У дома Въртене Трите най-големи самолета в света (34 снимки). Спомени за анатолий вовнянко транспортни самолети и 225 4 букви

Трите най-големи самолета в света (34 снимки). Спомени за анатолий вовнянко транспортни самолети и 225 4 букви

Хората винаги са привлечени от рекорд - рекордните самолети винаги се радват на голямо внимание.

Airbus A380 е двуетажен реактивен пътнически самолет с широко тяло, разработен от Airbus S.A.S. (бивш Airbus Industrie) е най-големият сериен самолет в света.

Самолетът е висок 24,08 метра, дълъг 72,75 (80,65) метра и има размах на крилата от 79,75 метра. A380 може да лети без прекъсване до 15 400 км. Капацитет - 525 пътници в три класа; 853 пътници в конфигурация от един клас. Има и товарна модификация A380F с възможност за превоз на товари до 150 тона на разстояние до 10 370 км.

За разработването на Airbus A380 отне около 10 години, цената на цялата програма беше около 12 милиарда евро. Airbus казва, че трябва да продаде 420 самолета, за да възстанови разходите си, въпреки че според някои анализатори цифрата трябва да е много по-висока.

Според разработчиците най-трудната част при създаването на A380 е проблемът с намаляването на масата му. Това беше възможно да се реши поради широкото използване на композитни материали както в носещи елементи на конструкцията, така и в помощни възли, интериори и др.

За да се намали теглото на самолета, бяха използвани и усъвършенствани технологии и подобрени алуминиеви сплави. И така, една 11-тонна централна секция за 40% от нейната маса се състои от армирани с въглеродни влакна пластмаси. Горната и страничната част на фюзелажа са произведени от хибриден материал Glare. На долните панели на фюзелажа бяха използвани лазерно заварени стрингери и кожи, което значително намали броя на крепежните елементи.

Според Airbus Airbus A380 изгаря 17% по-малко гориво на пътник, отколкото „най-големият самолет днес“ (най-вероятно Boeing 747). Колкото по-малко гориво се изгаря, толкова по-ниски са емисиите на въглероден диоксид. За самолет емисиите на CO2 на пътник са само 75 грама на километър. Това е почти половината от стандарта за емисии на CO2, определен от Европейския съюз за автомобили, произведени през 2008 г.

Първият продаден самолет A320 е доставен на клиента на 15 октомври 2007 г. след продължителна фаза на приемане и е въведен в експлоатация на 25 октомври 2007 г. в търговски полет между Сингапур и Сидни. Два месеца по-късно президентът на Singapore Airlines Чиу Чонг Сен каза, че Airbus A380 се представя по-добре от очакваното и консумира с 20% по-малко гориво на пътник от Boeing 747-400.

Горната и долната палуба на самолета са свързани с две стълби, в носа и отзад на лайнера, достатъчно широки, за да побират двама пътници рамо до рамо. В конфигурация с 555 пътници A380 има 33% повече капацитет за сядане от Boeing 747-400 в стандартната си трикласна конфигурация, но кабината има 50% повече пространство и обем, което води до повече пространство на пътник.

Самолетът има максимален сертифициран капацитет от 853 пътници в една конфигурация от икономична класа. Обявените конфигурации варират от 450 (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, с два класа на комфорт).

Hughes H-4 Hercules е дървена транспортна летяща лодка, разработена от американската фирма Hughes Aircraft под ръководството на Хауърд Хюз. Първоначално обозначен с NK-1 и неофициално наречен Spruce Goose, този 136-тонен самолет е бил най-голямата летяща лодка, създавана някога, а размахът на крилата му остава рекорд и до днес. - 98 метра. Той е проектиран да превозва 750 войници, напълно оборудвани.

В началото на Втората световна война правителството на САЩ отпусна Хюз 13 милиона долара за изграждане на прототип на летящ кораб, но до края на военните действия самолетът не беше готов, поради недостиг на алуминий, както и твърдостта на Хюз да създаде безупречна машина.

Спецификации

Екипаж: 3 души
Дължина: 66,45 m
Размах на крилете: 97,54 m
Височина: 24,08 м
Височина на фюзелажа: 9,1 m
Площ на крилото: 1061,88 м²
Максимално излетно тегло: 180 тона
Тегло на полезния товар: до 59 000 кг
Капацитет на горивото: 52 996 л
Двигатели: 8 × въздушно охлаждане Pratt & Whitney R-4360-4A, по 3000 к.с. от. (2240 \u200b\u200bkW) всеки
Витла: 8 × четири лопатки Hamilton Standard, диаметър 5,23 m

Характеристики на полета

Максимална скорост: 561,11 км / ч.
Крейсерска скорост: 250 mph (407,98 km / h)
Обхват на полета: 5634 км
Обслужващ таван: 7165 m.

Въпреки прякора си, самолетът е построен почти изцяло от бреза, по-точно от брезов шперплат, залепен за шаблон.

Самолетът "Херкулес", пилотиран от самия Хауърд Хюз, направи първия си и единствен полет на 2 ноември 1947 г., когато излетя на височина 21 метра и измина около два километра по права линия над пристанището на Лос Анджелис.

След дългосрочно съхранение (Хюз поддържа самолета в изправност до смъртта си през 1976 г., харчейки до 1 милион щатски долара годишно за това), самолетът е изпратен в музея Лонг Бийч, Калифорния.

Самолетът се посещава от около 300 000 туристи годишно. Биографията на създателя на самолета Хауърд Хюз и тестовете на самолета са показани във филма на Мартин Скорсезе "Авиаторът".

В момента той е изложен в Международния музей на авиацията Evergreen в МакМинвил, Орегон, където е транспортиран през 1993 г.

Тази машина е проектирана и построена за много кратко време: първите чертежи започват да се създават през 1985 г., а през 1988 г. транспортният самолет вече е построен. Причината за толкова тесния срок може лесно да бъде обяснена: факт е, че Mriya е създаден на базата на добре разработените компоненти и възли на Ан-124 Руслан. Така например, фюзелажът на Mriya има същите напречни размери като An-124, но по-дълго, размахът на крилата и площта на крилата са се увеличили. Същата структура като Руслан има крило, но към него бяха добавени допълнителни секции. Ан-225 има два допълнителни двигателя. Колесният механизъм на самолета е подобен на този на Руслан, но той има седем вместо пет подпори. Товарното отделение е сериозно променено. Първоначално бяха заложени два самолета, но само един Ан-225 беше завършен. Второто копие на уникалния самолет е готово за около 70% и може да бъде попълнено по всяко време, при подходящо финансиране. За завършването му е необходима сума от 100-120 милиона долара.

На 1 февруари 1989 г. самолетът е показан на широката публика, а през май същата година Ан-225 извършва нон-стоп полет от Байконур до Киев, носейки на гърба си Буран с тегло шейсет тона. През същия месец Ан-225 достави космическия кораб "Буран" на авиошоуто в Париж и нашумя там. Общо самолетът има 240 световни рекорда, включително превоза на най-тежкия товар (253 тона), най-тежкия монолитен товар (188 тона) и най-дългия товар.

Самолетът An-225 Mriya първоначално е създаден за нуждите на съветската космическа индустрия. В онези години Съветският съюз строи "Буран" - първият му кораб за многократна употреба, аналог на американската совалка. За изпълнението на този проект е необходима транспортна система, с която е възможно да се транспортират големи товари. Именно за тези цели беше зачената Мрия. В допълнение към компонентите и възлите на самия космически кораб беше необходимо да се доставят части от ракетата Energia, която също имаше колосални размери. Всичко това беше транспортирано от производствената площадка до крайните пунктове за сглобяване. Агрегатите и компонентите на Energia и Buran бяха произведени в централните райони на СССР, а окончателното сглобяване се проведе в Казахстан, на космодрума Байконур. В допълнение, An-225 първоначално е проектиран така, че в бъдеще да може да носи готовия космически кораб "Буран". Също така Ан-225 може да превозва обемисти стоки за нуждите на националната икономика, например оборудване за минната, петролната и газовата промишленост.

В допълнение към участието в съветската космическа програма, самолетът трябваше да се използва за превоз на извънгабаритни товари на големи разстояния. Ан-225 "Мрия" ще извърши тази работа днес.

Общите функции и задачи на машината могат да бъдат описани както следва:

превоз на генерални товари (извънгабаритни, тежки) с общо тегло до 250 тона;
вътрешен безспирен превоз на стоки с тегло 180-200 тона;
междуконтинентален превоз на стоки с тегло до 150 тона;
превоз на тежки обемисти товари на външна прашка с общо тегло до 200 тона;
използването на самолета за въздушно изстрелване на космически кораби.

Уникалният самолет е изправен пред други, още по-амбициозни задачи и те също са свързани с космоса. Самолетът An-225 Mriya трябваше да се превърне в своеобразен летящ космодрум, платформа, от която космически кораби и ракети ще бъдат изстреляни в орбита. По замисъл на дизайнерите Mriya трябваше да се превърне в първия етап за изстрелването на космическия кораб за многократна употреба от типа Buran. Следователно първоначално пред конструкторите е била поставена задачата да направят самолет с товароносимост най-малко 250 тона.

Съветската совалка трябваше да започне от "гърба" на самолета. Този метод за изстрелване на космически кораби в нискоземната орбита има много сериозни предимства. Първо, не е необходимо да се изграждат много скъпи наземни комплекси за изстрелване, и второ, изстрелването на ракета или кораб от самолет спестява сериозно гориво и ви позволява да увеличите полезния товар на космическия кораб. В някои случаи това може да направи възможно напълно изоставянето на първия етап от ракетата.

Понастоящем се разработват различни възможности за изстрелване на въздуха. Те са особено активни в тази посока в САЩ и има руски разработки.

Уви, с разпадането на Съветския съюз, проектът за „въздушно изстрелване“ с участието на Ан-225 беше практически погребан. Този самолет беше активен участник в програмата Energia-Buran. Ан-225 извърши четиринадесет полета с "Буран" в горната част на фюзелажа, в рамките на тази програма бяха транспортирани стотици тонове различни товари.

След 1991 г. финансирането за програмата „Енергия-Буран“ престава и Ан-225 остава без работа. Едва през 2000 г. започва модернизацията на машината за търговска употреба. Самолетът An-225 "Mriya" има уникални технически характеристики, огромен капацитет на полезен товар и може да превозва обемисти товари във фюзелажа си - всичко това прави самолета много популярен за търговски транспорт.

Оттогава Ан-225 е извършил много полети и е транспортирал стотици тонове различни товари. Някои транспортни операции могат безопасно да бъдат наречени уникални и несравними в историята на авиацията. Самолетът е участвал няколко пъти в хуманитарни операции. След опустошителното цунами той достави генератори на енергия в Самоа, транспортира строителна техника до разрушеното от земетресението Хаити и помогна за почистването на последствията от земетресението в Япония.

През 2009 г. Ан-225 беше модернизиран и експлоатационният му живот беше удължен.

Самолетът Ан-225 "Мрия" е направен по класическата схема, с високо повдигнати крила на малък размах. Пилотската кабина е разположена в предната част на самолета, а люкът за товар също е разположен в носовата част на самолета. Самолетът е направен по двукилова схема. Такова решение е свързано с необходимостта от транспортиране на товари на фюзелажа на самолета. Планерът на самолет Ан-225 има много високи аеродинамични свойства, аеродинамичното качество на този самолет е 19, което е отличен показател не само за транспорт, но и за пътнически самолети. Това от своя страна значително подобри производителността на самолета и намали разхода на гориво.

Почти цялото вътрешно пространство на фюзелажа е заето от товарното отделение. В сравнение с Ан-124 той е нараснал с 10% (седем метра). В същото време размахът на крилата се е увеличил само с 20%, добавени са още два двигателя и полезният товар на самолета се е увеличил наполовина. По време на конструкцията на Ан-225 активно се използват чертежи, компоненти и възли на Ан-124, благодарение на които самолетът е създаден за толкова кратко време. Ето основните разлики между Ан-225 и Ан-124 Руслан:

нова централна секция;
увеличена дължина на фюзелажа;
единичната опашка с единични перки е заменена с опашка с две перки;
липса на задния люк на опашката;
броят на подпорите на основните колела е увеличен от пет на седем;
система за външно закрепване и налягане на товари;
инсталира два допълнителни двигателя D-18T.

