Lennunduse magnetkompass. Lennuki kompass

Lennuki magnetkompass määrab ja hoiab lennusuuna kursi. Lennuki kurss on nurk õhusõiduki pikitelje ja tegeliku suuna vahel piki meridiaani. Kursust on tavaks lugeda meridiaani põhjasuunast. Meridiaanilt mõõdetakse nurka päripäeva lennuki pikitelje suhtes. Nagu teate, võib kurss olla magnetiline, kompass ja tõsi.

Iga kompassi tööpõhimõte põhineb magnetnõela toimel, mis on paigaldatud magnetmeridiaani tasapinnale põhjasuunas. Pärast magnetmeridiaani määramist kompassi abil mõõdetakse nurk lennuki pikitelje suhtes - see on magnetiline kurss. Tuleb märkida, et kokpitti paigaldatud kaasaegsed kompassid on ehituselt erinevad välikompassidest. Lennukompasside ehitamisel kasutatakse materjale, millel on nõrgad magnetilised või diamagnetilised omadused. Lennuki kompassi peamised konstruktsiooniosad on: sulg, kursijoon, kõrvalekaldeseade, kaart, pallur.

Pada on alumiiniumist või vasest valmistatud anum, mis on hermeetiliselt suletud klaaskaanega. Poti sisemus on täidetud vedelikuga, tavaliselt nafta või veinialkoholiga. Vedeliku asendamine või lisamine kahjustab oluliselt seadme tööd ja võib põhjustada täielikku kasutuskõlbmatust. Vedelik toimib summutajana ja summutab padruni vibratsiooni ning vähendab ka naastu survet tulekoldele.

Poti keskel on sammas, millele on kinnitatud kaart. Kaart on ühendatud magnetite kompleks, mis on suunatud üks ühele sama laetud poolusega. Enamasti koosnevad lennukompassikaardid kahest horisontaalsest ja kahest vertikaalsest magnetist. Magnetid tuleb paigutada suure täpsusega, kuna väikseimgi nihe võib põhjustada kõrvalekaldeid tegelikest väärtustest. Magnetite ülemistel paaridel on magnetmoment oluliselt suurem kui alumistel, vahekorras 15 CGSm kuni 12 CGSm. Selle tulemusena ei tohiks kogumoment olla väiksem kui 54-56 CGSm. Kompassi kvaliteet sõltub õigest magnetite valikust ja nende suurusest. Kaardi otsa on paigaldatud nool, mis osutab horisondi küljele, mida kasutatakse lennukaardil orienteerumiseks. Üldine magnetsüsteem on ette nähtud mootori 200 töötunniks. Palli sees on pealkirja joon, mida kasutatakse raja arvutamisel indeksina.

Lennuki kompassi kauss täidetakse vedelikuga, kui temperatuur muutub, muutub selle maht, mis võib põhjustada instrumendi näitude tõrke. Selle olukorra vältimiseks paigaldatakse kompensatsioonikamber.

Seda disaini kasutatakse kõigis kaasaegsetes lennukikompassides. Erinevusi on, need avalduvad peamiselt amortisatsioonisüsteemis või kasseti kujus. Valgustusseadmeid kasutatakse ka öötööks.

Kompassi praktiline kasutamine lennukis näitab, et selle kasutamine on navigaatori ja piloodi jaoks erinev. Piloot kasutab seda seadet õige lennusuuna valimiseks. Seda kasutatakse lennutruuduse analüüsimiseks ja kursi kõrvalekallete tuvastamiseks. Mis puudutab navigaatorit, siis ta kasutab kompassi kiireks lennukaardi arvutamiseks, samuti kursi analüüsimiseks. Navigaatori kompassi peetakse lennuki pardal peamiseks. Seetõttu on lennuki pardale paigaldatud kahte tüüpi magnetilisi lennukompasse – põhi- ja suunakompasse.

Lennuki magnetkompassi kõrvalekalle

Isegi lennukiehituse koidikul olid eranditult kõik lennukid varustatud magnetkompassidega, mis tegid lennuki magnetkursi määramisel suurepärast tööd. Suure osa elektroonikast koosnevate mitme mootoriga seadmete edasiarendamisel tekkis aga olulisi probleeme kompasside tööga. Kõik teistest seadmetest lähtuvad elektromagnetilised vibratsioonid mõjutasid oluliselt seadme tööd ja täpsust. Mõnel juhul võivad kompassi näidud tegelikest kümne kraadi võrra erineda ja seda on õige lennusuuna määramiseks palju. Lennu ajal kogevad kõik kompassid kiirendavaid ja magnetilisi mõjusid, mis põhjustavad kõrvalekaldeid.

Magnetiline kõrvalekalle. Iga kompassisüsteem saab mõju erinevatelt magnetväljadelt nii Maalt endalt kui ka muudelt otse lennuki pardal asuvatelt magnetiallikatelt. Need võivad olla raadiosüsteemid, elektrijuhtmed ja selle väljad, aga ka konstruktsiooni enda terasmass. Seetõttu on õhusõiduki pardal olevate kompasside näitudes vead, mida tavaliselt nimetatakse magnethälbeks.

Pidev magnethälve lennuki pardal on tingitud kompassi enda ebatäpsest paigaldamisest. Seda iseloomustab sõltuvus magnetkursusest endast.

Kompassi näidu poolringikujulise magnethälbe võib põhjustada nn tahke raud, millel on püsiv magnetlaeng. Näiteid mõjutavad ka püsivamad allikad, nagu elektriseadmed ja juhtmestiku komponendid. Neil on kompassi pidev jõud ja suund.

On olemas ka selline asi nagu inertsiaalne hälve, mis tekib konaruste, kiiruse muutuste, pöörde tõttu, kõik see tekitab jõud, mis mõjutavad lennuki pardal oleva magnetkompassi näitu. Kõik see muudab seadmega töötamise ja õige suuna arvutamise palju keerulisemaks.

Sellegipoolest võtavad disainerid kompasside ja lennuki enda valmistamisel kõiki neid mõjusid ja kõrvalekaldeid arvesse. Kolmandate osapoolte mõju vähendamiseks kompassi näitude täpsusele kasutatakse süsteeme, mis võivad oluliselt vähendada kõiki ülalnimetatud mõjusid näitude täpsusele.

§ 21. Üldteave magnetkompasside kohta

Eesmärk. Kompassi kasutatakse õhusõiduki suuna määramiseks ja hoidmiseks. Lennuki suund nimetatakse nurgaks meridiaani põhjasuuna ja lennuki pikitelje vahel. Kursi loetakse meridiaani põhjasuunast päripäeva kuni lennuki pikitelje suunas. Kurss võib olla tõsi, magnetiline ja kompass, olenevalt meridiaanist, millest nad loendavad (joonis 116).

Geograafiliselt meridiaanilt mõõdetud kursi nimetatakse õige kurss. Magnetmeridiaanist, s.o noolega näidatud suunast mõõdetud kursi, mis on vaba lennuki raua- ja terasmasside mõjust, on nn. magnetkurss. Kursi, mida mõõdetakse kompassi meridiaanist, st suunast, mida näitab lennuki raua ja terase läheduses paiknev kompassinõel, nimetatakse nn. kompassi kursus.

Kompassi ja magnetmeridiaanide lahknevus on seletatav asjaoluga, et kompassi magnetnõel kaldub lennuki terasest osade mõjul kõrvale. Nurka magnet- ja kompassimeridiaani põhjasuuna vahel nimetatakse kompassi kõrvalekalle. Analoogiliselt deklinatsiooniga nimetatakse hälvet idapoolseks (+), kui magnetnõela põhjaots kaldub meridiaanist paremale, ja läänepoolseks (-), kui noole põhjaots kaldub meridiaanist vasakule. Kompassi kõrvalekalle (error) on muutuv väärtus iga õhusõiduki suuna jaoks.

Terasest lennukiosade mõju kompassimagnetile on seletatav sellega, et maa magnetvälja jooned, mis läbivad lennuki erinevaid terasosi, magnetiseerivad neid. Maa peamise magnetvälja ja kõigi õhusõiduki teras- ja raudosades indutseeritud väljade lisamise tulemusena tekib lennuki magnetväli. See erineb mõnevõrra Maa magnetväljast tugevuse ja suuna poolest. Iga muutus lennuki hoiakus põhjustab muutuse lennuki magnetväljas.

