Tu 144 karakteristikud maksimaalne kiirus. Ülehelikiirusega lennukid: arengulugu

Nõukogude Liidus tegeles ülehelikiirusega lennuki Tu-144 loomisega akadeemik Andrei Tupolevi disainibüroo. Projekteerimisbüroo eelkoosolekul 1963. aasta jaanuaris ütles Tupolev: "Mõtiskledes inimeste lennutranspordi tuleviku üle ühelt kontinendilt teisele, jõuate ühemõttelisele järeldusele: ülehelikiirusega lennukid on kahtlemata vajalikud ja ma ei kahtle, et nad ärkavad ellu...” Määrati akadeemiku poja Aleksei Tupolevi projekti peadisaineriks. Tema disainibürooga tegi tihedat koostööd enam kui tuhat spetsialisti teistest organisatsioonidest. Lennuki loomisele eelnes ulatuslik teoreetiline ja eksperimentaalne töö, mis hõlmas arvukalt katsetusi tuuletunnelites ja looduslikes tingimustes analooglennuki lendude ajal.

Arendajad pidid oma ajusid rabama, et leida masinale optimaalne disain. Disainitud reisilennuki kiirus on põhimõtteliselt oluline – 2500 või 3000 km/h. Ameeriklased, saades teada, et Concorde on mõeldud kiiruseks 2500 km/h, teatasid, et vaid kuus kuud hiljem lasevad nad välja oma terasest ja titaanist valmistatud reisija Boeing 2707. Ainult need materjalid talusid konstruktsiooni kuumenemist kokkupuutel õhuvooluga kiirusel 3000 km/h ja rohkem ilma hävitavate tagajärgedeta. Tahked teras- ja titaankonstruktsioonid peavad siiski läbima tõsise tehnoloogilise ja töökatsetuse. See võtab palju aega ja Tupolev otsustab ehitada Tu-144 duralumiiniumist, pidades silmas kiirust 2500 km/h. Ameerika Boeingu projekt suleti hiljem täielikult.

Juunis 1965 näidati mudelit iga-aastasel Pariisi lennunäitusel. Concorde ja Tu-144 osutusid üksteisega silmatorkavalt sarnasteks. Nõukogude disainerid ütlesid - pole midagi üllatavat: lennuki üldise kuju määravad aerodünaamika seadused ja teatud tüüpi masinale esitatavad nõuded.

Aga milline peaks olema lennukitiiva kuju? Seadsime end sisse õhukesele deltatiivale, mille esiserv oli tähe “8” kujuline. Sabatu disain – mis on kandva lennuki sellise konstruktsiooni puhul vältimatu – muutis ülehelikiirusega reisilennuki stabiilseks ja hästi juhitavaks kõikides lennurežiimides. Neli mootorit asusid kere all, lennuki teljele lähemal. Kütus pannakse kasseeritud tiivapaakidesse. Tagumises keres ja tiibade klappides asuvad trimmipaagid on loodud muutma lennuki raskuskeskme asukohta üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Lennuki nina tehti teravaks ja siledaks. Aga kuidas saavad piloodid sellisel juhul ettepoole nähtavust saada? Nad leidsid lahenduse - "nina kummardamine". Kere oli ümmarguse ristlõikega ja sellel oli kokpiti ninakoonus, mis kaldus õhkutõusmisel allapoole 12-kraadise ja maandumisel 17-kraadise nurga all.

Esimest korda tõusis Tu-144 taevasse 1968. aasta viimasel päeval. Autot juhtis katsepiloot E. Elyan. Reisilennukina ületas TU-144 esimesena maailmas helikiiruse 1969. aasta juuni alguses, olles samal ajal 11 kilomeetri kõrgusel. Teise helikiiruse (2M) saavutas Tu-144 1970. aasta keskel, olles 16,3 kilomeetri kõrgusel. Tu-144 sisaldab palju disaini ja tehnilisi uuendusi. Siinkohal tahaksin märkida sellist lahendust nagu eesmine horisontaalne saba. PGO kasutamisel paranes lennumanööverdusvõime ja lennuki maandumisel kiirus vähenes. Kodumaist Tu-144 sai käitada kahekümnest lennujaamast, samas kui suure maandumiskiirusega prantsuse-inglise Concorde sai maanduda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Tupolevi disainibüroo disainerid tegid kolossaalset tööd. Võtame näiteks uue lennukitiiva täismahus testimise. Need toimusid lendavas laboris - MiG-21I lennukis, mis on ümber ehitatud spetsiaalselt tulevase Tu-144 tiiva konstruktsiooni ja varustuse testimiseks.

Lennuki "044" põhidisaini väljatöötamine kulges kahes suunas: uue ökonoomse järelpõlemismootori RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning Tu-144 aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. . Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennuulatuse nõuete täitmine. NSVL Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga versiooni Tu-144 kohta tehti 1969. aastal. Samal ajal võetakse MAP - MGA ettepanekul enne RD-36-51 loomist ja nende paigaldamist Tu-144-le vastu otsus kuue Tu-144 ehitamise kohta NK-144A-ga. vähendatud kütuse erikuluga. NK-144A-ga seerialennuki Tu-144 konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, teha olulisi muudatusi lennuki aerodünaamikas, saavutades ülehelikiirusel sõitmise režiimis Kmax üle 8. See moderniseerimine pidi tagama esimese etapi nõuete täitmine sõiduulatuse osas (4000-4500 km), edaspidi plaaniti seeriaviisiliselt üleminek RD-36-51-le.

Klikitav 2000 px

Tootmiseelse moderniseeritud lennuki Tu-144 ("004)" ehitamist alustati MMZ "Experience"-l 1968. aastal. NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) arvutatud andmete kohaselt pidi hinnanguline ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km. ja NK-144A-ga (Avg = 1,91) üle 3500 km Lennuki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks reisirežiimil M = 2,2 muudeti tiivaplaani (ujuva osa pühkimine piki esiserva vähendati tasemele). 76° ja põhi tõsteti 57°-ni), tiiva kuju muutus gooti stiilile lähedasemaks. Kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli aga tiiva keskosa muudatus, mis tagas tiiva lennudeformatsioonide optimeerimise minimaalsete kadudega režiimis suurendati kere pikkust 150 reisija mahutamiseks ja parandati nina kuju, mis avaldas positiivset mõju ka lennuki aerodünaamikale.

Erinevalt "044-st" nihutati iga paaris mootoripaar õhu sisselaskeavadega mootoripaarid lahku, vabastades nendest kere alumise osa, laadides selle maha kõrgendatud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samas kohas tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumise pindalast, suurendades pilu alumise pinna tiiva ja õhu sisselaskeava ülemise pinna vahel - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeavade sissepääsu juures voolu kokkusurumise efekti. Kmax, kui oli võimalik saavutada mudelil "044". Mootori gondlite uus paigutus nõudis šassii muudatusi: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures need tõmbusid sisse mootorite õhukanalite vahele, läksid üle kaheksarattalisele kärule ja sissetõmbamise skeem. nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks “004” ja “044” vahel oli lennu ajal sissetõmmatava eesmise mitmeosalise destabilisaatori tiiva kasutuselevõtt, mis ulatus õhkutõusmis- ja maandumisrežiimide ajal kerest välja ning võimaldas tagada lennuki vajaliku tasakaalu. elevons-klapid kaldusid kõrvale. Konstruktsiooni täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarude suurendamine tõid kaasa lennuki stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelse Tu-144 nr 01-1 (saba nr 77101) ehitus lõpetati 1971. aasta alguses ning lennuk tegi oma esimese lennu 1. juunil 1971. aastal. Tehase katseprogrammi järgi sooritas lennuk 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas lennuk ülehelikiirusel. Seda masinat kasutati elektrijaama ja lennuki vahelise interaktsiooni keeruliste probleemide lahendamiseks erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 lendas auto mööda Moskva-Taškendi maanteed, kusjuures marsruut läbiti ajaga 1 tund 50 minutit, reisilennukiirus ulatus lennu ajal 2500 km/h. Tootmiseelne sõiduk sai aluseks seeriatootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati Tu-144 seeria väljatöötamine.

Tu-144 nr 01-2 (saba nr 77102) esimene lend NK-144A mootoritega toimus 20. märtsil 1972. aastal. Seerias kohandati tootmiseelse sõiduki testide tulemuste põhjal tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. Seeriasõidukite töökatsetuste ajaks kavatseti NK-144A kütuse erikulu mootori otsikut optimeerides tõsta 1,65-1,67 kg/kgf/h ja seejärel 1,57 kg/kgf/h. lennukaugust tuleks suurendada vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. Tegelikkuses suutsid nad 1977. aastaks Tu-144 ja NK-144A seeriate katsetamise ja arendamise käigus saavutada Av = 1,81 kg/kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf tunnis stardi järelpõleti tõukejõu. režiimis 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf tunnis kruiisi allhelikiirusel tõukejõu 3000 kgf ja maksimaalse järelpõlemise režiimis transoonilises režiimis saime 11800 kgf Tu-144 fragmenti

Lühikese aja jooksul sooritati rangelt programmi järgides 395 lendu kogulennuajaga 739 tundi, sealhulgas üle 430 tunni ülehelikiirusega režiimides.

Tegevustestimise teises etapis toimus vastavalt lennundusministrite ja tsiviillennunduse ministrite 13. septembri 1977. a ühiskorraldusele nr 149-223 tsiviillennunduse rajatiste ja teenuste aktiivsem ühendamine. Moodustati uus katsekomisjon, mida juhib tsiviillennunduse aseminister B.D. Ebaviisakas. Komisjoni otsusega, mis kinnitati seejärel 30. septembrist 5. oktoobrini 1977 dateeritud ühise korraldusega, määrati meeskonnad töökatsetuste läbiviimiseks:
Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva Riiklik Transpordiamet), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigaator S.P. Khramov (MTU GA), pardainsenerid Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), juhtiv insener S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Teine meeskond: piloodid V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigaator A.A. Senyuk (MTU GA), pardainsenerid E.A. Trebuntsov (MTU GA) ja V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.V. Isaev (GosNIIGA).
Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigaator V.V. Vjazigin (GosNIIGA), pardainsenerid M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Neljas meeskond: piloodid N.I. Jurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigaator Yu.A. Vassiljev (GosNIIGA), pardainsener V.L. Venediktov (GosNIIGA), juhtiv insener I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Enne testimise algust tehti palju tööd, et kõik laekunud materjalid üle vaadata, et neid konkreetsete nõuete täitmiseks “krediiti” kasutada. Sellele vaatamata nõudsid mõned tsiviillennunduse spetsialistid 1975. aastal juhtiva inseneri A. M. Teteryukovi juhtimisel GosNIIGA-s välja töötatud „Tu-144 lennuki katseprogrammi“. See programm eeldas sisuliselt varem sooritatud lendude kordamist 750 lennu (1200 lennutundi) mahus MGA liinidel.