За разлика от Руслан, Мрия има само един товарен люк, който се намира в носа на самолета. Подобно на своя предшественик, Mriya може да променя просвет и ъгъл на фюзелажа, което е изключително удобно за товарене и разтоварване. Шасито има три крака: преден двуколесен и два основни, всеки от които се състои от седем крака. Освен това всички стелажи са независими един от друг и се произвеждат отделно.

За да излети без товар, самолетът се нуждае от писта с дължина 2400 метра, с товар - 3500 метра.

An-225 има шест двигателя D-18T, окачени под крилата, както и два спомагателни силови агрегата, разположени във фюзелажа.

Товарното отделение е запечатано и оборудвано с цялото необходимо оборудване за товарене. Във фюзелажа Ан-225 може да превозва до шестнадесет стандартни авиационни контейнера (всеки с тегло десет тона), петдесет пътнически автомобила или всякакви товари с тегло до двеста тона (турбини, изключително големи камиони, генератори). На върха на фюзелажа са предвидени специални скрепителни елементи за превоз на обемисти товари.

Технически характеристики на Ан-225 "Мрия"

Размери

Размах на крилата, m 88,4
Дължина, m 84,0
Височина, m 18.2

Тегло, кг

Празни 250 000
Максимално излитане 600 000
Маса на горивото 300000
Двигател 6 * TRDD D-18T
Специфичен разход на гориво, kg / kgf h 0,57-0,63
Крейсерска скорост, км / ч 850
Практически обхват, км 15600
Обхват на действие, км 4500
Практичен таван, м 11000

Екипаж от шестима

Ан-225 е съветска свръхтежка транспортна самолет, разработена от OKB im. О. К. Антонова е най-големият самолет в света.

Ан-225 "Мрия" е най-големият самолет в света, който някога е излитал ("мрия" от украинската "мечта"). Максималното тегло за повдигане на самолета е 640 тона. Самолетът Ан-225 е построен специално за транспортиране на съветския космически кораб за многократна употреба "Буран". Самолетът е произведен в едно копие.

Проектът за самолет е разработен в СССР и построен в Киевския механичен завод през 1988 г.
Ан-225 постави световен рекорд по товароносимост. На 22 март 1988 г. самолетът излита с товар от 156,3 тона и чупи 110 авиационни рекорда.

През целия период на експлоатация самолетът е летял 3740 часа. Ако вземем предвид средната скорост на самолета от 500 км / ч, времето за излитане и кацане, тя излиза около 1 870 000 километра или 46 около Земята на екватора.

Размерите на Ан-225 са поразителни: той е дълъг 84 метра, висок 18 метра.

Снимката показва нагледен пример за самолети Ан-225 и Боинг-747.
Ако сравним най-големия Боинг-747-800, тогава Ан-225 е с 8 метра по-дълъг, а размерът на крилата е 20 метра.

Не всички летища могат да паркират такъв гигант; в такива случаи самолетът е паркиран директно на алтернативната писта.

Размах на крилете 88,4 метра. В света има един самолет, който надминава Ан-225 по размах на крилата, това е Хюз Х-4 Херкулес, излетял веднъж през 1947 година.

На самолета Ан-225 бяха предвидени външни приспособления за превоз на обемисти товари, например космическия кораб "Буран" и блокове на ракетата-носител "Енергия". Товарът е обезопасен в горната част на самолета.

Товарите, фиксирани в горната част, биха могли да създадат реактивни струи, което изискваше инсталирането на двуребра опашка, за да се избегне аеродинамично засенчване.

Самолетът е оборудван с шест двигателя D-18T, всеки развиващ тяга от 23,4 тона по време на излитане.

Всеки двигател развива 12 500 к.с. по време на излитане.

Двигателят D-18T на самолета An-225 Mriya също е инсталиран на An-124 Ruslan. Теглото на двигателя е 4 тона, а височината е 3 метра.

Общият обем на резервоарите за гориво е 365 тона. Самолетът може да прелети 15 хиляди километра и да остане във въздуха 18 часа.

За зареждането на такъв гигант са необходими от 2 до 36 часа, всичко зависи от обема на горивата (от 5 до 50 тона).

Разход на гориво 15,9 тона на час (крейсерски полет). Когато е напълно натоварен, самолетът може да остане във въздуха без зареждане с гориво за не повече от 2 часа.

Шасито се състои от 16 подпори, всяка стойка има 2 колела, общо 32 колела.

90 кацания, това е ресурсът на всички колела, след което те трябва да бъдат сменени. Колелата се произвеждат в Ярославъл, цената на едно колело е около 30 хиляди рубли.

Размер на колелата: на основния багажник 1270 x 510 mm, на предния 1120 x 450 mm. Налягане на колелата 12 атмосфери.

Ан-255 извършва търговски транспорт от 2001 г.

Товарно отделение: 43 метра дължина, 6,4 метра ширина, 4,4 метра височина.
Товарното отделение е напълно затворено, което ви позволява да превозвате всякакъв вид товари. Какво може да се побере в самолета, например: 80 автомобила, 16 контейнера или камиона на гигантите „БелАЗ“.

Товарното отделение се отваря чрез повдигане на носа нагоре.

Отнема 10 минути, за да отворите достъп до товарното отделение.

Шасито се сгъва под себе си, предната част на самолета се спуска надолу върху специални опори.

Спомагателно тесто.

Контролен панел на системата за спускане на самолета.

Този тип натоварване има редица предимства пред Boeing 747, който се зарежда отстрани на фюзелажа.

Самолетът Ан-225 превозва товари: търговски 247 тона (4 пъти повече от Боинг-747), а рекордната товароносимост е 2538 тона. През 2010 г. беше доставен най-дългият товар във въздушния транспорт, 2 лопатки на вятърна мелница с по 42,1 m.

За безопасността на полета товарът се поставя стриктно в съответствие с инструкциите, като се спазва центърът на тежестта, след което вторият пилот проверява правилното разположение на товара и докладва на командира.

Самолетът е оборудван със собствен товарач от 4 асансьора, всеки вдигащ 5 тона. Подовете са оборудвани с две лебедки за товарене на несамоходни стоки.

Услугите на най-големите самолети се използват в целия свят, например: сега е необходимо да се прехвърлят 170 тона товари на френска инженерна компания от Цюрих до Бахрейн. Зареждането с гориво ще се изисква в Атина и Кайро.

Ротор на турбина Alston за производство на електроенергия.

Теглене на Ан-225 "Мрия"

Много голямото тегло на самолета оставя такива следи върху асфалта.

Техническото отделение е разположено в задната част на пилотската кабина. Тук има много различни системи, но работата им се контролира от 34 бордови компютри, човешката намеса е сведена до минимум.

Екипажът на самолета Ан-225 се състои от шестима души: командир на въздухоплавателно средство, втори пилот, навигатор, старши полетен инженер, бордов инженер за авиационно оборудване, полетен радиооператор.

Волан, той се управлява от най-големия самолет в света.

За излитане на празен самолет са достатъчни 2400 метра писта. Ако самолетът е напълно натоварен, се изисква писта с дължина 3500 метра.

Отнема 10 минути на двигателя да се загрее преди излитане, което осигурява максимална тяга.

Скоростта на излитане и кацане зависи от теглото на самолета (със и без товар) и варира от 240 до 280 км / ч.

Самолетът набира височина със скорост 560 км / ч.

След изкачването на повече от 7 хиляди метра скоростта се увеличава до 675 км / ч и допълнително се увеличава, корабът набира височина до нивото на полета.

Крейсерската скорост е 850 км / ч. Скоростта се изчислява, като се вземат предвид превозените товари и обхвата на полета.

Табло за управление на пилоти (среден панел).

Табло на старшия борден инженер.

Устройства за наблюдение на работата на двигателите.

Навигатор.

Бордов инженер.

Капитанът на кораба и втори пилот.

Кацайки със скорост 295 км / ч, спирането на колесника се извършва със скорост 145 км / ч и до самото спиране на самолета.

Ресурс на самолета: 25 години, 8 хиляди летателни часа, 2 хиляди излитания и кацания. Самолетът е достигнал своя експлоатационен живот през 2013 г. и е изпратен за задълбочени проучвания и ремонт, след което експлоатационният живот ще се увеличи до 45 години.

Транспортът на най-големия самолет Ан-225 "Мрия" е много скъп. Самолет се поръчва, когато трябва да се транспортират много тежки и дълги товари, само ако не е възможно транспортиране по суша и вода. Компанията иска да направи втори такъв самолет, но това е просто разговор. Разходите за изграждане на втория самолет Ан-225 са около 90 милиона долара, като се вземат предвид всички тестове, те нарастват до 120 милиона долара.

Най-големият самолет в света, Ан-225, принадлежи на Antonov Airlines.

Ан-225 "Мрия" е уникален транспортен самолет с изключително голям полезен товар. Той е разработен от OKB им. Антонов. Проектът е ръководен от Виктор Илич Толмачев.

От 1984 до 1988 г. този уникален самолет е проектиран и създаден компетентно в Киевския механичен завод. Извършва първия си полет на 21 декември 1988 г. В началото на разработката на проекта бяха положени 2 самолета, а сега един Mriya се използва от Antonov Airlines. Що се отнася до втория автомобил, неговата готовност се оценява само на 70%.

Спецификации An-225

Този самолетен модел има шестмоторен турбореактивен високоплан със стреловидно крило и опашка с две перки, както и 6 самолета D-18T. Те са разработени от ZMKB "Прогрес" им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 "Мрия" е реактивен транспортен самолет с огромен полезен товар, който от кода на НАТО е наречен казак. Проектиран е по времето на Съветския съюз от главния дизайнер В. И. Толмачев. в OKB im. Антонов. Той лети за първи път на 21.12.1988г. В днешно време само едно копие на "Мрия" е в работно полетно състояние, друго е готово на 70%, но поради липса на финансиране (необходими са около 100 милиона долара) работа не се извършва. Оператор на този единствен по рода си гигантски самолет е украинската авиокомпания AntonovAirlines.

История на създаването

Необходимостта от проектиране на мащабен транспортен самолет възникна във връзка с поддръжката на космическия кораб "Буран". Функциите на такъв самолет включваха транспортирането на отделни тежки елементи на космическия кораб и ракетата-носител от мястото на сглобяването му до мястото на изстрелване. Факт е, че ракетите и космическите кораби се изстрелват главно в екватора, където стойността на магнитното поле на Земята е минимална и съответно рискът от инциденти по време на излитане намалява.

Също така за Ан-225 беше поставена задачата да извърши първия етап от въздушното изстрелване на космическия кораб, като за това неговата товароносимост трябва да бъде най-малко 250 тона.

Тъй като размерите на Буран и ракетата-носител надвишаваха размерите на товарното отделение на Мрия, външните крепежни елементи бяха адаптирани към транспортния самолет за транспортиране на стоки навън. Тази специфичност доведе до промяна в опашката. Беше необходимо да се замени опашката на самолета с двукилов, за да се избегнат силните ефекти на аеродинамичните течения.

Всичко това предполага, че Ан-225 е проектиран като тясно специализиран тежък транспортен самолет, но някои от характеристиките, взети от Ан-124, го правят гъвкав по своите качества.

Много източници погрешно наричат \u200b\u200bП. В. Балабуев главен конструктор на Ан-225, но това не е така. Балабуев е главен дизайнер на цялото конструкторско бюро „Антонов“ през 1984-2005 г., но В. И. Толмачев е назначен за ръководител на проекта Ан-225.

Връзки за сътрудничество по време на създаването на "Мрия"

От 1985 г. ръководството на Централния комитет на КПСС очертава кратък период от време за разработването на Ан-225. Следователно в проектирането и създаването на транспортна тежка категория бяха привлечени стотици хиляди дизайнери, учени, инженери, технолози, пилоти, военни и работници от всички републики на бившия СССР.

