüüd elektrimootoreid.

Autot juhib väike rool, mis on paigaldatud ülaossa, otse reisijate platvormile. Nii on juhil lihtsam navigeerida ja täpselt ukseni sõita.

Trepp on mõeldud erinevatele lennukitele – see tõuseb 2,2-5,9 meetri kõrgusele. Pardalemineku ja sealt väljumise kiirendamiseks mahutab kaldtee kuni 70 inimest (ehk 6 tonni) korraga. Tegelikult saavad pooled lennukis reisijatest trepil seista ja varustus peab vastu.

PERONI BUSS

Reisijatevedu lennujaamas ei sarnane linnatänavate omaga. Selle ülesanne on vedada inimesi lühikestel vahemaadel ning tagada reisijate kiire peale- ja mahaminek. Seetõttu on bussidel mõlemal küljel suured laiad uksed, madalad põrandad ja ebastandardsed laiused.

Istuv bussümbritsetud igast küljest kaameratega – nii näeb juht, et pole kedagi unustanud. Uksed on väljast sõltumatult avatavad, sissepääsu lähedal on puutenupud. Süsteem ei luba sul ust sulgeda, kui miski ust blokeerib. Samuti blokeerib see bussi liikumise, kui vähemalt üks uks on avatud või mitte täielikult suletud.

Bussi laius: 3 meetrit, pikkus: 14. Seda on umbes poolteist korda rohkem kui tavapärastel reisijateveol. Põrand on ka maapinna lähedal – sõiduk ei vaja kõrget vedrustust, kuna lennuväljal pole garanteeritud auke ega ebatasasi kohti.

TRAKTORID

Domodedovos töötab tõeline raskekaallane - traktor suudab pukseerida kuni 600 tonni kaaluvaid lennukeid. Lennujaam ostis selle "koletise" spetsiaalselt maailma suurima reisilennuki A380 teisaldamiseks.

Kõikide traktorite eripäraks on nende madal kõrgus. Seda tehti spetsiaalselt selleks, et nad saaksid turvaliselt reisilennukite tiibade all läbida.

Autod ise kaaluvad üsna vähe. Lennuvälja traktori kaal on 55 tonni. Kuid suurte reisilennukite pukseerimisel kaalutakse seda täiendavalt kuni 70-tonniste erikoormustega. Selle jõumehe mootori võimsus on 408 hobujõudu.

Juhi töö hõlbustamiseks on salongi varustatud kliimaseade ja parkimisandurid koos tahavaatekaameraga. Nähtavuse parandamiseks saab traktori kabiini tõsta või langetada. Katusel on andur, mis ei lase ülestõstetud kabiinil lennukiga pihta saada.

TOITLUSTUSE AUTOLIFT

Lennuvälja traktor. Domodedovos töötab tõeline raskekaal - traktor suudab vedada kuni 600 tonni kaaluvat lennukit

Selge see, et toitu ja muud trepi kaudu lennukisse ei tooda. Selleks tehakse spetsiaalsed tõstukid.

Kasutades autotõstukid pardale tuuakse toiduained ja erinevad tarbekaubad (paber, salvrätikud, õhuvärskendajad). Asjadega konteiner võib tõusta 3–8,4 meetri kõrgusele.

Selliste seadmete abil laaditakse varud maha otse lennuki Airbus A380 teisele tekile.

KOhvrikandjad

Pagasina registreeritud reisijate asjad jõuavad lennukisse kahe auto abil. Esiteks - pagasi väljastustraktor. Ta veab kohvreid terminalist autorongiga ühendatud väikestel haagistel. Masin suudab korraga teisaldada kuni 25 tonni kaupa.

Edasi – juba liinilaeva kaubaruumi – kerkivad asjad mööda iseliikuv lintkonveier. See on pikk ratastel liikumisrada, mis viib kohvrid kolijateni. Lint mahutab tonni isiklikke esemeid.

Kuni seadmed reisijate kotte käitlevad, on need ohutud. Kuid ilma käsitsitööta seda siiski teha ei saa. Lennuki lastiruumis on inimesi, kes võtavad kohvreid. Selles etapis tulevad tavaliselt käepidemed lahti ja tõmblukud purunevad.

Laadija võib kohvri ettevaatlikult asetada või visata selle kaugemale, nii et see vastu seina põrkab. Siin vastutab inimeste töö eest lennufirma, mitte lennujaam.

LENNUDROOME KOMMUNAALKUNNILISED

Iga ilmaga – olgu selleks lumetorm või orkaan – peab lennurada olema puhas. Ja see tuleb kiiresti puhastada - õhkutõusmist ja maandumist ei saa pikka aega keelata, sest lennuväli on lumega kaetud.

Lennuväljadel hooldatakse väga erilisi tarbesõidukeid. Tavalised linnapuhastusmasinad neile ei sobiks.

Niisiis, järelveetav adra-harja masin suudab korraga vabastada kaks sõidurada (see on võrdluseks). Pikk pintsel pühib minema kõik, mis tema teel on. 16-liikmeline koristajameeskond puhastab 70 meetri laiuse ja 3,5 kilomeetri pikkuse lennuraja 15 minutiga. Eh, sama tempo kehtiks ka linnatänavatel.

Domodedovos on ka spetsiaalne puhumismasin. Põhimõtteliselt on see hiiglaslik ratastel föön. Varustus liigub mööda lennurada ja puhub võimsa õhuvooluga minema kõik prahi. Seadmed garanteerivad puhtuse, kui harjadel midagi puudu jääb.

Talvel töödeldakse lennuvälja spetsiaalsete reaktiividega. Need sulatavad kiiresti jää ja samal ajal ei avalda metallile peaaegu mingit mõju – sellest ei piisanud, et kere kemikaalid korrodeerisid.

Selliseid ühendeid võiks kasutada ka tavateedel. Kuid need on liiga kallid.

Pärast riba töötlemist reagentidega läheb hõõrdeteguri mõõtmise masin. See näitab, kui hästi rattad pidurdamisel betooniga haarduvad.

Väikesel haagisel on mõõduratas, mis auto taga veereb. See simuleerib šassii pidurdusrežiimi. Kui selgub, et lennurada on liiga libe, võib lennujuht lennujaamas maandumise üldse keelata.