У дома Зандър Моторни кораби река море. Плавателните съдове тип река-море са

Моторни кораби река море. Плавателните съдове тип река-море са

Един от най-старите методи за транспортиране на товари е речният транспорт. Преди някои товари, които можеха да плават, можеха да бъдат транспортирани с рафтинг; те просто бяха изхвърлени в реката и уловени надолу по течението. Днес речният транспорт на стоки се извършва с помощта на развита мрежа от речен транспорт. Въпреки че цялата територия на Русия е проникната от големи и малки реки, речният товарооборот е само 4% от общия товарооборот в страната.

Има доста видове стоки, транспортирани по реките, и основно това са стоки, които не изискват бърза или спешна доставка. Такива товари включват зърно, петролни продукти, гориво (въглища, кокс), строителни материали (например речен пясък с доставка), тоест насипни и течни товари. Речните кораби обаче могат да превозват стоки в малки контейнери и контейнери, но това зависи от вида на кораба и неговия капацитет.

(Общо 14 снимки)

Всички речни плавателни съдове могат да бъдат разделени на двеголеми категории:

1. Плавателни съдове, оборудвани с двигател, тоест самоходни. Това включва моторни кораби, параходи, лодки, моторни лодки и др.
2. Плавателни съдове без двигател, тоест несамоходни. Това са предимно товарни баржи, както и понтони и други конструкции.

Основният тип самоходен кораб е кораб за насипни товари. Корабите за насипни товари транспортират товари в трюма, разположен вътре в корпуса на кораба. Както подсказва името, сухотоварните кораби превозват товари, които не е желателно да бъдат изложени на влага, поради което сухотоварните кораби са оборудвани със специални люкове.

Сред сухотоварните кораби има три вида плавателни съдове:

1. Валяк (ро-ро). Този кораб е оборудван с вертикално товарене, транспортира автомобили и друго оборудване.
2. Автомобилите могат да влизат в кораба на собствен ход чрез сгъваеми носови рампи.
3. Кораб за насипни товари. Този тип кораб е предназначен за транспортиране на насипни, непакетирани (а понякога и течни) товари. Например, ако товарът е речен пясък за доставка, тогава най-вероятно той ще бъде доставен на кораб за насипни товари.
4. Кораб за насипни товари. Такива кораби за насипни товари превозват различни видове течни товари, като нефт, амоняк, течно гориво и др.

Ако говорим за несамоходни плавателни съдове, лидерът тук е товарната баржа. Има няколко вида баржи:

* Трюм (затворен и отворен),
* Зони за насипни превози,
* Палатка,
* Саморазтоварване,
* Автомобилни превозвачи,
* Цистерни за цимент,
И други.

Всички тези видове обаче принадлежат към баржите за сухи товари;

Предимства на речния транспорт

1. Речният транспорт на стоки има сравнително ниска цена и това е голям плюс за клиентите. Ниската цена е възможна поради ниската скорост на транспортиране и наличието на течения по реките.
2. Отпада необходимостта от изграждане и съответно ремонт на транспортни трасета, както се прави при автомобилния и железопътния транспорт.

Недостатъци на речния транспорт

1. Парадоксално, но това, което осигурява основното предимство, е основният недостатък. Говорим за ниската скорост на речните кораби и съответно дългите срокове за доставка.
2. Сравнително слаби възможности по отношение на обемите на транспортиране.
3. Изразена сезонност на транспорта, свързана с късо плаване. С други думи, през зимата реките замръзват и корабите спират.
4. Различните дълбочини и ширини на реките на различни места и размерите на плавателните съдове налагат допълнителни ограничения върху транспорта.

1. Най-голямата водоизместимост принадлежи на кораба Волго-Дон и е 5000 тона.

Волго-Дон - речни сухотоварни кораби, предназначени за транспортиране на насипни товари (въглища, руда, зърно, натрошен камък и др.) По големи вътрешни водни пътища. Построен от 1960 до 1990 г., една от най-масовите серии съветски речни кораби (общо са построени до 225 кораба от различни серии).

По време на строителството съдовете са многократно модифицирани:

Проекти 507 и 507A - първи модификации, отворен бункер без прегради

Проект 507B - инсталирани са машини с по-ниска мощност (1800 к.с. вместо 2000 к.с.)

Проекти 1565, 1565M - затворени трюмове, модерна надстройка

Проект 1566 е композитен кораб, който има самоходна част и несамоходна приставка за баржа.

Отворени задържания. Единственият кораб е построен през 1966 г. под името "XXIII конгрес на КПСС".

По-нататъшно развитие на проекта бяха моторните кораби тип Волжски. През 90-те години някои кораби от типа Волго-Дон бяха реконструирани в тип река-море, което им позволи да навлизат във вътрешни морета и да извършват пътувания, например до Обединеното кралство.

Реконструираните кораби са по-къси, имат по-висок нос и по-модерно трюмно оборудване. Корабите от проекти 507, 507A, 507B и 1566 са построени в Навашинската корабостроителница "Ока", Pr.1565 и 1565M - там и в завода Santierul Navale Oltenita, Румъния.

Конструктивно корабите са моторни кораби с товароподемност 5000-5300 тона (проект 1566 - 10 000 тона с прикачване) с открити или затворени трюмове.

Дължината на корабите е 138-140 м, широчината 16,6-16,7 м, газенето 3,5-3,6 м. Мощност на главния двигател 1800-2000 к.с., скорост на светене 21-23 км/ч. Корабите от типа Волга-Дон са били активно използвани и продължават да се използват на Волга, Кама, Дон, Волго-Балтийска водна система, на Днепър, както и на Енисей под Казачински бързеи. От 90-те години на миналия век много кораби, особено реконструирани, плават в Азовско, Черно, Каспийско и Балтийско море.

3. ПРОЕКТ RSD44

Изпълнението на проекта за изграждане на серия от кораби RSD-44 се осъществява по лизингова схема за държавна подкрепа на вътрешното корабостроене: съвместно финансиране от държавната Обединена корабостроителна корпорация (85%) и бъдещия собственик на кораби - Волжска параходна компания (15%) при условията на държавни субсидии 2/3 ставки за рефинансиране на Централната банка на Руската федерация.

Товароподемността на корабите по проекта RSD44 в сравнение с корабите за насипни товари Волго-Дон е с 500 тона по-висока и възлиза на 5,5 хиляди тона; В същото време общата височина на новите кораби е 8 метра (почти 2 пъти по-ниска). Корабите ще бъдат напълно автоматизирани и оборудвани със съвременни рулеви винтове, осигуряващи висока маневреност и добра управляемост.

Корабът за насипни товари "Капитан Рузманкин" беше заложен в корабостроителницата Окская на 24 февруари 2010 г. и предаден на клиента през 2011 г. след морски изпитания. Корабът е кръстен на волжкия капитан Пьотр Федорович Рузманкин, загинал при Сталинград през 1942 г.

Многоцелеви сухотоварен кораб с дедуейт 5458 тона от клас "Волго-Дон макс"

Сухотоварният кораб "Волго-Дон макс" от клас RSD44 "Капитан Юров" извърши уникално плаване от Ладога до южното пристанище на Москва с товар от трошен камък. На първия етап корабът взе на борда 5400 тона товар, при пристигането си в Северното пристанище част от товара беше натоварен. Имайки на борда си 3680 тона натрошен камък и газене от 2,80 м, „Капитан Юров“, с дължина 140 м, премина покрай река Москва с малките си радиуси на кривина на преминаването на кораба под московските мостове с малък размер ( клиренс над водата 8,6 m) до Южното пристанище.

Корабът "Капитан Юров" е построен в Окската корабостроителница (директор Владимир Куликов): залагане на 28.12.10, спускане на вода на 14.10.11, доставен на 18.11.11.

По време на навигационния сезон 2012 г. Волжската параходна компания OJSC (директор Александър Шишкин) пусна на вода всичките десет кораба от новата серия наведнъж.

Поредицата може да се нарече „поредицата, кръстена на Героите на Сталинград“ - всичките десет капитани на Волжската параходна компания, в чиято чест и памет са кръстени корабите от проекта RSD44, дадоха живота си, защитавайки родината си в битките за Сталинград .

Трябва да се отбележи, че серията кораби на проекта RSD44 постави рекорд не само за скоростта на строителство, но и за дедуейт в реката с газене от 3,60 m (5540 тона въз основа на резултатите от накланянето на водещия кораб и претегляне на втория) и скорост по време на тестването (средната скорост по течението и срещу течението по време на морските изпитания на водещия кораб беше повече от 12 възела).

Проектът RSD44 е разработен от Морското инженерно бюро.

Клас на Руския речен регистър - + M-PR 2.5 (лед 20) A.

Нови сухотоварни кораби от клас RSD44 "Волга Макс" (дължина по водолиния 138,9 m, ширина 16,5 m, височина на борда 5,0 m, височина на комингса 2,20 m) са предназначени за транспортиране по вътрешните водни пътища на Руската федерация генерални, насипни, дървен материал и големи товари, зърно, дървен материал, поташ и минерални торове, сяра, въглища, хартия, строителни материали, метални изделия, както и до 140 контейнера.

Дедуейтът на кораба с газене 3,60 м в реката е около 5543 тона, с газене 3,53 м в морето - 5562 тона. Обемът на товарните отсеци е 7090 кубически метра. м.