Помислете за работата на отделните предприятия за създаването на Ан-225

"OKB im. Антонов "(Киев) - основната работа по проекта. Производство на повечето възли, части на фюзелажа, обтекатели и обтекатели, лък и др. Сглобка: фюзелаж и общо сглобяване на самолета.
„Ташкентска авиационна асоциация за производство на Чкалов "- производство на централни и крайни части на крилата на базата на Ан-124.
Авиационен комплекс Уляновск - производство на големи фрезовани силови рамки, скоби на фюзелажа, някои серийни единици и части на самолета.
"Киевска авиационна производствена асоциация" - производство на носа на фюзелажа, носа и хоризонталната опора, преден колесник, сферични винтове за подпори на фюзелажа.
Московски институт по автоматизация и електромеханика - проектиране и производство на комплекс за управление на самолети A-825M.
Запорожки двигателно-строителен завод - производство на серийни двигатели D-18.
Gidromash (Нижни Новгород) - производство на ново шаси.
Воронежски самолетен завод. Специалистите се занимаваха с боядисване на самолета в Киев.

Възможности на самолета Ан-225

Превоз на генерални товари (тежки, извънгабаритни, дълги) с общо тегло до 250 тона.
Вътрешноконтинентален нон-стоп превоз на стоки с общо тегло 180-200 тона.
Междуконтинентален превоз на стоки до 150 тона.
Превоз на външни монотовари, прикрепени към фюзелажа с тегло до 200 тона.
Mriya е обещаваща база за проектиране на аерокосмически системи.

Нека разгледаме обема на товарното отделение на фюзелажа, като използваме примери.

Автомобили (50 единици).
Универсални авиационни контейнери UAK-10 (16 бр.).
Големи монотовари с общо тегло до 200 тона (генератори, турбини, самосвали и др.)

Експлоатация

Първият полет на "Мрия" е от 21.12.1988г.

Самолетът е проектиран да транспортира космическия кораб "Буран" и ракетите-носители "Енергия". Преди приключване на работата по пускането му ракетите-носители вече са били транспортирани от самолета Атлант, а Ан-225 е участвал само в преместването на самия Буран. През май 1989 г. той беше представен на Парижкото авиошоу и проведе няколко демонстрационни полета над Байконур през април 1991 г.

След разпадането на СССР, през 1994 г., единствената единица „Мрия“ престава да лети. Двигателите и някои други елементи от оборудването бяха извадени от него и доставени на Русланс. Но в началото на 2000 г. стана ясно, че нуждата от работещ Ан-225 е много голяма, затова те се опитаха да го възстановят в украински предприятия. За да се адаптира самолетът към съвременните сертификати за гражданска авиация, са необходими и незначителни модификации.

23.05.2001 Ан-225 "Мрия" получи сертификати от Международния авиационен комитет и Държавния департамент по авиационен транспорт на Украйна. Те направиха възможно извършването на търговски дейности за превоз на стоки.

В момента собственикът на единственото копие на Ан-225 е авиокомпанията "AntonovAirlines", която извършва търговски превози на товари като част от дъщерна компания на ANTK Антонов.

На базата на самолета се проектира летящ комплекс за изстрелване на различни авиационни и космически системи. Един от обещаващите проекти в тази посока е MAKS (украинско-руската многофункционална аерокосмическа система).

Записи

За кратко време от своето съществуване Ан-225 е поставил стотици авиационни рекорди.

Ан-225 "Мрия" е най-тежкият самолет за повдигане, който някога е излитал. Размахът на крилата е на второ място след HuglesH-Herkules, който направи само един полет през 1974г.

Особено много рекорди са поставени от Ан-225 по отношение на товароносимостта. И така, на 22 март 1989 г., вдигайки в небето товар с общо тегло 156,3 тона, той счупи 110 световни авиационни рекорда. Но това не е границата на възможностите му. Август 2004 г. - самолетът "Мрия" превозва товар, състоящ се от оборудване Zeromax, в посока Прага - Ташкент с зареждане в Самара, с общо тегло 250 тона.

Пет години по-късно, през август 2009 г., името на украинския самолет отново влезе в Книгата на рекордите на Гинес, този път за транспортиране на най-тежкия монотовар в товарния отсек. Оказа се, че е генератор, който заедно с помощна инсталация тежи 187,6 т. Товарът е изпратен от германския град Франкфурт в Ереван по искане на една от арменските електроцентрали.

Ан-225 Мрия държи абсолютния рекорд на товароносимост от 253,8 тона.

10.06. През 2010 г. този самолет превозваше най-дългия товар в историята на въздушния транспорт - две лопатки на витлова мелница с витло, всяка с дължина 42,1 m.

Ако обобщим всички световни рекорди на "Мрия", тогава има над 250 от тях.

Второто копие на "Мрия"

Вторият Ан-225 е само 70% готов в наше време. Неговото сглобяване започна в дните на Съюза в самолетния завод, наречен на. Антонов. Според ръководството на централата, когато се появи клиент, той ще може да го приведе в експлоатационна готовност за полет.

Въз основа на изявлението на генералния директор на Киевския авиант Олег Шевченко, сега са необходими около 90-100 милиона долара инвестиции, за да се вдигне във въздуха второто копие на Ан-225. И ако вземете предвид сумата, необходима за летателни изпитания, тогава общите разходи могат да се увеличат до 120 милиона долара.

Както знаете, разработката на този самолет се основава на Ан-124 Руслан. Основните разлики между AN-225 и AN-124 са както следва:

два допълнителни двигателя,

увеличаване на дължината на фюзелажа в резултат на вложки,

нова централна секция,

подмяна на опашката,

без люк за опашка,

система за закрепване и налягане на външни товари,

увеличаване на броя на подпорите на основните колесници.

Що се отнася до останалите характеристики, Ан-225 "Мрия" почти напълно отговаря на Ан-124, което значително улесни и намали разходите за разработване на нов модел и неговото използване.

Назначаване на Ан-225 "Мрия"

Причината за разработването и създаването на Ан-225 беше необходимостта от авиационна транспортна платформа, проектирана за космическия кораб "Буран". Както знаете, основната цел на самолета в рамките на проекта беше транспортирането на космическата совалка и нейните компоненти от производствената площадка до стартовата площадка. Освен това беше поставена задачата да върне космическия кораб "Буран" на космодрома, ако внезапно се наложи да кацне на алтернативни летища.

Ан-225 също трябваше да се използва като първи етап от системата за изстрелване на космическата совалка. Ето защо самолетът трябваше да издържи полезен товар над 250 тона. Тъй като блоковете на носача Energia и самия космически кораб Buran имаха размери, които малко надвишават размерите на товарното отделение на самолета, той беше предвиден за външно закрепване на товари. Това, от своя страна, изискваше подмяната на основната опашка на самолета с двуребра, което избягва аеродинамичното засенчване.

Както можете да видите, самолетът е създаден, за да изпълнява няколко специализирани транспортни задачи, които са били много взискателни. Конструкцията му на базата на Ан-124 Руслан обаче придаде на новия самолет много качества на транспортен самолет.

Ан-225 има способността да:

превоз на многоцелеви товари (извънгабаритни, дълги, тежки), чието общо тегло е до 250 тона;

вътрешен транспорт на стоки с тегло 180-200 тона без кацане;

междуконтинентален превоз на стоки, чието общо тегло е до 150 тона;

превоз на тежки монотовари, с общо тегло до 200 тона и с големи размери.

Ан-225 е първата стъпка в създаването на авиационен комичен проект.

Моделът се отличава с просторно и просторно товарно отделение, което прави възможно транспортирането на голямо разнообразие от стоки.

Например можете да преведете в него:

петдесет пътнически автомобила;

монотовари с общо тегло до 200 тона (самосвали, турбини, генератори);

шестнадесет десет тона UAK-10, които са универсални авиационни контейнери.

Параметри на товарното отделение: 6,4 м - ширина, 43 м - дължина, 4,4 м - височина. Товарното отделение на Ан-225 е запечатано, което разширява възможностите му. Над товарното отделение има място за 6-членен заместващ екипаж и 88 души, които могат да придружават превозвания товар. Освен това всички системи за контрол имат четирикратна резервация. Дизайнът на предния люк за товар и на бордовия комплекс от оборудване позволяват товаренето / разтоварването на товара възможно най-удобно и бързо. Самолетът може да превозва обемисти товари по фюзелажа. Размерите на тези стоки не позволяват да се транспортират с други сухопътни или въздушни превозни средства. Специална система за закрепване гарантира надеждността на намирането на тези тежести върху фюзелажа.

Полетни характеристики на Ан-225

800-850 км / ч - крейсерска скорост

1500 км - разстояние на полета с максимален резерв на гориво

4500 км - обхват на полета с товар от 200 тона

7000 км - обхват на полета с товар от 150 t

3-3,5 хиляди м - необходима дължина на пистата

Размери

88,4 м - размах на крилата

84 м - дължина на самолета

18,1 м - височина

905 кв. m - площ на крилото

Днес Ан-225 "Мрия" е най-големият самолет в света, както и най-товароносимият. Освен това гигантът е поставил голям брой световни рекорди, много от които са по отношение на товароносимост, излетно тегло, дължина на товара и т.н.

Потенциална конкуренция

Президентът на авиокомпания "Антонов" твърди, че изстрелването на сателитни превозни средства от Ан-225 ще бъде много по-евтино от използването на инфраструктурата на космодрума. Освен това самолетът няма да се конкурира с проекта „Полет“, което предполага излитане от „Руслан“. Всичко това е така, защото проектът Polet е планирал изстрелването на така наречените леки сателити с тегло до 3,5 тона. Но с Ан-225 е възможно да се произвеждат средно големи конструкции с тегло до 5,5 тона.

Е, що се отнася до актуализираните проекти на Запад, говорим за самолет Airbus A3XX-100F и самолетен модел Boeing 747-X, товароносимостта им е не повече от 150 тона и те започват да се конкурират с An-225. Освен това те имат доста много шансове за победа.

Последната модернизация на Ан-225 се състоя през 2000 г., в резултат на което той получи навигационно оборудване, отговарящо на международните стандарти.

Ан-225 "Мрия" (в превод от украински - "мечта") е най-тежкият товарен самолет, който някога е излитал. Максималното излетно тегло на самолета е 640 тона. Причината за изграждането на Ан-225 беше необходимостта от създаване на авиационна транспортна система за проекта на съветския космически кораб за многократна употреба "Буран". Самолетът съществува в едно копие.

Самолетът е проектиран в СССР и е построен през 1988 г. в Киевския механичен завод.

Мрия постави световен рекорд за излетно тегло и полезен товар. На 22 март 1989 г. Ан-225 лети с товар от 156,3 тона, като по този начин счупи едновременно 110 световни авиационни рекорда, което само по себе си е рекорд.

От началото на експлоатацията самолетът е летял 3740 часа. Ако приемем, че средната скорост на полетите (като се вземат предвид излитане, изкачване, крейсерство, спускане, подход) е около 500 км / ч, тогава можем да изчислим приблизителната стойност на изминатия пробег: 500 х 3740 \u003d 1 870 000 км (повече от 46 обикаля около Земята при екватора).

Мащабът на Ан-225 е поразителен: дължината на самолета е 84 метра, височината е 18 метра (като 6-етажна сграда с 4 входа)

Визуално сравнение на "Mriya" и пътнически Boeing-747.

Ако вземем за основа най-големия от Boeing 747-800, тогава дължината на Ан-225 ще бъде с 8 метра по-голяма, а размахът на крилата с 20 метра.
В сравнение с Airbus A380, Mriya е по-дълъг с 11 метра, а размахът на крилата му го надминава с почти 9 метра.

Случва се летището да няма подходящо място за паркиране на толкова голям самолет и да е паркирано директно на пистата.
Разбира се, говорим за алтернативна писта, ако летището има такава.

Размахът на крилата е 88,4 метра, а площта е 905 m²

Единственият самолет, който надминава Ан-225 по размах на крилата, е Хюз Х-4 Херкулес, който принадлежи към класа на летящите лодки. Корабът излита само веднъж през 1947 година. Историята на този самолет е отразена във филма "Авиатор"

Тъй като самият космически кораб "Буран" и блоковете на носещата ракета "Енергия" имаха размери, надвишаващи размерите на товарното отделение на "Мрия", новият самолет предвиждаше закрепването на товари отвън. Освен това беше планирано самолетът да бъде използван като първи етап при изстрелването на космическия кораб.

