Kodu Söötja Lennukid ja nende omadused. Tsiviillennunduse lennukid

Lennukid ja nende omadused. Tsiviillennunduse lennukid

Lennuk on lennuk, ilma milleta on tänapäeval võimatu ette kujutada inimeste ja lasti liikumist pikkadel vahemaadel. Kaasaegse lennuki disaini väljatöötamine, aga ka selle üksikute elementide loomine näib olevat oluline ja vastutusrikas ülesanne. Seda tööd võivad teha ainult kõrgelt kvalifitseeritud insenerid ja spetsialiseerunud spetsialistid, kuna väike arvutusviga või tootmisviga põhjustab pilootidele ja reisijatele saatuslikke tagajärgi. Pole saladus, et igal lennukil on kere, kandvad tiivad, jõuallikas, mitmesuunaline juhtimissüsteem ning stardi- ja maandumisseadmed.

Allpool esitatud teave õhusõiduki komponentide konstruktsiooniomaduste kohta pakub huvi nii lennukimudelite kui ka üksikute elementide projekteerimisega seotud täiskasvanutele ja lastele.

Lennuki kere

Lennuki põhiosa moodustab kere. Selle külge on kinnitatud ülejäänud konstruktsioonielemendid: tiivad, uimedega saba, telik ning sees on juhtimiskabiin, tehniline side, reisijad, last ja lennuki meeskond. Lennuki kere on kokku pandud piki- ja põiki kandvatest elementidest, millele järgneb metallkate (kerge mootoriga versioonides - vineer või plastik).

Lennuki kere projekteerimisel esitatakse nõuded konstruktsiooni kaalule ja maksimaalsetele tugevusomadustele. Seda saab saavutada järgmiste põhimõtete abil:

Lennuki kere kere on valmistatud sellise kujuga, mis vähendab õhumassi takistust ja soodustab tõstejõu teket. Õhusõiduki maht ja mõõtmed peavad olema proportsionaalselt kaalutud;
Projekteerimisel tagatakse kere naha ja tugevuselementide kõige tihedam paigutus, et suurendada kere kasulikku mahtu;
Need keskenduvad tiivasegmentide, stardi- ja maandumisseadmete ning elektrijaamade kinnitamise lihtsusele ja töökindlusele;
Kohad kauba kinnitamiseks, reisijate majutamiseks ja tarbekaupadeks peavad tagama õhusõiduki usaldusväärse kinnituse ja tasakaalu erinevates töötingimustes;

Meeskonna asukoht peab tagama tingimused õhusõiduki mugavaks juhtimiseks, juurdepääsu põhilistele navigatsiooni- ja juhtimisinstrumentidele äärmuslikes olukordades;
Lennuki hoolduse ajal on võimalik rikkis komponente ja kooste vabalt diagnoosida ja parandada.

Õhusõiduki kere tugevus peab taluma koormusi erinevates lennutingimustes, sealhulgas:

koormused põhielementide (tiivad, saba, telik) kinnituskohtades stardi- ja maandumisrežiimide ajal;
lennuperioodil taluma aerodünaamilist koormust, võttes arvesse õhusõiduki massi inertsiaaljõude, üksuste tööd ja seadmete tööd;
rõhulangused õhusõiduki hermeetiliselt suletud osades, mis tekivad pidevalt lennu ülekoormuse ajal.

Lennuki kerekonstruktsioonide peamised tüübid on lame, ühe- ja kahekorruseline, lai ja kitsas kere. Tala tüüpi kered on ennast tõestanud ja neid kasutatakse, sealhulgas paigutusvalikuid nimega:

Kattekiht - konstruktsioon välistab pikisuunas paiknevad segmendid, tugevdamine toimub raamide tõttu;
Spar - elemendil on märkimisväärsed mõõtmed ja sellele langeb otsene koormus;
Stringer - originaalse kujuga, pindala ja ristlõige on väiksemad kui sparversioonil.

Tähtis! Koormuse ühtlane jaotus lennuki kõikidele osadele toimub kere sisemise raami tõttu, mida esindab erinevate jõuelementide ühendamine kogu konstruktsiooni pikkuses.

Tiibade disain

Tiib on õhusõiduki üks peamisi konstruktsioonielemente, mis tagab lennu tõstmise ja õhumassides manööverdamise. Tiibu kasutatakse stardi- ja maandumisseadmete, jõuallika, kütuse ja lisaseadmete mahutamiseks. Lennuki töö- ja lennuomadused sõltuvad kaalu, tugevuse, konstruktsiooni jäikuse, aerodünaamika ja töötluse õigest kombinatsioonist.

Tiiva põhiosad on järgmine elementide loend:

Varredest, nööridest, ribidest, plaadistusest moodustatud kere;
Liistud ja klapid tagavad sujuva õhkutõusu ja maandumise;
Püüdurid ja aileronid – nende kaudu juhitakse õhusõidukit õhuruumis;
Piduriklapid, mis on ette nähtud liikumiskiiruse vähendamiseks maandumisel;
Toiteplokkide paigaldamiseks vajalikud püstlid.

Tiiva konstruktsioonijõu diagramm (koormuse all olevate osade olemasolu ja asukoht) peab tagama stabiilse vastupidavuse toote väände-, nihke- ja paindejõududele. See hõlmab piki- ja põikielemente, samuti välisvooderdust.