Предвижда се и експлоатацията на кораби по Волго-Донския корабен канал (VDSK), Волго-Балтийския канал, в Азовско море до пристанището на Кавказ и във Финския залив. Преминаването под Невските мостове в района на Санкт Петербург и под Ростовския железопътен мост (Ростов на Дон) трябва да се извършва без тяхното окабеляване (максималното разстояние на магистралата при преминаване под мостовете е 5,4 м) .

Размерите на проекта RSD44 (обща дължина 139,99 м, обща ширина 16,80 м) позволяват да се осигури експлоатацията на кораби през VDSK, включително през „стария“ клон на Кочетовския шлюз без режим „специално окабеляване“.

Двойно дъно и двойни бордове по цялата дължина на товарните трюмове „кутия“ (размери на трюма: трюм N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, трюм N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) и резервоарите за гориво, масло и отпадъци позволяват да се гарантира удобството при товарене и разтоварване на товари, висока експлоатационна надеждност на кораба, както и гарантиране на опазването на околната среда и намаляване на рисковете, свързани със замърсяването на околната среда в района, в който корабът работи.

Задвижващата система се състои от две напълно въртящи се витла на руля, съчетаващи свойствата на задвижващите устройства и контролите в един комплекс, което може значително да подобри маневреността на кораба в тесни речни условия. Плавателният съд е оборудван с два среднооборотни дизелови двигателя, всеки с мощност от 1200 kW, работещи с тежко гориво.

Формата на корпуса на корабите, направена възможно най-модерна в технологично отношение, за да осигури ниска цена на корпусната работа, в същото време е достатъчно годна за мореплаване и оптимална по отношение на разхода на гориво за дадените условия на работа в речен клас M-PR, осигурявайки оперативна скорост от 10,5 възела.

За да се осигури достатъчна видимост на водната повърхност от мястото за управление на кораба, рулевата рубка е разположена в края на носа на кораба. При преминаване през тесни проходи и шлюзове корабът се управлява от бордови контролни панели, монтирани на откритата палуба от всяка страна в зоната на рулевата рубка.

Плавателните съдове са оборудвани с носово подрулващо устройство с витло в тръба с мощност 120 kW.

Поради необходимостта да се осигури преминаването на кораби под Невските мостове и Ростовския железопътен мост без тяхното окабеляване, в кърмата на корабите са предвидени едноетажни жилищни палуби.

Корабите осигуряват всички необходими условия за комфортен престой на екипажа на борда, включително развита система за контрол на климата и използване на антивибрационни и антишумни покрития на закрито.

Екипаж - 8 души, капитан и главен механик са настанени в блокови каюти, останалите в единични каюти.

Интересно е да се отбележи, че по предложение на Волжското параходство общият брой на местата е 16, което ще позволи да се вземат на борда курсанти, специалисти, извършващи поддръжка на оборудването, както и членове на семействата на екипажа (съпруги). Последното може да бъде сериозно предимство при подбор на кадри за работа по нов сериал.

Пазарното търсене на транспортни услуги на вътрешния воден транспорт няма да може да бъде задоволено след 5-10 години поради бързото остаряване и перспективата за извеждане от експлоатация на флота. Железницата също няма да може да се справи с нарастващото търсене на транспортния пазар, тъй като вече работи на предела на капацитета си. В тази връзка проблемът с актуализирането на речния сухотоварен флот чрез изграждане на нови речни кораби от клас „Волга Макс“ за замяна на кораби от типа „Волго-Дон“ и „Волжски“ (общо в Русия има 161 такива кораба). БВП, а корабите от проект 507B имат средна възраст около 37 години, проект 1565 - 33 години, проект 05074M - 22 години).

Дедвейтът на кораба, проект RSD44, с газене 3,60 m в реката е със 7% по-висок от този на най-новите съществуващи кораби от типа Volzhsky (проект 05074M).

Размерът на повърхността в баласт на предлагания кораб е само 5,4 m (дори по-малко, когато е натоварен), което ще му позволи, за разлика от Волжски, да преминава под мостовете на река Нева и под моста на Ростовската железница, без да ги повдига. В резултат на това корабът ще спести време за чакане на опашка за изграждане на мост, което възлиза на до 20 дни на навигация.

Обемът на товарните трюмове на проекта RSD44 е с 21% по-голям от този на Volzhsky, което ще му позволи не само да транспортира големи товари, но и значително да увеличи натоварването при транспортиране на „леки“ товари - ечемик, слънчогледови семки , памук, метални отпадъци и тръби с голям диаметър и др.

При същата дължина и ширина сухотоварният кораб пр. RSD44 има по-ниска бордова височина, в резултат на което неговият модул е с 8% по-малък от този на корабите тип Волжски, което ще спести до 8% от общите разходи за пристанищни и навигационни такси.

По този начин корабите по проекта RSD44, серийно построени от Okskaya Shipyard, представляват уникален инженерен комплекс, който съчетава оптимални размери за вътрешни водни пътища с модерно оборудване и навигационна технология, която има значителни предимства пред съществуващите аналози.

Първият кораб от проекта RSD44, „Капитан Рузманкин“, беше заложен на 24.02.10 г. Стартиран на 23.11.10. Въведен в експлоатация на 20.05.11г.
Вторият кораб от проекта RSD44, „Капитан Загрядцев“, беше заложен на 27 април 2010 г. Стартиран на 04/12/11. Въведен в експлоатация на 16.06.11г.
Третият кораб от проекта RSD44, „Капитан Краснов“, беше заложен на 26 юни 2010 г. Стартиран на 05/05/11. Въведен в експлоатация на 14.07.11г.
Четвъртият кораб от проекта RSD44, „Капитан Гудович“, беше заложен на 26 август 2010 г. Стартиран на 27.05.11. Въведен в експлоатация на 10.08.11г.
Петият кораб от проекта RSD44, „Капитан Сергеев“, беше заложен на 29 септември 2010 г. Стартиран на 15.07.11. Въведен в експлоатация 07.09.11г.
Шестият кораб от проекта RSD44, „Капитан Кадомцев“, беше заложен на 29 ноември 2010 г. Стартиран на 16.08.11. Въведен в експлоатация на 10.10.11г.
Седмият кораб от проекта RSD44, „Капитан Афанасьев“, беше заложен на 28 декември 2010 г. Стартиран на 14.09.11. Въведен в експлоатация на 10.11.11г.
Осмият кораб от проекта RSD44 "Капитан Юров" беше заложен на 28 декември 2010 г. Стартиран на 14.10.11. Въведен в експлоатация на 18.11.11г.
Деветият кораб от проекта RSD44, „Капитан Шумилов“, беше заложен на 05/05/11. Стартиран на 22.11.11. Въведен в експлоатация на 29.04.12г.
Десетият кораб от проекта RSD44 "Капитан Канатов" беше заложен на 22 юни 2011 г. Пуснато на 18.01.12. Въведен в експлоатация на 29.04.12г.

(данни към септември 2012 г.)

Корабите са построени по лизингова схема, според която 85% от средствата са предоставени от Обединената корабостроителна корпорация (ОСК) като част от държавната подкрепа за вътрешното корабостроене, а 15% са финансирани от Волжската параходна компания. Условията на схемата са, че държавата субсидира 2/3 от ставката на рефинансиране на Централната банка на Руската федерация.

И преминаваме към пътнически кораби:

Речните пътнически кораби от проект 92-016 са големи пътнически кораби, предназначени за речни круизи. Този проект е уникален с това, че моторните кораби 92-016 са най-големите речни круизни кораби в света. Строителството на корабите по проект 92-016 за нашата страна е извършено в чехословашката корабостроителница „Slovenske Lodenice Komarno” в град Комарно. По време на строителството беше планирано моторните кораби от този проект да заменят моторните кораби от проект 26-37 на „бързите“ линии на Волга. Водещият моторен кораб на проект 92-016 „Валериан Куйбишев“ е заложен на запасите през 1975 г. Строителството на серията продължи до 1983 г.; бяха построени общо 9 моторни кораба от проекта 92-016.

Доставените от корабостроителницата моторни кораби по проект 92-016 бяха предоставени на Волжско-донското параходство (корабът на Донското параходство претърпя сериозна авария през 1983 г., след което влезе и в баланса на Волжското параходство Компания). Плавателните съдове са били експлоатирани по туристическите маршрути на Волга. Днес повечето от корабите се използват в северозападната круизна посока, извършват полети между Москва и Санкт Петербург и кратки круизи от Санкт Петербург. Някои кораби работят по туристическите маршрути на Волга от Нижни Новгород и Самара, по Волга, Дон, Кама и Волго-Балтийския воден път. Първоначално проектът за корабите включваше едно-, дву-, три-местни каюти, всяка оборудвана със самостоятелен санитарен възел, помещения за два ресторанта, кафене, салони и кинозала с подвижен покрив.

По време на експлоатацията на корабите е извършена модернизация на почти всички кораби: салоните са превърнати в барове, кинозалите на слънчевата палуба са превърнати в барове и конферентни зали. Кабините бяха частично преустроени; на някои кораби броят на луксозните и полулуксозните каюти беше увеличен чрез комбиниране на няколко стандартни каюти в една. За да работят в северозападна посока (Ладога и Онежко езеро), корабите са оборудвани с голям брой спасително оборудване (спасителни салове), за да отговарят на изискванията на клас „М“.