Operatiivlendude ja katsete kogumaht mõlemal etapil on 445 lendu 835 lennutunniga, millest 475 tundi on ülehelikiirusel. Moskva-Alma-Ata liinil sooritati 128 paarislendu.

Testimise viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pingeline. Tagati rütmiline graafikujärgne töö ilma tõsiste rikete ja suuremate defektideta. Inseneri- ja tehnikameeskonnad „lõbutsesid“ reisijateveoks valmistumisel kodutehnikat hinnates. Testidesse kaasatud stjuardessid ja GosNIIGA vastavad spetsialistid hakkasid läbi viima maapealset koolitust, et arendada välja tehnoloogia lennureisijate teenindamiseks. Niinimetatud “vendid” ja kaks tehnilist lendu reisijatega. “Loosimine” peeti 16. oktoobril 1977 piletite registreerimise, pagasi registreerimise, reisijate pardalemineku, tegeliku kestusega lennu, reisija mahatuleku, pagasi registreerimise tsükli täieliku simulatsiooniga sihtlennujaamas. “Reisijatele” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA ja teiste organisatsioonide parimad töötajad) polnud lõppu. Toitumine "lennu" ajal oli kõrgeimal tasemel, kuna see põhines esimese klassi menüül, meeldis see kõigile väga. “Loosimine” võimaldas selgitada paljusid reisijateveo olulisi elemente ja detaile. 20. ja 21. oktoobril 1977 viidi mööda Moskva-Alma-Ata maanteed kaks tehnilist lendu reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt seotud lennuki Tu-144 loomise ja katsetamisega. Tänapäeval on isegi raske ette kujutada õhustikku lennuki pardal: oli tunda rõõmu ja uhkust, suur arengulootus esmaklassilise teeninduse taustal, millega tehnilised inimesed pole absoluutselt harjunud. Esimestel lendudel olid lennuki pardal kõik emainstituutide ja -organisatsioonide juhid.

Tehnilised lennud kulgesid tõsiste probleemideta ja näitasid lennuki Tu-144 ja kõigi maapealsete teenuste täielikku valmisolekut regulaarseks transpordiks. 25. oktoobril 1977 andis NSV Liidu tsiviillennundusminister B.P. Bugaev ja NSVL lennundusminister V.A. Kazakov kiitis positiivse järelduse ja järeldustega heaks põhidokumendi: "NK-144 mootoritega lennuki Tu-144 töökatsete tulemuste akt".

Tuginedes esitatud tabelitele lennuki Tu-144 vastavuse kohta NSV Liidu tsiviillennukite ajutiste lennukõlblikkuse standardite nõuetele, esitati 29. oktoobril 1977 esitatud tõendusliku dokumentatsiooni täismaht, sealhulgas riigi- ja tegevuskatsete aktid, NSVL Riikliku Lennuregistri esimees I.K. Mulkidžanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas NSV Liidus esimese lennukõlblikkussertifikaadi tüübi nr 03-144 NK-144A mootoritega lennukile Tu-144.

Tee oli reisijateliikluseks avatud.

Tu-144 võis NSV Liidus maanduda ja õhku tõusta 18 lennujaamas, samas kui Concorde, mille stardi- ja maandumiskiirus oli 15% suurem, nõudis iga lennujaama jaoks eraldi maandumistunnistust. Kui Concorde'i mootorid oleks paigutatud samamoodi nagu Tu-144, poleks 2000. aasta 25. juuli õnnetust mõne asjatundja hinnangul juhtunud.

Ekspertide hinnangul oli Tu-144 lennukikere disain ideaalne, kuid puudused puudutasid mootoreid ja erinevaid süsteeme.

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariisi lennunäitus. Huvi Nõukogude lennuki Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki vastu, tekitas tohutult. 2. juunil vaatasid tuhanded Pariisi eeslinnas Le Bourget’s toimunud lennushow külastajad Tu-144 teise tootmisversiooni lennurajale. Nelja mootori mürin, võimas õhkutõus – ja nüüd on auto õhus. Reisilennuki terav nina tõmbus sirgu ja sihtis taevasse. Ülehelikiirusel liikuv Tu, mida juhtis kapten Kozlov, tegi oma esimese näidislennu Pariisi kohal: saavutanud vajaliku kõrguse, sõitis auto horisondi taha, pöördus seejärel tagasi ja tiirutas lennuvälja kohal. Lend kulges normaalselt, tehnilisi probleeme ei täheldatud.

Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, milleks uus lennuk on võimeline.

3. juuni päikesepaisteline hommik ei paistnud hädasid ennustavat. Algul läks kõik plaanipäraselt – publik tõstis pead ja aplodeeris üksmeelselt. "Tippklassi" näitav Tu-144 hakkas alla minema. Sel hetkel ilmus õhku Prantsuse hävitaja Mirage (nagu hiljem selgus, filmis see lennusaadet). Kokkupõrge tundus vältimatu. Et mitte lennuväljale ja pealtvaatajatele otsa sõita, otsustas meeskonnaülem kõrgemale tõusta ja tõmbas rooli enda poole. Kõrgus oli aga juba kadunud, tekitades konstruktsioonile suuri koormusi; Selle tulemusena parem tiib mõranes ja kukkus maha. Lennukis algas tulekahju ja mõni sekund hiljem kihutas leegiv Tu-144 maapinnale. Pariisi eeslinna Goussainville'i ühel tänaval toimus kohutav maandumine. Hiiglaslik masin, mis hävitas kõik oma teel, kukkus vastu maad ja plahvatas. Hukkus kogu meeskond – kuus inimest – ja kaheksa maa peal viibinud prantslast. Kannatada sai ka Goosenville – mitu hoonet hävis. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide arvates oli katastroofi põhjuseks Tu-144 meeskonna katse vältida kokkupõrget Mirage'iga. Maandumisel tabati Tu Prantsuse hävitaja Mirage kiiluvees.

See versioon on toodud Gene Alexanderi raamatus "Vene lennukid aastast 1944" ja ajakirjas Aviation Week and Space Technology 11. juunil 1973 ilmunud artiklis, mis on kirjutatud värsketele radadele. Autorid usuvad, et piloot Mihhail Kozlov maandus kas lennujuhi eksimuse või pilootide hoolimatuse tõttu valele rajale. Kontroller märkas viga õigel ajal ja hoiatas Nõukogude piloote. Kuid selle asemel, et ringi liikuda, tegi Kozlov järsu pöörde – ja sattus otse Prantsuse õhuväe hävitaja ette. Sel ajal filmis kaaspiloot filmikaameraga Prantsuse televisiooni lugu Tu meeskonnast ega kinnitanud seetõttu turvavööd. Manöövri käigus kukkus ta keskkonsoolile ning oma kohale naastes oli lennuk juba kõrgust kaotanud. Kozlov tõmbas rooli järsult enda poole – ülekoormus: parem tiib ei pidanud vastu. Siin on veel üks seletus kohutavale tragöödiale. Kozlov sai käsu autost maksimumi võtta. Isegi õhkutõusu ajal võttis ta madalal kiirusel peaaegu vertikaalse nurga. Sellise konfiguratsiooniga lennuki puhul on see täis tohutuid ülekoormusi. Selle tulemusena ei pidanud üks välissõlm vastu ja kukkus maha.

A.N Tupolevi projekteerimisbüroo töötajate sõnul oli katastroofi põhjuseks juhtimissüsteemi silumata analoogploki ühendamine, mis tõi kaasa hävitava ülekoormuse.

Spiooniversioon kuulub kirjanik James Albergile. Lühidalt on see nii. Nõukogude võim püüdis Concorde'i "sisustada". Rühm N.D. Kuznetsova lõi häid mootoreid, kuid erinevalt Concorde'i mootoritest ei saanud need madalatel temperatuuridel töötada. Siis sekkusid Nõukogude luureohvitserid. Penkovski sai oma agendi Greville Wine'i kaudu osa Concorde'i joonistest ja saatis need Ida-Saksamaa kaubandusesindaja kaudu Moskvasse. Briti vastuluure tuvastas seega lekke, kuid luuraja vahistamise asemel otsustas ta lasta desinformatsiooni tema enda kanaleid pidi Moskvasse. Selle tulemusena sündis Tu-144, mis on väga sarnane Concorde'iga. Tõde on raske kindlaks teha, kuna "mustad kastid" ei selgitanud midagi. Üks leiti Bourges'is õnnetuspaigast, kuid teadete järgi sai see kahjustatud. Teist ei avastatud kunagi. Arvatakse, et Tu-144 “must kast” kujunes KGB ja GRU vaheliseks vaidluspunktiks.

Pilootide sõnul tuli hädaolukordi ette pea igal lennul. 23. mail 1978 toimus teine ​​Tu-144 lennuõnnetus. Lennuki täiustatud eksperimentaalversioon Tu-144D (nr 77111) pärast kütusepõlengut 3. elektrijaama mootori gondli piirkonnas, mille põhjuseks oli kütusetoru purunemine, suits salongis ja meeskonna pöördumine kahe mootoriga välja, tegi hädamaandumise põllule Iljinski Pogosti küla lähedal, Jegorjevski linnast mitte kaugel.

Pärast maandumist lahkusid meeskonna ülem V.D., kaaspiloot Elyan ja navigaator V.V. Salongis viibinud insenerid V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky lahkusid lennukist esiukse kaudu. Lennuinsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov sattusid oma töökohal maandumisel deformeerunud ja hukkunud konstruktsioonide lõksu. (Paindunud ninakoonus puudutas kõigepealt maad, töötas nagu buldooseri tera, korjas mulda, ja pöörles oma kõhu all, sisenedes kere.) 1. juunil 1978 lõpetas Aeroflot igaveseks ülehelikiirusega reisijate lennud.