Kompassinõel on seatud Maa ja lennuki kogumagnetvälja suunas.

Lennundusarvutuste tegemisel tuleb sageli liikuda ühelt kursuselt teisele. Kompassi kursilt magnetkursile liikumiseks lisatakse kompassi kursile algebraliselt kõrvalekalde väärtus:

MK = KK + Δ k

Magnetkursilt kompassi kursile ümberlülitumiseks lahutatakse kõrvalekalde väärtus algebraliselt magnetkursusest:

KK = MK - Δ k

Magnetkursilt tõelisele liikumiseks lisatakse magnetkursusele algebraliselt magnetiline deklinatsioon:

IR = MK + Δ m

Tõeliselt kursilt magnetilisele üleminekuks lahutatakse magnetilise deklinatsiooni väärtus algebraliselt tõelisest kursist:

MK = IR - Δ m

Kompassi elemendid ja omadused.

Kompassi põhiosa moodustab magnetkompassi süsteem, nn kaardid(joonis 117). Kompassikaart on õhuke messingist või alumiiniumist ketas, mis on jagatud 360 kraadiks. Sellel kettal või sihverplaadil on õõnes ujuk, mis vähendab kaardi kaalu vedelikus. Ujuki all oleva ketta külge on sümmeetriliselt kinnitatud paar või mitu paari magneteid. Magnetteljed on paralleelsed jäseme 0-180° joonega, nn kaardi telg. Samanimelised magnetpoolused on suunatud ühes suunas. Kompassikaart toetub nõelaga kõvast kivist (safiir, ahhaat) valmistatud topsile, mis on põimitud kompassi kolonni ja nn. tulekamber

Paja, mis on klaaskaanega hermeetiliselt suletud alumiiniumnõu, sees on sammas, mis toimib kompassikaardi toena. Klaasi all on vahetusliin- õhuke traat, mis on paigaldatud vastu sihverplaati ja toimib indeksina kaardi kursi arvutamisel kompassil. Kasseti vibratsiooni summutamiseks valatakse potti vedelik. Pott on ühendatud õhukesest gofreeritud messingist valmistatud membraanikambriga. Kambri eesmärk on kompenseerida vedeliku mahu muutusi temperatuuri muutumisel.

Magnetkompassi struktuuri lahtivõetud diagramm kujutab endast kõigi lennukompasside konstruktsioonide alust. Erinevat tüüpi kompassid erinevad ainult põrutuste summutamise, skaala valgustuse, kaardi kuju, kompensatsiooniseadmete ja muude detailide poolest.

Piloot peab lendama lennukit mööda rangelt määratud kursi, seetõttu peab piloodile mõeldud kompass olema eelkõige mugav lennuki kursi jälgimiseks. Kutsutakse piloodi kompassi reisida Lennuki kursi arvutamise eest vastutab navigaator ning navigaatori kompass peab võimaldama igal ajahetkel kiiret ja täpset digitaalset lugemist lennuki kursist. Navigaatori kompassi kutsutakse peaasi.

Magnetkompassi kaart on kõige kriitilisem komponent ja kompassi kui terviku töö sõltub selle kvaliteedist. Kui eemaldate kaardi meridiaanilt, kipub see oma algsesse asendisse tagasi pöörduma. Kuid tagurpidi liikumise ajal läbib kaart nullasendi, kaldub vastupidises suunas ja nagu pendel, võngub ühes või teises suunas.

Hõõrdumise ja vedelikutakistuse puudumisel jätkuks kaardi õõtsumine lõputult. Selliseid võnkumisi nimetatakse summutamata.

Tegelikkuses mõjuvad kompassikaardile hõõrdejõud ja vedelikutakistus, mille tulemusena vibratsiooni ulatus (amplituud) järk-järgult väheneb. Selliseid võnkumisi nimetatakse hääbuv. Kahe kõrvuti asetseva amplituudi suhet nimetatakse summutuse vähenemine. Ilmselgelt on kompassikaardi puhul see väärtus alati suurem kui üks.

Vähenemise suurus ja võnkeperiood iseloomustavad kompassi kaarti, mida suurem on vähenemine ja lühem periood, seda kiiremini seatakse kaart tasakaaluasendisse; Mida suurem on amortisatsiooni vähenemine, seda kiiremini naaseb kompass nullasendisse. Joonisel fig. 118 näitab kolme kompassi lagunemisgraafikut. Kahe neist on sumbumise vähenemine võrdsete perioodidega 2,5 ja 5. Kompass, mille kahanemine on 5, naaseb meridiaanile varem kui kompass, mille kahanemine on 2,5.

Joonis fig. 118. Magnetkompasside lagunemisgraafikud.

Kui sumbumist põhjustav jõud on piisavalt tugev, naaseb kaart tasakaaluasendisse, tegemata ainsatki võnkumist. Seda kompassi nimetatakse perioodiline. Kompassikaartide perioodilisus saavutatakse kogu kaardi süsteemi heledamaks muutmisega ja kaardi külge kinnitades neli kuni kaheksa siibritraadi, mis kaardi vedelikus liikumisel tekitavad sellele liikumisele vastupanu, mis kiirelt suureneb koos kaardi liikumise kiirusega. kaardile.

Kui kallutada kompassikaarti teatud nurga all, siis tulekoldes tekkiva hõõrdumise tõttu ei naase kaart täpselt oma algasendisse. Nimetatakse summa, mille võrra kaart ei saavuta oma algset asukohta kaartide stagnatsioon. Mida suurem on kaardi magnetmoment ja mida suurem on maavälja horisontaalkomponent, seda väiksem on kaardi stagnatsioon. Stagnatsioon suureneb tulekolde padruntihvti hõõrdumise suurenemisega. Kompassikaardi kvaliteet on kõrgem, seda väiksem on selle stagnatsioon. Kompassi vibratsiooni tõttu ületab paigalseisu normaaltemperatuuril lennu ajal harva 1°.

Kompassi hobi on nurk, mille kaudu vedelik tõmbab kompassikaarti, kui kompassi pööratakse 360°. Kompassi triiv on äärmiselt ebasoovitav nähtus, kuna kui tasapind muudab kurssi, on poti taha tõmmatud kaardi järgi võimatu pöördenurka määrata. Mida suurem on kaardi pind ja mida lähemal on see poti seintele, seda suurem on võlu. Kompassi takistus on üks põhjusi, mis takistab muidu soodsat vedelikutakistuse suurenemist.

Kaart, mis on kompassi tundlik element, koosneb magnetite süsteemist, sihverplaadist või seda asendavatest siibritest, kaminast või tihvtist ja ujukist. Joonisel fig. P9 näitab vertikaalse sihverplaadiga kaardi seadet. Sellistel kaartidel on väike sumbumise vähenemine, ligikaudu 3-3,5.

Joonis fig. 119. Vertikaalse jäsemega kaardi paigutus:

1-magnetid, 2-kolonnid, 3-tulekambriga, 4-ujukid, 5-tihvtid, 6-poolne,

Kaardi raskuskese peaks asuma tugipunktist allpool, st allpool tihvti otsa. Jäse ja ujuk on valmistatud õhukesest materjalist. Tihvt on valmistatud iriidiumist või kõvast terasest ja selle tipu kumerusraadius on 0,1–0,2 mm, kuna teravam tihvt võib kaminat kahjustada. Spetsiaalne vedruseib takistab kaardi kolonnilt maha hüppamist.

Ujuk on joodetud tina ja happevaba räbustiga. Kõik kaardi osad, välja arvatud tihvt, on kaetud spetsiaalse kaitselakiga.

Nupp on gradueeritud 360°. Jagamise hind sõltub sihverplaadi läbimõõdust ja kompassi otstarbest; piloodikompassidel on jaotuse väärtus 2-5°, navigatsioonikompassidel 1-2°.

Suure summutusvähenemisega kompasside puhul ei ole kaardil sihverplaati ja selle asemel on mitu radiaalselt paiknevat summutusantenni (joonis 120).

Kaarti toetav kompassi sammas (joonis 121) neelab ka lennuki vibratsioonist põhjustatud vibratsiooni. Ahhaat- või safiirküttekolde kõverusraadius on 2-3 mm. Kolonn on paigaldatud kompassi kausi põhja.