Основни технически характеристики на корабите от проект 92-016: Дължина на кораба: 135,8 m Ширина на кораба: 16,8 m Височина на кораба (от основната линия): 16,1 m Брой пътнически палуби: 4 Средна скорост: 24-26 km/h Брой основни двигатели: 3 Мощност на всеки двигател: 1000 l/s Речен регистър клас: “O” (вътрешни водни пътища, реки и резервоари, преминаване през Ладожкото и Онежкото езера с ограничена височина и дължина на вълната)

Списък на корабите от проект 92-016

Моторен кораб "Александър Суворов"
Моторен кораб "Валериан Куйбишев"
Моторен кораб "Георгий Жуков"
Моторен кораб "Мстислав Ростропович" (преди пожара и реконструкция от Михаил Калилин)
Моторен кораб "Михаил Фрунзе"
Моторен кораб "Семьон Будьони"
Моторен кораб "Сергей Кучкин"
Моторен кораб "Фьодор Шаляпин"
Моторен кораб "Феликс Дзержински"

И най-дългият кораб в тази серия Моторен кораб Валериан Куйбишев— четирипалубен кораб от проект 92-016. Построен през 1975 г. в Чехия. Дължината му е 137,5 м. Отличителна черта на кораба е липсата на пътнически кабини на долната палуба.

Скорост – 24-26 км/ч. Пътнически капацитет – 321 души.

Но има и кораб, който може да се конкурира с нашия проект:

Американският круизен кораб със задно колело American Queen (построен през 1995 г.) превъзхожда корабите на проект 92-016 по следните параметри:
Широчина - 27,2м
Височина - 29,7 м (предимно поради високите „традиционни“ комини, но броят на пътническите палуби също е по-голям, отколкото на 92-016 - 5 палуби плюс шеста алея)
Брой пътнически кабини - 222
Легла - 436 бр

Марк Твен кръстен колесни параходи, плаващи по могъщата река Мисисипи като „плаващи сватбени торти“. В края на 20-ти век се появи кораб, който стана най-големият колесен параход в историята на корабостроенето. Въпреки че е внимателно скрит, корабът е буквално пълен с изненади на речен круиз. Това е модерен кораб с корени в миналото. 150 години след зората на параходите по река Мисисипи, " Американска кралица„дава на пътниците си уникална визия за света.
Речен параходе построена през 1995 г. в корабостроителницата " Мак Дермот» Луизиана и струва на собствениците 65 милиона долара. При пускането му във водата върху красивия речен кораб се счупи не традиционна бутилка шампанско, а голяма бутилка сос Табаско, гордостта на щата. Речният круизен кораб е включен в Книгата на рекордите на Гинес като най-големият гребен параход в света.

Няколко дизайнери са работили по изграждането му и са били вдъхновени от ранните параходи: „ Mayflower», « Дж.М. Бяло», « Република», « Южна земя" и някои от техните детайли бяха внедрени на " Американска кралица" Проектирана от " Родни и Ко» известен със своите плаващи казина.
Речната лодка има истинска парна машина. Свален е от стар параход и е снабден с модификации. Този дизайн вече позволява мощността да бъде удвоена чрез изтегляне на пара от котела и използване на две бутала, които да действат два пъти върху един вал на колело. Парата влиза в два цилиндъра с ниско налягане, след което се охлажда и се връща в котела. Колелото с гребло е изработено от дърво. Ако се удари в камък или буркан, ще се счупи и тази част може да бъде заменена, но ако това не беше така, тогава инцидентът би довел до неизправност на целия механизъм, което е доста скъпо, а може би дори до експлозия на парния котел.

Въпреки че технологията на парния двигател " Американска кралица„На почти два века, помощните механизми по него са от 21 век. В допълнение към гребното колело, под дъното на кораба има три кормилни движителя с четирилопатни витла. Те могат да се въртят около оста си. Това прави кораба много маневрен, което е много важно, когато се движите през теснината на реката. Те осигуряват 60 процента от мощността на кораба. Естествено, ако речният параход " Американска кралица„Ако се опита да се движи с едно гребно колело, щеше да остане завинаги на кея като плаващ хотел. В старите времена огънят е бил постоянна заплаха за параходите, така че речният кораб " Американска кралица» се отличава от останалите с огнеупорния стоманен корпус и стоманени прегради на шест палуби. Всеки от тях има свое име: първият е основен, вторият е салон, третият е „Тексас“, четвъртият е наблюдателен, петият е алея и шестият е слънчев.
Корабът извършваше предимно 3-4 дневни круизи нагоре по Мисисипи от Ню Орлиънс. Цените бяха високи: за 3-дневен круиз - от 750 долара във вътрешна каюта, от 1200 долара във външна каюта

Малкото газене на голям кораб му позволява да се движи по реката без проблеми. Основният салон се отличава със специални архитектурни изкушения. Трапезариите са подредени според исторически проекти. Освен това на борда има двуетажен театър и библиотека, кръстени на великия писател Марк Твен. Всички каюти са проектирани във викториански стил: килими, тапети и мебели са украсени с лукса на периода. Всичко на борда на кораба е проектирано така, че пътниците да се чувстват като гости на някоя от къщите от Викторианската епоха. Менюто е достатъчно разнообразно, за да задоволи вкуса на всеки пътник.

Американска туристическа компания Зелена линия"основана през 1890 г., тя притежава няколко круизни кораба, но най-популярните си остават" Американска кралица», « Делта кралица"наскоро преименуван на " Величествена Америка" И " Кралица на Мисисипи».

Предназначени за работа по круизни речни и морски линии, тоест в смесения клас река-море навигация, както и планове за този тип, струва си да си припомним как се опитаха да реализират подобни проекти по време на СССР, какво беше предложено за този и защо не един от проектите никога не е реализиран.

През втората половина на 80-те години на миналия век, който тогава оглавяваше Централното конструкторско бюро на Министерството на речния флот на RSFSR, където бяха разработени всички проекти на речни кораби, предназначени за работа в СССР, вярваше, че реалните финансови резултати от експлоатацията на речния круизен флот, построен през 1970-1980 г. (кораби проекти 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), доста скромна, тъй като поради климатичните условия ефективното им използване е ограничено до летния период.

Изход от тази ситуация, според него, би могло да бъде създаването на плавателни съдове от качествено нов тип, който няма преки аналози във вътрешната и чуждестранната практика - пътнически туристически кораби със смесено плаване, за експлоатация на плавателни съдове през есента- зимен период в морски райони с благоприятни климатични условия. Корабите от този клас могат да работят по вътрешни водни пътища, както и в морски зони с вълнение до 6 точки с разстояние от мястото на убежище в затворени морета до 100 мили и разстояние между убежищата до 200 мили.

„Нови маршрути ще свържат Москва, Ленинград и Горки с пристанища като Талин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одеса и Измаил. А чрез международното бюро „Спутник“ ще има възможност за директни полети от СССР до ГДР, Полша, Финландия, до долния Дунав до България, Румъния, както и до черноморското крайбрежие на България“, каза Горбачов. .

В европейската част на страната експлоатационният период може да бъде увеличен чрез разширяване на навигационния район, тоест осигуряване на възможността корабите да влизат в крайбрежните зони на затворени морета - Балтийско, Каспийско, Азовско, Черно, а в бъдеще и средиземноморски. Достъпът до крайбрежните морски зони ще привлече допълнителен поток от туристи към круизните линии, които могат да бъдат постоянни през почти целия период на навигация поради превключването на корабите в края на навигацията към южните райони с по-благоприятни климатични условия.

Освен за обслужване на съветски туристи, новите кораби могат да се използват и за гости от чужбина, смята ръководителят на ЦКБ. Например, круиз за чуждестранни туристи Казан - Ростов (до 1990 г. - единственият речен маршрут в RSFSR, отворен за чуждестранни туристи - бележка на уебсайта) може да покрие крайбрежните райони на Азовско и Черно море. В бъдеще не се изключва възможността за чартиране на пътнически кораби със смесена навигация през ноември-декември и март-април за обслужване на чуждестранни линии. Приблизителните икономически изчисления показват, че когато се строят при същите условия, плавателните съдове за смесена навигация река-море, поради по-широките си експлоатационни възможности, със сигурност ще бъдат рентабилни при съществуващите тарифни ставки, докато аналогичните кораби се оказват икономически неефективни.

„От днешна гледна точка изглежда ясно, че продължаването на изграждането на традиционни туристически лодки е грешка. Във всеки случай трябва да очакваме, че в предстоящия период на икономическо възстановяване развитието на туристическия флот ще върви по пътя на създаването на плавателни съдове със смесено плаване“, смята Горбачов.

Според Горбачов в началото на 80-те години на миналия век в Централното конструкторско бюро от главния конструктор А. Тер-Акопов са били проведени проучвания за смесени туристически кораби, но тези предложения не са намерили подкрепа.

Така през 1981 г. се появява обещаващ проект на кораб с индекс 2163, който е поръчан от Министерството на речния флот на СССР за експлоатация по вътрешните водни пътища на СССР, както и за работа в Черно, Каспийско и Балтийско море. морета. Характеристиките на плавателния съд, съгласно техническото предложение, трябваше да бъдат следните: дължина - 136 метра, ширина - 16,5 метра, височина на борда - 5,5 метра, газене - 3,25 (в река) и 3,75 (в море) метра, повърхностни размери - 13,2 метра, водоизместимост - 4850 тона. Три двигателя с по 1500 к.с. всеки би позволил на кораба да достигне скорост до 27 км/ч. Максималната навигационна автономност ще бъде 20 дни. Пътнически капацитет - 280 души (124 двойни каюти, от които две луксозни и 8 каюти с четворна заетост), екипаж и персонал - 99 души, с настаняване в единични и двойни каюти (49 екипажа). Морски регистър клас - II-SP. Пътническата инфраструктура на кораба беше максимално възможна по това време: двуетажна кино зала с 280 места, буферен бар, музикален бар, ресторант, салон, басейн, аркада с билярдна зала.