Формирането на реактивна струя от едрогабаритен товар, фиксиран в горната част на самолета, изискваше инсталирането на двуребра опашка, за да се избегне аеродинамично засенчване.

Самолетът е оборудван с 6 двигателя D-18T.
В режим на излитане всеки двигател развива тяга от 23,4 тона (или 230 kN), т.е. общата тяга на всички 6 двигателя е 140,5 тона (1380 kN)

Може да се приеме, че всеки двигател в режим на излитане развива мощност от около 12 500 конски сили!

Двигателите D-18T на самолета Ан-225 са същите като на Ан-124 Руслан.
Двигателят е висок 3 м, широк 2,8 м и тежи повече от 4 тона.

Стартова система - въздушна, с електрическо автоматично управление. Спомагателният силов агрегат, състоящ се от два турбини TA-12, монтирани в левия и десния обтекател на шасито, осигурява автономно захранване на всички системи и стартиране на двигателя.

Масата на горивото в резервоарите е 365 тона; поставя се в 13 кесонови резервоара от крило.
Самолетът може да остане във въздуха 18 часа и да измине разстояние над 15 000 км.

Времето за зареждане на такава кола варира от половин час до един и половина дни, а броят на танкерите зависи от техния капацитет (от 5 до 50 тона), т.е. от 7 до 70 танкера.

Разходът на гориво на самолета е 15,9 тона / ч (в круизен режим)
Когато е напълно натоварен, самолетът може да остане в небето без зареждане с гориво за не повече от 2 часа.

Шасито включва подпора с две стълбове и основна подпора с 14 стълба (7 постове от всяка страна).
Всяка стойка има две колела. Общо 32 колела.

Колелата трябва да се сменят на всеки 90 кацания.
Гуми за Mriya се произвеждат в Ярославския завод за гуми. Цената на една гума е около $ 1000.

На носовия стълб има колела с размери 1120 х 450 мм, а на основния - колела с размери 1270 х 510 мм.
Налягането вътре е 12 атмосфери.

От 2001 г. Ан-225 извършва търговски товарни превози като част от авиокомпанията Antonov

Размери на товарното отделение: дължина - 43 м, ширина - 6,4 м, височина - 4,4 м.
Товарното отделение на самолета е херметично затворено, което позволява транспортирането на различни видове товари. Във вътрешността на кабината е възможно да се поставят 16 стандартни контейнера, до 80 автомобила и дори тежкотоварни самосвали от типа "БелАЗ". Има достатъчно място за цялото тяло на Boeing 737.

До багажното отделение има достъп през носа на самолета, който се сгъва нагоре.

Процесът на отваряне / затваряне на рампата на товарното отделение отнема не повече от 10 минути.

За да разгъне рампата, самолетът извършва така наречения „лък на слона“.
Предният колесник се завърта напред и теглото на самолета се прехвърля към спомагателни опори, които са монтирани под предния праг на товарното отделение.

Спомагателна поддръжка.

Контролният панел за системата за клякане на самолета.

Този метод на товарене има редица предимства в сравнение с Boeing 747 (който се зарежда през отделение отстрани на фюзелажа.

Mriya държи рекорда за теглото на превозения товар: търговски - 247 тона (което е четири пъти повече от максималния полезен товар на Boeing-747), единичен търговски товар - 187,6 тона и абсолютен рекорд за товароносимост - 253,8 тона. На 10 юни 2010 г. е транспортиран най-дългият товар в историята на въздушния транспорт - две лопатки на вятърна мелница, всяка с дължина 42,1 m.

За да се осигури безопасен полет, центърът на тежестта на натоварения самолет трябва да бъде в определени граници по дължината му. Капитанът на товарача извършва натоварване в строго съответствие с инструкциите, след което втори пилот проверява правилното разположение на товара и съобщава за това на командира на екипажа, който взема решение за възможността за извършване на полета и носи отговорност за това.

Самолетът е оборудван с бордов товарен комплекс, състоящ се от четири повдигащи механизма, всеки с товароносимост 5 тона.
Освен това има две подови лебедки за товарене на несамоходни колесни превозни средства и товари на товарещия док.

Този път Ан-225 беше нает от френската инженерна компания Alstom за превоз на 170 тона товари от Цюрих, Швейцария до Бахрейн, с зареждане в Атина и Кайро.

Това са турбинен ротор, турбинен генератор за производство на електроенергия и компоненти.

Ръководител на полет Вадим Николаевич Денисков.

За теглене на Ан-225 е невъзможно да се използва носителят на самолета на други компании, поради което носителят се транспортира на борда на самолета.

И тъй като самолетът не е оборудван със заден люк за товар и теглещият носител се разтоварва и натоварва през предния товарен люк, което изисква пълен цикъл на клякане на самолета на предната опора, в резултат на това се губят поне 30 минути и ресурсът на конструкцията на самолета и системата за клякане се изразходват ненужно.

Бригадир за поддръжка на самолети.

За да се осигурят завои, когато самолетът се движи по земята, последните четири реда на основните опорни крака са ориентируеми.

Техник за техническо обслужване на самолети: специализация по хидравлични системи и шаси.

Тежкото тегло на самолета кара кацалката да оставя следи върху асфалта.

Стълба и люк към пилотската кабина.

Отделението за пътници е разделено на 2 части: отпред има екипаж на самолета, а отзад - придружаващият и обслужващия персонал.
Кабините са запечатани отделно - отделени са с крило.

Задната част на кабината на ескорта е предназначена за хранене, работа с техническа документация и провеждане на конференции.
Самолетът осигурява 18 места за членовете на екипажа и членовете на инженерно-техническата бригада - 6 места в предната кабина и 12 в задната част.

Стълба и люк към пилотската кабина в задната част на самолета.

Техническо отделение, разположено в задната част на пилотската кабина.

На стековете можете да видите блоковете, които осигуряват работата на различни самолетни системи, както и тръбопроводите на системата за налягане и климатизация и системата против заледяване. Всички самолетни системи са силно автоматизирани и изискват минимална намеса на екипажа по време на експлоатация. Тяхната работа се поддържа от 34 бордови компютри.

Стената на предния страничен елемент на централната част. Инсталиран върху него (отгоре надолу): предаване на ламели и въздухоотводни тръбопроводи от двигатели.
Пред него има неподвижни цилиндри на противопожарната система с пожарогасител Хладон.

Стикери - сувенири от многобройни посетители на панела на вратите на аварийния авариен люк на самолета.

Най-отдалечената точка от базовото летище, което самолетът е успял да посети, е остров Таити, който е част от Френска полинезия.
Разстоянието по най-късата дъга на земята е около 16400 км.

Rynda An-225
Владимир Владимирович Мейсън, споменат в гравюрата, е инженер по експлоатация на самолети, който е работил в Мрия дълги години.

Командир на самолета (PIC) - Владимир Юриевич Мосин.

За да стане командир на Ан-225, човек трябва да има поне 5 години опит в полета на Ан-124 като командир.

Контролът на теглото и баланса се опростява чрез инсталиране на система за измерване на теглото на шасито.

Екипажът на самолета се състои от 6 души:
командир на въздухоплавателно средство, втори пилот, навигатор, старши полетен инженер, летателен инженер на авиационно оборудване, радист.

Руди

За да се намалят усилията върху дросела и да се увеличи точността на задаване на режимите на работа на двигателите, е предвидена система за дистанционно управление на двигателя. В този случай пилотът прилага относително малка сила, за да премести лоста на електромеханично устройство, монтирано на двигателя, с помощта на кабели, което възпроизвежда това движение на лоста на регулатора на горивото с необходимата сила и точност. За удобство на съвместното управление по време на излитане и кацане, регулаторите на дроселната клапа на екстремните двигатели (RUD1 и RUD6) са свързани съответно с RUD2 и RUD5.

Воланът на най-големия самолет в света.

Контролът на самолета е ускорителен, т.е. кормилните повърхности се отклоняват изключително с помощта на хидравлични кормилни задвижвания, при отказ на които е невъзможно ръчното управление на самолета (с увеличаване на необходимите сили). Следователно се прилага четирикратна резервация. Механичната част на системата за управление (от волана и педалите до хидравличните задвижващи механизми) се състои от твърди пръти и кабели.
Общата дължина на тези кабели е: системи за управление на елерона във фюзелажа - около 30 метра, във всяка конзола (ляво, дясно) крило - около 35 метра; системи за управление на асансьора и кормилото - около 65 метра всяка.

С празен самолет - 2400 м от пистата са достатъчни за излитане и кацане.
Излитане с максимално тегло - 3500 м, кацане с максимално тегло - 3300 м.

При изпълнителния старт двигателите започват да се загряват, което отнема 10 минути.

Това предотвратява пренапрежение на двигателя при излитане и осигурява максимална тяга при излитане. Разбира се, това изискване води до факта, че: излитането се извършва през периода на минимално задръстване на летището, или самолетът дълго чака своя ред за излитане, прескачайки полетите по разписание.

Скоростта на излитане и кацане зависи от теглото на излитане и кацане на самолета и варира от 240 km / h до 280 km / h.

Изкачването се извършва със скорост 560 км / ч, с вертикална скорост 8 м / сек.

На височина 7100 метра скоростта се увеличава до 675 км / ч с по-нататъшно продължаване на изкачването до ниво на полета.

Крейсерска скорост Ан-225 - 850 км / ч
При изчисляване на крейсерската скорост се взема предвид теглото на въздухоплавателното средство и полетът, който въздухоплавателното средство трябва да покрие.

Дмитрий Викторович Антонов - старши PIC.

Средно табло за пилоти.

Резервни инструменти: изкуствен хоризонт и индикатор за надморска височина. Индикатор за положението на лоста за гориво (UPRT), индикатор за тягата на двигателя (UT). Индикатори за отклонение на кормилните повърхности и устройствата за излитане и кацане (ламели, клапи, спойлери).

Табло на старшия борден инженер.

В долния ляв ъгъл има страничен панел с контроли за хидравличния комплекс и сигнализация за положението на шасито. Горен ляв панел на системата за противопожарна защита на самолета. В горния десен ъгъл има панел с органи и контролни устройства: стартиране на APU, системи за налягане и климатизация, системи против заледяване и блок от сигнални табла. По-долу има панел с контроли и контроли за системата за подаване на гориво, управление на работата на двигателя и вградена автоматизирана система за управление (BASK) на всички параметри на самолета.

Старши летателен инженер - Александър Николаевич Полищук.

Инструментален панел за управление на работата на двигателя.

Вляво, отгоре има вертикален индикатор за положението на лостовете за гориво. Големи кръгли манометри - индикатори за компресор с високо налягане и скорост на вентилатора на двигателя. Малки кръгли датчици - измервателни уреди за температурата на маслото на входа на двигателя. Блокът от вертикални инструменти в долната част - индикатори за количеството масло в резервоарите за двигателно масло.

Табло за инженер на авиационно оборудване.
Тук са разположени устройствата за управление и управление на захранването на въздухоплавателното средство и кислородната система.

Навигатор - Анатолий Бинятович Абдулаев.

Полет над територията на Гърция.

Навигатор-инструктор - Ярослав Иванович Кошицки.

Полетен радист - Генадий Юриевич Антипов.
Позивният знак на ИКАО за Ан-225 в полета от Цюрих до Атина е ADB-3038.

Бордов инженер - Юрий Анатолиевич Миндър.

Писта на летището в Атина.

Кацането през нощта на „Мрия” се извършва инструментално, тоест с инструменти, от нивелиращата височина и преди докосване - визуално. Според екипажа едно от най-трудните кацания е в Кабул поради високите планини и много препятствия. Подходът започва със скорост от 340 км / ч до височина от 200 метра, след което постепенно скоростта се намалява.

Кацането се извършва със скорост 295 км / ч с напълно разширена механизация. Позволено е да се докосва пистата с вертикална скорост 6 m / s. След докосване на пистата, реверсирането на тягата незабавно се превключва на двигатели 2 до 5, а двигателите 1 и 6 се оставят при ниска скорост на газта. Колесните уреди се спират със скорост 140-150 км / ч, докато самолетът напълно спре.

Срокът на експлоатация на самолета е 8000 летателни часа, 2000 излитания и кацания, 25 календарни години.