Põikelemendid hõlmavad ribisid;
Pikisuunalist elementi esindavad peeled, mis võivad olla monoliittala kujul ja kujutada sõrestikku. Need asuvad kogu tiiva sisemise osa mahu ulatuses. Osaleda painde- ja külgjõudude mõjul konstruktsioonile jäikuse andmisel kõigil lennuetappidel;
Stringer klassifitseeritakse ka pikisuunaliseks elemendiks. Selle paigutus on piki tiiba kogu ulatuses. Töötab tiibade paindekoormuste aksiaalpinge kompensaatorina;
Ribid on põiksuunalise paigutuse element. Konstruktsioon koosneb sõrestikest ja õhukestest taladest. Annab tiivale profiili. Tagab pinna jäikuse, jaotades samal ajal ühtlase koormuse nii lennuõhkpadja loomisel kui ka jõuallika kinnitamisel;
Nahk kujundab tiiba, tagades maksimaalse aerodünaamilise tõstejõu. Koos teiste konstruktsioonielementidega suurendab see tiiva jäikust ja kompenseerib väliskoormusi.

Lennuki tiibade klassifitseerimine toimub sõltuvalt konstruktsiooni omadustest ja väliskesta tööastmest, sealhulgas:

Spar tüüp. Neid iseloomustab naha kerge paksus, mis moodustab külgmiste osade pinnaga suletud kontuuri.
Monobloki tüüp. Peamine väliskoormus jaotub paksu naha pinnale, mis on kinnitatud massiivsete nööride komplektiga. Kattekiht võib olla monoliitne või koosneda mitmest kihist.

Tähtis! Tiivaosade ühendamine ja hilisem kinnitus peab tagama erinevates töötingimustes tekkivate painde- ja pöördemomentide ülekandmise ja jaotumise.

Lennukite mootorid

Tänu lennunduse jõuallikate pidevale täiustamisele jätkub kaasaegse lennukiehituse areng. Esimesed lennud ei saanud olla pikad ja need viidi läbi ainult ühe piloodiga just seetõttu, et puudusid võimsad mootorid, mis oleksid suutelised vajaliku veojõu arendama. Kogu möödunud perioodi jooksul kasutas lennundus järgmist tüüpi lennukimootoreid:

Steam. Tööpõhimõte oli muuta auruenergia edasiliikumiseks, mis edastati lennuki propellerile. Madala efektiivsuse tõttu kasutati seda lühikest aega esimestel lennukimudelitel;
Kolbmootorid on standardsed mootorid, millel on kütuse sisepõlemine ja pöördemomendi edastamine propelleritele. Kaasaegsetest materjalidest tootmise kättesaadavus võimaldab neid teatud lennukimudelitel tänapäevani kasutada. Kasutegur ei ületa 55,0%, kuid kõrge töökindlus ja hoolduse lihtsus muudavad mootori atraktiivseks;

Reaktiivne. Tööpõhimõte põhineb lennukikütuse intensiivse põlemise energia muundamisel lennuks vajalikuks tõukejõuks. Tänapäeval on seda tüüpi mootorid lennukiehituses enim nõutud;
Gaasiturbiin. Need töötavad turbiiniseadme pöörlemisele suunatud kütuse põlemisgaasi piirkütmise ja kokkusurumise põhimõttel. Neid kasutatakse laialdaselt sõjalennunduses. Kasutatakse sellistes lennukites nagu Su-27, MiG-29, F-22, F-35;
Turbopropeller. Üks võimalus gaasiturbiinmootoritele. Kuid töö käigus saadud energia muundatakse lennuki propelleri ajamienergiaks. Väikest osa sellest kasutatakse tõukejõujoa moodustamiseks. Kasutatakse peamiselt tsiviillennunduses;
Turboventilaator. Iseloomustab kõrge efektiivsus. Täiendava õhu sissepritse tehnoloogia kütuse täielikuks põlemiseks tagab maksimaalse tööefektiivsuse ja kõrge keskkonnaohutuse. Sellised mootorid on leidnud oma rakenduse suurte reisilennukite loomisel.

Tähtis! Lennukikonstruktorite väljatöötatud mootorite loend ei piirdu ülaltoodud loendiga. Erinevatel aegadel püüti luua erinevaid jõuallikate variatsioone. Eelmisel sajandil töötati isegi lennunduse huvides tuumamootorite ehitamisel. Prototüüpe testiti NSV Liidus (TU-95, AN-22) ja USA-s (Convair NB-36H), kuid need eemaldati katsetest lennuõnnetuste suure keskkonnaohu tõttu.

Juhtseadmed ja signaalimine

Lennuki pardaseadmete, juhtimis- ja täiturseadmete kompleksi nimetatakse juhtimisseadmeteks. Käsklusi antakse piloodikabiinist ja neid täidavad tiivatasandi elemendid ja sabasuled. Erinevat tüüpi õhusõidukites kasutatakse erinevat tüüpi juhtimissüsteeme: käsitsi, poolautomaatseid ja täisautomaatseid.

Juhtseadised, olenemata juhtimissüsteemi tüübist, jagunevad järgmiselt:

Põhijuhtimine, mis hõlmab tegevusi, mis vastutavad lennutingimuste reguleerimise eest, lennuki pikisuunalise tasakaalu taastamise eest etteantud parameetrites, need sisaldavad:

otse piloodi juhitavad hoovad (ratas, lift, horisont, käsupaneelid);
side juhthoobade ühendamiseks täiturmehhanismide elementidega;
otsesed täitmisseadmed (siileronid, stabilisaatorid, spoilerisüsteemid, klapid, liistud).

Täiendav juhtimine, mida kasutatakse stardi- või maandumisrežiimide ajal.