До средата на 80-те години на миналия век мястото на строителството на кораба и името на проекта са определени. Моторен кораб "60 години СССР"трябваше да бъдат построени в корабостроителница, разположена в словашкия град Комарно (по това време - Чехословакия). Оформлението на кораба ясно показва приликата с пътническите кораби, построени там през 1975-1983 г. В окончателния вариант трябваше да бъде номерацията на проекта 92-273 .

Модел на кораба проект 92-273. Снимка от архива на Алексей Семин.

Корабът също трябваше да бъде построен там в Комарно проект 92-12, чието име на проекта беше "Киев", като корабът трябваше да се експлоатира по Днепър, Дунав и Черно море, като работи по линията Киев (Украйна) - Пасау (Германия). Дизайнът на кораба е разработен от специалисти от словашка корабостроителница в средата на 80-те години по поръчка (по това време - Главна дирекция на речния флот към Министерския съвет на Украинската ССР), но той остава „обещаващ“. Съдейки по оформлението, общи черти с .

Характеристиките на плавателния съд трябваше да бъдат следните: дължина - 127,6 метра, ширина - 16,6 метра, височина на борда - 3,8 метра, газене - 2,08 метра, просвет - 9,2 метра. Общата мощност на двата главни двигателя е 2420 kW, скоростта е 22,5 km/h. Пътнически капацитет - 200 души, екипаж - 75 души.

В началото на 90-те години на миналия век проектът беше близо до изпълнението, чак до разработването на подробен строителен проект, но в крайна сметка беше отхвърлен поради икономическа неефективност. По отношение на конструктивния си комфорт корабът съответства на клас 3-4 звезди, но пътническите му характеристики са почти толкова неблагоприятни, колкото на по-ранните серийни речни кораби.

Модел на кораба проект 92-12. Снимка от архива на Алексей Семин.

Третият проект на плавателния съд е пътнически кораб проект 303, който е продължение на серията четирипалубни кораби и, но по-мореходен клас. Характеристиките на плавателния съд трябваше да бъдат следните: дължина - 129,15 метра, широчина - 16,7 метра, височина на борда - 4,5 метра, газене - 2,90 метра, повърхностни размери - 13,2 метра, водоизместимост - 3830 тона. Мощността на главните двигатели е 3x772 kW, скоростта е 25 km/h. Капацитет на пътници - 200 души. Морски регистър клас - II-SP.

„Пълнежът“ на кораба би бил подобен на корабите 302M, но галериите на главната палуба са покрити до горната палуба и задната част и вместо прозорци има сдвоени илюминатори. Конструкцията на кораби от проект 303, чиято водеща роля би била, е планирано да се извърши в корабостроителницата, където са построени кораби от проект 301-302, но в крайна сметка е положен само корпусът, който е демонтиран там през 1993-1994 г. - част от него е използван за строителството на кораба Ocean Diva.

Една от причините, поради които програмата за изграждане на нов тип флот така и не беше изпълнена, беше, че в средата на 80-те години съществуващите речни кораби бяха приети, а програмата за изграждане на нови беше замразена до по-добри времена - не по-рано от началото на 90-те години. , когато трябваше да бъде завършена серията кораби по проект 302, но по известни причини към този момент вече нямаше нужда от ново строителство.

На сесията „Речен транспорт в Русия“, по покана на организаторите на конференцията, генералният директор на Бюрото по морско инженерство, професор, доктор на техническите науки Генадий Егоров направи специален доклад „Корабите за смесено речно-морско и вътрешно плаване: ролята на „старата“ серия кораби и техните перспективи.

Докладът показа, че много кораби значително са надвишили планирания срок на експлоатация и по своето физическо и морално състояние не отговарят на съвременните изисквания за безопасност.

Например средната възраст на сухотоварните кораби от типа Волжски от проект 05074 е 27,7 години (33 кораба), от типа Волго-Дон от проект 1565 е 40,4 години (общо 69 кораба), от проект 507B е 44 години (общо 64 съда). От 166 кораба на тези проекти, 35 бр. (21%) в незадоволително техническо състояние. Основният фактор, определящ техническото състояние на корабите тип Волго-Дон, е износването на корпуса. Повечето кораби от типа Волго-Дон са изчерпали срока на експлоатация на главните двигатели от типа G-60 и 8NVD48.

145 танкера от типа Volgoneft със средна възраст 42,1 години, 46 Lenaneftey от проекта R-77 (39 години), 26 еднокорпусни превозвачи на петролна руда (36,2 години) не могат да бъдат безопасно средство за превоз на опасни товари. Само на 5 кораба от типа "Волгонефт" всички изисквания на Международната конвенция MARPOL бяха изпълнени чрез модернизация, а на други 35 те извършиха повдигане на второто дъно (т.е. частично спазиха тази конвенция). Не е по-добре и с други видове "стари" танкери.

Статистиката ясно показва, че съществуващият смесен морски флот е построен предимно през 70-80-те години на миналия век. За товарните кораби най-важният елемент, който определя действителния им живот, е корпусът. Конструктивните дебелини на основните елементи на корпуса - настилка, обшивка - са в рамките на 6-8 мм.

Стандартният срок на експлоатация на корабите е определен по време на проектирането и обикновено е 25-35 години, при условие че се спазват строителните ограничения за райони и навигационни сезони.

За кораби, разположени в европейската част на Русия, като се вземат предвид промените в условията на експлоатация през последните 10-15 години (значително увеличение на времето, прекарано в морски условия и при променливи натоварвания), животът на корпуса, по отношение на износването и умора, беше разработен по-бързо от очакваното дизайн. Резултатът е безпрецедентен обем структурни подмени по време на ремонти и реално намаляване на времето между докингите на корабите.

Като цяло през последните години корпусите на съществуващия флот от плавателни съдове за вътрешно и смесено плаване река-море до голяма степен са изчерпали своя живот на износване и умора.

Общо към октомври 2016 г., по данни на RRR, в Русия има 12 173 такива кораба (включително съдове със смесено плаване). Спрямо данните за 2010 г. (15 072 кораба) утилизацията възлиза на 2 899 единици флот или 19,2%.

Възрастовата структура на флота от кораби за вътрешно и смесено речно-морско плаване се характеризира със следните параметри:

Средната възраст на самоходните сухотоварни кораби е 41,2 години;
средната възраст на несамоходните сухотоварни кораби е 35,1 години;
средната възраст на самоходните танкери е 40,9 години;
средната възраст на несамоходните танкери е 33,4 години;
средната възраст на пътническите кораби е 35,2 години;
Средната възраст на влекачния флот, необходим за обслужване на несамоходни сухи товари и плавателни съдове за течности, е 37,6 години.

Дори в началото на 21 век изглеждаше, че корабите от съветски тип са „безсмъртни“. Но глобалната криза, започнала през 2008 г., и последвалите я вълни показаха, че рециклирането на „старите“ серии не само продължава, но и се развива с нарастващи темпове. Пикът му е през 2008-2015 г. и този процес продължава и сега.

Към днешна дата от 75-те известни „Балтийски“ проект 781 (по същество първата серия съветски SSPs, построени през 1962-1968 г.) 68 са изведени от експлоатация (9% - 7 кораба са загубени при бедствия, 49% - 37 кораба са бракувани през 21 век, до 2000 г. - 24 съда). В експлоатация са 8 кораба със средна възраст 51,2 години, от които 5 плават под руски флаг.

От 40-те еднакво известни съветски построени Волго-Балт от проект 791 (построен през 1962-1969 г.), 34 са изведени от експлоатация (13% - 5 кораба са загубени при бедствия, 33% - 13 кораба са бракувани през 21 век, до 2000 г. - 16 кораба). В експлоатация са 4 кораба със средна възраст 51 години и само 1 под руски флаг.

От 73 Volgo-Balts от проект 2-95, първата серия, построена в Чехословашката социалистическа република (построена през 1967-1974 г.), 44 са изведени от експлоатация (10% - 7 кораба са загубени при бедствия, 51% - 37 кораба са унищожени на 21 век, до 2000 г. - 1 съд). В експлоатация са 27 кораба със средна възраст 46,4 години и само 9 под руски флаг.

Установена е принципно важна тенденция - старите плавателни съдове със смесено речно-морско плаване се изхвърлят извън юрисдикцията на Русия, т.е. Поради затягането на изискванията на RS и RRR за тях, не е изгодно да работят под руски флаг, така че те се продават на чуждестранни корабособственици (обикновено турски) със смяна на флага и класа към по-малко взискателен, докато тези корабите продължават да работят на същата товарна база, както преди (т.е. от южните пристанища на Русия). Всъщност новите им собственици ги „довършват“ за известно време и след това ги продават за скрап. Вече имайки други флагове и класове, такива кораби попадат в различни инциденти, включително бедствия; всъщност загубите поради аварии са до голяма степен свързани с този „сив“ метод на работа. Конвенционалният анализ не ни позволява да видим такъв край на „кариерата“ на корабите със смесено плаване.