Alumiiniumist valatud kausi sisepind on muudetud siledaks, et vähendada vedeliku kaasahaaramist lennuki pööramisel. Pott on tiheduse suurendamiseks immutatud vedela klaasi või spetsiaalse lakiga. Lekkiv pott põhjustab tööstusbensiini lekke ja mulli moodustumise.

Veekeetja peab olema konstrueeritud nii, et see kompenseerib temperatuuri muutumisel vedeliku mahu muutusi. See kompenseerimine toimub membraankarbi abil, nagu on näidatud joonisel fig. 117 või spetsiaalse kompensatsioonikambri kaudu (joonis 122). Kambri maht peab tagama kompassi normaalse töö temperatuuridel +50 kuni -70°C. Kompensatsioonikamber suurendab veidi kompassi mõõtmeid; kuid selle kasutamine on parim viis vedeliku mahu muutuste kompenseerimiseks. Vedelik, mis täidab potti ja ümbritseb kaarti, summutab selle vibratsiooni ja vähendab tulekolde hõõrdumist tihvtile. Varem olid kompassid täidetud alkoholiga erinevates vesilahustes; Praegu on kompassid täidetud tööstusbensiiniga.

Pottidel on vedelikuga täitmiseks spetsiaalne auk, mis on suletud pliitihendiga metallkorgiga. Mõnel kompassil on spetsiaalne kamber lambipirni paigaldamiseks, et valgustada instrumendi skaala. Mõnikord on lambipesa paigaldatud väikesele kronsteinile väljaspool kompassi.

Suunajoon, mis on õhuke traat, kinnitatakse kruvidega kompassi kausi külge. Horisontaalse kaardiga kompassidesse on paigaldatud tasapinnaline paralleelne klaas. Vertikaalse kaardiga kompassid kasutavad sfäärilist või sagedamini silindrilist klaasi. Et vältida näitude võtmisel moonutusi ja vigu, peab klaas olema geomeetriliselt õige.

§ 22. Kompasside tüübid, nende konstruktsioon ja paigaldus

Universaalne kompassi tüüp on A-4 kompass, mida kasutatakse reisi- ja peamise kompassina. Piloodid kasutavad KI-11 kompassi ka reisikompassina.

Kompassi A-4 (joonis 117) kasutatakse peamise kompassina navigaatori salongis ja juhina piloodikabiinis.

Kompassikaardil on kaks silindrilist magnetit, mis on kinnitatud ujuki külge. Loendamine toimub nelja siibri abil, millele on trükitud numbrid 0, 1, 2 ja 3, mis näitavad sadu kraadi. Nurk siibrite 0 ja 3 vahel on 60°; ülejäänud siibripaaride vaheline nurk on 100°. Kompassi kaussi külge on kinnitatud 1° jaotusastmega kraadiskaala; 50° jaotus asendab kursijoont.

Suuna lugemisel näitavad sadu kraadi siibril olev number, mis on seatud skaala vastas, kümned ja ühikud - siibri vastas olevad skaalal olevad numbrid.

Lisaks nendele siibritele on veel kaks lühendatud siibrit, mis asuvad paralleelselt kaardi magnetitega, st piki magnetmeridiaani joont. Need amortisaatorid moodustavad kompassi nõela, nõela põhjaots on punase värviga. Noole eesmärk on näidata üldist suunda põhja suunas, kuna siiber numbriga 0 seda suunda ei näita.

Parema summutuse tagamiseks on kompassikaart tehtud seeliku kujul. Kolonn on varustatud vedruamortisaatoriga.

Poolringikujulise hälbe kompenseerimiseks kinnitatakse poti põhja kõrvalekaldeseade (hälbeseadme konstruktsioon ja tööpõhimõte on kirjeldatud allpool, vt § 23). Kompassi pott on täidetud tööstusbensiiniga.

A-4 kompassi helitugevuse kompenseerimine on korraldatud järgmiselt. Veekeetja ülemises osas on täiendav rõngakujuline kamber, mis on osaliselt täidetud tööstusbensiiniga (kompensatsioonikamber). See kamber suhtleb potiga läbi rõngakujulise väljalõike. Vedeliku tase kompassi kausis on alati klaasi põhjapinnast kõrgemal. Klaasi alumisel pinnal on teatav kumerus, et eemaldada õhumullid, mis tekivad lennuki arenemise ajal. Vedeliku mahu vähenemine veekeetjas, mis tekib temperatuuri langedes, kompenseeritakse kompensatsioonikambrist tuleva vedelikuga. Kuna atmosfäärirõhu muutused ei mõjuta potis oleva vedeliku mahu muutusi, võib kompass töötada igal kõrgusel.

Kompassi valgustab elektripirn, mille toiteallikaks on pardavõrk. Lambipirn paistab kompassi klaasi otsa ja valgustab instrumendi skaalat.

Inertsmomenti iseloomustava magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel nulli jõudmiseks kulub 5 sekundit. normaalsel temperatuuril. Kompassi settimisaeg magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel on 25 sekundit. normaalsel temperatuuril.

Tõmbetakistus nurkkiirusel 710 p/s on normaaltemperatuuril kuni 3°. Kompass töötab hästi kuni 17° veeredes.

Kaardi kaal õhus on 10,5 g, naftas - kuni 2 g.

Kompassil on kaks raud-nikkel-alumiinium terasest magnetit läbimõõduga 3 mm ja pikkusega 32 mm. Iga magneti magnetmoment on vähemalt 80 ühikut. CCSM.

Kompass KI-11 (joonis 119) on reisikompass ja paigaldatakse kokpitti. Kompassil on kaardil vertikaalne skaala. Seadme sihverplaat on jagatud 5° jaotusteks digiteerimisega iga 30° järel.

Kursus märgitakse otse kaardile vastu klaasi ja kaardi vahele paigaldatud kursijoont. Kompassikaart ujutatakse ühe magnetipaariga. Kolonni summutab spiraalvedru. Mahu kompenseerimine toimub veekeetja ülemises osas asuva kompensatsioonikambri abil. Kuna atmosfäärirõhu muutused ei mõjuta potis oleva vedeliku mahtu, võib kompass töötada suurel kõrgusel.

Kompassi klaas on kumer-nõgus lääts, mille tulemusena näib kaart veidi suurendatuna.

KI-11 kompassi valgustamiseks mõeldud lamp on mõeldud toiteks lennuki pardavõrgust.

Kompass on paigaldatud piloodi armatuurlauale nii, et kui lennuk on lennujoonel, on kompassi kaart rangelt horisontaalne. Kompass paigaldatakse armatuurlauale 80 mm läbimõõduga auku ja kinnitatakse kinnitusrõnga abil.

Kompassi summutuse vähenemine on umbes 3,5; rahunemisaeg on umbes 25 sekundit; kaasahaaramise nurk kompassi pöörlemiskiirusel 1/10 p/min on 15-20°; stagnatsioon on alla 0,5°.

Nulli jõudmiseks kulub magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel umbes 3 sekundit. normaalsel temperatuuril. Rahunemisaeg magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel on umbes 20 sekundit. normaalsel temperatuuril. Kompassi summutuse vähenemine on umbes 3,5.

Tõmbenurk kompassi pöörlemiskiirusel 1/10 p/s on normaaltemperatuuril 15-20°.

Kaardi kaal õhus on 9,5 g, naftas - umbes 2 g.

KI-11 kompassi magnetid on samad, mis kompassil A-4.

Kompasside paigaldamine lennukile. Lennukile kompassi paigaldamisel tuleb arvestada järgmiste nõuetega.

Piloodil peab olema selge ülevaade kompassist ilma pea asendit muutmata. Parim on kasutada kompassi vertikaalse kaardiga, mis on paigaldatud armatuurlaua ülaossa otse piloodi poole.

Navigaatori jaoks on kõige parem paigaldada kompass otse tema töökoha ette, veidi allpool silmade kõrgust.

Seda tuleks meeles pidada terasetüki mõju magnetnõelale on pöördvõrdeline nendevahelise kauguse kuubikuga; seetõttu piisab mõnikord kompassi magnetvälja allikast mõne sentimeetri võrra eemale nihutamisest, et saavutada hälbe märgatav vähenemine.

Lennuki elektriseadmed peavad olema varjestatud ja alalisvoolu juhtmestik peab olema bifilaarne, see tähendab, et pardavõrgu positiivse poole juhtmed peavad olema kokku keeratud negatiivse külje juhtmetega.