Töö lennuki Tu-144 täiustamiseks jätkus veel mitu aastat. Toodeti viis tootmislennukit; veel viis olid ehitamisel. Välja on töötatud uus modifikatsioon - Tu-144D (pikamaa). Uue mootori (säästlikuma) RD-36-51 valik nõudis aga lennuki, eriti elektrijaama olulist ümberehitust. Tõsised disainilüngad selles valdkonnas viisid uue reisilennuki väljalaskmise edasilükkamiseni. Alles 1974. aasta novembris tõusis seeriaauto Tu-144D (saba number 77105) õhku ning üheksa (!) aastat pärast esimest lendu, 1. novembril 1977, sai Tu-144 lennukõlblikkustunnistuse. Samal päeval avati reisilennud. Tu-144 lennukid vedasid oma lühikese operatsiooni jooksul 3194 reisijat. 31. mail 1978 lennud peatati: ühel toodetud Tu-144D-l puhkes tulekahju ja lennuk kukkus hädamaandumise käigus alla.

Pariisi ja Jegorjevski katastroofid viisid selleni, et riigi huvi projekti vastu vähenes. Aastatel 1977–1978 tuvastati 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati juba 80ndatel Tu-144 eemaldada, selgitades seda "halva mõjuga inimeste tervisele helibarjääri ületamisel". Sellest hoolimata oli neli viiest tootmises olevast Tu-144D-st siiski valmis. Seejärel asusid nad Žukovskis ja tõusid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 lennukit Tu-144 (koos kaugmuudatustega), mis sooritasid kokku 2556 lendu. 90ndate keskpaigaks oli neist säilinud kümme: neli muuseumides (Monino, Kaasan, Kuibõšev, Uljanovski); üks jäi Voroneži tehasesse, kus see ehitati; veel üks oli Žukovskis koos nelja Tu-144D-ga.

Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubaveoks Moskva ja Habarovski vahel. Kokku tegi Tu-144 Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud (veeti 3194 reisijat).

Hiljem tegi Tu-144 vaid proovilende ja mitmeid lende eesmärgiga püstitada maailmarekordeid.

Tu-144LL oli varustatud NK-32 mootoritega, kuna puudusid töökorras NK-144 või RD-36-51, mis on sarnased Tu-160-l kasutatavatele, erinevatele anduritele ning katseseire- ja salvestusseadmetele.
Kokku ehitati 16 lennukit Tu-144, mis sooritasid kokku 2556 lendu ja lendasid 4110 tundi (nende hulgas lendas enim 77144 lennukit, 432 tundi). Veel nelja lennuki ehitamist ei jõutud kunagi lõpule.
Mis juhtus lennukitega

Kokku ehitati 16 lennukit - küljed 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 771111, 771114, 771114, 771114, 77106, 77106, 77107, 77108.
Lennuseisundisse jäänud neid praegu ei ole. Tu-144LL nr 77114 ja TU-144D nr 77115 küljed on osadega peaaegu täielikult komplekteeritud ja neid saab lennuseisundisse taastada.

Parandatavas seisukorras TU-144LL nr 77114, mida kasutati NASA katseteks, hoitakse Žukovski lennuväljal.
TU-144D nr 77115 on samuti hoiul Žukovski lennuväljal. 2007. aastal värviti mõlemad lennukid üle ja eksponeeriti avalikuks vaatamiseks MAKS-2007 lennunäitusel.

Lennukid nr 77114 ja nr 77115 paigaldatakse suure tõenäosusega monumentidena või eksponeeritakse Žukovski lennuväljal. Aastatel 2004-2005 tehti nendega mõned tehingud, et need vanametalliks müüa, kuid lennunduskogukonna protestid viisid nende säilimiseni. Oht neid vanametalliks müüa pole täielikult kõrvaldatud. Küsimused, kelle omandisse need saavad, pole lõplikult lahendatud.

Blogija igor113 uuris Uljanovski väljal üksikasjalikult lennukit Tu-144,

Fotol on esimese Kuule maandunud kosmonaudi Neil Armstrongi, piloodi kosmonaut Georgiy Timofejevitš Beregovoy ja kõigi surnud meeskonnaliikmete allkiri. Tu-144 nr 77102 kukkus alla Le Bourget' lennunäitusel toimunud näidislennul. Kõik 6 meeskonnaliiget (Nõukogude Liidu austatud katsepiloot M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervukhin ja pardainsener A. I. Dralin) surid.

Vasakult paremale. Kuus meeskonnaliiget TU-144 lennuki nr 77102 pardal: Nõukogude Liidu austatud katsepiloot M. V. Kozlov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor B. Pervukhin ja pardainsener A. I. Dralin (kahjuks ei täpsustanud ta, kes on korras). Järgmine on piloot-kosmonaut, kahel korral Nõukogude Liidu kangelane, kindralmajor Georgi Timofejevitš Beregovoy, tema taga vasakul Vladimir Aleksandrovitš Lavrov, seejärel esimene Kuule maandunud Ameerika kosmonaut Neil Armstrong, seejärel (neili selja taga) Stepan. Gavrilovitš Korneev (Siseasjade direktoraadi juht Teaduste Akadeemia välissuhete osakonna presiidiumist), kesklinnas Andrei Nikolajevitš Tupolev - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kindralpolkovnik, kolmekordne sotsialismi kangelane Tööjõud, RSFSRi töökangelane, seejärel Aleksander Aleksandrovitš Arhangelski, tehase peadisainer, Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, RSFSRi austatud teadlane ja tehnikud, sotsialistliku töö kangelane. Parempoolne on Tupolev Aleksei Andrejevitš (A.N. Tupolevi poeg) - Vene lennukikonstruktor, Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik aastast 1984, Sotsialistliku Töö kangelane. Foto on tehtud 1970. aastal. Tiitrid fotol G.T. Beregovoy ja Neil Armstrong.

allikas uusajakiri

Concord..

Concorde õnnetus.

Lennuk ei ole praegu kasutusel 25. juulil 2000 toimunud lennuõnnetuse tõttu. 10. aprillil 2003 teatasid British Airways ja Air France oma otsusest lõpetada oma Concorde'i lennukipargi äritegevus. Viimased lennud toimusid 24. oktoobril. Concorde'i viimane lend toimus 26. novembril 2003, G-BOAF (viimane ehitatud lennuk) väljus Heathrow'st, lendas üle Biskaia lahe, möödus Bristolist ja maandus Filtoni lennujaamas.

Tupolevi ülehelikiirusega lennukit nimetatakse sageli "kadunud põlvkonnaks". Mandritevahelised lennud tunnistati ebaökonoomseks: lennutunni jooksul kulutas Tu-144 kaheksa korda rohkem kütust kui tavaline reisilennuk. Samal põhjusel ei olnud õigustatud kauglennud Habarovski ja Vladivostokki. Ülehelikiirusega Tu ei ole soovitatav kasutada transpordilennukina selle väikese kandevõime tõttu. Tõsi, reisijatevedu Tu-144-ga sai sellest hoolimata Aerofloti jaoks prestiižseks ja tulusaks äriks, kuigi pileteid peeti tol ajal väga kalliks. Isegi pärast projekti ametlikku sulgemist, 1984. aasta augustis taastasid Žukovski lennukatsebaasi juht Klimov, disainiosakonna juhataja Pukhov ja peadisaineri asetäitja Popov ülehelikiirusel lendude entusiastide toel kaks Tu-144D-d ja 1985. aastal said nad loa sooritada lende maailmarekordite püstitamiseks. Aganovi ja Veremey meeskonnad püstitasid ülehelikiirusega lennukite klassis enam kui 18 maailmarekordit - kiiruses, tõusukiiruses ja lennukauguses lastiga.

16. märtsil 1996 algas Žukovskis Tu-144LL uurimislendude sari, mis tähistas teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite väljatöötamise algust.

95-99 aastat. Tu-144D sabanumbriga 77114 kasutas Ameerika NASA lendava laborina. Sai nimeks Tu-144LL. Peamine eesmärk on Ameerika arenduste uurimine ja katsetamine, et luua oma kaasaegsed ülehelikiirusega lennukid reisijateveoks.

Siin on lugu...

allikatest
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

31. detsembril 1968 tegi oma esimese lennu eksperimentaalne ülehelikiirusega lennuk Tu-144 (saba number USSR-68001). Tu-144 suutis õhku tõusta kaks kuud varem kui tema Inglise-Prantsuse konkurent Concorde reisilennuk, mis tegi oma esimese lennu 2. märtsil 1969. aastal.

Tu-144 on ülehelikiirusega reisilennuk, mille töötas välja 1960. aastatel Andrei Tupolevi (praegu Tupolev OJSC, mis kuulub United Aircraft Corporationi) disainibüroo.

Ülehelikiirusega reisilennuki (SPS) väljatöötamist alustati 1950. aastate lõpus USA-s, Inglismaal ja Prantsusmaal. 1960. aastate alguses ilmusid juba esimesed SPS-i esialgsed kujundused. See oli põhjus sarnase lennuki väljatöötamiseks NSV Liidus. 16. juulil 1963 anti välja NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon “Nelja reaktiivmootoriga A.N Tupolevi projekteerimisbüroo SPS Tu-144 loomise ja partii ehitamise kohta. sellistest lennukitest." Lennuki juhtivkonstruktoriks määrati Aleksei Tupolev (alates 1973. aastast Boriss Gantsevski, aastast 1979 Valentin Bliznyuk). Üldjuhtimise viis läbi Andrei Tupolev. Mootori väljatöötamine usaldati Nikolai Kuznetsovi disainibüroole.

Projekti kallal töötades pidid arendajad silmitsi seisma mitmete keeruliste tehniliste probleemidega: aerodünaamika, kineetiline kuumenemine, konstruktsiooni elastsed ja termilised deformatsioonid, uued määrdeained ja tihendusmaterjalid, uued reisijate ja meeskonna elu tagavad süsteemid. Tiiva disaini ja aerodünaamika väljatöötamine nõudis palju pingutusi (tuuletunnelis uuriti 200 varianti). Titaanisulamite kasutamine ehituses eeldas uute masinate ja keevitusmasinate loomist. Neid probleeme lahendasid koos Andrei Tupolevi projekteerimisbürooga Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Lennundusmootorite Keskinstituudi (CIAM), Siberi Lennunduse Teadusliku Uurimise Instituudi (SibNIA) ja teiste organisatsioonide spetsialistid. Alates 1965. aastast on peetud regulaarseid konsultatsioone Concorde SPS-i välja töötanud Prantsuse ettevõtte Aerospatial disaineritega. Tööjooniste koostamise käigus lähetati Oleg Antonovi ja Sergei Iljušini projekteerimisbüroost üle 1000 spetsialisti. Lennuki projekteerimisel kasutati töömudelina kahte MiG-21I analooglennukit (praegu on üks neist hoiul Monino õhuväemuuseumis).