В края на 2016 г. имаше 1725 сухотоварни и петролни танкера от смесени и ограничени навигационни зони с класове на руски компании (от R1 до O-PR), което е със 769 кораба по-малко, отколкото през 2007 г.

Разбира се, застаряването на флота и вълните на световната икономическа криза се отразиха на общия брой на SSP, но тяхната работа остава жизненоважна за Русия.

Действителната възраст на извеждането от експлоатация на корабите за смесено плаване е около 45-50 години. Освен това около 10% от корабите на тази възраст са загубени при бедствия.

Средната възраст на съществуващите кораби е около 40 години.

Следователно след 5-10 години, съвсем обективно, над 50% от действащия в момента флот ще бъде отписан, което ще доведе до срив в обема на превозите с воден транспорт.

Докладът предизвика оживена дискусия в залата за перспективите на речния транспорт като цяло.

Отговаряйки на въпроси, професор Генадий Егоров обърна внимание на аудиторията, че освен обективното остаряване на флота, е необходимо да се вземе предвид влиянието на новите международни изисквания. Те като цяло ще променят състава на флота през следващите години.

Например 8 септември 2017 г (както винаги неочаквано за местните корабособственици)Влиза в сила Международната конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти от 2004 г. (BWM Convention 2004). Това ще има значително въздействие върху корабите при международни пътувания. На съществуващите кораби е даден преходен период - те трябва да бъдат преоборудвани със система за пречистване на баластни води (BWTS) до първия редовен преглед след 8 септември 2017 г.

Така съществуващите кораби ще могат да работят без WSS не повече от ПЕТ години след 8 септември 2017 г., т.е. до септември 2022г. За „съветски” построени кораби разходите за довеждането им до изискванията на BWM-2004 са 500 - 800 хиляди долара и повече.

Това означава, че в рамките на пет години значителна част от плавателните съдове за смесена река-море или ще бъдат изведени от експлоатация, или ще се върнат в реката, или ще работят изключително в малък каботаж, без да напускат териториалните води на Русия или само в Каспийско море (и тази опция за решение все още не е окончателна).

Строителството на нов сухотоварен кораб река-море започна в завод в Астрахан

Това е третият подобен кораб, построен в предприятието

Астраханската корабостроителница "Лотос" започна строителството на нов, трети, сухотоварен кораб по проекта RSD-49. Както се съобщава ИА REGNUMВ пресслужбата на ръководителя на региона тържествената церемония по полагането на кораб от типа „река-море“ се състоя на 20 април в рамките на II Международен каспийски технологичен форум.

Както припомни губернаторът на Астраханската област Александър Жилкин, Корабостроителницата не работеше няколко години, но днес Lotos е „флагманът на корабостроенето в Астраханската област“.

„На хелингите Lotos се строи уникален кораб - първият круизен кораб в руските корабостроителници през последните 50 години. И, разбира се, третият кораб за насипни товари по проекта RSD-49 е потвърждение, че компанията изпълнява договорите качествено и навременно“, отбеляза ръководителят на региона.

Нова поръчка очаква завода на Лотос в близко бъдеще. Според ръководителя на дирекцията на програмата "Река-море" на USC JSC Сергей Италианцев, Става дума за изграждането на два речни круизни кораба. Клиентът е голям круизен оператор в района на Нижни Новгород.

„Преговорите са в ход“, уточниха италианците. - Мисля, че през лятото ще сме готови да подпишем договор. Ние също преговаряме за изграждането на серия от танкери река-море в Lotos.

Заводът на Лотос е готов да разшири производството. Както отбеляза първият заместник генерален директор на завода Константин Тик, „възможностите на завода са колосални“ за гражданското корабостроене. Съоръжението разполага с шест покрити отсека, в които можем да строим едновременно шест кораба тип RSD. Модернизира се и хелингът, който ще бъде увеличен от 100 на 140 метра. Тези работи в завода се планира да бъдат извършени преди пускането на круизния кораб.

Напомняме, че сухотоварният кораб RSD-49 се строи за Anship LLC по лизингова схема (лизингодателят е Goznak-Leasing CJSC). Максималната дължина на кораба е 140 м, общата ширина е 16,7 м. Товарните трюмове могат да поемат повече от 10,9 хиляди кубични метра. m плавателен съд може да плава автономно в морето 20 дни. Строителството на сухотоварния кораб трябва да приключи през септември 2018 г. Стойността на договора е 800 милиона рубли.

Както се съобщава ИА REGNUM, през 2014 г. подобни сухотоварни кораби от типа „река-море“ „Владимир Захаренко“ и „Анатолий Сиденко“ бяха прехвърлени на клиента - Anship LLC. Използват се в различни региони - в Каспийско море, по вътрешни водни пътища, в Азово-Черноморския басейн, в Средиземно море.

В момента заводът Lotos строи първия круизен кораб, предназначен, наред с други неща, за круизи в Каспийско море. Полагането му се състоя на 15 август 2016 г. по време на заседание на Президиума на Държавния съвет за развитието на вътрешните водни пътища на страната, което се проведе във Волгоград от президента на Руската федерация Владимир Путин.

Това ще бъде четирипалубен кораб с дължина 141 метра, широчина почти 17 метра, предназначен за 300 пътници. Очаква се по комфорт и инфраструктура лайнерът да бъде сравним с петзвезден хотел. Стойността на кораба се оценява на почти 2,5 милиарда рубли, периодът на изплащане е 15-25 години.

Река-море кораби за насипни товари

Интересувате ли се от наемане, покупка или продажба на кораби за сухотоварни кораби река-море? Свържете се с нас! Нашите брокери работят с кораби река-море повече от 20 години и са установили директни контакти с по-голямата част от собствениците на кораби за сухотоварни кораби река-море в Русия, Турция, Азербайджан, Казахстан и Украйна.

В каталога ще намерите нашите предложения за река-море кораби за насипни товари за продажба. Въпреки това, както можете да видите, техният брой е много ограничен. Това се обяснява с факта, че корабособствениците рядко излизат на пазара с информация за продажбата на своите плавателни съдове, особено на съвременните река-море кораби за насипни товари. По принцип те ни молят да предложим кораби частно на потенциални купувачи с уредено финансиране. В отговор на сериозно поименно запитване за закупуване на сухотоварен кораб за работа във вътрешните води на Русия и/или в смесен режим река-море, ние ще се върнем към вас с оферти на частни кандидати, които могат да бъдат предложени от нас от близки собственици.

Ако се интересувате, ще проверим с новите собственици възможността за разработване на плавателния съд за продажба.

Къде работят сухотоварните кораби река-море?

Корабите река-море също често се наричат кораби за смесена навигация. Те работят по вътрешните водни пътища на Русия и могат да излизат в морето в съответствие с нотацията за клас, дадена им от класификационната организация. В зависимост от техническите характеристики, както и от състава на навигационното и спасително оборудване, корабите имат различни райони на плаване, допустимо разстояние от брега и допустима височина на вълната.

Характеристиките на вътрешните водни пътища определят размерите на корабите за насипни товари река-море. Размерите на шлюзовете на канала Волга-Дон определят размерите на повечето видове сухотоварни кораби река-море: обща дължина не повече от 141 метра, обща ширина не повече от 17,0 метра. Газенето през последните години рядко надвишава 3,6 метра. Понякога, поради ниски нива на водата в определени участъци от канали/реки, се установяват допълнителни ограничения за седименти.

Видове река-море кораби за насипни товари, с които работим редовно:

STK с дедуейт около 2000 тона при газене 3,83 метра;
ST с дедуейт около 2600 тона при газене 3,35 метра;
Omsk с дедуейт около 3300 при газене 3,2 метра;
Sormovsky с дедуейт около 3400 тона при газене 3,75 метра;
Amur с дедуейт около 3150 тона при газене 3,91 метра;
Волго-Балт с дедуейт около 3300 и газене 3,85 метра;
Siberian с дедуейт около 3750 тона при газене 3,50 метра.
Волго-Дон с дедуейт около 4800 тона при газене 3,50 метра;
Волжски с дедуейт около 4800 тона при газене 3,20 метра.
Сормово португалец с дедуейт около 3750 тона при газене 4,2 метра.

Съществуват и по-модерни видове кораби река-море, но сделките за покупко-продажба с тях се извършват изключително рядко и най-често частно:

тип "Русич" с дедуейт около 5485 тона при газене 4,34 метра;
тип "Карелия" с дедуейт около 3308 тона при газене 3,6 метра в река / 5467 тона при газене 4,8 метра в морето;
тип Chelsea с дедуейт около 4792 тона при газене 3,6 метра / 6000 тона при газене 3,75 метра;
проект RSD54 с дедуейт около 4394 тона при газене 3,6 метра в реката / 4663 тона при газене 4,8 метра в морето;
тип "Caspian Express" с дедуейт около 3756 тона при газене 4,5 метра;
тип “Palmali Trader” с дедуейт 4580 тона при газене 3,6 метра в река / 6970 тона при газене 4,6 метра в морето;
проект RSD18 с дедуейт 4596 тона при газене 3,6 метра в река / 7004 тона при газене 4,6 метра в морето;
проект RSD19 с дедуейт 3532 тона при газене 3,4 метра в реката / 5189 тона при газене 4,2 метра в морето;
проект RSD44 с дедуейт 5698 тона при газене 3,6 метра.