Kompassi paigaldamine peaks võimaldama hõlpsat juurdepääsu kõrvalekaldeseadmele ja selle kinnitusrõnga lukustuskruvile.

Kompassi kursijoon peab olema lennuki sümmeetriatasandil või sellega paralleelne.

Veebilehel avaldamise kuupäev: 20. november 2012

Umbes "terasetüki toimingud".
Viga meenub KI-13 valest lugemisest. Kaasaegsetel lennukitel on see paigaldatud keskele, ülaossa, varikatuse raamile, kõige optimaalsemasse kohta. Pealegi ei huvitanud see pikka aega kedagi, sellepärast ongi lennukis kompassi vaja, kuni kedagi hakkas huvitama, miks meie “härjasilm” üldse “vales suunas” näitab :-)
Põhjuseks osutus see, et ühe rulookardina rull oli remondi käigus terasest.

LENNUMAGNETKOMPASSID JA NENDE RAKENDAMINE

Lennuki suund

Õhusõiduki kurss on nurk horisontaaltasandil lähtepunktiks võetud suuna ja õhusõiduki pikitelje vahel. Sõltuvalt meridiaanist, mille suhtes nad loendavad, eristatakse tõelist, magnetilist, kompassi ja tingimuslikku kursi ( Riis. 1).

Tegelik IR-kurss on nurk tegeliku meridiaani põhjasuuna ja õhusõiduki pikitelje vahel; päripäeva 0 kuni 360°.

MK magnetkurss on nurk magnetmeridiaani põhjasuuna ja lennuki pikitelje vahel; päripäeva 0 kuni 360°.

Kompassi suund KK on nurk kompassi meridiaani põhjasuuna ja õhusõiduki pikitelje vahel; päripäeva 0 kuni 360°.

Ühendkuningriigi tavakurss on nurk kokkuleppelise suuna (meridiaani) ja lennuki pikitelje vahel.

Tõsi, magnet-, kompassi- ja tingimuskursused on omavahel seotud suhetega:

IR = MK + (± D m); MK = KK + (± D To);

IR = CC + (± D ) = KK + (± D j) + (± D m);

UK = IR + (± D A).

Magnetiline deklinatsioon D m ​​on nurk tõelise ja magnetilise meridiaani põhjasuuna vahel. Seda peetakse positiivseks, kui magnetmeridiaan on kaldunud ida poole (paremale), ja negatiivseks, kui magnetmeridiaan kaldub tõelisest meridiaanist läände (vasakule).

Asimuutkorrektsioon D a on nurk kokkuleppelise ja tegeliku meridiaani vahel. Seda loetakse tavapärasest meridiaanist päripäeva plussmärgiga, vastupäeva miinusmärgiga.

Deviatsioon Dk on nurk magnetilise ja kompassi meridiaani põhjasuuna vahel. Positiivseks loetakse, kui kompassi meridiaan on kaldunud ida poole (paremale) ja negatiivseks, kui kompassi meridiaan kaldub magnetmeridiaanist läände (vasakule).

Variatsioon D on nurk tegelike meridiaanide põhjasuuna ja kompassi meridiaanide vahel. See on võrdne magnetilise deklinatsiooni ja kõrvalekalde algebralise summaga ning seda peetakse positiivseks, kui kompassi meridiaan on kaldunud ida poole (paremale), ja negatiivseks, kui kompassi meridiaan kaldub tõelisest väärtusest läände (vasakule). meridiaan.

D = (± D m) + (± D To).

Lühiteave maapealse magnetismi kohta

Lennuki kursi määramiseks ja hoidmiseks kasutatakse enim magnetkompasse, mille tööpõhimõte põhineb Maa magnetvälja kasutamisel.

Maa on looduslik magnet, mille ümber on magnetväli. Maa magnetpoolused ei lange kokku geograafiliste poolustega ja asuvad mitte Maa pinnal, vaid mingil sügavusel. Tavapäraselt aktsepteeritakse, et Kanada põhjaosas asuval põhjapoolsel magnetpoolusel on lõunapoolus, st tõmbab magnetnõela põhjapoolset otsa ja lõunapoolsel magnetpoolusel, mis asub Antarktikas, on põhjamagnetism, st tõmbab ligi magnetnõela põhjapoolset otsa. lõunapoolse otsa magnetnõel. Mööda magnetilisi jõujooni on paigaldatud vabalt rippuv magnetnõel.

Maa magnetvälja igas punktis iseloomustab tugevusvektor NT mõõdetuna oersted, kalle J ja deklinatsioon D m mida mõõdetakse kraadides.

Kogu magnetvälja tugevuse saab jagada komponentideks: vertikaalne Z , suunatud Maa keskpunkti poole ja horisontaalselt H , mis asub tõelise horisondi tasapinnal ( Riis. 2). Jõud N on suunatud horisontaalselt piki meridiaani ja on ainus jõud, mis hoiab magnetnõela magnetmeridiaani suunas.

Laiuskraadi suurenedes vertikaalne komponent Z . varieerub nullist (ekvaatoril) maksimaalse väärtuseni (poolusel) ja horisontaalkomponendini N muutub vastavalt maksimumväärtusest nulli. Seetõttu töötavad magnetkompassid polaaraladel ebastabiilselt, mis piirab ja mõnikord ka välistab nende kasutamise.

Horisontaaltasandi ja vektori vaheline nurk H T nimetatakse magnetiliseks kaldeks ja tähistatakse tähega J . Magnetiline kalle varieerub vahemikus 0 kuni ±90°. Kalde loetakse positiivseks, kui.vektor NT , suunatud horisondi tasapinnalt allapoole.

Lennukompasside otstarve, tööpõhimõte ja konstruktsioon

Magnetkompass kasutab vabalt rippuva magnetnõela omadust paigaldada magnetmeridiaani tasapinnale. Kompassid jagunevad kombineeritud ja kaugjuhtimispuldideks.

Kombineeritud magnetkompassides on kursi skaala ja tundlik element (magnetsüsteem) jäigalt kinnitatud liikuvale alusele - kaardile. Praegu kombineeritud magnetkompassid tüüpi KI (KI-11, KI-12, KI-13), need on piloodi reisikompassid ja lisakompassid suunanäitajate rikke korral.

Kombineeritud kompasside peamised eelised on: disaini lihtsus, töökindel töö, väike kaal ja mõõtmed, hoolduse lihtsus. Peal Riis. 3 näitab magnetilise vedeliku kompassi tüüpi lõiku KI-12. Kompassi põhiosad on: tundlik element (kaart) ,7 (magnetkompassi süsteem), kolonn 2, vahetusliin 3, korpus 4, membraan 5 ja kõrvalekaldeseade 6 .

Keha keskele asetatakse veerg 2 tõukelaagriga 7. Samba vertikaalse liikumise piiramiseks kasutatakse vedruseibi 8. Varrukasse 9 südamik surutakse kaartide sisse 10, millega see toetub tõukelaagrile 7. Puksil on vedrurõngas 11, kaitseb kaarti kompassi ümberpööramisel kolonnilt alla hüppamise eest. Kolonnil on vedruamortisaator, mis pehmendab vertikaalsete löökide mõju.

Kaardi skaala on ühtlane, jaotustega 5° ja digiteerimisel iga 30° järel - Kaart on värvitud mustaks ning numbrid ja piklikud skaalajaotised on kaetud helendava massiga.

Varruka külge on kinnitatud kahe magnetiga hoidik 12 . Magnetite teljed on paralleelsed skaala N-S joonega.

Korpuse ülemisse ossa on paigaldatud kõrvalekaldeseade, mida kasutatakse poolringikujulise kõrvalekalde kõrvaldamiseks. Deviatsiooniseade koosneb kahest pikisuunalisest ja kahest põikisuunalisest rullist, millesse surutakse püsimagnetid.

Riis.3 . KI-12 kompassi sektsioon	Riis.4 KI-13 kompassi välimus

Rullid ühendatakse paarikaupa üksteisega hammasülekande abil ja pööratakse piklike rullikute abil.

Kompassi kaanel on kaks auku märgistusega N - S ja B - 3, mille kaudu saab kruvikeeraja abil rullikesi pöörata. Magnetiga pikirullikute pöörlemisel tekib täiendav magnetväli, mis on suunatud üle lennuki ning põikrullikute pöörlemisel tekib pikisuunaline magnetväli.

Kompassi korpusesse valatakse tööstusbensiin, mis summutab kaardi vibratsiooni.