Lennuki käsitsi või poolautomaatse juhtimise kasutamisel võib pilooti pidada süsteemi lahutamatuks osaks. Ainult tema saab koguda ja analüüsida teavet lennuki asukoha, koormusnäitajate, lennusuuna vastavuse kohta planeeritud andmetele ning teha olukorrale vastavaid otsuseid.

Lennuolukorra ja õhusõiduki komponentide oleku kohta objektiivse teabe saamiseks kasutab piloot instrumentide rühmi, nimetagem peamised:

Aerobaat ja kasutatakse navigeerimiseks. Määrata koordinaadid, horisontaalne ja vertikaalne asend, kiirus, lineaarsed kõrvalekalded. Need juhivad rünnakunurka läheneva õhuvoolu suhtes, güroskoopiliste seadmete tööd ja paljusid sama olulisi lennuparameetreid. Kaasaegsetel lennukimudelitel on need ühendatud üheks lennu- ja navigatsioonisüsteemiks;
Toiteploki töö juhtimiseks. Need annavad piloodile teavet õli ja lennukikütuse temperatuuri ja rõhu, töösegu voolukiiruse, väntvõllide pöörete arvu, vibratsiooninäidiku (tahhomeetrid, andurid, termomeetrid jne) kohta;
Täiendavate seadmete ja lennukisüsteemide toimimise jälgimiseks. Nende hulka kuulub mõõteriistade komplekt, mille elemendid asuvad peaaegu kõigis lennuki konstruktsiooniosades (manomeetrid, õhutarbimise näidikud, rõhulangus rõhu all olevates suletud kajutites, klappide asendid, stabiliseerimisseadmed jne);
Ümbritseva atmosfääri seisundi hindamiseks. Peamised mõõdetavad parameetrid on välisõhu temperatuur, atmosfäärirõhu seisund, niiskus ja õhumasside liikumise kiirusnäitajad. Kasutatakse spetsiaalseid baromeetreid ja muid kohandatud mõõteriistu.

Tähtis! Masina seisukorra ja väliskeskkonna jälgimiseks kasutatavad mõõteriistad on spetsiaalselt konstrueeritud ja kohandatud rasketeks töötingimusteks.

Stardi- ja maandumissüsteemid 2280

Õhkutõusmist ja maandumist peetakse õhusõiduki käitamise ajal kriitilisteks perioodideks. Sel perioodil tekivad kogu konstruktsioonile maksimaalsed koormused. Ainult usaldusväärselt konstrueeritud telikuga saab tagada vastuvõetava kiirenduse taevasse tõstmisel ja maandumisriba pinna pehme puudutuse. Lennu ajal toimivad need täiendava elemendina tiibade jäigastamiseks.

Levinumate šassiimudelite disaini esindavad järgmised elemendid:

kokkuklapitavad tugipostid, kompenseerivad partii koormusi;
amortisaator (grupp), tagab lennuki sujuva töö rajal liikumisel, kompenseerib maapinnaga kokkupuutel tekkivaid põrutusi, saab paigaldada koos stabilisaatorite amortisaatoritega;
traksid, mis toimivad konstruktsiooni jäikuse tugevdajatena, mida võib nimetada varrasteks, paiknevad riiuli suhtes diagonaalselt;
kerekonstruktsiooni ja teliku tiibade külge kinnitatud traaversid;
orientatsioonimehhanism - liikumissuuna kontrollimiseks sõidurajal;
lukustussüsteemid, mis tagavad riiuli kinnitamise vajalikus asendis;
silindrid, mis on ette nähtud teliku pikendamiseks ja sissetõmbamiseks.

Mitu ratast on lennukil? Rataste arv määratakse olenevalt lennuki mudelist, kaalust ja otstarbest. Kõige tavalisem on kahe peamise riiuli paigutamine kahe rattaga. Raskemad mudelid on kolmepostilised (asuvad vööri ja tiibade all), neljapostilised - kaks põhi- ja kaks täiendavat tugiposti.

Video

Õhusõiduki kirjeldatud konstruktsioon annab vaid üldise ettekujutuse peamistest konstruktsioonikomponentidest ja võimaldab kindlaks teha iga elemendi tähtsuse lennuki käitamise ajal. Edasiõppimine eeldab süvendatud inseneriõpet, eriteadmisi aerodünaamikast, materjalide tugevusest, hüdraulikast ja elektriseadmetest. Lennukitootmisettevõtetes tegelevad nende küsimustega koolituse ja eriväljaõppe läbinud inimesed. Saate iseseisvalt uurida kõiki lennuki loomise etappe, kuid selleks peaksite olema kannatlik ja valmis uusi teadmisi omandama.

Ärilennunduse esindaja.

Ammu on möödas ajad, mil lennuk (hiljem lennuk) oli lihtsalt lennuk. Nagu öeldakse iseenesest ja enda eest. Inimeste vajadused muutuvad, tehnoloogiline areng ei seisa üldse paigal ja lennukid praktiliselt ei lenda lõbu, ekstreemspordi või muu sellise pärast. Kuigi ausalt öeldes tuleks muidugi öelda, et ka seda juhtub. Siiski valitseb endiselt lennunduse kaubanduslik-kasulik kasutamine. Ja kuna tänapäeva maailmas on selle rakendusvaldkondi juba üsna palju, on selle mitmekesisus üsna suur.