Самолетът все още може да лети до 21 декември 2013 г. (изминаха 25 години от началото на експлоатацията му), след което ще бъде извършено задълбочено проучване на техническото му състояние и ще бъде извършена необходимата работа, за да се гарантира удължаването на срока на експлоатация на календара до 45 години.

Поради високите разходи за транспорт на Ан-225, поръчките се появяват само за много дълги и много тежки товари, когато транспортирането по сухопътен транспорт е невъзможно. Полетите са произволни: от 2-3 на месец до 1-2 на година. От време на време се говорят за конструкцията на второ копие на Ан-225, но това изисква съответна поръчка и подходящо финансиране. За завършване на строителството е необходима сума от приблизително 90 милиона долара и като се вземат предвид тестовете, тя се увеличава до 120 милиона долара.

Може би това е един от най-красивите и впечатляващи самолети в света.

Благодарим на Антонов авиолинии за помощта при организирането на фотосесията!
Специални благодарности на Вадим Николаевич Денисков за помощта при написването на текста за поста!

За всички въпроси, свързани с използването на снимки, пишете на имейл.

Приложение на пресовани панели и разработване на нови сплави за самолети Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия

През април 1973 г., след като завърших Московския авиационен институт, бях назначен в Киевския механичен завод (идвам от село Великополовецкое, Киевска област), където генерален дизайнер беше О.К. Антонов. Тъй като нашият институт е преподаван от изключителни специалисти в областта на авиацията, по-специално, Eger S.M. (Заместник Туполев А.Н. по пътнически теми), тогава наистина исках да вляза в отдела за общи типове KO-7, където се полагат основите на бъдещите самолети. Но зам. на директора по човешките ресурси на централата М. С. Рожков каза: „Или отидете в силовия отдел на RIO-1, или се върнете в Москва“. Трябваше да се съглася неохотно. И имах голям късмет, защото Влязох в прекрасен екип, където ръководител беше Елизавета Аветовна Шахатуни, бившата съпруга на О.К. Антонова, висококвалифициран специалист и прекрасен човек. Тя винаги се е стремяла към нови знания и ги е въвеждала в изчисленията на якостта, грижила се е за млади специалисти, помагала е както в производствените, така и в битовите въпроси.

Влязох в новия екип за сила на умората, създаден преди 4 месеца, където имаше само един лидер, Бенгус Г.Ю., и по-късно станах негов заместник. Факт е, че през 1972 г. пътнически самолет Ан-10 се разбива близо до Харков, а в полет близо до Куйбишев пилотите чуват нещо, което се пръска в района на централното крило на самолета Ан-10. По чудо нямаше бедствие. Комисията установи, че причината е повреда в умората на централната част на крилото. В резултат на това със заповед на Министерството на авиационната индустрия (MAP) такива бригади бяха сформирани във всички експериментални бюра за проектиране (ОКБ) на СССР. По-рано в СССР животът на самолета се определя въз основа на резултатите от лабораторни тестове на мащабни самолетни конструкции, които са изчислени само за статична якост, както и върху резултатите от експлоатацията на самолетите, така наречените лидери (повече време за полет и по-чести и задълбочени проверки).

Задачата на новата бригада беше да разработи методи за изчисляване на живота на самолетите на етапа на проектиране. Тъй като имаше малко опит, ние се опитахме да се възползваме максимално от наличния чуждестранен опит и работата, извършена в други конструкторски бюра, по-специално Лоим В.Б., който е работил за А. Н. Туполев, ЦАГИ (Централен аерохидродинамичен институт), относно резултатите от полеви тестове Самолет KMZ. Изпитванията за умора бяха проведени върху проби и елементи на въздухоплавателни конструкции. Основните проби бяха проби с отвор, за изчисляване на правилни сечения и уши, за изчисляване на неправилни (напречни фуги) сечения на конструкцията. Въз основа на тези тестове и материали са разработени методи за изчисляване на крилото, фюзелажа, оградата и други сложни елементи от конструкцията на планера. По-късно те започнаха да извършват изчисления и тестове за скоростта на нарастване на пукнатините и остатъчната якост на пробите и структурните елементи. Тези работи са извършени от С. П. Малашенков.Всички тези разработки първо са използвани при проектирането на Ан-72, а след това Ан-74. Освен това здравите от страх (специалистите, които отговаряха за ресурса на самолета Ан-10, прокуратурата наистина искаше да влезе в затвора, с голяма трудност ръководството ги спаси) поставиха такава граница на безопасност, че не можеха да унищожат крилото по време на статични тестове. Това даде възможност да се осигури максимална товароносимост от 10 тона, което е повече от 1,5 пъти по-високо от изискванията на техническата спецификация.

Също така бих искал да отбележа отделно извършената работа по избора на сплав за сложни фрезовани части от изковки и щампования за самолети Ан-72 и Ан-74. В СССР за тези цели се използва главно сплав AK6T1 с ниска якост (максимална якост 39 kg / mm2). Въпреки че сплавът V93T1 (48 кг / мм2) вече беше широко използван в самолета Ан-22, големите проблеми с неговия нисък ресурс (виж по-долу) бяха много плашещи за силовите специалисти. В САЩ за тези цели се използва сплав 7075T6 с висока якост (56 kg / mm2). Според резултатите от много изследвания е известно, че сплавът D16T със средна якост (44 kg / mm2) има високи характеристики на умора и надминава изброените сплави, но практически никога не се използва под формата на ковашка сплав. В литературата обаче открихме, че в самолета "Каравела" (Франция) за тези цели е използван аналог на сплавта D16T. Всесъюзният институт за авиационни материали (VIAM) ни изплаши, но не с някакви конкретни последици, а като цяло, че тази сплав не се използва за изковки и щампования. Независимо от това, в металургичния завод Verkhne-Salda (VSMOZ) направихме експериментални щампи, тествахме и E.A. Shakhatuni. беше решено да се използва сплав D16T за изковки и щампования на самолет Ан-72. Бях изпратен в посочения завод за съгласуване на техническите условия, където положихме якостта малко над средното ниво, тъй като проблемът с намаляването на теглото в самолетостроенето все още не е отменен. Никой в \u200b\u200bзавода не искаше да се абонира за тези характеристики. Тичах цяла седмица между работилниците и шефовете, ушите ми замръзнаха, но заместникът много ни помогна. главен инженер Никитин Е.М., принуждавайки по-ниските класове да подписват нашите характеристики. (Впоследствие ръководството на KMZ го заведе в завода ни като главен металург).

Повече от 35 години самолетите Ан-72 и Ан-74 се експлоатират в трудни климатични условия и няма проблеми с частите от сплав D16T!

В същото време в лабораторията за статични изпитвания бяха проведени житейски тестове на мащабната конструкция на самолета Ан-22 И там много рано започнаха да се появяват пукнатини, особено в напречните стави на крилото. Крилото на самолета Ан-22 беше направено: отдолу бяха пресовани панели от сплав D16T, отгоре бяха пресовани панели от сплав B95T1, а напречните свързващи елементи, така наречените гребени, бяха направени от сплав B93T1. И така, буквално след 1000 лабораторни цикъла започнаха да се появяват пукнатини в части от сплав V93T1. И тази сплав също беше много широко използвана в конструкцията на фюзелажа и колесниците. И беше обявено, че който намери пукнатината, ще плати 50 рубли. И се качихме по това крило като хлебарки в търсене на пукнатини. Но те бяха открити от специалисти от отдела за изпитване, главно чрез неразрушаващи методи за изпитване. По-късно, когато вече имаше разбиране за причините за такива ранни пукнатини, разбрахме, че не само сплавта е била виновна, но и дизайнерите и специалистите по здравина, които са я проектирали. По-специално, в конструкцията на крилото бяха направени отвори с диаметър около 250 mm за монтиране на горивни помпи. Около тези големи дупки имаше много малки дупки за болтовете, които държаха помпата. Това създава най-висока концентрация на стрес. В гребена на напречната връзка, към която бяха прикрепени крилните панели, за улеснение бяха направени надлъжни отвори, които се пресичаха с отворите на крепежните елементи. Всички тези дупки бяха с остри ръбове и с лошо качество. Ето защо не е изненадващо, че структурата е започнала да се руши толкова рано. За изчисления, за да се увеличи ресурсът на напречните фуги, Shchuchinsky M.S. беше разработена компютърна програма, която даде възможност да се определи натоварването на болтовете в многоредови съединения. Използвайки тази програма, експертите промениха диаметъра и материала на крепежните елементи, за да разпределят равномерно товара между болтовете. По-късно, за да се осигури експлоатационният живот на крилото на самолета Ан-22 в експлоатация, напречните фуги бяха подсилени със стоманени пластини, а отворите за горивните помпи бяха изрязани и увеличени, като бяха отстранени отворите за крепежните елементи, което направи възможно значително намаляване на концентрацията на напрежение. Горивните помпи бяха прикрепени към крилото с помощта на адаптери.

Шахатуни Е.А. възникнаха съмнения, че нивото на ресурсните характеристики на местните сплави е същото като на техните чуждестранни колеги и през 1976 г. тя ми инструктира да сравня живота на умората. Беше много трудно да се направи това, защото имаше значителни разлики - имаме проби с отвор, те имат странични прорези; имаме тестова честота 40 Hz, те са 33 Hz. Тестовите режими не винаги съвпадат: пулсиращо натоварване или симетричен цикъл. Въпреки това, след като пресяхме куп чуждестранни източници, успяхме да намерим някои убедителни резултати, където показахме някои предимства на чуждестранните сплави пред местните по отношение на живота на умора. Беше изготвен малък доклад, подписах го с Е. А. Шахатуни. и смятал, че Антонов О.К. тя ще се подпише. Но Елизавета Аветовна ме изпрати. Тя се съгласи със секретаря Мария Александровна да ме пусне при Олег Константинович. Оттогава той знаеше за тези произведения Шахатуни му каза за това. И сега аз, млад специалист, идвам при Антонов с доклад и мотивационно писмо, в което този доклад е изпратен до ръководителите на браншовите институти ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. И Шахатуни написа доста тежко писмо. Показвам всичко това на Антонов, а той казва, че писмото трябва да бъде коригирано и омекотено, което той и прави. Възразявам, защото то вече е договорено от Шахатуни, на което Олег Константинович много нежно и деликатно ми казва защо е необходимо да се преработи писмото. По-късно срещнах Антонов няколко пъти в различни ситуации и останах с впечатлението, че той излъчва „топлина от слънцето“. След среща с този изключителен учен, дизайнер, организатор и човек, исках да работя и буквално да "летя"!

След разпространението на този доклад започнахме истинска „война“ с ръководството на VIAM и VILS (Всесоюзния институт на леките сплави), които казаха, че в СССР всички характеристики на сплавите и полуфабрикатите от тях са същите като в САЩ и ние нямаме нищо за тях ние признаваме. Особено тежка конфронтация беше с ръководителя на лаборатория № 3 на VIAM, IN Fridlander. Ръководство на ЦАГИ, представлявано от зам. Ръководител на ЦАГИ за сила А. Ф. Селихов и началникът на отдела Воробьов А. З., макар да застанаха на наша страна, но се държаха много пасивно. Ръководството на KMZ доведе тези въпроси до нивото на министерството. Взехме и силните страни от Конструкторско бюро Туполев А.Н. С течение на времето ние във ВИАМ бяхме подкрепяни от академик С. Т. Кишкин и съпругата му С. И. Кишкина, доктор на науките, ръководител на лабораторията за тестове за якост. По-късно, когато Р. Е. Шалин е назначен за ръководител на VIAM, започва съвместна продуктивна работа. Имах голям късмет, защото Работил съм с изключителни специалисти в отрасъла металургия, от обикновени служители до ръководители на институти, металургични заводи и MAP. Като цяло, по това време в металургичната индустрия имаше много прекрасни хора и изключителни специалисти, с които си сътрудничихме: зам. Ръководител на ВИЛС Добаткин В.И., ръководител на лаборатория ВИЛС Елагин В.И., зам. Ръководител на ВИАМ Засипкин В.А. и много, много други.