Vedeliku mahu muutuste kompenseerimiseks temperatuuri muutumisel on kompassil membraan 5, kehaga suhtlemine läbi spetsiaalse augu.

Kompassi põhja on paigaldatud lambipirn. Lambipirni valgus langeb läbi korpuses oleva pilu vaateklaasi otsa, hajub ja valgustab kompassi skaalat.

Kompass KI-13 (Riis. 4) erinevalt KI-12 kompassist on sellel väiksemad mõõtmed ja kaal, samuti kerakujuline korpus, mis tagab hea instrumendi skaala jälgimise. Kompassi ülaosas on ümbersuunamiskamber, mis kompenseerib kompassi vedeliku mahu muutusi. Kompassi kõrvalekalde seade on konstrueeritud sarnaselt KI-12 kompassi kõrvalekalde seadmega, kuid puudub individuaalne taustvalgustus.

Kaugkompassid on need, mille näidud edastatakse spetsiaalsele osutile, mis on paigaldatud magnetsüsteemist teatud kaugusele.

GIK-1 güroskoop-induktsioonkompass on paigaldatud lennukitele ja helikopteritele, mis näitab magnetilist suunda ja mõõdab lennuki pöördenurki. Automaatse raadiokompassiga koos töötades saab UGR-1 güromagnetilise suunanäidiku ja raadio laagrite skaalal kokku lugeda raadiojaamade suunanurgad ning raadiojaamade ja lennuki magnetsuunad.

GIK-1 kompassi tööpõhimõte põhineb induktsioonitundliku elemendi omadusel määrata Maa magnetvälja suunda ja güro-poolkompassi omadusel näidata lennuki suhtelist lennukurssi.

Kaasas GIK-1 sisaldab: ID-2 induktsioonisensorit, KM parandusmehhanismi, G-ZM güroskoopilist seadet, UGR-1i indikaatoreid UGR-2, võimendi U-6M.

Induktsioonandur mõõdab Maa magnetvälja tugevusvektori horisontaalkomponendi suunda. Sel eesmärgil kasutab andur kolme identse induktsioontüüpi tundliku elemendi süsteemi, mis paiknevad horisontaaltasandil tundlike elementide võrdkülgse kolmnurga külgedel.

Tundlike elementide kolmnurga magnetiseerivad mähised saavad toite vahelduvvooluga sagedusega 400 Hz ja pingega 1,7 V harukarbis SK asuvast alandavast trafost. .

Riis. 5. Induktsioonanduri disain

1 - tundliku elemendi südamik; 2 - magnetiseerimismähis; 3 - signaali mähis; 4-plastist tundlike elementide platvorm; 5-kardaani siserõngas;. 6-õõnes kardaantelg; 7-kork; 8-ujuk; 9 - kõrvalekalde seade; 10 - kinnitusrõngas; // - klamber; 12 - kate; 13-tihend; 14-kardaani välimine rõngas; 15 - anduri korpus; 16, - õõnes kardaantelg; 17- tass; 18-last

Riis. 6, parandusmehhanismi disain

Selsyn-vastuvõtja 1-staatori mähis; 2- selsyn-vastuvõtja rootori mähis 3- potentsiomeetrite harjad; 4 - alus; 5 - musterlint; 6 - kõrvalekalde kruvipea; 7 - skaala 8 - nool 9 - kõrvalekalde kruvi 10 - rull; 11 - pöördehoob; 12 - painduv teip! 13 - väljalaskemootor DID-0,5,

Signaalimähised on ühendatud KM korrektsioonimehhanismi selsyn vastuvõtja staatori mähistega.

Induktsioonanduri konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 5.

KM parandusmehhanism on mõeldud induktsioonianduri ühendamiseks güroskoopiga ning süsteemi jääkhälbete ja instrumentaalvigade kõrvaldamiseks.

Korrektsioonimehhanismi konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 6.

UGR-1 indikaator (joonis 7) näitab kursi skaalal lennuki magnetilist suunda ja pöördenurki 1 fikseeritud indeksi suhtes 2. Raadiojaamade ja lennukite suunad määratakse raadiokompassi nõela asukoha järgi 5 mastaabi suhtes 1. Raadiojaama suunanurka mõõdetakse skaalal 7 ja noolega 5.

Riis. 7. Indeks UGR-1

90° pöörete sooritamiseks kasutatakse kolmnurkseid indekseid. Suuna indikaatori nool 3 paigaldatud põrkkäepidemega 4. Raadiokompassi nõela telge pöörab sünkroniseeritud vastuvõtja, mis on ühendatud automaatse raadiokompassi raami sünkroniseeritud anduriga. Viga kaugedastus güroskoopilt UGR-1 indikaatorile kõrvaldatakse mustriseadme abil.

GIK-1 güroskoopi induktsioonkompass võimaldab arvutada UGR-1 indikaatori abil lennuki magnetkursi veaga ±1,5°. Raadiojaama magnetsuunaline suund määratakse ±3,5° täpsusega. GIK-1 pöördejärgne viga 1 minuti jooksul on 1°.

Kaasaegsed lennukid on varustatud tsentraliseeritud seadmetega, mis kombineerivad ratsionaalselt güroskoopilisi, magnetilisi, astronoomilisi ja raadiosaadete määramise vahendeid. See võimaldab kasutada samu kombinatsioonindikaatoreid ning parandab suuna mõõtmise usaldusväärsust ja täpsust. Selliseid seadmeid nimetatakse vahetuskursi süsteemid. Kursisüsteem sisaldab tavaliselt induktsioon-tüüpi magnetilist suunaandurit, güroskoopilist suunaandurit, astronoomilist kursiandurit ja raadiokompassi. Nende seadmete abil, millest igaüht saab kasutada kas autonoomselt või koosmõjus, on võimalik kurssi määrata ja hoida mis tahes lennutingimustes. Selline suunaseadmete kompleks võimaldab määrata indikaatoritel tõelise, magnetilise, tingimusliku (gürokompassi) ja ortodroomse suuna väärtused, vastavad raadiojaama nurgad ja lennuki pöördenurgad, andes välja mis tahes neist väärtustest. vajadusel tarbijatele.

Suunasüsteemi aluseks on güroskoopiline kursiandur - suunagüroskoop, mille näitude korrigeerimine toimub perioodiliselt magnetilise või astronoomilise suunaanduri (korrektor) abil.

Veeredest põhjustatud kursi mõõtmise vigade vähendamiseks on kursi güroskoop ühendatud keskse güro-vertikaaliga; kiirendustest tingitud kursivigade vähendamiseks võtab see vastu signaale paranduslülitist ning Maa pöörlemisest tingitud vigade kõrvaldamiseks sisestatakse sinna käsitsi lennuki asukoha geograafilise laiuskraadiga võrdeline signaal.

Sõltuvalt lahendatavatest ülesannetest saab kursisüsteem töötada ühes kolmest režiimist: güroskoop-poolkompass, magnetkorrektsioon, astronoomiline korrektsioon. Igat tüüpi kursisüsteemide peamine töörežiim on güroskoop-poolkompassi režiim.

Vahetuskursisüsteem GMK-1A

Suunasüsteem GMK-1A paigaldatakse sportlennukitele ja helikopteritele ning on mõeldud lennuki (helikopteri) kursi ja pöördenurkade mõõtmiseks ja näitamiseks. Töötades koos raadiokompassidega ARK-9 ja ARK-15, võimaldab GMK-1A mõõta raadiojaama suunanurka ja raadio suunda.

GMK-1a põhiandmed
Alalisvoolu toitepinge
Vahelduvvoolu toitepinge
Vahelduvvoolu sagedus
Lubatud viga IR määramisel
Lubatud viga CUR määramisel

Güroskoop GA-6 on kursisüsteemi põhiüksus, mille sünkrostaatorist võetakse ortodroomsete, tõeliste ja magnetiliste suundade signaale.

ID-3 induktsioonandur on güroskoobi asimutaalse magnetkorrektsiooni tundlik element. Andur määrab Maa magnetvälja tugevusvektori horisontaalkomponendi suuna. Anduri paigaldamiseks lennukile (helikopterile) on korpuse põhjas kolm ovaalset auku, mille kõrval on korpuse alusele märgitud jaotused, mis võimaldavad lugeda anduri paigaldusnurka vahemikus ±20° (jaotuse väärtus on 2°).