Niisiis, . Need määratakse kindlaks vastavalt regulatiivsetele dokumentidele. On selline tõsine (välimuse järgi :-)) dokument: Vene Föderatsiooni õhukoodeks. Seega määratletakse selles, et lennundusel on kolme tüüpi: tsiviil-, olek Ja eksperimentaalne . Tsiviillennundus hõlmab tsiviil-, tsiviil-kaubandus- ja üldlennundust. Kahe esimesega arvan, et see on selge, aga "üldine eesmärk" on kõikvõimalik kasulik töö, näiteks: põllumajandustööd, arstiabi, politsei abi, era- ja ettevõtete lennud, koolitused jne. Eksperimentaallennunduses tehakse erinevaid katsetöid ja katsetatakse seadmeid (sh lennundus). Ja riik üks on sõjalennundus ja riigi lennundus eriotstarbeline , nagu näiteks eriolukordade ministeeriumi lennundus või on ka Siseministeeriumi lennundus erinevate eriülesannete täitmiseks. Huvitav on see, et nii valitsus- kui ka eksperimentaallennukeid saab kasutada ka ärilistel eesmärkidel. See on määratletud ülaltoodud koodis.

Transportnik AN-12

Tuntud reisija Boeing 737

Nii kõlab see kõik ametlikult. Ja nüüd, ilma regulatiivseid dokumente vaatamata, lisan veel midagi omaette. Tsiviillennundusega on kõik enam-vähem selge. Need on reisijad, transport ja lasti-reisija. Nende funktsioonid on kõigile selged. Ja nende säravamad esindajad on näiteks kõvad tegijad TU-154 ja Boeing-737, An-12 ja Il-76.
Mis puutub üldlennundusse, siis kuigi see nimi on koodis kirjas, on selle kõrval ka teised määratlused ja mõnikord pole alati selge, milline neist hõlmab teist. Me ei hakka sellesse süvenema, mainin vaid mõned, õigemini nende nimed, mida praegu lennunduspraktikas kasutatakse.

Ärilennunduse lennuki salongi sisustus.

Välismaal on see eksisteerinud päris pikka aega, aga Venemaal nn ärilennundus või "ärilennundus" angloameerika versioonis. Tavaliselt on need spetsiaalsed lennukid (ja loomulikult ka nende tehnilise hoolduse kompleks), mille võimsus on väike, kuid mugavus on üsna suur :-). Neid kasutatakse üksik- ja ettevõttelendudeks ning loomulikult eriteenuste osutamiseks. Üks esindajatest on Gulfstream G500.

Lennuk Yak-52.

Spordijakk-55M

Sport SU-26M.

Austatud AN-2

Lisaks saame eristada spordilennundust ja algõppe lennundust. Teisisõnu, Aero Clubi oma. Need on lennukid ja helikopterid, millega inimesed lendama õpivad ja oma lennuoskusi veelgi täiustavad. Venemaal hävis lendklubide süsteem täielikult revolutsiooniliste ümberkujundamiste käigus, alates perestroikast. Kuid midagi jääb alles ja areneb nüüd isegi aeglaselt. Meie seda tüüpi lennunduse esindajad on peamiselt Yak-52, Yak-55, SU-26 ja töökas Yak-18T. Loomulikult kasutatakse selles süsteemis ka AN-2 (peamiselt abiotstarbel, näiteks langevarjurite eemaldamiseks). Välismaal on need kõige sagedamini Cessna-172, Piper PA-28 Warrior ja Robinson R-22.

Piper PA-28 sõdalane

Robinson R-22 helikopter

Loomulikult kasutatakse kõiki neid lennukeid ka kaubaveo- ja reisijateveo eesmärgil. Lennuklubid on ju enamasti eraviisilised. Ja ainult üks lennuk võib olla eraomanduses. Siis saab erapiloodiluba omav inimene sellega oma tarbeks lennata (kasvõi nalja pärast :-)). Kuid see kehtib rohkem USA ja lääneriikide kohta. Venemaal pole selleks veel ei seadusandlikku raamistikku ega tehnilisi ja rahalisi võimalusi. Kui kahju... Oleks tore omada sellist “perelennukit” ja sellega nädalavahetustel lennata, et mõnda teist linna külastada :-).

Eelnevaga seoses tuleb öelda, et üldiselt on selline mõiste nagu väike lennuk . See mõiste ei ole seadusega selgelt määratletud (kuigi minu arvates on see üldlennundusele kõige lähedasem), kuid tavaliselt on väikesed lennukid väikese stardimassiga (tavaliselt kuni 9000 kg) ja nende pardal ei ole rohkem kui 18 reisijat. . Loomulikult hõlmab väikelennundus ka kogu teeninduse infrastruktuuri, s.o. lennuväljad, lennujuhtimissüsteemid, hooldus. Nüüd on maailmas üha rohkem väikelennukeid. Näiteks USA-s on neid registreeritud juba üle 280 tuhande. Sellest tulenevalt kasvab lennuradade ja platside arv. Statistika järgi töötab üle 80% kõigest maailmas lendavast väikelennunduses. Ehk siis väikelennundus vallutab maailma :-). See on kõik. Aga jätame asja rahule ja pöördume tagasi tõsiste asjade juurde :-).

Kuigi tegelikult olen kõik juba loetlenud. Kuid kindlasti tasub öelda, et mõned inimesed eristuvad sellest jaotusest sõjalennundus(kuigi see on osa osariigist). Fakt on see, et tal endal on ka liike ja lisaks on mõned neist jagatud ka perekondadeks. Päris huvitav jaotus ja see on teise artikli teema, õigemini artikli teine osa lennundustüüpidest.

Fotod on klikitavad.

Tänapäeval on üsna palju erinevaid lennukeid, kuid kõiki neid lennukiteks ei nimetata. See termin viitab mis tahes õhusõidukile, mis on loodud taevas lendama tänu tõukejõudu tekitavale elektrijaamale ja tiivale, mis jääb kogu aeg liikumatuks. Just fikseeritud tiib on lennuki peamine omadus, mis eristab seda kõigist teistest lennukitest.