СССР не можеше да разбере по никакъв начин как чуждестранните самолети B-707, B-727, DS-8 и др. Имат ресурс от 80 000-100 000 летателни часа, докато в СССР 15 000-30 000. Освен това, когато самолетът е проектиран Ту-154, така че два пъти вече е бил в експлоатация за преправяне на крилото, защото не предостави необходимия ресурс. Скоро имахме възможност да изучаваме дизайна на чуждестранни самолети. В Шереметиево, близо до Москва, самолет DC-8 на японска авиокомпания се разби, а след това самолет B-707 на корейска авиокомпания беше „приземен“ на полуостров Кола от бойци, които се загубиха и попаднаха във въздушното пространство на СССР.

В MMZ генералният дизайнер Илюшин С.В. бяха събрани парчета конструкции и Шахатуни ме изпрати да избера необходимите проби за изследване и проучване. Те бяха тествани и в TsAGI, по-специално за оцеляване (продължителност на нарастване на пукнатината и остатъчна якост в присъствието на пукнатина).

Според резултатите от изследвания и тестове беше определено:

В конструкцията (опашка и надлъжен комплект на фюзелажа) на американски самолети е по-широко използвана високоякостна сплав 7075-T6 (аналогична на сплавта B95T1 в СССР), докато при вътрешните самолети за тези конструкции е по-малко издръжлива, но с по-голям ресурс сплав D16T (аналогична в САЩ 2024T3) ;

Широкото използване на болтови нитове и други крепежни елементи, които са монтирани с намеса, което значително увеличава живота на умора;

Автоматично занитване на крилни панели с пръти от автоматични машини Jemkor, които осигуряват високи характеристики на умора и тяхната стабилност, докато в СССР повечето от тези работи се извършват ръчно;

Използването на твърда облицовка върху чаршафите, което увеличи живота им на умора. В СССР покритието (покритие за защита от корозия) се извършва с чист алуминий;

Значително по-високо ниво на структурен дизайн, за да се осигури висока умора на живот;

По-високо качество на производство на конструктивни елементи и внимателно монтиране на части в производството;

По-ниско съдържание на вредни примеси на желязо и силиций в сплавите 2024 и 7075, отколкото в битовите сплави, което повишава оцеляването (продължителност на нарастване на пукнатините и остатъчна якост при наличие на нормализирана пукнатина) на структурата;

При проектирането на шасито е използвана стомана с висока якост (210 kg / mm2), докато нашата стомана 30HGSNA с якост 160 kg / mm2.

Резултатът от тези проучвания и др. Впоследствие стана широко използвано при проектирането на самолет Ан-124 на опънни крепежни елементи и сплави с висока чистота за посочените примеси D16ochT, V95ochT2 и V93pchT2, подобряване на културата и качеството в серийното производство, въвеждане на нови технологични процеси, по-специално взривяване панели и части и др., което позволи значително да се увеличи ресурсът и устойчивостта на корозия на носещите конструкции.

Според неизказана традиция, ако в САЩ е създаден някакъв военнотранспортен самолет, тогава нещо подобно е построено в СССР: С130 - Ан-12, С141 - Ил-76, С5А - Ан-124 и др. Lockheed е създаден и излита през 1967 г., самолетът C5A, СССР започва да подготвя адекватен отговор. Първоначално се наричаше продукт "200", след това продукт "400", по-късно самолет Ан-124. Не знам по каква причина създаването му се забави, но много ни помогна да създадем изключителен самолет. беше извършено огромно количество изследователска, приложна научна и конструкторска работа и беше отчетен отрицателният опит от експлоатацията на самолета C5A, по-специално ранното увреждане на умората на експлоатационното крило. Те толкова се опитваха да намалят теглото на конструкцията на самолета, когато създаваха самолета, че напълно забравиха за ресурса. Когато започнаха да извършват интензивен трафик по време на войната във Виетнам, те бързо откриха появата на пукнатини в крилата и първо бяха принудени да намалят теглото на превозения товар и впоследствие да сменят крилата на всички самолети на нови с по-висок ресурс.

По-специално, имаше остър проблем при избора на полуфабрикати (пресовани панели или валцовани плочи) за производството на структурна структура на крилото на самолета Ан-124. Факт е, че в чужбина за крилата на пътническите самолети, които имат огромен ресурс, се използват валцовани плочи с приковани към тях стрингери (с изключение на военно-транспортните самолети С141 и С5А, където се използват пресовани панели), а в СССР се използват повече пресовани панели. където кожата и стрингерът са едно парче. Това се дължи на факта, че в СССР, по инициатива на ръководителя на ВИЛС, академик А. Ф. Белов. в началото на 60-те години, за производството на самолет Ан-22 и отчитайки бъдещето в индустрията, са разработени и изградени уникални хоризонтални преси с капацитет от 20 000 тона за производство на пресовани панели и вертикални преси с капацитет от 60 000 тона за производство на големи щампи. Никъде по света нямаше такова оборудване. В края на 70-те години такава вертикална преса е закупена в СССР дори от металургичната компания Peshinet, Франция. Екструдираните панели бяха широко използвани в крилата на Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и други и следователно фабричните фабрични самолети разполагаха с оборудване и технологии за тяхното производство.

В началото на 70-те години Съветският съюз обмисля възможността за закупуване на широкофюзелажен пътнически самолет B-747 от Boeing. В град Еверет, където са построени тези самолети, лети голяма делегация от ръководителите на министерството на авиационната индустрия, конструкторското бюро и институтите. Те бяха силно впечатлени от това, което видяха в производството и особено от автоматичното занитване на панелите на крилата, както и от факта, че животът на този самолет беше 100 000 летателни часа. Тогава специалисти на Boeing долетяха с доклади за самолета B-747 до СССР, където участва и Елизавета Аветовна. След като пристигна в Киев, тя ни събра и разказа за тази среща. Най-вече Шахатуни беше поразен от факта, че американците носеха нов костюм, вратовръзка и риза всеки ден (тези доклади продължиха само 3 дни), тъй като обикновено имахме по един костюм за всички случаи.

Също така, специалистите на TsAGI, по-специално Г. И. Нестеренко, вярваха и показаха от резултатите от тестовете на структурни проби, че оцеляването на занитните конструкции е по-високо от това на монолитните конструкции, изработени от пресовани панели, и аз винаги се съгласявах с това. (Между другото, B-747 никога не е купуван, а вместо това е построен Il-86).
Впечатлени от това, което видяха на Boeing, всички индустриални институти заеха позицията, че е необходимо да се направи крилото на самолета Ан-124 сглобяема конструкция от валцувани плочи! Заехме позицията, че крилото трябва да бъде направено от пресовани панели. И тогава, както се казва, намерих коса на камък. Нашите дизайнери и технолози са показали, че в случай на използване на екструдирани панели с накрайник, е възможно да се използва фланцово съединение, а не срязващо съединение, което опростява скачването на терминала и централните части на крилото и намалява интензивността на труда, опростява уплътняването на криловата кутия. Фактът, че в СССР няма производство на дълги (до 30 м) валцувани плочи, както в САЩ. На плакатите имаше и други предимства, но вече не ги помня. Но все пак трябваше да докажем, че ресурсните и тегловите характеристики на такова крило няма да са по-лоши.

Подготвихме и договорихме с институтите обширна програма за сравнителни тестове и през лятото на 1976 г. отлетях до Ташкентския авиационен завод, където ръководител на нашия клон беше И. Г. Ермохин. По това време тук се изграждал самолет Ил-76, чието крило било направено от пресовани панели. Бях назначен като асистент на Демидов К.И. и избрахме 10 екструдирани панела от сплав D16T, които се различаваха в рамките на толеранса по якост и химичен състав. Според "Програмата ..." заводът трябваше да произведе стотици различни проби с различни размери за тестове за умора и живучест и да ги изпрати на TsAGI, VIAM и KMZ. Цялата тази работа, не специфична за серийния завод, беше предоставена от Ермохин и Демидов. След това отидох на MAP, където ръководството на KMZ реши въпроса, така че бях приет във Воронежския авиационен завод и също така се съгласих и изпълних Тестовата програма. От Москва отидох до Воронеж, където се произвеждаше Ил-86, в конструкцията на централната част на фюзелажа на която бяха използвани валцувани плочи от сплав D16T. Избрах 3 плочи, съгласувах се с Програмата, реших всички въпроси и се запознах със завода. По това време освен Ил-86 се изгражда и свръхзвуков самолет Ту-144. Изградени са отлични цехове, закупени са и инсталирани най-новите металообработващи машини и оборудване, по-специално крилото на самолета е монолитно и е направено чрез фрезоване на валцувани плочи от топлоустойчива сплав AK4-1T1. Разгледах цялото това великолепие и си помислих, че ако всички тези средства, които бяха инвестирани в създаването на самолета Ту-144, бяха инвестирани в дозвукова авиация, тогава може би щяхме да достигнем нивото на САЩ? Факт е, че това беше „политически“ проект, който Съветският съюз така и не усвои. Но това е от различна област.

Благодарение на огромните усилия на Шахатуни и ръководството на KMZ бяха избити средства на MAP и беше закупено специално оборудване за изпитване от компанията Schenk (САЩ), на което бяха проведени различни тестове на големи структурни образци. С този въпрос се занимава Муратов В.В. Закупено е по-малко мощно оборудване и е организиран екип под ръководството на Г. И. Ханин, който е участвал в множество тестове на малки проби. Тогава Елизавета Аветовна създава екип за фрактографски изследвания и „нокаутира“ специален микроскоп за изследване на пукнатини. Ръководител на бригадата беше Л. М. Бурченкова, висококвалифициран специалист в тази област. Във всички тези въпроси и по отношение на нивото на доверие в получените резултати, за много кратко време достигнахме нивото на лабораториите ЦАГИ и ВИАМ, които се смятаха за най-добрите в бранша и още повече в СССР!

В резултат на огромно количество тестове, проведени в 3 различни лаборатории на сплав D16T, беше показано, че:

Пресованите панели превъзхождат валцованите плочи със статична якост с 4 kg / mm2;

Пресованите панели превъзхождат валцуваните плочи по отношение на живота на умора с 1,5 пъти;

Скоростта на нарастване на уморена пукнатина в пресованите панели е 1,5 пъти по-ниска, а жилавостта на CC при разрушаване е с 15% по-висока.

Тези предимства бяха разкрити само в една надлъжна посока, при която всъщност панелите в структурата на крилото работят. Изследванията на микроструктурата показват, че пресованите панели имат некристализирана (влакнеста) структура, докато валцованите плочи имат рекристализирана структура, което обяснява получената разлика в свойствата (вж. Дисертацията на А. Г. Вовнянко „Устойчивост и устойчивост на пукнатини на новите алуминиеви сплави, използвани в конструкцията на корпуса ", Академия на науките на Украинската ССР, 1985).

Въз основа на резултатите от тези проучвания са избрани пресовани панели за производството на крилото на самолета Ан-124.

Освен това имаше огромна работа на VILS и VSMOZ по разработването на дълги (30 метра) панели с накрайник за крайната част на крилото, големи профили за ребра и масивни екструдирани ленти за централната част на крилото, тяхната технология на производство, както и за отливане на големи по размер уникални блокове, създаване и овладяване оборудване. Трябва да се отбележи, че VSMOZ е най-големият металургичен завод. Той произвеждаше всякакви големи пресовани и щамповани полуфабрикати за повечето самолети AN, така че имахме много близки и тесни връзки. В завода се използват електрически пещи за топене на алуминиеви сплави, докато в други заводи се използват газови пещи, което увеличава чистотата на метала. Също така, всички титанови заготовки за самолети, както и полуфабрикати за производство на корпуси за атомни подводници са направени в този завод, да не говорим за заготовки за лопатки за реактивни двигатели и много други. Народът и колективът бяха невероятни, решавайки най-напредналите задачи в авиационната индустрия и отбранителната индустрия на СССР!