Korrektsioonimehhanism KM-8 on induktsioonanduri ja güroseadme sideliini vaheüksus ning see on mõeldud kursisüsteemi kõrvalekalde ja instrumentaalvigade kompenseerimiseks, magnetilise deklinatsiooni sisestamiseks, kompassi kursi näitamiseks ja jõudluse jälgimiseks. päissüsteemist, võrreldes KM-8i näitu UGR-4UK.

Koordineerimismasin AS-1 on vahesõlm korrektsioonimehhanismi sideliinis güroskoopiga. See on loodud selleks, et võimendada elektrilisi signaale võrdeliselt magnetiliste või tõeliste kursidega, keelata asimuut-, magnet- ja horisontaalkorrektsioonid ning piirata kursisüsteemi tööaja pikkust.

UGR-4UK indikaator on kombineeritud seade, mis on ette nähtud raadiojaama ortodroomsete (GPK-režiimis), magnetiliste või tõeliste (MK-režiimis) õhusõidukite suundade, pöördenurkade ja raadiolaagrite või suunanurkade näitamiseks.

Juhtpaneeli kasutatakse GMK-1 AI töö juhtimiseks ja see võimaldab teil: valida vahetuskursisüsteemi töörežiimi; güroskoobi asimuudi laiuskraadi korrektsiooni sisend; güroskoobi asimuudi triividest (tasakaalustamatusest) tingitud vigade kompenseerimine; UGR-4UK indikaatori kursuse skaala seadmine etteantud kursile; võimaldab kiiret güroskoobi sobituskiirust; alarm güroskoopi güroskoopi ummistumise kohta; vahetuskursisüsteemi toimimise jälgimine.

Suunasüsteem GMK-1A võib töötada kahes režiimis: güro-poolkompassi (GPK) ja güroskoobi magnetkorrektsiooni (MK) režiimis. Režiim Tsiviilkohtumenetluse seadustik on süsteemi peamine töörežiim. Režiim MK kasutatakse kursisüsteemi esmasel koordineerimisel pärast selle aktiveerimist, samuti perioodiliselt selle kasutamise ajal lennu ajal.

Magnetkompassi kõrvalekalle

Lennuki enda magnetvälja mõjust põhjustatud magnetkompassi viga nimetatakse hälve .

Lennuki magnetvälja tekitavad lennuki ferromagnetilised osad: nii lennuki seadmed kui ka alalisvoolud lennuki elektri- ja raadioseadmete võrkudes. .

Hälbe sõltuvust õhusõiduki magnetkursusest horisontaallennul ilma kiirenduseta väljendatakse ligikaudse valemiga:

D k = A+B sin MK+S ko s MK+ D sin 2MK+ sest E cos MK,

kus A on konstantne kõrvalekalle;

B ja KOOS- poolringikujulise hälbe ligikaudsed koefitsiendid;

D ja E- ligikaudsed veerandhälbe koefitsiendid.

Kursimõõtmise täpsuse tõstmiseks tehakse lennukitel perioodiliselt kõrvalekaldetöid, mille käigus kompenseeritakse konstantsed ja poolringikujulised kõrvalekalded ning kantakse maha veerandhälbed.

Pidev kõrvalekalle koos paigaldusveaga kõrvaldatakse kaugkompassi anduri ja kombineeritud kompassi korpuse pööramisega.

Poolringikujulist kõrvalekallet kompenseeritakse neljal põhikäigul (0°, 90°, 180° ja 270°), kasutades kompassi korpusele paigaldatud magnethälbeseadet (induktsiooniandur). Deviatsiooniseadmesse kompassi tundliku elemendi vahetusse lähedusse paigutatud magnetite abil tekitatakse jõud, mis on suuruselt võrdsed ja vastupidised nende jõududega, mis põhjustavad poolringikujulist hälvet (B" ja C").

Kvartali kõrvalekalde põhjustab lennuki vahelduv magnetväli (jõud D " ja E") , seetõttu ei saa seda kompenseerida kõrvalekaldeseadme püsimagnetitega. Kvartali kõrvalekalle koos kaugkompasside (GIK-1) instrumentaalvigade kompenseerimiseks kasutatakse mehaanilist mustri tüüpi kõrvalekalde kompensaatorit.

Kombineeritud magnetkompassides veerandhälvet ei elimineerita, selle väärtus määratakse kaheksa kursi juures (0e, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° ja 315°) ning koostatakse jääkhälbe graafikud; leitud väärtuste kohta.

Veerehälve on täiendav kõrvalekalle, mis tekib õhusõiduki veeremisel, tõusul või laskumisel magnetilise kompassisüsteemi suhtes magnetiliste omadustega lennukiosade asendi muutumise tagajärjel.

Külgrullide puhul on maksimaalne kõrvalekalle kursidel 0 ja 180° , ja miinimum on kursidel 90 ja 270°. Pikisuunaliste rullidega kursidel 0 ja 180 ° see on võrdne nulliga ja saavutab maksimaalse väärtuse kursustel 90 ja 270 °. Veerehälve saavutab suurima väärtuse pikisuunaliste veeremiste ajal (ronimine ja laskumine).

Lennuki kompassidel ei ole spetsiaalseid seadmeid veeremise kõrvalekalde kõrvaldamiseks, kuid pikal tõusul (laskumisel) 90° (270°) lähedasel magnetkursil on veeremise kõrvalekalde mõju märkimisväärne, mistõttu tuleb kursi määramine ja hoidmine kanda. güro-poolkompassi või astrokompassi abil.

Rotary viga . Pöördevea olemus seisneb selles, et lennuki pööramisel saab kompassikaart peaaegu sama veeremise kui lennuk. Järelikult ei mõjuta kaarti mitte ainult maise magnetismi jõu horisontaalne, vaid ka vertikaalne komponent.

Selle tulemusena teeb käru pööramisel liigutusi, mis sõltuvad lennuki magnetilisest kaldest ja kaldenurgast. Kaardi liikumine on nii jõuline, et kompassi kasutamine on peaaegu võimatu. See viga avaldub kõige teravamalt põhjakursustel, mistõttu seda nimetatakse põhjasuunaliseks.

Praktikas võetakse pöörlemishälvet arvesse järgmiselt. Põhjakursustele keerates võetakse lennuk kurvist välja, saavutamata määratud kursi 30. °, ja lõunas - pärast 30 möödumist ° magnetkompassi näitude järgi. Seejärel viiakse lennuk väikeste pööretega määratud kursile.

Kui pöördeid sooritatakse kursidel, mis on 90 või 270 lähedal °, lennuk tuleb antud kursil pöördest välja võtta, kuna nendel kursidel on pöördehälve 0.

Kõrvalekaldetööde teostamine

Lennukite, helikopterite ja purilennukite kõrvalekaldetöid magnetkompasside vigade kindlakstegemiseks ja kompenseerimiseks teostavad lennuinseneriteenistuse spetsialistid. (IAS) koos õhusõiduki meeskonnaga (helikopter, purilennuk) lennundusorganisatsiooni navigaatori juhendamisel.

Kõrvalekaldetööd tehakse vähemalt kord aastas, samuti järgmistel juhtudel:

kui meeskonnal on kahtlusi kompassi näitude õigsuses ja kui kompassi näitudes tuvastatakse viga üle 3°;

Anduri või kursisüsteemi üksikute komponentide asendamisel, mis mõjutavad kõrvalekallet;

Eriti oluliste ülesannete täitmiseks valmistumisel;

Lennukite ümberpaigutamisel keskmistelt laiuskraadidelt kõrgetele laiuskraadidele.

Kõrvalekaldetööde tegemisel vormistatakse kõrvalekaldetööde tegemise protokoll, millele kirjutavad alla navigaator ja kõrvalekaldetööd teinud IAS spetsialist. Protokolli säilitatakse koos lennuki (helikopteri, purilennuki) logiga kuni järgmise kõrvalekaldumise mahakandmiseni. Protokolli järgi koostatakse hälvete graafikud, mis paigutatakse lennuki kokpittidesse.

Lennuväljal kõrvalekaldumise tööde teostamiseks valida koht, mis on vähemalt 200 m kaugusel lennukite ja muu tehnika parklatest ning metall- ja raudbetoonkonstruktsioonidest.

Mõõtke valitud koha keskpunktist kõrvalekalde suunaotsija abil ühe või kahe orientiiri magnetlaagrid, mis asuvad kohast vähemalt 3-5 km kaugusel. .