See mõiste ise ilmus juba 1857. aastal – toona nimetas üks vene piloot nii õhupalli, nagu me seda sõna tänapäeval kasutame, lennukeid polnud. Seda mainiti tänapäevasele lähedases tähenduses paar aastat hiljem – 1863. aastal. See oli artikkel “Aeronautika”, mis avaldati 1863. aastal ajakirjas “Voice”. Autoriks oli ajakirjanik Arkadi Evald.

Tänapäeval on õhusõidukite klassifikatsioone tohutult palju. Näiteks tiibade arvu, aerodünaamilise süsteemi, šassii tüübi ja kiiruse järgi.

Selles tekstis vaatleme üht peamist tüpoloogiat. Kõik õhusõidukid on esiteks jagatud eesmärgi järgi. Need on tsiviil-, sõjaväe- ja eksperimentaalsed. Kõik need kategooriad jagunevad omakorda mitmeks tüübiks.

Nagu nimest endast selgub, on need lennukid, mis on mõeldud reisijate või lasti veoks. Esimene lend seda tüüpi lennukiga toimus Venemaal enam kui sada aastat tagasi - 1914. aastal. Lend tehti Peterburist Kiievisse ja lennuki nimeks oli “Ilja Muromets”. Pardal oli 16 reisijat.

Tänapäeval on meie aja kuulsaim ja sagedamini kasutatav reisilennuk Ameerika Douglas DC-3 mudel. Esimest korda lendas ta reisijatega 1935. aastal. Viimase aja jooksul on lennukit täiustatud ja selle põhjal loodi palju muid mudeleid, sealhulgas Nõukogude lennunduse mudeleid.

Tsiviilõhusõidukid võivad olla transpordi-, koolitus- või eriotstarbelised. Transpordivahendid jagunevad omakorda vastavalt nende otstarbele:

Kaubavedu - kaupade transportimiseks;
Reisilennukid on lennukid, millega me lendame;

Selliseid sõidukeid on palju erinevaid. Lihtsaim viis on jagada need lihtsalt tootja järgi. Tegelikult toodavad valdav osa maailma lennukitest sellised ettevõtted:

Boeing

See on Ameerika ettevõte, mis ilmus kaua aega tagasi, 1916. aastal. Sellest ajast alates on ta tootnud tsiviillennunduse jaoks mõeldud õhusõidukeid. Kõige populaarsem mudel on Boeing 737. Just seda 1968. aastal toodetud lennukit kasutatakse tänapäeval kõige sagedamini. Nimi “Boeing” ise on juba praktiliselt sünonüümiks sõnale lennuk.

Airbus

See ettevõte on täna ülalkirjeldatud Boeingu peamine konkurent, kuigi see asutati palju hiljem - 1970. aastal. Selle Euroopa ettevõtte peakontor asub praegu Prantsusmaal. Mõned selle tootja mudelid on ökonoomsed, mis teeb neist Boeingule tõsise konkurendi.

sõjaline

Sõjalennukid on mõeldud lahingutegevuse läbiviimiseks, see tähendab kaitseks vaenlase eest või vastupidi, rünnakuks. Need on jagatud mitmeks tüübiks, kuid üldiselt saavad nad olenevalt hetkeolukorrast täita mitmesuguseid ülesandeid.

Pommitajad

Sellel sõjalennukite alamliigil on sisuliselt üks ülesanne – hävitada õhust kõik maapealsed objektid. See juhtub pommide või rakettide sihtmärgile viskamisega. Tänapäeval on palju erinevaid mudeleid, kõige sagedamini kasutatavad on Su-24 ja Su-34.

See oli pommitaja, mis muudeti esimeseks reisilennukiks Ilja Muromets, millest oli eespool juttu. Esimese maailmasõja ajal varustati lennuk uuesti ja edaspidi oli see alati pommitaja.

Võitlejad

Erinevalt pommitajatest kasutatakse selliseid lennukeid õhuvõitluses. Nimi “hävitaja” kõlab valjult ja ähvardavalt, kuid tegelikult kuuluvad sellised lennukid kaitsevarustuse hulka. Neid ei kasutata peaaegu kunagi solvavatel eesmärkidel. Mõlemad pooled kasutasid Teise maailmasõja ajal aktiivselt hävitajaid - kuulsaimad mudelid on MiG-3 ja Yak-1.

Huvitav on see, et hävitajate esimestes mudelites ei olnud see kuulipilduja, nagu tänapäeval, vaid revolver, nii et tulekiirus oli palju väiksem.

Hävitajad-pommitajad

Loomulikult ühendati kaks ülalkirjeldatud mudelit, et saada universaalne mudel, mis ühendab mõlema tüübi funktsioonid. Selle sordi peamine eelis on võime pommitada mis tahes maapealseid sihtmärke ilma katteta. Sellised lennukid on väga kerged, manööverdatavad ja varustatud võimsate relvadega. Edukamad mudelid on Mig-27, Su-17, SEPECAT Jaguar.

pealtkuulajad

Tegelikult pole see täiesti eraldi klass, vaid võitleja alatüüp. Peamine erinevus seisneb selles, et pealtkuulajad on mõeldud konkreetse sihtmärgi, nimelt vaenlase pommitajate hävitamiseks. Need on ka struktuurilt veidi erinevad - sellised mudelid on lisaks varustatud radariseadmetega. kuulsad mudelid - Su-15, Su-9 ja teised.