1965. aasta juulis oli valmis Tu-144 eelprojekt. Samal aastal eksponeeriti Le Bourget's (Prantsusmaa) toimunud lennunäitusel lennuki mudelit, mille tiibade siruulatus on umbes kaks meetrit. 22. juunil 1966 kiideti heaks lennuki täissuuruses makett. Paralleelselt projekteerimisega valmistati OKB eksperimentaalses tootmises Žukovskis kahte prototüüpi (lennu- ja staatilisteks katseteks). Nende tootmises osalesid ka Voroneži ja Kuibõševi lennukitehased.

31. detsembril 1968 tõstis meeskond katsepiloodi Eduard Elyani juhtimisel selle esimest korda õhku. 5. juunil 1969 saavutas prototüüp helikiiruse ja 26. juunil 1970 kahekordistas selle. Tu-144 katsetamise eest pälvis Eduard Elyan Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Samaaegselt lennukatsetustega viidi läbi uuringud 80 maapealsel stendil, kus töötati välja kõik olulisemad kujundus- ja paigutuslahendused. Nende stendide abil töötati esmakordselt NSV Liidus välja terviklik rikete hindamise süsteem, võttes arvesse nende tagajärgi. Riigikatsed kestsid kuni 15. maini 1977. 29. oktoobril 1977 sai lennuk lennukõlblikkustunnistuse (esimest korda NSV Liidus).

Tu-144 näidati esmakordselt Šeremetjevo lennujaamas toimunud lennufestivalil 21. mail 1970. aastal. 1971. aasta suvel alustati Aeroflotis prototüübi proovitööd. Moskvast tehti lende Prahasse (Tšehhoslovakkia, praegune Tšehhi), Berliini (SDV, praegu Saksamaa), Varssavisse (Poola), Sofiasse (Bulgaaria). 1972. aastal demonstreeriti Tu-144 lennundusnäitustel Hannoveris (Saksamaa) ja Budapestis (Ungari).

Esimene toodetud Tu-144 pandi kokku 1971. aasta kevadel Žukovskis. 1972. aastal alustati tootmist Voroneži lennutehases. Kokku ehitati 16 lennukit. Teine jäi pooleli. Tootmislennuk erines prototüübist 5,7 meetri võrra suurendatud kere pikkuse, veidi muudetud tiivakuju ja ülestõstetavate esitiibade olemasolu poolest. Reisijate istekohtade arv kasvas 120-lt 140-le. Tootmislennuki esimene lend toimus 20. septembril 1972 marsruudil Moskva - Taškent - Moskva. 1975. aasta märtsis avati Moskva-Alma-Ata kiirlennufirma (veati posti ja lasti). 20. oktoobril 1977 viidi läbi esimene lend reisijatega.

Tu-144 on täismetallist madala tiivaga lennuk, mis on konstrueeritud vastavalt "sabata" konstruktsioonile. Lennuki tiib on kolmnurkne, väikese kuvasuhtega ja muutuva pöördenurgaga (76° tiiva juures ja 57° tiiva otstes). Tiiva nahk on valmistatud tahkest alumiiniumisulamist plaatidest. Kogu tagaservas on titaanisulamitest valmistatud elevonid. Elevonid ja roolid suunatakse kõrvale pöördumatute võimendite abil (abiseade põhimehhanismi jõu ja kiiruse suurendamiseks).

Lennukil on neli Nikolai Kuznetsovi OKB konstrueeritud järelpõleti NK-144A turboreaktiivmootorit (Tu-144D-l – Peter Kolesovi OKB-36 konstrueeritud mittejärelpõletav RD-36-51A), mis asuvad all üksteise lähedal. tiib. Igal mootoril on oma eraldi õhuvõtuava. Õhuvõtuavad on rühmitatud paarikaupa.

Põhiline kütusekogus paikneb 18 tiibpaagis. Kere tagaküljele on paigaldatud tasakaalustuspaak. Lennu ajal pumbati sellesse kütust, et nihutada massikeset üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele.

Lennukil on ninatoega kolmerattaline telik. Peatugedel on kaheteljeline kaheksarattaline pöördvanker. Kõik rattad on varustatud piduritega. Toed tõmmatakse mööda lendu ettepoole õhu sisselaskekanalite vahelistesse niššidesse.

Piloodikabiin on integreeritud kere kontuuridesse ja sellel puudub tavaline väljaulatuv varikatus. Seetõttu kaldub kere esiosa koos radari- ja antennisüsteemidega allapoole õhkutõusu ja maandumise ajal, avades piloodikabiini tuuleklaasid visuaalseks vaatamiseks. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati ülestõstetavat horisontaalset eesmist saba.

Lennuki töökindluse suurendamiseks kasutati kõigi peamiste süsteemide neljakordset koondamist. Lennuki juhtimiseks kasutati parda elektroonilist arvutit. Maandumislähenemist saab sooritada automaatselt igal kellaajal ja iga ilmaga. Esimest korda NSV Liidus kasutas Tu-144 pardasüsteemide tehnilise seisukorra jälgimiseks automaatset süsteemi, mis võimaldas vähendada hoolduse töömahukust. Lennuki pagas paigutati pagasiruumidesse konteineritesse.

Seeriamudeli SPS Tu-144D tehnilised põhiandmed:

Lennuki pikkus ilma PVDta on 64,45 m;

Tiibade siruulatus - 28,8 m;

Lennuki kõrgus - 12,5 m;

Tiiva pindala koos ülevooluga - 506,35 ruutmeetrit. m;

Maksimaalne stardimass - 207000 kg;

150 reisijaga versiooni lennuki tühimass on 99 200 kg;

Ülehelikiirusega reisilennu kiirus - 2120 km/h;

Praktiline lennuulatus kaubakoormusega:

7 tonni (70 reisijat) - 6200 km;

11-13 tonni (110-130 reisijat) - 5500-5700 km;

15 tonni (150 reisijat) - 5330 km.

Meeskond - 4 inimest.

Lennuki Tu-144 peamisteks puudusteks olid kõrged tootmis- ja käitamiskulud, suurenenud müra ning see ei olnud ökonoomne ja kulutas palju kütust.

Tu-144 loomisest ja arendamisest sai Nõukogude lennukiehituse ajaloo suurim ja keerukaim programm. Pikaajalise töö tulemusena õnnestus luua maailma kõrgeima klassiga lennuk, mis oma põhiliste lennuomaduste poolest ei jää alla läänes loodud vastavatele lennukitele.

Saatus oli aga ainulaadse auto suhtes ebaõiglane. Esimene suurem läbikukkumine oli 3. juunil 1973 Le Bourget’ lennunäitusel toimunud näidislennul toimunud õnnetus, milles hukkus 14 inimest – kuus meeskonnaliiget ja kaheksa prantslast maa peal – ning 25 sai vigastada.

23. mai 1978 - lennuki täiustatud prototüüpversioon Tu-144D, mis oli varustatud täiustatud mootoritega, tegi Moskva lähedal Jegorjevski lähedal ühe kütusetoru hävimisest põhjustatud tulekahju tõttu hädamaandumise. Pardal olnud seitsmest meeskonnaliikmest kaks hukkusid.

1. juunil 1978 otsustas Aerofloti juhtkond tühistada Tu-144 reisilennud. Lisaks katastroofidele mõjutas Tu-144 saatust selle äriline kahjumlikkus.

Ühte täiustatud Tu-144D-d kasutati mõnda aega Moskva-Habarovski liinil kiireloomulise kauba kohaletoimetamiseks. Kokku tegi Tu-144 Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud.

Kuni 1990. aastate keskpaigani kasutati Tu-144 lennukeid erinevateks katseteks, aga ka Maa atmosfääri osoonikihi, päikesevarjutuste ja fokuseeritud helibuumi uurimiseks. Burani programmi raames väljaõppe saanud kosmonaudid said koolituse lennukil Tu-144. 1983. aasta juulis püstitas Tu-144D 13 lennunduse maailmarekordit.

Aastatel 1995–1999 kasutas Ameerika kosmoseagentuur NASA üht oluliselt muudetud lennukit Tu-144D (nr 77114) nimega Tu-144LL kiirete kommertslendude alastes uuringutes, et töötada välja plaan lennuki loomiseks. uus, kaasaegne ülehelikiirusega reisilennuk.

Tu-144 loomisel saadud kogemusi kasutati raskete ülehelikiirusega lennukite Tu-22M ja Tu-160 väljatöötamisel.

Teadusministeeriumi tellimusel ja MAP-i otsusel paigaldati mitmed lennukid eksponaatidena Monino õhuväemuuseumi, Uljanovski tsiviillennundusmuuseumi ning Voroneži, Kaasani ja Samara lennukitehaste territooriumile. Üks lennuk müüdi Sinheimi (Saksamaa) eratehnikamuuseumile.

1990. aastatel sulatati mitu lennukit.

Kaks lennukit TU-144LL nr 77114, mida kasutati NASA katseteks, ja TU-144D nr 77115 on ladustatud Žukovski lennuväljal. Ühte neist eksponeeriti MAKSi lennunäitusel, viimati 2013. aastal.

Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal

Täpselt 15 aastat tagasi tegid oma hüvastijätulennu Briti lennufirma British Airwaysi kolm viimast ülehelikiirusega reisilennukit Concorde. Sel päeval, 24. oktoobril 2003, maandusid need Londoni kohal madalal kõrgusel lennanud lennukid Heathrow's, lõpetades ülehelikiirusega reisilennunduse lühikese ajaloo. Kuid täna mõtlevad lennukikonstruktorid üle maailma taas kiirete lendude võimalikkusele – Pariisist New Yorki 3,5 tunniga, Sydneyst Los Angelesse 6 tunniga, Londonist Tokyosse 5 tunniga. Kuid enne kui ülehelikiirusega lennukid naasevad rahvusvahelistele reisijateliinidele, peavad arendajad lahendama palju probleeme, millest üks olulisemaid on kiirete lennukite müra vähendamine.