Покупко-продажба на сухотоварни кораби

Нашите брокери многократно са извършвали сделки за лизинг, покупка и продажба на сухотоварни кораби река-море в Русия и в чужбина. Ако имате намерение да продадете вашите плавателни съдове, моля, изпратете им подробни описания, класови статуси и вашите условия за продажба. Ние ще предложим кораби за насипни товари на потенциални купувачи и, ако се интересувате, ще публикуваме обява за продажба на нашия уебсайт.

3 проекта на круизни кораби клас река-море, разработени в СССР

03.04.2017 20:45

Във връзка с новината за полагането на 28 март на втория кораб от проекта PV-300, предназначен за работа по речни и морски круизни линии, тоест в смесен клас река-море на навигация, както и планове за да положат третия и четвъртия кораб от този тип, време е да си припомним как се опитваха да реализират подобни проекти по време на СССР, какво беше предложено за това и защо нито един от проектите не беше реализиран.

През втората половина на 80-те години Юрий Николаевич Горбачов, който тогава оглавяваше Централното конструкторско бюро на Министерството на речния флот на RSFSR, където бяха разработени всички проекти на речни плавателни съдове, предназначени да работят в СССР, вярваше, че истинският финансовите резултати от експлоатацията на речния круизен флот, построен през 70-те и 80-те години на миналия век (кораби от проект 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), доста скромни, тъй като поради климатичните условия тяхното ефективно използване е ограничено до летния период.

Освен за обслужване на съветски туристи, новите кораби могат да се използват и за гости от чужбина, смята ръководителят на ЦКБ. Например, круиз за чуждестранни туристи Казан - Ростов (до 1990 г. - единственият речен маршрут в РСФСР, отворен за чуждестранни туристи - бел. Cruiseinform.ru) може да обхване крайбрежните зони на Азовско и Черно море. В бъдеще не се изключва възможността за чартиране на пътнически кораби със смесена навигация през ноември-декември и март-април за обслужване на чуждестранни линии. Приблизителните икономически изчисления показват, че когато се строят при същите условия, плавателните съдове за смесена навигация река-море, поради по-широките си експлоатационни възможности, със сигурност ще бъдат рентабилни при съществуващите тарифни ставки, докато аналогичните кораби се оказват икономически неефективни.

До средата на 80-те години на миналия век мястото на строителството на кораба и името на проекта са определени. Моторен кораб "60 години СССР"трябваше да бъдат построени в корабостроителницата Slovenske lodenice, разположена в словашкия град Комарно (по това време - Чехословакия). Оформлението на кораба ясно показва приликата с пътническите кораби от проект 92-016, построени там през 1975-1983 г. В окончателния вариант трябваше да бъде номерацията на проекта 92-273 .

Модел на кораба проект 92-273. Снимка от архива на Алексей Семин.

Диаграма на кораба по проект 92-273.

Корабът също трябваше да бъде построен там в Комарно проект 92-12, чието име на проекта беше "Киев", като корабът трябваше да се експлоатира по Днепър, Дунав и Черно море, като работи по линията Киев (Украйна) - Пасау (Германия). Конструкцията на кораба е разработена от специалисти от словашка корабостроителница в средата на 80-те години на миналия век по поръчка на Ukrrichflot (тогава Главна дирекция на речния флот към Министерския съвет на Украинската ССР), но остава „обещаваща“ . Съдейки по оформлението, се виждат общи черти със скандалния Казан.

Модел на кораба проект 92-12. Снимка от архива на Алексей Семин.

Третият проект на плавателния съд е пътнически кораб проект 303, който е продължение на серията четирипалубни кораби от проект 301 и проект 302, но от по-мореходен клас. Характеристиките на плавателния съд трябваше да бъдат следните: дължина - 129,15 метра, широчина - 16,7 метра, височина на борда - 4,5 метра, газене - 2,90 метра, повърхностни размери - 13,2 метра, водоизместимост - 3830 тона. Мощността на главните двигатели е 3x772 kW, скоростта е 25 km/h. Капацитет на пътници - 200 души. Морски регистър клас - II-SP.

„Пълнежът“ на кораба би бил подобен на корабите 302M, но галериите на главната палуба са покрити до горната палуба и задната част и вместо прозорци има сдвоени илюминатори. Строителството на кораби от проект 303, чийто водещ ще бъде моторният кораб "Владимир Висоцки", беше планирано да се извърши в корабостроителницата VEB Elbewerften, където бяха построени кораби от проект 301-302, но в крайна сметка беше изграден само корпусът положен, който е демонтиран през 1993-1994 г. на същото място - част от него е използван за строителството на кораба Ocean Diva.

Една от причините, поради които програмата за изграждане на нов тип флот така и не беше изпълнена, беше, че в средата на 80-те години Министерството на речния флот на РСФСР прие програма за обновяване на съществуващите речни кораби и програмата за строителството на нови беше замразено до по-добри времена - не преди началото на 90-те години, когато трябваше да бъде завършена серия от кораби по проект 302, но по добре известни причини по това време вече нямаше нужда от ново строителство.

Плавателните съдове тип река-море са

Развитие на речния флот.
В годините на империалистически и граждански войни националната икономика на страната запада. Много кораби бяха изгубени. Освен това през 1920 г. Волга стана много плитка и голям брой кораби чакаха разтоварване, натрупани на множество разломи. Експозициите на музея широко представят материали и модели за развитието на превоза на нефт по Волга.
Преброяването от 1923 г. установява, че повечето от останалите петролни баржи са неизползваеми. И още от 1926 г. (до 1929 г.) са получени 20 несамоходни кораба с обща товароподемност 130 хиляди тона.
През 1929 г. влиза в експлоатация първият гребен параход „Червен миньор” с мощност 1200 к.с. с., построена от завод Сормово. В музея е изложен модел на този параход, наречен „Колективизация“.
През 1931 г. в завода 25 октомври е модернизиран влекачът Редедя - княз Косожски (Степан Разин). Мощността му е 1600 к.с. с. Това беше най-мощният влекач за онова време. В музея е изложен модел на параход "Степан Разин".
Благодарение на това попълване транспортирането на петрол значително се увеличи. Всяка година флотът растеше и се подобряваше. Щандовете на музея широко подчертават стахановското движение във флота под пълната зала „Основните етапи от обществения живот“. състезания и съвременни трудови методи във Волжския флот.

Развитие на транспорта.
Броят на танкерите във флота се е увеличил почти 6 пъти в сравнение с 1960 г. Корабната компания Volgotanker в момента разполага с различни видове танкери. Строителството им започва през 1958 г.
Изложен е макет на танкера "Лос".товароподемност 3000 т, мощност 1000л. с. със скорост на движение 18 км/ч. Предназначен за превоз на петролни продукти от всички класове. Голям интерес представлява изложеният макет на нефтен сухотоварен кораб с корпусна конструкция. Този кораб е предназначен за превоз на петролни товари от всички класове, както и на сухи товари. Мощността на кораба е 2400 л. с., скорост 20,7 км/ч с газене 4 м. Товароносимост около 5 хил.т. В този раздел е изложен и плакат за танкер тип „Голям“, модел на плитък газ
танкер "Олег Кошевой".
По-късно е създаден тип плавателен съд, който има голяма товароподемност, добра мореходност и газене, което му позволява да плава по реката с товар. И в момента смесеният речно-морски транспорт се извършва от танкери от типа Volgoneft.
Музеят също така широко представя раздел за развитието на бутащия метод на Волга. Появата и разпространението на този метод позволи да се увеличи както скоростта, така и товароносимостта на влаковете, което доведе до създаването на мощен товарен парк и тласкачи с мощност 1200, 1340, 1500, 2400 и 4000 к.с. с. Тези плавателни съдове тласкат влакове с товароподемност 12, 16, 18, 20, 27 и 36 хиляди тона, скоростта на движение на такива влакове е увеличена от 10 на 14, 16, 18, 22 км/ч.