Ründelennukite eesmärk on toetada maavägesid õhust. Neid kasutati sageli ka lihtsalt erinevate objektide hävitamiseks. Kõige populaarsem mudel kannab nime Il-2 ja see lennuk on ajaloo enim masstoodanguna – toodeti ligi 37 tuhat ühikut.

Tunneb väga suurt hulka erinevat tüüpi ja tüüpi lennukeid. Vaevalt õnnestub isegi kõiki lennukite nimesid loetleda. Siiski on täiesti võimalik katta peamised mudelid. Uurime välja, kuidas lennukeid klassifitseeritakse, võetakse arvesse ka nende tüüpe, tüüpe ja nimetusi.

Nimed

Vaatame peamiste välismaiste lennukitootjate nimede loendit tähestikulises järjekorras. Nimekirjas on nii olemasolevad kui ka likvideeritud ettevõtted:

Aérospatiale (Prantsusmaa).
Airbus (EL).
Boeing (USA).
British Aerospace (Suurbritannia).
British Aircraft (Suurbritannia).
Heinkel (Saksamaa).
Junkers (Saksamaa).
McDonnell Douglas (USA).
Messerschmitt (Saksamaa).

Allpool on toodud NSV Liidus ja postsovetlikes riikides toodetud lennukite nimed tähestikulises järjekorras:

An (Antonov).
Ja (Polikarpov).
La (Lavochkin).
LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov).
Lee (Lisunov).
MiG (Mikojan ja Gurevitš).
Po (Polikarpov).
Su (Sukhoi).
Tu (Tupolev).
Jakk (Jakovlev).

Kuidas lennukeid klassifitseeritakse?

Kõigepealt uurime, mis tüüpi lennukeid on. Lennukite nimed võivad öelda palju, kuid klassifikatsioon ütleb meile veelgi rohkem. Kuidas lennukeid klassifitseeritakse? Seda tehakse vastavalt järgmistele parameetritele:

kokkuleppel;
kiirus;
mootorite arv;
mootorite tüüp;
šassii tüüp;
kaal;
tiibade arv;
kere suurus;
juhtimise tüüp;
stardivorm.

Nüüd peatume mõnel ülaltoodud punktil üksikasjalikumalt.

Klassifikatsioon eesmärgi järgi

Seda peetakse kõige tavalisemaks. Selle näitaja järgi jagunesid kõik lennukid kahte suurde tüüpi: sõjaväe- ja tsiviillennukid. Lisaks on igal neist rühmadest oma jaotus väiksemateks kategooriateks.

Vastavalt konkreetsele funktsionaalsele kuuluvusele liigitatakse sõjalennukid järgmistesse erikategooriatesse: pommitajad, püüdurlennukid, hävituslennukid, ründelennukid, sõjaväe transpordilaevad, hävituspommitajad ja luurelennukid.

Tsiviillennunduses jagunevad lennuseadmed järgmistesse kategooriatesse: reisijate-, põllumajandus-, transpordi-, posti-, eksperimentaal- jne.

Pommitajad

Pommitaja ülesanne on tabada maapealseid sihtmärke. Nad teevad seda pommide ja rakettidega.

Nüüd uurime välja sõjalennukite nimed. Pommitajate hulgast saab eristada järgmisi kodumaiseid mudeleid: Su-24, Tu-160, Su-34. Teise maailmasõja ajal oli kodumaine pommitaja Pe-2 eriti kuulus. Kuid kõige esimest võib nimetada kuulsaks “Ilja Murometsaks” - suurepärase disaineri Igor Sikorsky loominguks. See seade lendas esimest korda õhku 1913. aastal. Esimese maailmasõja ajal muudeti see pommitajaks. Ilja Murometsa lennukeid kasutati ka kodusõja ajal.

Välislennukitest võib esile tõsta Ameerika kaasaegseid strateegilisi pommitajaid Northrop B-2 Spirit, XB-70 Valkyrie, Rockwell B-1 Lancer, B-2, B-52 Stratofortress, USA 30ndate lennukid Boeing B-17 ja Martin B-10. , Teise maailmasõja aegsed Saksa pommitajad Junkers Ju 86 ja Heinkel He 111.

Võitlejad

Nende seadmete põhiülesanne on õhusõidukite ja muude õhus olevate objektide hävitamine.

Sõjanduse tundjale ütlevad palju ka hävitajate nimed. Teise maailmasõja perioodi kuulsaimad Nõukogude mudelid on LaGG-3, I-15 bis, MiG-3, I-16, I-153, Yak-1. Samal ajastul saavutasid maailmakuulsuse Saksa lennukid Bf.109, Bf.110 ja Fw 190, samuti reaktiivlennukid Me.262, Me.163 Komet ja He 162 Volksjager.

Hilisema ajastu Nõukogude hävitajatest tuleks esile tõsta MiG-31, Su-27 ja MiG-29. Moodsad Vene lennukid täidavad praegu taevast. Nende nimed on lennundusspetsialistidele hästi teada. Need on 4++ põlvkonna hävitajad Su-35 ja Mig-35.

Tänapäevaste Ameerika mudelite hulka kuuluvad maailma esimese põlvkonna viie hävitaja Boeing F-22, aga ka varasemad mudelid F-4 ja F-15 Eagle.

Hävitajad-pommitajad

Need ühendavad kahe esimese kirjeldatud lennukikategooria funktsioonid. See tähendab, et nad hävitavad nii õhu- kui ka maapealseid sihtmärke.

Esimesteks hävitaja-pommitajateks peetakse Saksa Me.262, Briti hävitaja Supermarine Spitfire modifitseeritud mudelit De Havilland Mosquito ja Nõukogude Yak-9.