Lühike kiirete lendude ajalugu

Reisilennundus hakkas ilmet võtma 1910. aastatel, kui ilmusid esimesed spetsiaalselt inimeste õhutranspordiks mõeldud lennukid. Kõige esimene neist oli prantslaste Bleriot XXIV Limousine firmalt Bleriot Aeronautique. Seda kasutati lõbusõiduks. Kaks aastat hiljem ilmus Venemaale S-21 Grand, mis loodi Igor Sikorsky raskepommitaja Russian Knight baasil. See ehitati Vene-Balti vankritehases. Seejärel hakkas lennundus hüppeliselt arenema: esmalt algasid lennud linnade, siis riikide ja siis mandrite vahel. Lennukid võimaldasid jõuda sihtkohta kiiremini kui rongi või laevaga.

1950. aastatel kiirenes edusammud reaktiivmootorite väljatöötamisel märkimisväärselt ja ülehelikiirusega lend muutus sõjalennukitele kättesaadavaks, kuigi lühiajaliselt. Ülehelikiiruseks nimetatakse tavaliselt helikiirusest kuni viis korda suuremat liikumist, mis varieerub sõltuvalt levikeskkonnast ja selle temperatuurist. Normaalse atmosfäärirõhu korral merepinnal levib heli kiirusega 331 meetrit sekundis ehk 1191 kilomeetrit tunnis. Kõrguse tõustes väheneb õhu tihedus ja temperatuur ning heli kiirus väheneb. Näiteks 20 tuhande meetri kõrgusel on see juba umbes 295 meetrit sekundis. Kuid juba umbes 25 tuhande meetri kõrgusel ja tõustes üle 50 tuhande meetri hakkab atmosfääri temperatuur alumiste kihtidega võrreldes tasapisi tõusma ja koos sellega suureneb ka lokaalne helikiirus.

Temperatuuri tõus neil kõrgustel on muuhulgas seletatav osooni kõrge kontsentratsiooniga õhus, mis moodustab osoonikilbi ja neelab osa päikeseenergiast. Selle tulemusena on heli kiirus 30 tuhande meetri kõrgusel merepinnast umbes 318 meetrit sekundis ja 50 tuhande kõrgusel peaaegu 330 meetrit sekundis. Lennunduses kasutatakse lennukiiruse mõõtmiseks laialdaselt Machi arvu. Lihtsamalt öeldes väljendab see heli kohalikku kiirust konkreetsel kõrgusel, tihedusel ja õhutemperatuuril. Seega on tavapärase lennu kiirus, mis võrdub kahe Machi numbriga, merepinnal 2383 kilomeetrit tunnis ja 10 tuhande meetri kõrgusel 2157 kilomeetrit tunnis. Esimest korda purustas Ameerika piloot Chuck Yeager helibarjääri kiirusel 1,04 Machi (1066 kilomeetrit tunnis) 12,2 tuhande meetri kõrgusel 1947. aastal. See oli oluline samm ülehelikiirusega lendude arendamisel.

1950. aastatel hakkasid mitme maailma riigi lennukikonstruktorid töötama ülehelikiirusega reisilennukite projekteerimisega. Selle tulemusena ilmusid 1970. aastatel Prantsuse Concorde ja Nõukogude Tu-144. Need olid esimesed ja seni ainsad ülehelikiirusega reisilennukid maailmas. Mõlemat tüüpi lennukites kasutati tavapäraseid turboreaktiivmootoreid, mis on optimeeritud pikaajaliseks tööks ülehelikiirusel. Tu-144 olid kasutuses kuni 1977. aastani. Lennukid lendasid kiirusega 2,3 tuhat kilomeetrit tunnis ja võisid vedada kuni 140 reisijat. Nende lendude piletid maksavad aga keskmiselt 2,5–3 korda rohkem kui tavaliselt. Väike nõudlus kiirete, kuid kallite lendude järele ning üldised raskused Tu-144 käitamisel ja hooldamisel tõid kaasa nende eemaldamise reisilendudest. Siiski kasutati lennukit mõnda aega katselendudel, sealhulgas NASAga sõlmitud lepingu alusel.

Concorde teenis palju kauem - kuni 2003. aastani. Lennud Prantsuse reisilennukitega olid samuti kallid ega olnud eriti populaarsed, kuid Prantsusmaa ja Suurbritannia jätkasid nende lendu. Ühe pileti maksumus sellisele lennule oli tänaste hindade juures umbes 20 tuhat dollarit. Prantslaste Concorde lendas kiirusega veidi üle kahe tuhande kilomeetri tunnis. Lennuk võiks läbida vahemaa Pariisist New Yorki 3,5 tunniga. Olenevalt konfiguratsioonist võib Concorde vedada 92–120 inimest.

Concorde’i lugu lõppes ootamatult ja kiiresti. 2000. aastal toimus Concorde’i lennuõnnetus, milles hukkus 113 inimest. Aasta hiljem algas reisijate lennureisides kriis, mille põhjustasid 11. septembri 2001 terrorirünnakud (kaks kaaperdatud lennukit reisijatega põrkasid New Yorgis World Trade Centeri tornidesse, teine, kolmas, Pentagoni hoonesse Arlingtoni maakonnas, ja neljas kukkus Pennsylvanias Shanksville'i lähedal põllule). Siis lõppes Concorde lennuki garantiiteenus, millega tegeles Airbus. Kõik need tegurid kokku muutsid ülehelikiirusega reisilennukite käitamise äärmiselt kahjumlikuks ning 2003. aasta suvel-sügisel lõpetasid Air France ja British Airways kordamööda kõik Concorde lennukid.

Pärast Concorde'i programmi sulgemist 2003. aastal oli veel lootust ülehelikiirusega reisilennukite taaskasutusele naasmiseks. Disainerid lootsid uusi tõhusaid mootoreid, aerodünaamilisi arvutusi ja arvutipõhiseid projekteerimissüsteeme, mis muudaksid ülehelikiirusega lennud majanduslikult taskukohaseks. Kuid 2006. ja 2008. aastal võttis Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon vastu uued lennukite mürastandardid, mis muu hulgas keelustasid rahuajal kõik ülehelikiirusega lennud asustatud maa kohal. See keeld ei kehti spetsiaalselt sõjalennunduseks mõeldud lennukoridoride suhtes. Töö uute ülehelikiirusega lennukite projektidega on aeglustunud, kuid tänaseks on need taas hoogu saanud.

Vaikne ülehelikiirus

Tänapäeval arendavad mitmed ettevõtted ja valitsusorganisatsioonid maailmas ülehelikiirusega reisilennukeid. Eelkõige viivad selliseid projekte läbi Venemaa ettevõtted Sukhoi ja Tupolev, Žukovski keskne aerohüdrodünaamiline instituut, Prantsuse Dassault, Jaapani Aerospace Exploration Agency, Euroopa kontsern Airbus, Ameerika Lockheed Martin ja Boeing, aga ka mitmed idufirmad. , sealhulgas Aerion ja Boom Technologies. Üldiselt jagunesid disainerid kahte leeri. Neist esimese esindajad usuvad, et "vaikset" ülehelikiirusega lennukit, mis vastaks allahelikiirusega lennukite müratasemele, pole lähiajal võimalik välja töötada, mis tähendab, et on vaja ehitada kiire reisilennuk, mis läheb üle. ülehelikiirusel, kus see on lubatud. Esimese laagri disainerite arvates vähendab selline lähenemine siiski lennuaega ühest punktist teise.

Teise leeri disainerid keskendusid peamiselt lööklainete vastu võitlemisele. Ülehelikiirusel lennates tekitab lennuki kere palju lööklaineid, millest olulisemad esinevad nina ja saba piirkonnas. Lisaks esinevad lööklained tavaliselt tiiva esi- ja tagaservas, saba esiservas, pöörispiirkondades ja õhuvõtuava servades. Lööklaine on piirkond, kus keskkonna rõhk, tihedus ja temperatuur kogevad äkilist ja tugevat hüpet. Maapealsed vaatlejad tajuvad selliseid laineid valju paugu või isegi plahvatusena – just seetõttu on ülehelikiirusel lennud asustatud maa kohal keelatud.

Plahvatuse või väga tugeva paugu efekti tekitavad nn N-tüüpi lööklained, mis tekivad pommi plahvatamisel või ülehelikiirusega hävitaja purilennukil. Rõhu ja tiheduse kasvu graafikul sarnanevad sellised lained ladina tähestiku tähega N, kuna lainefrondil on rõhk järsult tõusnud, pärast seda langeb järsult rõhu langus ja sellele järgnev normaliseerimine. Japan Aerospace Exploration Agency teadlased leidsid laborikatsete käigus, et lennuki kere kuju muutmine võib lööklaine graafiku tippe tasandada, muutes selle S-tüüpi laineks. Sellisel lainel on sujuv rõhulang, mis ei ole nii oluline kui N-lainel. NASA eksperdid usuvad, et vaatlejad tajuvad S-laineid kui autoukse kauget paugutamist.

N-laine (punane) enne ülehelikiirusega purilennuki aerodünaamilist optimeerimist ja sarnasus S-lainega pärast optimeerimist

2015. aastal panid Jaapani disainerid kokku mehitamata purilennuki D-SEND 2, mille aerodünaamiline kuju oli mõeldud sellel tekitatavate lööklainete arvu ja nende intensiivsuse vähendamiseks. 2015. aasta juulis katsetasid arendajad lennukikere Esrange'i raketikatsetuspaigas Rootsis ja täheldasid uue lennukikere pinnale tekitatud lööklainete arvu olulist vähenemist. Katse ajal kukkus mootoritega varustatud D-SEND 2 õhupallilt alla 30,5 tuhande meetri kõrguselt. 7,9 meetri pikkune purilennuk saavutas kukkumise ajal kiiruse 1,39 Machi ja lendas mööda lõastatud õhupallidest, mis olid varustatud erinevatel kõrgustel paiknevate mikrofonidega. Samal ajal ei mõõtnud teadlased mitte ainult lööklainete intensiivsust ja arvu, vaid analüüsisid ka atmosfääri seisundi mõju nende varajasele ilmnemisele.