След модификации и сертификационни работи и летателни изпитания през 1991 г., самолетът получава типов сертификат и започва да се обозначава с Ан-124-100. След това други авиокомпании, руски и чуждестранни, започнаха да го използват. Включените в проекта резерви позволиха да се увеличи товароносимостта от 120 тона на 150 тона, а ресурсът - до 40 000 летателни часа и 10 000 полета. Сега, по искане на Волга-Днепър авиолинии, оттогава се разглежда възможността за допълнително увеличаване на ресурса години разговори за възстановяване на серийното производство на този самолет, нищо повече от имитация на дейности и самореклама.
През 70-те години в чужбина се появява ново поколение алуминиеви сплави: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 и технологии за производство на полуфабрикати от тях, както и нови двустепенни режими на стареене T76 и T73 за сплави от серия 7000. здравина и особено ресурсни свойства и устойчивост на корозия. Трябва да се отбележи, че като цяло Съединените щати изпреварваха СССР с 10-15 години в тази област (вж. Статия Вовнянко А.Г., Дриц А.М., "Алуминиеви сплави в самолетостроенето - минало и настояще", Цветни метали, № 8, 2010).

През януари 1977 г. ръководството на KMZ, по предложение на Шахатуни, взе решение за създаване на група „Структурна якост на металите“ и аз бях назначен за ръководител на тази група. Захаренко Е. А. вече работи за нас и трябваше да намеря най-добрите момчета за тази работа. Отидох в отделите, попитах, консултирах се и успях да намеря отлични (във всички сетива) млади специалисти: И. С. Воронцов, след това В. В. Кузнецов, който се занимаваше с алуминиеви сплави, В. В. Гречко. - титанови сплави и А. П. Ковтуна. - конструкционни стомани. По-късно Елизавета Аветовна предложи разширяване на изследванията и взехме Николайчик А. И., който се занимаваше с остатъчните напрежения в щампованията и части от тях. Тези специалисти извършиха огромно количество изследвания, анализ на получените резултати, анализ на чужда литература, обработка на резултатите и изготвяне на доклади и т.н. Тъй като прекарвах по-голямата част от времето си в дълги командировки, групата всъщност беше ръководена от Е. А. Шахатуни.

В отдел RIO-1 Шахатуни Е.А. беше организиран огромен обем работа за изучаване на чуждестранен опит в различни посоки. Абониран за местни и чуждестранни научни списания. Преводач М. Н. Шнайдман, специално запознат с персонала на отдела. Проведени са проучвателни работи за всичко ново в областта на якостта, ресурсите, материалите и сплавите. Всичко това беше преведено, анализирано и внедрено. Например по време на войната във Виетнам се срива най-новият тактически бомбардировач F-111A. Резултатите от изследването разкриха, че причината е лек производствен дефект, от който се появи пукнатина преждевременно. Работата започна в тази посока в чужбина и ние не изоставахме тук. На многобройни, конвенционални и конструктивни проби бяха проведени тестове и методите за изчисление бяха разработени от С. П. Малашенков. и Sements A.I .. Повечето от изследванията върху дизайнерски мостри изд. "400" беше оглавяван от Й. Т. Василевски.

Тъй като дълго време работех с металурзи, изучавах специална литература и чуждестранни изследвания, вече започнах да разбирам някои от законите в областта на създаването на сплави и бях добре запознат със специалисти и с ръководителите на институти и металургични заводи, се появи идеята да създам сплави специално за самолета Ан-124 , за щастие какви характеристики са необходими знаех. Това обаче беше прерогатива на лаборатория № 3 на VIAM, оглавявана от И. Н. Фридлендер, поради което беше необходимо да се заобиколят. VILS имаше екип от съмишленици с големи познания и желание да свършат тази работа - А. М. Дритс, В. Б. Зайковски. и Shneider G.I. и други. Всички бяхме млади и трудностите не ни притесняваха. Шахатуни Е.А. ни подкрепи в това начинание.

За долните панели (работа в полет в опън) на крилата на пътнически и транспортни самолети са използвани сплави със средна якост (44-48 kg / mm2), където основният легиращ елемент е мед: 2024, D16 и техните производни. Тези сплави имат високо ниво на умора и издръжливост. Те имат относително ниска устойчивост на корозия. Тъй като нивото на напрежения в долните панели на крилото се определя (с изключение на краищата на крилото, където дебелината е толкова малка, че се определя структурно) само от характеристиките на ресурсите, тяхното значително подобрение увеличава връщането на теглото и живота на самолета. В случай на използване на пресовани панели също беше важно да се осигури некристализирана структура. Това се улеснява от въвеждането на малко количество цирконий в сплавта. Много важна характеристика за сглобяемо монолитно (11 панела в кореновата част) крило, изработено от пресовани панели, е продължителността на нарастване на пукнатината и остатъчната якост в присъствието на двупролетна пукнатина (една струна е разрушена и пукнатината се приближава до две съседни стрингери). По-късно беше установено, че това крило може да издържи на експлоатационни натоварвания, когато единият панел е напълно разрушен. Тук роля играе известно намаляване на легирането. Необходимо е обаче да не се загуби значително якостта на опън и особено силата на текучността.

За горните панели (работа в полет при компресия) на крилото са използвани слани с висока якост на цинкова основа: 7075, B95. Тези сплави също са широко използвани за крила на изтребители и бомбардировачи, където изискванията за ресурси не са толкова високи. С едноетапна термична обработка Т1 те имат висока якост, но ниски характеристики на ресурса и устойчивост на корозия.
Въведени първо в чужбина, а след това и в СССР, двустепенни режими на стареене, с леко намаляване на якостта, до известна степен увеличиха ресурсните характеристики и значително корозионната устойчивост. В СССР бяха разработени високолегирани сплави с висока якост V96 и след това V96ts за ракети за еднократна употреба. Но те не бяха подходящи за самолети с голям ресурс и беше невъзможно да се направят големи блокове от тях и следователно полуфабрикати. В САЩ е разработена и широко представена високолегирана универсална сплав с висока якост 7050, която замества сплавите 7075, 7175 за всички видове полуфабрикати. Той превъзхожда посочените сплави по статична якост с около 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 и се използва само в двустепенни режими на стареене. Ние го анализирахме, но не ни устройваше по отношение на технологичните свойства, тъй като беше невъзможно да се хвърлят големи блокове с необходимия размер от него. Следователно всички усилия бяха насочени към леко увеличаване на крайната якост и якост на граница и по същество характеристиките на ресурсите.

Сплав за производство на изковки и щампования. Както бе споменато по-горе, в СССР имаше 2 сплави AK6T1 и V93T1, които не отговаряха на дизайнерите, и използвахме сплав D16T за самолетите Ан-72 и Ан-74.

Особеността на сплавта B93 е, че желязото е легиращ елемент в нея. Това позволява обработката на обработваните детайли в гореща (80 градуса) вода, което намалява каишката и нивото на остатъчните напрежения. Такса - ниски характеристики на оцеляване. Използваната по това време в САЩ сплав 7050T73 за тези цели значително надминава всички тези сплави по отношение на целия набор от свойства.

Но имахме и други проблеми, а именно, за производството на дълги панели и масивни пресовани ленти от изковки и щампования е необходимо да се отливат големи блокове с диаметър до 1200 mm и ние физически не бихме могли да отидем за високо легиране. Специална особеност на транспортните самолети е високата позиция на крилото, за да приближи фюзелажа до земята и да опрости товаренето на товара. В резултат на това е необходимо да се използват много масивни силови рамки, както и скоби за монтиране на шасито, нива на мощност в областта на закрепване на предните подпори и прага на задния носач на товара. В самолети с долно крило не са необходими такива масивни полуфабрикати и части от тях. Това е разликата между An-124 и B747: в последния има много по-малко сложни части, направени от щампования и те са много по-малки.

Също така, по това време стана общоизвестно, че примесите от желязо и силиций, които присъстват във всички тези сплави, значително намаляват оцеляването. Следователно, тяхното съдържание в сплави трябваше да бъде намалено възможно най-много. Разработването на нови сплави не се извършва за една година, тъй като необходимо е да се извърши голям комплекс от изследвания и разработки, първо в лабораториите на институтите, а след това в производственото и конструкторското бюро.

Току-що бяхме започнали да извършваме тази работа, но вече беше необходимо да се определи и какво трябва да се използва за проектиране и производство на самолет Ан-124? Въз основа на получените знания бяха взети следните решения: панели с долни крила - пресовани алуминиеви панели от сплав D16 ochT (och - много чисти); горни панели на крилото - екструдирани панели от сплав V95ochT2; изковки и щампования от сплав D16ochT. Също така широко използвани в дизайна на планера са листове и профили, изработени от алуминиеви сплави с висока чистота (PM) .В критичните носещи конструкции на планера и колесника се използват части от титанова сплав VT22 и високолегирана стомана VNS5. Подовата настилка на пода на товарното отделение е направена от листове от титанова сплав VT6. Също така титановите сплави се използват широко в самолетните системи, по-специално въздушните системи.

Тук съм принуден да прекъсна историята за разработването на нови сплави, защото всички усилия през този период бяха насочени към производството и доставката на полуфабрикати, както и производството на части от тях за конструирането на първия самолет Ан-124 за летателни изпитания и втория самолет за статични изпитания.

Както вече казах, използвахме големи по размер дълги (30 м) екструдирани панели с върхове и профили за страничните елементи на самолета. Дългата дължина е избрана поради това, че не е направена допълнителна напречна фуга, тъй като това е маса и трудоемкост. Във Верхняя Салда, където се произвеждаха тези полуфабрикати, нямаше оборудване за тяхното закаляване и разтягане. Такова оборудване беше в Бела Калитва, Ростовска област, от там те планираха да стартират производството на дълго валцувани плочи. Но валцуваната мелница, закупена в чужбина, стоеше и ръждясала в кутии. За да се доставят тези панели, първо до Бела Калитва, а след това до Ташкент, където е произведено крилото, е направена специална железопътна платформа. И тогава един ден ме извика главният контролер на KMZ В. Н. Панин. и казва, че трябва да отидем до металургичния комбинат в Бела Калитва, за да видим как вървят нещата там. Ние тримата, включително ръководителят на производството О. Г. Котляр, отидохме там на учебна обиколка. Първата партида панели вече беше там. А работилницата току-що беше построена и работниците в завода не знаеха от коя страна да се приближат към тези панели. Шефовете отидоха да се повозят и заминаха за Киев и ме оставиха като заложник, въпреки че не бях металург и не разбирах нищо по тези въпроси. Ако при Verney Salda панелите са били спуснати вертикално по време на втвърдяването, то хоризонтално, защото невъзможно е да се построи вана с дълбочина 31 метра и незабавно да се спусне панелът там. Когато панелът, нагрят до температура около 380 °, беше спуснат в студена вода с температура 20 °, той беше свит по ужасен начин. Прекарахме, вероятно, цял месец, докато различни експерименти осигуриха приемлива геометрия. Няма да разкривам всички тайни тук. След това експериментално се определя необходимото опъване на полуфабрикати, за да се премахнат остатъчните напрежения и да се получи необходимата геометрия. Трудностите се дължаха на различната дебелина на правилния участък и върха и следователно на различна степен на деформация.

По-късно водещият дизайнер от крилоотдела А. В. Козаченко беше изпратен да ми помогне. Заедно стана по-забавно не само да работим, но и да оцеляваме, защото работехме по 16 часа на ден с почивка само за сън и седем дни в седмицата. сроковете изтичаха. Преминахме към следващия етап - проверка за дефекти, открити чрез ултразвукови методи за тестване. И тогава бяхме ужасени! Броят на такива дефекти (разслояване) в метала достигна 3000-5000 парчета. И те не бяха разположени равномерно, а на някакви места, сякаш някой „стреля“ по този панел от пушка. Никой не можеше да гарантира, че няма да се разпадне при първия полет. И така цялата първа партида панели. Няма какво да се прави - отидохме в Киев, за да докладваме на властите. След като докладвах на П. В. Балабуев, той свика среща с генералния дизайнер ОК Антонов. Нямаше много хора. В допълнение към гореизброените имахме главния технолог Павлов И.В., началникът на отдела за проектиране на планери Брагилевски В.З., началникът на отдела за крила Гиндин Г.П., аз и Козаченко и колко повече хора. Накратко докладвах за проблемите. След това Олег Константинович повдигна въпроса - какво да правя и какви ще бъдат предложенията? Балабуев П. В., който като главен конструктор на самолета Ан-124 отговаряше за времето, предложи да се режат панелите и да се направи допълнителна напречна връзка. Брагилевски говори дълго време, но какво предлагаше - все още не разбрах. Когато ми дадоха думата, казах, че ще се опитаме да направим дълги панели. Защо казах това, все още не разбирам, защото нищо не зависеше от мен. Вероятно в младостта си. След това Олег Константинович пое цялата отговорност и реши да продължи да работи върху предоставянето на висококачествени дълги панели. Всъщност качеството на дефектите беше осигурено във Верхня Салда, а не в Бела Калитва.