Esimene ülaltoodud mudelitest ilmus 1968. aastal ja täna on see kõigist reisilennukitest populaarseim. Aasta hiljem toodetud Boeing 747 on laia kerega lennukite seas teerajaja. Boeing 747-8 on pikim reisilennuk. See ilmus 2010. aastal. Tänaseks on reisilennunduse turul suurima populaarsuse saavutanud alates 1994. aastast toodetud Boeing 777. Korporatsiooni uusim mudel on hetkel Boeing 787, mis on ehitatud 2009. aastal.

"Airbus"

Nagu varem mainitud, on Boeingu peamiseks konkurendiks maailmaturul Euroopa ettevõte Airbus, mille keskkontor asub Prantsusmaal. See asutati palju hiljem kui tema Ameerika rivaal - 1970. aastal. Selle ettevõtte lennukite kuulsaimad nimed on A300, A320, A380 ja A350 XWB.

1972. aastal esitletud A300 on esimene laikerega kahemootoriline lennuk. 1988. aastal toodetud A320 oli esimene maailmas, mis kasutas fly-by-wire juhtimist. 2005. aastal esmakordselt taevasse tõusnud A380 lennuk on maailma suurim. See suudab vedada kuni 480 reisijat. Ettevõtte uusim arendus on A350 XWB. Selle põhiülesanne oli konkureerida varem välja antud Boeing 787-ga. Ja see reisilennuk saab selle ülesandega edukalt hakkama, edestades oma rivaali tõhususe poolest.

Ka nõukogude reisilennundus oli korralikul tasemel esindatud. Enamik mudeleid on Aerofloti lennukid. Peamiste kaubamärkide nimed: Tu, Il, An ja Yak.

Esimene kodumaine reaktiivlennuk oli Tu-104, mis lasti välja 1955. aastal. 1972. aastal esimest korda õhku tõusnud Tu-154 peetakse Nõukogude Liidu populaarseimaks reisilennukiks. 1968. aasta Tu-144 omandas legendaarse staatuse kui maailma esimene reisilennuk, mis suutis helibarjääri murda. See võib ulatuda kiiruseni kuni 2,5 tuhat km/h ja seda rekordit pole löödud tänaseni. Hetkel on Tupolevi projekteerimisbüroos välja töötatud lennuki viimaseks töömudeliks 1990. aastal toodetud lennuk Tu-204, samuti selle modifikatsioon Tu-214.

Loomulikult on peale Tu ka teisi Aerofloti lennukeid. Kõige populaarsemate nimed: An-24, An-28, Yak-40 ja Yak-42.

Lennukid teistest maailma riikidest

Lisaks ülalmainitutele on tähelepanu väärivad mudelid teistelt reisilennukite tootjatelt.

Briti De Havilland Comet, mis lasti vette 1949. aastal, on maailma esimene reaktiivlennuk. 1969. aastal välja töötatud Prantsuse-Briti reisilennuk Concorde sai laiemalt tuntuks. See läks ajalukku tänu sellele, et tegemist on teise eduka katsega (pärast Tu-144) luua ülehelikiirusega reisilennuk. Veelgi enam, siiani on need kaks lennukit selles osas ainulaadsed, kuna seni pole keegi teine suutnud toota massoperatsiooniks sobivat reisilennukit, mis suudaks lennata helist kiiremini.

Transporditöölised

Transpordilennukite põhieesmärk on vedada lasti pikkade vahemaade taha.

Seda tüüpi seadmete hulgas on vaja tuvastada transpordivajaduste jaoks kohandatud Lääne reisilennukite mudelid: Douglas MD-11F ja Boeing 747-8F.

Kuid kõige tuntumaks sai transpordilennukite tootmises Nõukogude ja nüüdseks Ukraina Antonovi nimeline disainibüroo. See toodab lennukeid, mis purustavad pidevalt kandevõime maailmarekordeid: An-22 1965 (kandevõime - 60 tonni), An-124 1984 (kandevõime - 120 tonni), An-225 1988 (kandevõime 253, 8 t). Uusim mudel hoiab endiselt murdmatut kandevõime rekordit. Lisaks plaaniti seda kasutada Nõukogude Burani süstikute transportimiseks, kuid NSV Liidu lagunedes jäi projekt realiseerimata.

Vene Föderatsioonis pole transpordilennundusega kõik nii roosiline. Vene lennukite nimed on järgmised: Il-76, Il-112 ja Il-214. Kuid probleem on selles, et praegu toodetav IL-76 töötati välja juba nõukogude ajal, 1971. aastal ja ülejäänud plaanitakse käiku lasta alles 2017. aastal.

Põllumajanduslennukid

On lennukeid, mille ülesannete hulka kuulub põldude töötlemine pestitsiidide, herbitsiidide ja muude kemikaalidega. Seda tüüpi õhusõidukeid nimetatakse põllumajanduseks.

Nende seadmete nõukogude mudelitest on tuntud U-2 ja An-2, mida nende kasutuse eripära tõttu kutsuti rahvasuus "maisiautodeks".

Jagamine kiiruse järgi

Lisaks õhusõidukite liigitamisele eesmärgi järgi, mida me eespool üksikasjalikult uurisime, on ka muud tüüpi pingerida. Nende hulka kuulub klassifitseerimine lennukiiruse järgi. Selle kriteeriumi alusel jagunevad õhusõidukid järgmistesse kategooriatesse: allahelikiirusega õhusõidukid, ülehelikiirusega lennukid, ülehelikiirusega lennukid ja hüperhelikiirusega lennukid.