Jaapani agentuuri teatel on ülehelikiirusega reisilennukitega Concorde mõõtmetelt võrreldavate ja D-SEND 2 disaini järgi disainitud lennukite helibuum ülehelikiirusel lennates senisest poole intensiivsem. Jaapani D-SEND 2 erineb tavaliste kaasaegsete lennukite purilennukitest nina mitteteljesümmeetrilise paigutuse poolest. Sõiduki kiil on nihutatud vööri poole ja horisontaalne sabaüksus on kõikuv ja sellel on negatiivne paigaldusnurk lennukikere pikitelje suhtes, see tähendab, et emennage'i tipud asuvad kinnituspunktist allpool, ja mitte üleval, nagu tavaliselt. Purilennuki tiival on tavaline pühkimine, kuid see on astmeline: see sobib sujuvalt kerega ja osa selle esiservast asub kere suhtes terava nurga all, kuid tagaservale lähemal suureneb see nurk järsult.

Sarnase skeemi järgi luuakse praegu ülehelikiirusega Ameerika startup Aerion, mida arendab NASA jaoks Lockheed Martin. Ka vene (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) projekteerimisel pannakse rõhku lööklainete arvu ja intensiivsuse vähendamisele. Osa kiirete reisilennukite projekte plaanitakse lõpetada 2020. aastate esimeses pooles, kuid selleks ajaks lennureegleid veel ei vaadata. See tähendab, et uus lennuk sooritab esialgu ülehelikiirusel lende ainult vee kohal. Fakt on see, et ülehelikiirusega lendude piirangu kaotamiseks asustatud maa kohal peavad arendajad läbi viima palju katseid ja esitama oma tulemused lennuametitele, sealhulgas USA Föderaalsele Lennuametile ja Euroopa Lennundusohutusagentuurile.

S-512 / Spike Aerospace

Uued mootorid

Teine tõsine takistus ülehelikiirusega reisijate seerialennukite loomisel on mootorid. Tänapäeva disainerid on juba leidnud mitmeid viise, kuidas muuta turboreaktiivmootorid ökonoomsemaks kui kümme kuni kakskümmend aastat tagasi. See hõlmab käigukastide kasutamist, mis eemaldavad mootoris oleva ventilaatori ja turbiini jäiga ühenduse ning keraamiliste komposiitmaterjalide kasutamist, mis võimaldavad optimeerida temperatuuri tasakaalu elektrijaama kuumas tsoonis ja isegi täiendava kolmandiku kasutuselevõttu. õhuring lisaks juba olemasolevale kahele, sisemisele ja välisele. Ökonoomsete allahelikiirusega mootorite loomise valdkonnas on disainerid juba saavutanud hämmastavaid tulemusi ja käimasolevad uued arendused lubavad märkimisväärset kokkuhoidu. Lisateavet paljutõotavate uuringute kohta saate lugeda meie materjalist.

Kuid hoolimata kõigist nendest arengutest on ülehelikiirust endiselt raske ökonoomseks nimetada. Näiteks idufirma Boom Technologies lootustandev ülehelikiirusega reisilennuk saab kolm JT8D perekonna turboventilaatormootorit firmalt Pratt & Whitney või J79 GE Aviationilt. Reisilennul on nende mootorite kütuse erikulu umbes 740 grammi kilogrammi-jõu kohta tunnis. Sel juhul saab J79 mootori varustada järelpõletiga, mis suurendab kütusekulu kahe kilogrammini kilogrammi-jõu kohta tunnis. See tarbimine on võrreldav mootorite kütusekuluga, näiteks hävitaja Su-27 puhul, mille ülesanded erinevad oluliselt reisijate vedamisest.

Võrdluseks, Ukraina transpordilennukile An-70 paigaldatud maailma ainsate seeriaturboventilaatormootorite D-27 kütuse erikulu on vaid 140 grammi kilogrammi-jõu kohta tunnis. Ameerika mootori CFM56, Boeingu ja Airbusi lennukite klassika, kütuse erikulu on 545 grammi kilogrammi-jõu kohta tunnis. See tähendab, et ilma reaktiivlennukite mootorite põhjaliku ümberehituseta ei muutu ülehelikiirusega lennud piisavalt odavaks, et levida, ning nõudlus on vaid ärilennunduses – suur kütusekulu toob kaasa piletihindade tõusu. Samuti ei ole võimalik vähendada ülehelikiirusega õhutranspordi kõrgeid kulusid mahu järgi - täna projekteeritavad lennukid on mõeldud vedama 8–45 reisijat. Tavalised lennukid mahutavad üle saja inimese.

Selle aasta oktoobri alguses prognoosis GE Aviation aga uut Affinity. Need elektrijaamad plaanitakse paigaldada Aerioni paljulubavatele AS2 ülehelikiirusega reisilennukitele. Uus elektrijaam ühendab struktuurselt reaktiivmootorite omadused lahingulennukite madala möödasõidusuhtega ja reisilennukite kõrge möödaviigusuhtega elektrijaamade omadused. Samal ajal pole Affinitys uusi ega läbimurdelisi tehnoloogiaid. GE Aviation liigitab uue mootori keskmise möödaviiguastmega jõujaamaks.

Mootor põhineb turboventilaatormootori CFM56 modifitseeritud gaasigeneraatoril, mis omakorda põhineb F101 gaasigeneraatoril, mis on ülehelikiirusega pommitaja B-1B Lanceri jõujaam. Elektrijaam saab täisvastutusega täiustatud elektroonilise digitaalse mootori juhtimissüsteemi. Arendajad ei avaldanud paljulubava mootori disaini kohta üksikasju. Siiski eeldab GE Aviation, et Affinity mootorite kütusekulu ei ole palju suurem kui tavaliste allahelikiirusega reisilennukite kaasaegsete turboventilaatormootorite kütusekulu või isegi võrreldav sellega. Kuidas seda ülehelikiirusel lendamisel saavutada, pole selge.

Boom / Boom Technologies

Projektid

Vaatamata paljudele ülehelikiirusega reisilennukite projektidele maailmas (sealhulgas isegi Venemaa presidendi Vladimir Putini välja pakutud strateegilise pommitaja Tu-160 ülehelikiirusega reisilennukiks muutmise realiseerimata projekt), on Ameerika startup Aerion AS2 S-512 võib pidada lennukatsetele ja väiketootmisele kõige lähedasemaks Spanish Spike Aerospace ja Boom American Boom Technologies. Esimene on plaanitud lennata 1,5 Machiga, teine ​​1,6 Machiga ja kolmas 2,2 Machiga. Lockheed Martini NASA jaoks loodud lennuk X-59 on tehnoloogia demonstraator ja lendav labor, seda ei plaanita tootmisse panna.

Boom Technologies on juba teatanud, et üritab teha lende ülehelikiirusega lennukitel väga odavaks. Näiteks lennu maksumuseks marsruudil New York – London hindas Boom Technologies viis tuhat dollarit. Nii palju maksab täna sellel liinil lendamine äriklassis tavalise allahelikiirusega lennukiga. Boom lendab allahelikiirusel üle asustatud maa ja lülitub ülehelikiirusele üle ookeani. 52-meetrise pikkuse ja 18-meetrise tiibade siruulatusega lennuk suudab vedada kuni 45 reisijat. 2018. aasta lõpuks plaanib Boom Technologies valida metallis elluviimiseks ühe mitmest uuest lennukiprojektist. Lennuki esimene lend on planeeritud 2025. aastasse. Ettevõte lükkas need tähtajad edasi; Algselt pidi Boom lendama 2023. aastal.

8-12 reisija jaoks mõeldud lennuki AS2 pikkus on esialgsete arvutuste kohaselt 51,8 meetrit ja tiibade siruulatus 18,6 meetrit. Ülehelikiirusega lennuki maksimaalne stardimass saab olema 54,8 tonni. AS2 lendab üle vee kiirusega 1,4–1,6 Machi, aeglustades maa kohal 1,2 Machi. Mõnevõrra väiksem lennukiirus maismaal koos lennuki kere erilise aerodünaamilise kujuga väldib, nagu arendajad eeldavad, peaaegu täielikult lööklainete teket. Lennuki lennuulatus kiirusel 1,4 Machi on 7,8 tuhat kilomeetrit ja 10 tuhat kilomeetrit kiirusel 0,95 Machi. Lennuki esimene lend on planeeritud 2023. aasta suvele ning esimene transatlantiline lend toimub sama aasta oktoobris. Selle arendajad tähistavad 20 aasta möödumist Concorde'i viimasest lennust.

Lõpuks plaanib Spike Aerospace alustada S-512 täieliku prototüübi katsetamist hiljemalt 2021. aastal. Esimeste tootmislennukite tarned klientidele on kavandatud 2023. aastaks. Projekti kohaselt suudab S-512 vedada kuni 22 reisijat kiirusega kuni 1,6 Machi. Selle lennuki lennuulatus on 11,5 tuhat kilomeetrit. Alates eelmise aasta oktoobrist on Spike Aerospace käivitanud mitu ülehelikiirusega lennukite vähendatud mudelit. Nende eesmärk on testida lennujuhtimiselementide disainilahendusi ja efektiivsust. Kõik kolm paljutõotavat reisilennukit luuakse rõhuasetusega spetsiaalsele aerodünaamilisele kujule, mis vähendab ülehelikiirusel tekkivate lööklainete intensiivsust.

2017. aastal ulatus reisijate lennuliikluse maht maailmas nelja miljardi inimeseni, kellest 650 miljonit tegi pikamaalende vahemikus 3,7–13 tuhat kilomeetrit. 72 miljonit pikamaareisijat lendas esimeses ja äriklassis. Just need 72 miljonit inimest sihivad esmalt ülehelikiirusega reisilennukite arendajad, kes usuvad, et nad maksavad hea meelega veidi rohkem raha võimaluse eest veeta tavapärasest umbes poole vähem aega õhus. Ülehelikiirusega reisilennundus hakkab aga suure tõenäosusega aktiivselt arenema pärast 2025. aastat. Fakt on see, et X-59 labori uurimislennud algavad alles 2021. aastal ja kestavad mitu aastat.

X-59 lendudel saadud uurimistulemused, sh vabatahtlike asulate kohal (nende elanikud olid nõus, et ülehelikiirusega lennukid lendavad tööpäeviti; peale lende räägivad vaatlejad uurijatele oma müra tajumisest), on plaanis üle kanda. FAA ülevaatele. Eeldatavasti võib see nende alusel üle vaadata ülehelikiirusega lendude keelu üle asustatud maa, kuid see ei juhtu enne 2025. aastat.