Товарни кораби, влекачи, тласкачи и баржи.
Поради факта, че прогресивният метод за управление на влакове чрез тласкане беше признат за най-ефективен, започнахме серийното изграждане на зеленодолски тласкачи с мощност 1200 и 1340 к.с. с. Тласкачът има два основни двигателя с мощност 600-700 к.с. с. всеки. Някои корабни системи са автоматизирани. Рулевата рубка на кораба е оборудвана със съвременни навигационни устройства - радари и ехолот. В музея е показан модел на такъв тласкач „Зеленодолск“.
Скоро във Волга навлязоха тласкащите моторни кораби "Пекин", "Плевна" и "Братислава". Приблизително по същото време е пуснат в експлоатация тласкачът OT-801 с мощност 800 к.с. с. за работа в езерни условия.
В началото на развитието на тласкането са използвани баржи, на кърмата на които са монтирани тласкащи устройства. Имаше масово изграждане на баржи с открити товарни трюмове за превоз на сухи товари. Товароподемността на тези баржи е 1800-3000 тона.
Във Волго-Кама, Волго-Дон и Северозападния басейн товарите се транспортират от мощни тласкачи, секционни влакове и товарни кораби река-море. В музея е изложен макет на секционен влак с товароподемност 7500 тона и моторен кораб тласкач с мощност 1340 к.с. с. В музея е изложен плакат с подробна информация за речен тласкач "Маршал Блюхер"и модел със секционен влак с тегло 16,5 хил. тона. Този тласкач може да тласка влакове с товароносимост до 36 хил. т. Постига се скорост с товар 18 км/ч и газене с товар 4 м.
Изложени са постери и макет на товарен катамаран с товароподемност 600 тона.
построен в завода на името на. 40 години от Октомврийската революция през 1962 гТози кораб има мощност от 1080 к.с. с., развива скорост 24,4 км/ч.
Има плакати и макет на товарен катамаран „Братя Игнатови” с товароподемност 1000 тона с мощност 1800 к.с. с. достига скорост от 28 км/ч.
По-късно възниква идеята за изграждане на двукорпусни катамарани, собственост на доктора на техническите науки, професора от ВГАИВТ М.Я. Той е основният инициатор за изграждането на катамарани за експлоатация по вътрешни водни пътища. Изложени са плакат и снимка на съставния товарен кораб „XXIII конгрес на КПСС” с обща товароподемност 10 хиляди тона.
В музея е изложена и ротационната дюза. Това е пръстен, който в напречно сечение има профил на крило на самолет с изпъкнала точка, обърната навътре, и преден ръб, насочен към носа на кораба. В такъв пръстен, здраво закрепен към корпуса на кораба, витлото работи. Дюзите се превърнаха в ефективен елемент за управление на тласкачи и влекачи;

Плавателни съдове тип "река-море".
Преди това морските наказатели не можеха да влизат във Волга и, обратно, корабите от река Волга не можеха да влизат в морето. И така, дизайнерите на завода в Красное Сормово създадоха плавателни съдове, които могат да излизат в морето, защото имат достатъчно сила, за да преодолеят морските бури, и в същото време имат газене, необходимо за навигация по реките. Сега товарите се транспортират без претоварване чрез полети от Волга до морето и обратно.
Музеят показва модели и фотографски плакати на товарни кораби река-море.предназначени за превоз на насипни (насипни) товари.
Изложени са плакат и макет на сухотоварния кораб "Балтийский"., предназначен за превоз на зърно, памук, хартия, дървен материал и въглища по вътрешните водни пътища на страната с излаз на море. Товароподемност - 2000 тона, мощност на двигателя - 1200 к.с. с., скорост с товар - 18,7 км/ч.
Изложен е и макетът на „50 години пионери“, направен като подарък на музея от В. И. Пакин, студент от механичния факултет, и плакат на товарния кораб „Сормовски“. Този кораб с двойно дъно и двойни бордове, затворени товарни трюмове е построен в завода Красное Сормово. Награден е с Държавен знак за качество.

Развитие на пътническия парк.
Развитието на пътническия парк протича по два направления - парк за туристически превози (водоизместимост) и парк за бизнес пътници (високоскоростен).
Музейните експонати включват макет и плакат на пътнически езерно-речен трипалубен дизелово-електрически кораб „Съветски съюз“, предназначен за туристически полети по маршрута Москва-Астрахан. Този кораб е един от най-големите речни кораби, построени в корабостроителницата Красное.
Сормово” през 1958 г. Пътнически капацитет – 439 души, скорост – 26,5 км/ч, мощност на главния двигател – 2700 к.с. с.
Изложени са макет и плакат на товаро-пътнически трипалубен моторен кораб тип "Родина".. Проект на ЦТКБ ДПС, корабът е построен в ГДР през 1954 г. Пътнически капацитет - 367 души, мощност - 1200 литра. с., скорост - 25 км/ч.
През 1957 г. в Чехословакия е построен товаро-пътническият трипалубен моторен кораб „Октомврийска революция“. Пътнически капацитет - 426 души, мощност - 1575 к.с. с., скорост - 25 км/ч.

Това е интересно:

Продажба на апартаменти вторичен пазар в Иваново Продавам апартамент в едноетажна тухлена къща, построена през 1950г. Къща в две половини, т.е. В къщата има два апартамента. Жилището е голямо, след основен ремонт, ново окабеляване, ВиК, модерен ремонт. Можете да се нанесете и да живеете без [...]
Събиране на данъчни задължения Всеки гражданин на Русия има данъчни задължения. Организациите не са освободени от плащане на данъци и такси. Плащанията трябва да са постоянни и да се плащат навреме в държавната хазна. Някои безскрупулни данъкоплатци […]
Удостоверение за жилище за вътрешно разселени лица, ще купя къща, но земята към нея не е платена с удостоверение? сертификат за жилище за семейство от 4 души дава по 18 квадрата на човек. Майка с две деца се реди на опашка за апартамент преди 15 години. Сега синът ми е на 26, дъщеря ми на 23, а внукът ми е на 4. ние живеем […]
Счетоводно и данъчно отчитане на осигуровките Всички работодатели плащат осигуровки за пенсионно, здравно и социално осигуряване. Част от вноските (пенсия, медицински и социални помощи в случай на болест и майчинство) се плащат в различни плащания към данъчната служба. И само социалните […]
Как да получите удостоверение за изпит от Търговско-промишлената камара Защо ви е необходимо удостоверение за изпит от Търговско-промишлената камара, която има право да издава документи за целите на обществените поръчки? два вида такива документи. Първо, това е първичният акт, който се съставя въз основа на проверка, извършена от представители на Търговско-промишлената камара, [...] Отписване на разходи за правни услуги Добър ден. Имате предвид правна услуга, предоставена ви от трета страна? Как да записваме разходите в счетоводството? По правило разходите за правни услуги се признават като разходи за обичайна дейност и се отразяват в […]

Нека го изслушаме: " Най-големите речни кораби.)" Така че всичко е накратко...

Всички речни плавателни съдове могат да бъдат разделени на двеголеми категории:

Плавателни съдове, оборудвани с двигател, тоест самоходни. Това включва моторни кораби, параходи, лодки, моторни лодки и др.
Плавателни съдове без двигател, тоест несамоходни. Това са предимно товарни баржи, както и понтони и други конструкции.

Сред сухотоварните кораби има три вида плавателни съдове:

Валяк (ро-ро). Този кораб е оборудван с вертикално товарене, транспортира автомобили и друго оборудване. Автомобилите могат да влизат в кораба на собствен ход чрез сгъваеми носови рампи.
Кораб за насипни товари. Този тип кораб е предназначен за транспортиране на насипни, непакетирани (а понякога и течни) товари. Например, ако товарът е речен пясък за доставка, тогава най-вероятно той ще бъде доставен на кораб за насипни товари.
Кораб за насипни товари. Такива кораби за насипни товари превозват различни видове течни товари, като нефт, амоняк, течно гориво и др.

Ако говорим за несамоходни плавателни съдове, лидерът тук е товарната баржа. Има няколко вида баржи:

Трюм (затворен и отворен),
Зони за насипни превози,
палатки,
Саморазтоварване,
Автовози,
танкери за цимент,
И други.

Всички тези видове обаче принадлежат към баржите за сухи товари;

Предимства на речния транспорт

Речният транспорт на стоки има сравнително ниска цена и това е голям плюс за клиентите. Ниската цена е възможна поради ниската скорост на транспортиране и наличието на течения по реките.
Отпада необходимостта от изграждане и съответно ремонт на транспортни трасета, както се прави при автомобилния и железопътния транспорт.

Недостатъци на речния транспорт

Парадоксално, но основното предимство е основният недостатък. Говорим за ниската скорост на речните кораби и съответно дългите срокове за доставка.
Сравнително слаби възможности по отношение на обемите на транспортиране.
Изразена сезонност на транспорта, свързана с къса навигация. С други думи, през зимата реките замръзват и корабите спират.
Различните дълбочини и ширини на реките на различни места и размерите на плавателните съдове налагат допълнителни ограничения върху транспорта.

Най-голямата водоизместимост принадлежи на кораба Волго-Дон и е 5000 тона.

По време на строителството съдовете са многократно модифицирани:

Проекти 507 и 507A - първи модификации, отворен бункер без прегради

Проект 507B - инсталирани са машини с по-ниска мощност (1800 к.с. вместо 2000 к.с.)

Проекти 1565, 1565M - затворени трюмове, модерна надстройка

Проект 1566 е композитен кораб, който има самоходна част и несамоходна приставка за баржа.

Отворени задържания. Единственият кораб е построен през 1966 г. под името "XXIII конгрес на КПСС".

ПРОЕКТ RSD44

Многоцелеви сухотоварен кораб с дедуейт 5458 тона от клас "Волго-Дон макс"

Проектът RSD44 е разработен от Морското инженерно бюро.

Клас на Руския речен регистър - + M-PR 2.5 (лед 20) A.

Предвижда се и експлоатацията на кораби по Волго-Донския корабен канал (VDSK), Волго-Балтийския канал, в Азовско море до пристанището на Кавказ и във Финския залив. Преминаването под Невските мостове в района на Санкт Петербург и под Ростовския железопътен мост (Ростов на Дон) трябва да се извършва без тяхното окабеляване (максималния просвет при преминаване под мостовете е 5,4 м).

Плавателните съдове са оборудвани с носово подрулващо устройство с витло в тръба с мощност 120 kW.

Екипажът е от 8 души, като капитанът и главният механик са настанени в блокови каюти, останалите в единични каюти.

(данни към септември 2012 г.)