Pole raske mõista, et allahelikiirusega lennukid liiguvad helist aeglasemalt. Transonic lennukid lendavad helikiirusele lähedase kiirusega, ülehelikiirusega lennukid ületavad selle kiiruse ja hüperhelikiirusega lennukid ületavad seda kiirust rohkem kui viis korda.

Hetkel peetakse maailma kiireimaks eksperimentaalset hüperhelisõidukit USAst X-43A 2001. See võib saavutada kiiruse 11 200 km/h. Teisel kohal on tema kaasmaalane X-15, mis lasti välja juba 1959. aastal. Kiirus on 7273 km/h. Kui me räägime mitte eksperimentaalsetest seadmetest, vaid nendest lennukitest, mis täidavad konkreetseid ülesandeid, siis juhib Ameerika SR-71, mis suudab saavutada kiirust kuni 3530 km/h. Kodumaistest lennukitest tuleks esile tõsta ülehelikiirusega MiG-25. Selle maksimaalne kiirus võib ulatuda 3000 km/h.

Reisilennunduses on asjad kiirusega palju hullemad. Praeguseks on toodetud ainult kaks ülehelikiirusega lennukit: kodumaine Tu-144 (1968) ja prantsuse-inglise Concorde (1969). Esimene neist võib ulatuda kuni 2,5 tuhande km/h-ni, mis on tsiviillennunduse rekord, kuid igasuguse otstarbega lennukite seas on see alles kümnes koht. Samuti tuleb märkida, et hetkel ei tööta ühtegi ülehelikiirusega lennukit, kuna Tu-144 kasutamisest loobuti juba 1978. aastal ja Concorde'i kasutamine lõpetati 2003. aastal.

Ülehelikiirusega reisilennukeid ei eksisteerinud kunagi. Tõsi, nüüd on nii kodu- kui ka välismaistelt disainibüroodelt mitu projekti hüperhelilennuki tootmiseks. Nende hulgas on kõige kuulsam Euroopa ZEHST. See lennuk on võimeline saavutama kiirust kuni 5,0 tuhat km/h, kuid selle loomise aeg on ebaselge. Venemaal on kaks sarnast projekti - Tu-244 ja Tu-444, kuid hetkel on mõlemad külmutatud.

Muud klassifikatsiooni tüübid

Mootorite arvu põhjal on lennukitel edetabel ühest kuni kaheteistkümne mootorini.

Mootoritüübi järgi jagunevad lennukid järgmistesse kategooriatesse: elektri-, kolb-, turbopropeller-, reaktiiv-, rakett- ja kombineeritud mootor.

Teliku tüübi järgi klassifitseeritakse õhusõidukeid järgmiselt: ratastega, suuskadele paigaldatavad, hõljukid, roomik-, ujuk-, amfiib-. Loomulikult on enim levinud ratastelikuga lennukid.

Kaalu järgi jagunevad lennukid ülikergeteks, kergeteks, keskmise kaaluga, rasketeks ja ülirasketeks lennukiteks.

Tiibade arvu järgi jagunevad lennukid nende arvu vähenemise suunas polü-, kolm-, kahe-, seskvi- ja monoplaanideks.

Samuti on olemas jaotus kere suuruse järgi: kitsa kerega ja laia kerega.

Juhtimistüübi klassifikatsiooni järgi jagunevad õhusõidukid mehitatud ja mehitamata.

Stardivormi järgi saab kõik lennukid jagada järgmistesse kategooriatesse: vertikaalne start, horisontaalne start ja lühike start.

Kollektor

Saime teada, mis on lennukite klassifikatsioon, käsitleti ka nende tüüpe, tüüpe ja nimetusi. Nagu näete, on väga palju mudeleid, mis täidavad erinevaid funktsioone ja millel on väga erinevad tehnilised omadused. Lennumaailm on tõeliselt mitmetahuline ja ühe ülevaatega ei saa kirjeldada absoluutselt kõiki selle aspekte.

Sellegipoolest saame sellest küsimusest üldise ettekujutuse anda, kirjeldades kuulsamaid ajalukku läinud lennukeid. Tüüpe ja nimetusi saab nende arvukusest hoolimata siiski teatud viisil süstematiseerida, et antud teema olemust selgeks teha.

Seal on kaks peamist tüüpi: sõjaväelased Ja tsiviilisik. Esimest tüüpi konstruktsioone kasutatakse mitmesuguste strateegiliste ülesannete täitmiseks, peamiselt kaitseks või, vastupidi, sõjaliste objektide hävitamiseks. Selle perekonna sees on moodustunud kompleksne võrgustik, mis koosneb keerulisest alarühmade süsteemist. Tsiviillennukid on reisi- ja kaubalennukite põhitüübid, mida käsitletakse üksikasjalikumalt allpool.

Väärib märkimist, et erinevatel tunnustel põhinevaid rühmi on palju ja kõige levinumat on võimatu välja tuua. Seega on õhusõidukite klassifikatsioonid järgmised: aerodünaamilise konstruktsiooni, saba, tiibade arvu ja tüübi järgi jne.

Kõiki klassifikatsioone ühe artikli raames on võimatu käsitleda. Lisaks on õhusõidukite klassifikatsioonide ja tüüpide üksikasjalikule kirjeldusele pühendatud tohutul hulgal kirjandust. Seetõttu käsitleme siin kõige tavalisemat jaotust.

Võib-olla tasub alustada strateegilistel eesmärkidel kasutatava tehnoloogiaga, kuna selles kategoorias on rohkem tüüpe. Enamasti saab selliseid lennukeid näha Suurele Võidupühale pühendatud paraadidel, filmides või muuseumides.