Vassili Sychev

Ülehelikiirusega mootoritehnoloogia areng ajendas disainereid kasutama seda reisilennukite projekteerimisel. Sellised arendused pidid suurendama kauglendude intensiivsust, vähendades lennuaegu ja suurendades reisijatevoogu.

Esimesed lennukid, mis suutsid reisijaid ülehelikiirusel vedada, olid anglo-prantsuse Concorde ja Nõukogude Tu 144. Disaini küsimustes võib vaielda arenduse ülimuslikkuse üle, kuid esimesena tõusis õhku just Tupolevi lennuk.

Tu-144 peetakse üheks oma aja parimaks reisilennukiks. Lennuk ei leidnud aga kunagi laialdast kasutamist ei riigis ega välismaal. Peamine põhjus oli kõrge hoolduskulu ja madala investeeringutasuvus, mis muutis kommertsveod majanduslikult kahjumlikuks.

Ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 väljatöötamise ajalugu

Tu-144 kallal tehtud töö algust seostatakse tavaliselt sarnaste arengutega Suurbritannias ja Prantsusmaal. Esimesed arengud neis riikides ülehelikiirusega lennukite vallas algasid 1956. aastal, kui Ühendkuningriigi suurimad lennundusorganisatsioonid ühendati. 1962. aastal ühendati Suurbritannia ja Prantsusmaa jõupingutused Concorde'i projektis.

Nõukogude insenerid teadsid arengutest rahvusvahelistelt näitustelt. Selles suunas tegime oma uurimistööd, mida toetas NLKP Keskkomitee 16. juuli 1963. aasta otsus Tu-144 loomise kohta.

Nõukogude lennuki üldine disain sarnanes väljatöötamisel oleva Concorde'iga. 1965. aastal hakkasid Nõukogude insenerid aktiivselt koostööd tegema anglo-prantsuse arendajatega. Samal aastal hakati ehitama esimest Tu-144 lennukit ja selle koopiat staatiliseks testimiseks.

Uue reisilennuki tiiva testimiseks töötati välja kerge hävitaja baasil kerge mudel MiG-21I. Selle modifikatsiooni katselennud algasid 1968. aastal. Sama aasta 31. detsembril tegi oma esimese lennu ka Tu-144, edestades anglo-prantsuse Concorde’i kahe kuuga. Esimesena katsetas Tu 144 Eduard Elyan.

5. juunil 1969 saavutas Tupolevi lennuk 11 km kõrgusel helist kõrgema kiiruse. Järgmise aasta 25. mail lendas ta 16,3 km kõrgusel kiirusega 2150 km/h, purustades Mach 2 märgi.

Lennumudeli testid ja anglo-prantsuse lennukite kogemused olid aluseks masstootmisele orienteeritud Tu-144C modifikatsioonile. Esimest sellist reisilennukit hakati ehitama 1968. aastal, esimene lend toimus 1. juunil 1971. aastal.

Lennuki disainifunktsioonid

Ülehelikiirusega lennukite projekteerimisel toetusid insenerid Tu-22 ja M-50 loomise kogemusele. Arendusse kaasati ka uusimad teadussaavutused, mis tegi Tu-144 oma aja ühe parima lennuki.

Selle lennuki disainifunktsioonid hõlmavad järgmisi aspekte:

• reisilennuk on madala tiivaga lennuk, mis on konstrueeritud vastavalt "sabata" konstruktsioonile;
• kere alumises osas on neli tõukejõu-, möödaviigu-, reaktiivmootorit, mida täiendab abijõuseade;
• õhusõiduki ninaosa kuni kokpitini kaldub õhkutõusmisel ja maandumisel kõrvale;
• telik on kolmerattaline, turvasaba kannaga;
• kõigil suurematel lennukisüsteemidel, sealhulgas elektrilistel ja hüdraulilistel, on neli reservi.

Tu-144 tiibade disain ei sisalda tiivakatteid ega klappe. Selle asemel kasutatakse horisontaalset esisaba, mis on lennu ajal sissetõmmatav. Mootori tõukejõu tagasikäiku pole samuti ette nähtud, selle asemel on võimsad ketaspidurid. Maandumisel kiiruse vähendamiseks võiks kasutada pidurdavat langevarju.

Võttes arvesse suuri koormusi ülehelikiirusel, kasutatakse lennuki konstruktsioonis lennukite jaoks ebatavalisi materjale. Kasutati spetsiaalset tüüpi kütust TS-6 ja sünteetilist õli. Kere saba nahas on kasutatud õhukesi roostevaba terase lehti. Ilusavad on valmistatud kuumakindlast fluori sisaldavast pleksiklaasist.

Samal ajal erinesid esimesed lennukid, võttes arvesse modifikatsioone, disaini poolest. Seeriamudelil Tu-144S oli juba erinevusi esimesest mudelist:

• kere on muutunud pikemaks, nina aerodünaamika on optimeeritud;
• lennuki manööverdusvõimet on parandatud, maandumiskiirust on Concorde’iga võrreldes vähendatud 15% võrra;
• tiibade pindala muudeti ja suurendati, mis parandas aerodünaamikat reisikiirusel;
• kahe mootoriga gondlid liigutati lahku, mis vähendas kere kuumust ja vibratsiooni;
• Šassii vahetatud, põhitoed pandi mootori gondlite alla.

Tehtud muudatused suurendasid oluliselt lennuki stardimassi - 150 tonni asemel kuni 190 tonnini. Samal ajal suurendati veetavate reisijate arvu, arvestamata üldist aerodünaamiliste näitajate paranemist.

Sisekujundus ja istekohtade paigutus

Tu-144 lennukitel on mitu varianti reisijaistmete paigutusest. Kõige tavalisem on jagamine kaheks sega- või üldiseks osakonnaks. Esimesel juhul pakutakse suurema mugavusega istmeid, mida saab võrrelda kaasaegse äriklassiga.

Sisekujunduse eripäraks on esiistmed. Kaasaegsetes lennukites peetakse neid kõige atraktiivsemaks esiistmete puudumise ja suurema jalaruumi olemasolu tõttu. Tu-144-s on esiistmed valmistatud lauadega paarisversioonis.

Ka istmete jaotus on erinev: suurem osa istmeid paikneb mõlemal pool 3 ja 2. Tagaosale lähemal, kus kabiin kitseneb, on istmed paigutatud paarikaupa. Suurenenud mugavuse kohad on paigutatud kahe ja ühe tooliga mõlemal küljel.

Tu-144 tehnilised ja lennuomadused

Tu-144 lennuomadused on esitatud järgmiste näitajatega:

• pikkus - 65,695 m;
• tiibade siruulatus - 28 m;
• tiiva pindala - 503 ruutmeetrit. m;
• kõrgus - 12,5 m;
• kere läbimõõt - 3,3 m;
• tiibade pühkimine - 57°;
• šassii pikipõhi - 19,63 m;
• rööbastee laius - 6,05 m;
• pöörderaadius - 48 m;
• lubatud stardimass - 195 t, tavaline - 180 t;
• lubatud lossimismass - 120 t;
• kütusekulu - 39 t/h;
• reisilennu allahelikiirus ja ülehelikiirus - vastavalt M=0,85 ja M=2;
• lubatud ülekoormus - M=2,3;
• lennuulatus - 3100 km;
• lennukõrgus reisikiirusel - 15 km, lubatud piirang - 19 km;
• meeskond - 4 inimest.

Esitatud jõudlusnäitajad viitavad NK-144A mootoriga lennukitele. Olenevalt modifikatsioonist ja kokkupanekust võivad lennujõudlus erineda lennu pikkuse, mahutavuse, mõõtmete ja muude aspektide poolest.

Lennuohutus

Tu-144 omadusi eristavad kõrged ohutusnäitajad. Põhirõhk on koondatud hüdro-, elektri- ja juhtimissüsteemide loomisele, mis muudab lennuki juhtimise töökindlamaks, olenemata lennutingimustest.

Siin tuleks esile tõsta pardaarvutit, mis suudab lennukit automaatselt maanduda iga ilmaga, olenemata kellaajast. Täiustatud automaatne lennuseisundi jälgimise süsteem oli uus, kuid selle loomine ja integreerimine õnnestus.

Lühikese tegevusajaloo jooksul on teada mitmeid Tu-144 õnnetustega seotud intsidente. 1973. aastal kukkus lennuk alla näidislennul Pariisi lähedal. Surma said meeskonnaliikmed ja 8 maapinnal olnud inimest. Põhjuseks peetakse liiga teravat manööverdamist.

Tu-144D katselendudega seotud intsidendid leidsid aset aastatel 1978 ja 1980. Esimesel juhul hukkus kaks pardainseneri, kes ei saanud konstruktsiooni deformatsiooni tõttu põgeneda. Põhjuseks oli kütusepõleng mootori gondli piirkonnas. Teisel juhul kukkus üks mootor 16 km kõrgusel kokku, kuid meeskonnal õnnestus lennuk maanduda.

Tu-144 kasutusajaloo jooksul ei juhtunud ühtegi reisijate surmaga lõppenud õnnetust. Seda ei seleta mitte niivõrd reisilennuki töökindlus, kuivõrd selle lühike kasutusaeg. Kõik tehnilised andmed ja lennuomadused näitavad aga oma aja kohta kõrget ohutuse taset.

Lennuki eelised ja puudused

Tu-144 peamine eelis on seotud kiirete lendudega ülehelikiirusel. Selles küsimuses ei jäeta tähelepanuta võrdlusi anglo-prantsuse Concorde'iga, pidades Nõukogude lennukit täiesti laenatud arenduseks.

Sellisel võrdlusel pole alust. Nõukogude ja Prantsuse insenerid tegid Tu-144 loomisel aktiivselt koostööd. Siiski erinevad õhusõidukite mitmed tehnilised ja lennuomadused. Nõukogude reisilennuk on võimsam, stardimassi suurenemise tõttu suurema kandevõimega.

Eesmine horisontaalne saba tiibadel suurendas Tu-144 manööverdusvõimet ja lühendas stardiks vajalikku stardijooksu pikkust. See võimaldas ka maandumisel kiiremini hoo maha võtta. Selle tulemusel suudeti lennukeid vastu võtta rohkemates lennujaamades kui Concorde.

Siiski ei olnud see ilma olulise puuduseta - lennuulatus. Mõne modifikatsiooni korral seda arvu suurendati, kuid see jäi lennuki kasutamisele oluliseks piiranguks. Tu-144 osutus kulukamaks, mistõttu oli see majanduslikult ebaotstarbekas.