И преминаваме към пътнически кораби:

Списък на корабите от проект 92-016

И най-дългият кораб в тази серия Моторен кораб Валериан Куйбишев- четирипалубен кораб от проект 92-016. Построен през 1975 г. в Чехия. Дължината му е 137,5 м. Отличителна черта на кораба е липсата на пътнически кабини на долната палуба.

Скорост – 24-26 км/ч. Пътнически капацитет – 321 души.

Но има и кораб, който може да се конкурира с нашия проект:

Марк Твен кръстен колесни параходи, плаващи по могъщата река Мисисипи като „плаващи сватбени торти“. В края на 20-ти век се появява кораб, който става най-големият колесен параходв историята на корабостроенето. Въпреки че е внимателно скрит, но съдбуквално пълен с изненади речен круиз. Това модерен параход, чиито корени се крият в миналото. 150 години след зората параходина река Мисисипи, " Американска кралица„дава на пътниците си уникална визия за света.

Периодът, в който започва изграждането на смесени кораби река-море у нас, датира от средата на 60-те години на ХХ век. По това време беше завършено създаването на единна дълбоководна система за европейската част на страната, която направи възможно свързването на вътрешните водни пътища с моретата: Балтийско, Северно, Бяло, Черно, Каспийско и Средиземно море. Започва активно да се развива водният нетрансбордиращ експортно-импортен транспорт, който носи високи доходи на местните корабни предприятия и служи като значителен източник на валутни приходи в държавния бюджет. Между 1970 и 1990 г. обемът на международния трафик се е увеличил почти шест пъти. Най-голяма роля в осъществяването на такъв транспорт изиграха следните корабни компании: Северозапад, Беломоро-Онега, Волжское, Волго-Донское, Волготанкер.

В момента руските корабни компании оперират около 700 кораба с товароподемност 2 милиона тона. Средната възраст на корабите е 28 години. Около 30 милиона се транспортират по река и море. тона товари годишно, от които 50% е нефт (останалото е зърно, метал, торове, дървен материал), приходите са около 500 милиона щатски долара.

През годината тези кораби правят около 14 хиляди корабни посещения в 670 пристанища в 46 страни.

Основните видове плавателни съдове, извършващи мултимодален транспорт са следните:

Сормовски - пр. 1557, 488, 614 (големите превозвачи, използващи този флот, са следните корабни компании: Волжское, Волго-Донское, Беломоро-Онега);

Бахтемир - пр. 326 и СТК-1000 - пр. 326.1 (Волжское, Северозападно);

ST-1300 (Зеленчуков камион) - пр. 19620 и 191 (Волжское, Московское);

Волга - пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);

Волжски - пр.05074А (Московское);

Амур - пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западно, Волго-Донско);

Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АР (Беломоро-Онега, Северозападен, Волго-Дон);

Балтийски - пр. 613 (Беломоро-Онежское);

Балтийски-201 - пр. 16290 (Северо-Западен);

Онего (Сег, Виг и др.) – проект 10523 (Беломоро-Онега);

Омски - пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западно, Волго-Донское);

Ладога – пр. 285, 787 (Сев.-Запад);

Сибирски - пр. 292, 225 (Ленское обединено, Северозападно, Волжское);

Волгонефт - пр. 1577, 550А (Волготанкер);

Lenaneft - Ave. R-77, 621 (Lenskoye United, Irtyshskoye).

Регистрирани са общо 2262 застрахователни компании, от които 94 имат право да работят на външния пазар. 90% от смесения навигационен флот е съсредоточен в 13 компании: SZP, BOP, Volgotanker и др.

В момента най-големите корабни компании започват да поръчват нови флоти за използване в чуждестранен транспорт. По-специално, флотът от кораби на Волжското и Северозападното корабоплаване се попълва с товарни кораби от типа „Русич” (проект 00101) и „Валдай” (проект 01001 - модификация на кораба „Русич”). Многоцелевият сух товарен кораб по проекта RSD44 е самоходен смесен плавателен съд река-море, с два товарни трюма, кърмова надстройка и носова палуба, предназначен за превоз на генерални и насипни товари, включително контейнери.

Сухите товарни кораби RSD 44 (фиг. 4, табл. 1) постепенно ще заменят корабите от предишната серия Волго-Дон. Товароносимостта им в сравнение със сухотоварните кораби Волго-Дон е с 500 тона по-висока; в същото време общата височина на новите кораби ще им позволи да преминават под мостовете на Нева и железопътния мост в Ростов без окабеляване. Корабите ще бъдат напълно автоматизирани и оборудвани със съвременни рулеви винтове, осигуряващи висока маневреност и добра управляемост.

Водещият кораб от серията "Капитан Рузманкин" беше пуснат на вода от запасите на Окская корабостроителница през ноември 2010 г. На първия етап бяха построени общо 10 кораба от тази серия.

Ориз. 4 Кораб за насипни товари от серия RSD 44 Таблица 1 – Характеристики на кораба от проекта RSD 44
Обща дължина, m
Дължина по вертикална линия, m	138,9
Максимална ширина, m	16,5
Височина на борда в средата на кораба, m
Височина от ОП по несменяеми части, m	8,2
Газене при пълно натоварване, m, Hg	3,6
Леко газене, m, Np	1,8
Товароносимост на съда, t, Qp
Капацитет на товарните трюми, кубични метри, E
Капацитет на контейнера TEU/FEU	140/73
Мощност на главния двигател, kW	2x1200
Скорост на кораба в баласт, km/h.
Скорост на кораба при пълно натоварване, km/h.
Екипаж	9,00
Автономност, дни.
Обхват, n.miles
Капацитет, определен съгласно "Правилата на Международната конвенция за тонажа на корабите от 1969 г.":

Общите технически тенденции в изграждането и модернизацията на сухоторен флот за смесено плаване са както следва:

Според предназначението си съдовете по правило са универсални, т.е. предназначени за превоз на голямо разнообразие от товари;

Трюмовете имат форма на „кутия“ с висока степен на вертикална пропускливост (90-100%), броят им не надвишава два (модернизираните „стари“ кораби могат да имат три или четири);

Корпусите на всички плавателни съдове са оборудвани с двойни бордове и двойно дъно;

Корабите са оборудвани с водоустойчиви капаци на люкове с гумени уплътнения;

Плавателните съдове са оборудвани с носови двигатели, а в някои случаи и с кърмови двигатели;

Най-често използваното местоположение е задното разположение на машинното отделение и надстройката на палубата;

Преобладаващата част от корабите, построени по поръчка от местни корабособственици, са двувинтови. Предимството им в сравнение с еднороторните е високата маневреност, което е особено важно при работа в речни условия и при маневриране в пристанищни води. Чуждестранните корабособственици поръчват предимно едновинтови (едновални) кораби, оборудвани с един главен двигател. Предимствата на такива съдове са: по-висока ефективност на задвижването. (необходима е по-малка мощност на двигателя, за да се постигне същата скорост като двувалов съд); по-нисък специфичен разход на гориво; по-малко оборудване в машинното отделение, което от своя страна улеснява поддръжката, намалява разхода на метал и създава предпоставки за автоматизация на управлението;

Съвременните кораби, и предимно корабите на западните корабособственици, се характеризират с висока степен на автоматизация, което позволява значително намаляване на броя на екипажите (до 7-9 души);

Плавателните съдове са оборудвани със сателитна радионавигационна система;

Товароподемността на корабите, като правило, е в диапазона от 1500 до 5000 тона, ограничена от плавателните размери на вътрешните водни пътища и размера на шлюзовете.

Номиналната скорост обикновено е 10-11 възела (19-21 km/h), което е малко по-ниско от това на чисто морските кораби.

При управлението на експлоатацията на кораби река-море, в допълнение към основните стандартни експлоатационни и технически характеристики, прилагани за речните кораби (товароподемност, мощност на главния двигател, габаритни размери, скорост и други характеристики, съдържащи се в наръчника за изпращане на флота), също необходимо е да се познават и някои други характеристики, характерни най-вече за военноморските кораби. Те включват следното.

Дедуейт е общата маса на товара и променливите запаси (прясна вода, гориво, провизии, багаж, масло и др.) при натоварване на кораба при проектното газене (на товарната линия).

Нетна товароносимост е масата на товара, който корабът може да поеме, когато го натовари при проектното си газене. Нетният тонаж се определя от разликата между дедуейта на кораба и размера на променливите резерви. Следователно тя не е константа, а зависи от количеството резерви на борда на кораба.

Бруто регистриран тонаж - общият обем на корпусните помещения и затворените надстройки, с изключение на обемите на отделенията с двойно дъно, баластните танкове и някои специални помещения.

Нетният (нетен) регистриран тонаж е обемът на всички помещения на кораба, които могат да се използват за търговски цели (трюм, складове, складови помещения, каюти за пътници, салони за тяхното обслужване и др.).

Брутният и нетният регистров тонаж на кораба (GRT и NRT) се измерват в регистрови тонове или кубични метри. Един регистриран тон е 2,83 куб.м. m (100 кубически фута). Методът за изчисляване на регистрирания тонаж се регулира от Международните правила за измерване на кораби.

Тези характеристики се използват широко за изчисляване на пристанищни и канални такси.

Допустимите условия и навигационни зони за плавателни съдове със смесено плаване (Таблица 2) се установяват в съответствие с класа, потвърден от Руския морски регистър на корабоплаването (маркировка KM) или речния регистър (SP).

Таблица 2 - Навигационни условия и райони