Magnetkursi määramine hälbe suunaotsija abil

Kõrvalekaldeseade DP-1 (joonis 10) koosneb järgmistest osadest:

asimuutsihver 1 kahe skaalaga (sisemine ja välimine); skaalavahemik 0 kuni 360°, jaotuse väärtus 1°, digiteerimine toimub iga 10° järel;

magnetnõel 2;

kahe dioptriga vaatlusraam: silm 3 - piluga ja objekt 4 - keermega;

kaks kruvi vaatlusraami lukustamiseks;

sfääriline tase 5;

raja marker "MK" 6,

kuulliigend 7 klambriga;

kruvi 8 asimuutketta kinnitamiseks;

sulg 9.

Kõrvalekallete suunanäidikul on hoiustamiseks spetsiaalne kast ja tööks statiiv.

Lennuki magnetilist kursi saab suunamõõtja abil määrata kahel viisil:

1. Kaugemaamärgi suunanurga järgi.

2. Lennuki pikitelje suuna leidmine.

Lennuki magnetkursi määramiseks kaugorientiiri suunanurga põhjal on vaja esmalt mõõta orientiiri magnetsuund (MPB) kõrvalekalde suunamõõtja abil, seejärel asetada lennuk kohta, kust suund suunatakse. Maamärgist mõõdeti, paigaldage lennukile suunamõõtja ja mõõtke orientiiri suunanurk (CAO). Lennuki magnetsuund (MC) on defineeritud kui erinevus maamärgi magnetilise suuna ja kursinurga vahel ( Riis. 9):

MK = MPO - KUO.

Riis. 10. Kõrvalekalde suuna leidja

1 - asimuutlik jäse; 2 - magnetnõel; 3 - silma diopter; 5 - sfääriline tase; 6 - MK raja marker; 7 - kuulliigend; 8 - sihverplaadi kinnituskruvi; 9 – sulg.

Magnetsuuna määramiseks õhusõiduki pikitelje suuna leidmine tuleks paigaldada suunamõõtja täpselt lennuki pikitelje joondusse ja mõõta lennuki pikitelje joonduse magnetlaager.

MPO maamärgi magnetilise laagri (lennuki pikitelje joondamine) määramiseks vajate:

paigaldage statiiv selle saidi keskele, kus kõrvalekalle salvestatakse;

kinnita suunamõõtja statiivile ja sea see vastavalt tasemele horisontaalasendisse;

avage sihverplaat ja magnetnõel;

joondage ketast pöörates skaala "O" magnetnõela põhjasuunaga ja seejärel kinnitage ketas;

sihiku raami lahti voltimine ja läbi silma dioptri pilu jälgimine suuna objekti dioptri niit valitud orientiirile (joondatuna lennuki teljega);

uuritava dioptri riskide suhtes skaalal loendage MPO, mis on võrdne lennuki magnetkursiga.

Lennuki seadmine etteantud magnetkursile

Lennuki seadmiseks magnetkursile vastavalt kauge maamärgi suunanurk vajalik:

määrake valitud saidi keskelt kauge maamärgi magnetiline suund;

paigaldage õhusõiduk kohta, kus laager võeti, ja suunaotsija lennukile (joon 0-180° piki õhusõiduki pikitelge);

pöörake lennukit, et joondada vaatejoon valitud maamärgiga. Peale lennuki seadmist etteantud kursile on vaja suunamärgi “MK” indeks antud magnetkursi väärtuse alla viia ja sellesse asendisse kinnitada.

Lennuki teistsugusele magnetkursile (MK2) seadmiseks peate avama valikuketta ja asetama selle indeksi alla "MK" suunanäidik MK2-le ja lukustage. Pöörake lennukit, et joondada vaatejoon maamärgiga.

Lennuki seadmiseks magnetkursile õhusõiduki pikitelje suuna leidmine järgmiselt (joonis 9):

Pöörake lennuk vastavalt kursi indikaatorile etteantud magnetkursile;

Paigaldage suunamõõtja 30-50 m lennuki ette või taha pikitelje suunas - lennuk;

Seadke suunamõõtja tasemele ja joondage 0-180° joon magnetnõelaga;

Laiendage vaatlusraam (alidaad) nii, et

Vaatejoon langes kokku lennuki pikiteljega;

Loendage magnetiline kurss sihendi skaalal oleva vaatluskaadri indeksiga.

Suunamõõtja paigaldamine lennukile peab toimuma nii, et 0-180° valikujoon oleks paralleelne lennuki pikiteljega ning 0° sihver oli suunatud lennuki nina poole.

Suunamõõtja paigaldamisel lennuki salongi varikatuse keskele toimub suunamõõtja sihverplaadi orienteerimine piki lennuki pikitelge lennuki uime suuna leidmise teel.

Selleks vajate:

kinnitage suunamõõtja salongi varikatuse keskele ja reguleerige seda vastavalt tasemetele;

seadke suunanäidiku silma dioptriks 0°-ga võrdne näit;

suunanäidiku ketast keerates joondage vaatejoon lennuki kiiluga ja kinnitage ketas sellesse asendisse (nupu 0-180° joon on paralleelne lennuki pikiteljega).

Maapealse magnetismi mõiste

Maakera on suur püsimagnet, mille ümber Maa magnetväli toimib.

Riis. 26. Maa magnetismi jõud Joon. 27. Magnetiline deklinatsioon

Maa magnetvälja seisundit iseloomustavad kolm peamist parameetrit: deklinatsioon, kalle ja tugevus. Igas Maa punktis mõjub maise magnetismi (T) täisjõud horisondi suhtes nurga all (joonis 26).

Jõud T saab jagada kaheks komponendiks: horisontaaljõud (H) ja vertikaaljõud (Z). Maa magnetvälja horisontaalkomponent seab magnetnõela N-S suunas. Horisontaalse komponendi suurus ei ole konstantne ja varieerub maksimaalsest väärtusest ekvaatoril kuni nullini poolustes.

Riis. 28. Helikopterikursused

Magnetmeridiaanid läbivad magnetpooluse, need ei lange kokku geograafiliste meridiaanidega ja paiknevad nende suhtes teatud nurga all.

Magnetiline deklinatsioon on nurk magnetilise ja geograafilise meridiaani vahel, mõõdetuna vahemikus 0 kuni 180° ja tähistatud kui ∆M (joonis 27). AM on kas ida- või läänepoolne. Nurka, mille magnetnõel moodustab horisontaaltasapinnaga, nimetatakse pooluste magnetilise kaldenurgaks, mis võrdub 90°.

Maamagnetismi fenomeni kasutatakse lennunduse magnetkompassides, mis võimaldavad määrata helikopteri magnetilise lennutrajektoori (joon. 28).

Magnetkompass ki-13k

Magnetvedeliku lennukompass on mõeldud helikopteri kompassi suuna mõõtmiseks ja hoidmiseks; on varuseade ja seda kasutatakse koos suunasüsteemiga GMK-1A ning selle rikke korral paigaldatakse KI-13K kokpiti varikatuse raamile piki kopteri pikitelge.

KI-13K tööpõhimõte põhineb magnetmeridiaani tasapinnale paigaldatava vabalt rippuva magnetite süsteemi omaduse kasutamisel.

Kompassil on tundlik element, mis koosneb kahest püsimagnetist, mis on fikseeritud kaardile. Kaardi skaala on ühtlane 0 kuni 360°, digiteerimine toimub iga 30° järel, jagamise väärtus on 5 0 . Kaardi vibratsiooni summutamiseks ja hõõrdumise vähendamiseks kaardi pööramisel on seadme klaaskorpus täidetud tööstusbensiiniga. Poolringikujulise kõrvalekalde kõrvaldamiseks on keha alumises osas kõrvalekaldeseade. Kompassil on individuaalne skaala valgustus.

Magnetkompassi vead

Hälve- magnetkompassi peamine metoodiline viga. Helikopteri enda magnetväli põhjustab kompassikaardi kõrvalekaldumise magnetmeridiaanist teatud nurga α võrra. Seda kaardi läbipaindenurka nimetatakse kõrvalekaldeks. Kompassi hälvet mõõdetakse kraadides ja tinglikult tähistatakse ∆K (joonis 29).