Lennuki Tu-144 modifikatsioonid

Reisilennuki Tu-144 modifikatsioone hakati kavandama põhimudeli väljatöötamise etapis. Esimesed lennukid olid suures osas eksperimentaalsed ja seetõttu erinesid nad üksteisest tehnilises mõttes. Samal ajal töötati lisaks reisijate modifikatsioonidele välja ka sõjalisi.

Baasmudeliks sai esimene Nk-144 mootoritega ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Sellel on märkimisväärsed erinevused järgnevatest tootmisvooderdistest ja seda peetakse eraldi mudeliks. Iseloomulikud tunnused on tiibade kuju, teliku ja mootorite paigutus, kere pikkus ja kuju ning piloodiistmete väljaviskamine.

TU-144 VTA

Tu-144 VTA modifikatsioon kavandati sõjalennukina reisijate ja kauba ülehelikiirusel transportimiseks. Lennuk jäi aga realiseerimata projektiks.

TU-144DA

Tu-144DA on Tu-144D modifikatsioon, mis on loodud lennuulatuse suurendamiseks. Sellel on 61 mootorit, suurem kütusevarustus ja stardikaal.

TU-144K

Tu-144K on 1970. aastatel välja töötatud raketilennuki projekt. Taheti välja töötada mitu sellist lennukit pikamaatranspordi jaoks.

TU-144P

Tu-144P on veel üks eksperimentaalne modifikatsioon sõjaliseks otstarbeks. Peamine ülesanne on elektroonika häirimine. Välja töötatud 144D baasil mereväe jaoks.

TU-14PR

Seisuri 144P modifikatsioon. Eesmärk - luure. Projekt töötati välja 1970. aastatel ja seda ei kasutatud laialdaselt.

Lennuki käitamine

Tu-144 peeti oma aja juhtivaks lennukiks. Sellel lendasid kõige kogenumad piloodid ja kaunimad stjuardessid. Tegelikult sai lennukist NSVL tsiviillennunduse nägu kogu maailma jaoks.

Lennuki aktiivne kasutamine kommertslennutranspordis algas 1977. aastal ja kestis umbes aasta. Ülehelikiirusega reisilennuki probleem oli kõrge ekspluatatsioonikulu. Nõukogude kodanike jaoks osutus piletite hind liiga kõrgeks. Kogu nende lennukite tsiviillennunduses kasutamise aja jooksul veeti veidi üle kolme tuhande reisija.

1978. ja 1980. aasta õnnetused mängisid lennuki kasutusest kõrvaldamises olulist rolli. Vaatamata massiliste ohvrite puudumisele näitasid need selliste lennukite kasutamise katastroofiliste tagajärgede tõenäosust.

Arvestades selle kasutamise ebaotstarbekust, võeti Tu-144 reisilennunduses kasutusest ja seda kasutati mõnda aega kaubaveoks. Viimane lend toimus 1999. aastal. Praegu on suurem osa lennukitest muuseumidesse kasutusest kõrvaldatud. Neist vaid kolm lennukit jäid pärast remonti õhkutõusmisvõimeliseks.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Postitus suure Vene lennukikonstruktori Tupolevi sünnipäevaks ">Postitus suure Vene lennukikonstruktori Tupolevi sünnipäevaks " alt="TU-144. Kurb lugu lennukist, mis oli oma ajast ees Postitus suure vene lennukidisaineri Tupolevi sünnipäevaks!}">

Täna, enam kui 100 lennukit konstrueerinud legendaarse lennukitootja Andrei Nikolajevitš Tupolevi (1988-1972) sünnipäeval otsustas Babr meenutada postitust lennukiehitusliku mõtte tipust, legendist ja meie arvates inimkonna ajaloo parim reisilennuk - Tu-144 ja tema traagiline saatus

Kunagi, lapsepõlves, oli paljudel nõukogude poistel toas riiulil ebatavalise lennuki mudel, mis kummardas nina kui haigur. Ebatavalised kontuurid, tohutud mootorid ja naljakad “kõrvad” - kõik ütles, et see polnud lihtsalt lennuk, mille kolmnurksetel tiibadel oli kiri USSR.

Mokvast Türki 40 minutiga!

Lennuk on huvitav, sest et see oli ainus ülehelikiirusega reisilennuk NSV Liidus.

Neile, kes pole füüsikas tugevad, lendas ta helikiirusest 2 korda kiiremini. Need. kui ta lendaks minemakarjuge midagi lennuki järel, lennuk lendab minema kiiremini kui heli selleni jõuab. Kell kaks korda.

Moskvast Türki lennuk lendas 40 minutiga kiirusega 2200km/h ja miski ei takistanud sul 3,5 tundi pärast õhkutõusmist Ameerikasse sattumast.

Pärast lendamist sellisel tohutul kiirusel kuumenesid “Rümba” tiivad ja nahk 150 kraadini.Piloodid tegid isegi nalja: "Kui me maandume, pange veekeetja tiivale ja keetke teed."

Lennumarsruudid ja prognoositav lendude tasuvus reisijatega täislaadimisel.

Lihtsalt mõtle selle peale: töö Tu-144 loomisega algas 20. sajandi 50. aastate keskel, vaid 10 aastat pärast sõja lõppu! Kujutage vaid ette, kui uskumatul tasemel on meie riik saavutanud, hoolimata sellest, et see on pooleldi varemeis!

Sarnastest lennukitest maailmas, välja arvatud Tu-144 oli ainult tuntud Concorde, nii et lennunduse ajaloos oli NSV Liidus ning Inglismaal ja Prantsusmaal ühiselt vaid kaks ülehelikiirusega reisilennukit.

Väärib märkimist, et meie Tu-144 pandi esimesena tööle, nimelt 31. detsembril 1968. aastal. Esimene Concorde startis 2. märtsil 1969. aastal.

1. november 1977- maailma esimese ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 käitamise algus - selle reisilennuki esimene lend nr 499 viidi läbi marsruudil Domodedovo - Alma-Ata. Pilet maksis 83 rubla 70 kopikat (22 rubla kallim kui Il-62 või Tu-154). Võrdluseks, 83 rubla on üle poole tolleaegsest keskmisest palgast. Juhtus naljakas seik: pärast reisijate pardale minekut ja salongi pitseerimist ei suutnud lennuvälja talitused kaldteed puhastada – akud olid tühjad. Fakt on see, et Tu-144 jaoks ehitati spetsiaalsed kõrge kõrgusega eskalaatorid, mis töötavad elektriakudel. Nemad põhjustasid intsidendi, mille tagajärjel hilines ülehelikiirusega Tu-144 väljalend pool tundi.

Esimest korda ajaloos siseriikliku tsiviillennunduse puhul serveeriti Tu-144 pardal olevat toitu individuaalpakendis maapinnal serveeritavatel alustel. Kõigil, kes lendasid Tu-144-ga, oli passis tempel: "Ma lendasin Tu-144-ga." Ja isegi selle lennuki piletid olid erilised, spetsiaalse märgistusega - üleval paremas nurgas oli märgitud lennuki tüüp “Tu-144”.

Aerofloti piloodid Sellistel lennukitel lendasid ainult kaaspiloodid Tupolevi projekteerimisbüroost pärit katsepiloodid. Kokku tehti 55 lendu ja veeti 3194 reisijat. Tu-144-l oli ka 11 esimese klassi istekohta, ilmselt väga mõjukatele reisijatele.

Ebatavaline nina disain TU-144 oli tingitud tema suurest lennukiirusest ja tagasipühkinud kerest: õhkutõusmisel ja maandumisel nina "nokkis" ja sirgus lennu ajal. Muidugi oleks võimalik lennata ja maanduda väljasirutatud ninaga, kuid siis ei näeks piloodid lennurada.

“Ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 vormid on elegantsed ja nobedad... Lennuki ruumikad kajutid, mille värvilahendust on võimalik koostada üksikute lennufirmade traditsioone arvestades, mahutavad mugavalt 120 reisijat... Lühike reisiaeg, suur lendude regulaarsus, suurepärane mugavus reisijatele, paindlikkus ja tõhusus lennuki kasutamisel – kõik see avab selle paljude lennufirmade jaoks.

Ehitatud seeriatootmisüksuste arv Tu-144 (16 ühikut) ja Concorde (20 ühikut) olid ligikaudu samad, kuid erinevalt Tushkast töötasid Prantsuse lennukid aktiivselt kuni 90ndateni, kuigi see oli kahjumlik - see sai riigilt raha.

Londoni pileti hind- New York 1986. aastal oli 2745 USD. Nii kalleid lende said ja saavad endale lubada vaid väga jõukad ja hõivatud inimesed, kelle jaoks valem “aeg on raha” on eksistentsi põhikreedo. Selliseid inimesi on läänes ja nende jaoks on Concorde’iga lendamine loomulik aja ja raha kokkuhoid. NSV Liidus polnud rikkaid ärimehi, kelle jaoks aeg rahaks muutuks. Niisiis, teenindusturgu, mis pidi Tu-144 rahuldama, NSV Liidus lihtsalt ei eksisteerinud. Ilmselgelt pidi lennuk muutuma Aerofloti jaoks suures osas kahjumlikuks, lennates pooltühjalt.

Seetõttu loomise programm Tu-144 võib suurel määral seostada riigi prestiižiprogrammiga, mida kodumaise lennuteenuste turu tegelikud majanduslikud vajadused ei rahulda.

Selle postituse koostamise ajal tõmbas Babr tahtmatult analoogia TU-144 projekti ja BAM-i vahel. Mõlemadprojektid – oma ulatuselt ja ambitsioonilt kujuteldamatud, inimlikkuse tipusTegelikkuses polnud võimalusi praktiliselt kellelgi vaja.

Praegu ei tööta ükski 144-st. Mõned neist lammutati pärast mitut lendu, teised on muuseumieksponaadid. Näiteks Uljanovskis asuv tsiviillennundusmuuseum on säilitanud ühe Tu-144 väga heas korras. Väikese tasu eest näidatakse teid salongis ja lubatakse isegi legendaarse lennuki kokpitti, mis tegi vaid 8 lendu. Sees olles tekib ebatavaline tunne – millegi suurejoonelise puudutamise tunne, tohutud ambitsioonid ja selle loojate kolossaalne töö.