Hälbe tulemusena mõõdab magnetkompass kompassi kursi (CC), mis erineb magnetkursist kõrvalekalde suuruse võrra:

∆K = MK-KK.

Kopteri magnetväli, mis põhjustab ∆K, tekib kopteri konstruktsiooni ferromagnetiliste osade ning elektri- ja raadioseadmete töö tõttu. Helikopteri ferromagnetilised osad moodustavad „helikopteri rauda“, mis oma magnetiliste omaduste põhjal jaguneb tinglikult kahte rühma: tahke raud; pehme raud.

tahke raud, olles magnetiseeritud, säilitab see oma magnetilisuse pikka aega. Täisraud tekitab poolringikujulise kõrvalekalde, mille KI-13K kompassi kõrvalekaldeseade kõrvaldab neljas põhisuunas 0°, 90°, 180°, 270°.

Kui kopter pöörab 360°, muudab poolringikujuline hälve oma märki kaks korda ja läheb nulli kaks korda muutus toimub siinuse seaduse järgi.

Riis. 29. Hälve

magnetiline kompass

Pehme raud on magnetiseeritud proportsionaalselt magnetvälja tugevusega ja selle magnetism ei ole konstantne. Pehme raud moodustab veerandhälbe, mis muudab 360° pööramisel oma märki neli korda. KI-13K kompassi kvartalihälvet ei elimineerita, vaid osana jääkhälbest kantakse parandusgraafikule, mis paigaldatakse kokpitti ja mida piloot kasutab magnetvälja arvutamisel paranduse arvessevõtmiseks. kopteri kurss KI-13K järgi.

Pidev kõrvalekalle (paigaldusviga) kompenseeritakse kompassi pööramisega paigalduskohas. See määratakse jääkhälbe algebralise liitmise teel suundades 0°, 90°, 180°, 270° ja saadud summa jagamisel neljaga. Püsiva kõrvalekalde kompenseerimine toimub juhul, kui ∆K suu on suurem kui ±2°. Lubatud paigaldusviga ∆К ±1°.

Muud magnetkompassi vead

1. Põhja pöörde viga – tekib maa magnetismi jõu vertikaalkomponendi mõjul kompassi magnetsüsteemile helikopteri veeremisel.

2. Käru triiv – tekib sellest, et bensiin pöörab hõõrdejõudude mõjul pöörde sooritamisel käru lisaks. Pikkade pöörete ajal võib vankri takistus ulatuda pöörde kiiruseni.

Kaardi liikumine moonutab tugevalt kompassi näitu, mistõttu on KI-13K kasutamine pöörde ajal väga keeruline.

Pärast pöörde lõppu paigaldatakse kaart 20-30 sekundi jooksul ja on vaja võtta keskmine loendus.

Kompassi KI-13K lennueelne ettevalmistus ja selle kasutamine lennul

Enne lendu kontrollige seadet väliselt (kinnitus, puhtus ja naftatase). Kontrollige, kas kokpitis on kõrvalekallete tabel.

Pärast juhtstardini ruleerimist veenduge, et KI-13K ja UGR-4UK küljest eemaldatud MK vastab raja telje suunale ±2° täpsusega.

KI-13K kasutatakse horisontaallennul GMK-1A suunasüsteemi näitude dubleerimiseks.

Kompassi stabiilne töö on tagatud, kui kopter veereb kuni 17°, seega tuleks KI-13K järgi pöördeid ja pöördeid sooritada mitte rohkem kui 15° pöördega.

Visuaalse nähtavuse puudumisel tuleb tõusmisel või laskumisel hoida antud lennukurssi vastavalt kursisüsteemi GMK-1A näitajatele. Kompasside kõrvalekaldumise töö tuleks läbi viia:

kui meeskonnal on märkusi kursimärkide õigsuse kohta;

pärast uue kompassi paigaldamist;

pärast mootorite, käigukastide ja muude massiivsete konstruktsiooniosade väljavahetamist kopteril;

vähemalt kord aastas (eriti tähtsateks missioonideks valmistumisel ja kopteri ümberpaigutamisel, mis on seotud laiuskraadi olulise muutusega.

Kõrvalekaldetöid teostab pardanavigaator (salk) koos meeskonna ja mõõteriistadega.

Kopteriülema tähelepanuvõime instrumentaallennul peaks olema ligikaudu järgmine:

ronimisel:

AGB-ZK-VR-10, AGB-ZK-UGR-4UK, VD-10, AGB-ZK->US-450 ja seejärel samas järjekorras:

horisontaallennul: AGB-ZK->VR-10, AGB-ZK->UGR-4UK-VD-10, AGB-ZK-US-450 ja seejärel samas järjekorras koos perioodilise mootori töörežiimi jälgimisega;

pöördeid ja pöördeid sooritades: AGB-ZK (“lennuki” siluett - pall)->-VR-10, AGB-ZK->US-450, AGB-ZK->UGR-4UK->VR-10 ja nii samas järjekorras;

libisemisel lähenemisel peale 4. pööret: AGB-ZK--UGR-4UK--VR-10, AGB-ZK-UGR-4K--VD-10--US-450 ja siis samas järjekorras.

Güromagnetilise kompassi tööpõhimõtte mõistmiseks kujutame ette güroskoopi välistelje jätkul SS 1 mille vedrustus (joonis 26) on sõltumatult riputatud nool N.S. magnetiline kompass, mis kannab kontaktliugurit r. Välisrõnga peal NK güroskoop, on paigaldatud kaks isoleeritud kontaktlamelli b 1 ja b2. Kui peatelg kaldub kõrvale AA 1 lennukist N m 0Z magnetmeridiaan, millega nool on joondatud N.S. magnetkompass, mootor G puutub kokku ühe latiga b 1 ja b2. Selle tulemusena läbi ühe kahest elektromagneti mähist EM, fikseeritud välisrõnga külge NK, hakkab voolama elektrivool.

Kui elektromagneti mähised on ühendatud elektrivooluahelaga EM tekib magnetvoog, mis toimides sisemise rõnga teljele paigaldatud ankrule I VC, loob hetke, mis kipub güroskoopi ümber oma telje pöörama BB 1 . Aga, nagu on teada, kokkupuutel kiiresti ümber telje pöörleva AA 1 Kui güroskoopi keeratakse ühe selle vedrustuse telje suhtes, toimub pretsessionaalne liikumine ümber teise telje. Sel juhul toimub pretsessionaalne liikumine ümber telje SS 1 kuni peatelg LL X on uuesti tasapinnaga joondatud N m 0Z magnetiline meridiaan.

Sel hetkel mootor r väljub kontakti lamelliga ja lõpetab elektromagneti toite EM, ja sellest tulenevalt ka välise momendi mõju güroskoopile. See on lühidalt güromagnetilise kompassi töö põhiolemus.

Riis. 27.

Võimalike puuduste kõrvaldamiseks kiputakse magnetnõela paigaldama kaasaegsetele lennukitele võimalikult suurele kaugusele mootoritest ja piloodi kabiinist (tiibade otstesse ja kere tagaossa).

Kauggüromagnetiliseks kompassiks nimetatud seadme eeliseks on see, et tagumisse kere paigaldatud magnetnõelale mõjuvad oluliselt vähem häirivad momendid kui otse güroskoopilise süsteemi korpusesse asetatud.

Seetõttu toimub õhusõiduki juhtimine kaugjuhitava güromagnetilise kompassi abil kindlal kursil suurema täpsusega kui güromagnetilise kompassi kasutamisel, mille nõel on paigaldatud güroskoobi vahetusse lähedusse ühes ühises korpuses.

Güroskoobi näitude edastamiseks navigaatori salongi ja mõnel juhul piloodi armatuurlauale on kauggüromagnetiline kompass varustatud spetsiaalsete repiiteritega P, sarnane mereväes kasutatavatele repiiteritele.

Elektrivooluga töötavad kauggüromagnetilised kompassid on laialt levinud mitte ainult lennunduses. Väikesed mõõtmed, hoolduse lihtsus ja töökindel töö tagasid selle kasutamise väikese tonnaažiga laevadel.

Joonis 28. 1 - güroskoopiline seade; 2 - magnetkompass; 3 - navigaatori repiiter; 4 - pilootreiiter

Joonisel 29 on kujutatud güromagnetilise kaugkompassi komplekt, mis koosneb güroskoobist, magnetsüsteemist ja kahest repiiterist: navigaatori ja piloodi jaoks.