Отидохме направо след срещата до Бела Калитва. Имаше огромна среща на представители на институти, ръководители от Ташкент, които също изтичаха (те направиха централната и крайната част на крилото), влетя и П. В. Балабуев. След срещата, преди заминаването, Балабуев ме отведе и каза - „каквото искаш правя, но осигурете панели за първата равнина! ". Ние с Козаченко трябваше да поемем големи рискове и да поемем отговорност за себе си. Вече сме се фокусирали не само върху броя на дефектите, но и върху това как те са разположени в дизайна на частта, защото значително количество метал се отстранява по време на процеса на смилане. В трудни ситуации извикахме дизайнерите в Киев и те анализираха местоположението на дефектите и техния ефект върху здравината. В продължение на няколко месеца, от октомври 1978 г. до април 1979 г., осигурихме необходимия брой панели за производството на първото крило, въпреки че броят на дефектите в тях понякога достигаше 1000-1500 броя. Работата, отговорността и стресът бяха толкова изтощителни, че след 3 седмици покривът започна да се разпада и се прибрахме вкъщи за 2-3 дни с доклад и поне едно око, за да видим семейството. След като докладва на Балабуев, още на следващия ден той се обади и попита защо седите тук, да се върнем. При едно от тези пътувания от Бела Калитва до Киев имаше виелица. А в степта той помита всички коловози и движението спира. Отне ми един ден, за да стигнем от Бела Калитва до Ростов, въпреки че разстоянието там е около 200 км. Платени шофьори на камиони. Идвам в Киев, отивам при Шахатуни и казвам, че така и така, трябваше да стигна там, да похарча пари и да поискам обезщетение. А Елизавета Аветовна казва: „Не те изпратих там. Отидете при този, който ви е изпратил там. " Трябваше да отида при Балабуев и той ми написа цели 20 рубли. И така без бонуси, т.к. Бях вписан в отдел RIO-1, където имаше бонус фонд за работата, която отделът свърши, и не ми хареса за Балабуев и Шахатуни. Това бяха пайовете! Не помня точно, но вероятно около 50% от панелите отидоха на вятъра. Занесохме значителен брой некачествени панели в Киев, където след това направихме проби и извършихме различни тестове.

Едва в края на април пристигнах в Киев, като нов проблем - мивка в върха (разслояване вътре в метала по цялата дължина на върха). Отново се изпращат до Верхняя Салда и в същото време до Ташкент. Беше 11 май, в Ташкент вече е плюс 30 °, мисля, че на Урал няма да е много студено и летя до Свердловск с костюм. Пристигам там и има плюс 3 ° и вали сняг. Замразени като "tsutsyk". Трябваше да посетя роднините на жена ми и да се стопля. Докато стигнах до Verkhnaya Salda, работниците на завода, заедно с VILS, вече бяха решили проблема - намалиха скоростта на натискане в зоната на върха и дефектът изчезна.

През лятото на 1979 г. дойде ново нещастие, вече от Ташкент. Огромни заготовки на части от изковки от сплав D16ochT започнаха да се напукват след закаляване. За първия самолет частите са изработени от изковки, тъй като производството на матрици е дълъг процес. Министерството се събра и спешно изпрати там голяма комисия от представители на VIAM, VILS и MAP. От KMZ - ние сме от Шахатуни. Пристигнахме там и там вече са напукани около 10 заготовки от части. Тъй като изковките са много големи, например, за силови рамки с дължина около 4 м, широчина 0,8 м, дебелина 0,3 м и тегло до 3 тона, той е предварително смлян, оставяйки само груба надбавка. Това е необходимо, за да може скоростта на охлаждане да е висока и детайлът да има необходимите якостни и корозионни свойства. След като се запознаем със ситуацията, всички ние, членовете на комисията, седим на голяма маса и си мислим какъв вид атака е това, какво да правим? По това време пристигат все повече нови съобщения: детайлът се е напукал и още. Сметката вече надхвърли 2 дузини!

Погледнах, лицето на Елизабет Аветовна пожълтя като пергамент. Аз също се уплаших, мислех, че ако не ги застрелят, определено ще ги изпратят в Сибир, защото именно KMZ настоява изковките и щампованията да бъдат направени от сплав D16ochT. П. В. Балабуев пристигна спешно. Отведе ме настрана, за да се консултирам какво да правя. Започвам да „блея“, както трябва да правя като американците за самолета C5A от сплав B95ochT2. По това време ние, заедно с институти, вече бяхме извършили работа по тази сплав за изковки и щампования и тя започна да се използва за бойци. Но Петър Василиевия казва - „Не, нека те (т.е. VIAM) предлагат и отговарят. Достатъчно за нас! " VIAM предложи сплав V93pchT2. Тъй като якостта на опън на тези сплави е еднаква (44 kg / mm2), не е необходимо да се променят чертежите. И тъй като сплавта B93 се гаси в гореща вода, в големи детайли от изковки не се появяват охлаждащи пукнатини, за разлика от сплавта D16, която се охлажда в студена вода. Комисията написа решението, където Елизавета Аветовна въпреки това настоява да има смисъл, като продължаване на работата по сплавта D16ochT за изковки и щамповки изд. "400". Също така беше описана процедурата за отписване на тези заготовки и изковки, което е около 300 тона висококачествен метал, инструкция за разпределяне на средства за производството на нови изковки от сплав B93 и много други. И те ме изпратиха на ПДЧ, за да одобря това решение със заместник-министъра А. В. Болбот. Дойдох на ПДЧ, отидох в 6-то главно управление, на което КМЗ беше пряко подчинен, на главния инженер Н. М. Орлов. имаше „хлъзгава“ точка върху сплав D16, но се надявахме, че A.V. няма да "види" и ще го подпише. Орлов Н.М. под кабинета на А. В. Болбот и казва: "Щом виждате, че той идва, веднага ми се обадете." Седях под вратата на офиса и изведнъж се появи Ануфрий Викентиевич и каза: „Ами защо седиш - влез“. Взех разтвора и започнах да чета бързо. Стигнах до този нещастен момент и казах: „Не взимам технически решения, но мога да давам инструкции само на институциите“. Коригира този параграф и подписва решението. Аз като „бито куче“ отивам при Н. Орлов. и получавам мъмрене от него, че не е било необходимо да отида до Болбот, но е било необходимо да му се обадя. Самият той отишъл при Ануфрий Викентиевич, за да остави тази точка в първоначалния й вид, и си тръгнал с нищо. Пристигнах в Киев, отидох при П. В. Балабуев. и казвам, че вече не искам да се занимавам със сплав D16 за изковки и нека той каже на Елизавета Аветовна за това. На което той ми казва: „Отиди си и ми кажи. Тя е умна жена, ще разбере. " Но Елизавета Аветовна се обиди и няколко седмици не ми говори. Но след това възобновихме нормалните си производствени отношения и ние, тъй като бяхме „приятели“, останахме.

Пътуванията ми до металургичните заводи и до Ташкент продължиха да осигуряват изграждането на първия, а след това и на втория самолет Ан-124.

През пролетта на 1982 г. Петър Василиевич ме заведе на среща в министерството, председателствана от министър И.С. Силаев, беше разгледан въпросът за осигуряване на полуфабрикати за серийното производство на самолета Ан-124. Стартира серийно производство, без да се изчакат резултатите от полетните тестове. СССР вече изостава значително от САЩ по брой и качество на стратегическите военно-транспортни самолети. Отидохме с влак до СВ, а аз взех 0,5 арменска ракия. Вечеря и пие. Изтръпнах и Балабуев П.В. както и да е. Сутринта той отиде в апартамента си, за да почисти, а аз отидох в MAP. Срещнахме се вече в конферентната зала, където започнаха да се събират различни лидери - аз „с махмурлук“, и Пьотър Василиевич, като „краставица“. Тогава Пьотър Василиевич казва - „Имам бизнес и отидох, а вие докладвайте“. Изпаднах в ступор. Дойде министърът, академици, ръководители на институти и ръководители на металургични заводи и Силаев пита къде е говорителят тук. Няма какво да правя, взимам плакатите и отивам да ги закача. Когато подготвях плакати за срещи, Елизавета Аветовна ме научи - „там, казва той, шефовете са стари и имат зле зрение. Затова пишете на плакатите с малки и големи букви. " Точно това направих. Като цяло, заеквайки и треперейки от уплаха, започнах доклада си. Първо, показах кои сплави се използват в чужбина и че изоставаме в изпълнението. Иван Степанович се обърна запитващо към лидерите на VIAM и VILS, на което те започнаха да доказват, че това не е така и при нас всичко беше същото. Тъй като никой не ме подкрепи, трябваше да премина към втория въпрос. Отчитах многобройни дефекти в полуфабрикатите и голям брой отхвърляния. Вече нямаше какво да се покрие и всички се съгласиха. Протоколът записва, че институтите трябва да извършват работа и да подобряват качеството на полуфабрикатите, за да намалят значително скрапа, а металургичните заводи са увеличили броя на полуфабрикатите, произведени, за да осигурят серийното производство на самолета. И все още не разбирам защо Петър Василиевич ме е настроил така? Вероятно не сте искали да се карате с ръководителите на институтите?

За първи път в бранша бяха въведени паспорти за всички полуфабрикати на самолета Ан-124, което показваше целия комплекс от свойства. Резултатите от теста бяха използвани не само от VIAM, но и от KMZ. Също така за първи път в индустрията за тези полуфабрикати в металургичните заводи е въведен контрол на жилавостта на K1C.

Успоредно с това, в продължение на 2 години, във VILS беше широко развита работа за изследване на ефекта на различни легиращи елементи върху целия комплекс от свойства. Изливат се множество слитъци и се притискат ленти, а изковките се коват от коване на сплави. Тествани са технологията на тяхното производство, температурата и условията на стареене. След това бяха направени проби и бяха проведени тестове за якост, характеристики на ресурсите и устойчивост на корозия в VILS и KMZ. Цирконий беше въведен във всички изследвани сплави като легираща добавка, тъй като това подобри ресурсните свойства (виж статията Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Влияние на състава върху устойчивостта на умора и устойчивост на пукнатини на пресовани полуфабрикати от сплави на системите Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu. Известия AN SSSR Метали. 1984, № 1). След голямо количество изследвания бяха избрани химически състави и технология на производство за промишлено изпитване. Написана беше „Изследователска програма ...“ и отидох във Верхня Салда, където се договорих с ръководството за производството на пилотна партида от дълги панели и големи поковки на самолета Ан-124 от нови сплави. Беше невероятно време !!! След това тези полуфабрикати пристигнаха в KMZ, където бяха направени проби от тях и изпратени за тестване на VILS, TsAGI и VIAM. Резултатите от тестовете потвърдиха предимствата на тези сплави над целия спектър от свойства в сравнение със сплавите, използвани за производството на критични носещи конструкции на самолета Ан-124 (вж. Статията на А. Г. Вовнянко, А. М. Дритс, Г.И. сплави с цирконий за тяхното производство ". Технология на леките сплави. Август, 1984).
Тогава Дритс А.М. се обади. и каза: „Ще регистрираме изобретенията на изобретателите за определения състав на сплавите“ и че там трябва да бъдат включени специалисти на VIAM. Бях много възмутен: „А защо са? Те не направиха нищо. " На което, опитен в тези въпроси, Александър Михайлович отговори: "Ако не ги включим в авторския екип, тогава ще въведем тези сплави." без одобрението на VIAM беше невъзможно да се използва нещо на самолети. Отидох и при Елизавета Аветовна и предложих тя да бъде включена в състава на авторите. При това тя беше много възмутена и каза: „И какво общо имам с това? Учил си, стига. " Опитах се да й докажа, че без нейната подкрепа нищо от това нямаше да се случи. Но тя не ми говори повече. Това означава благороден и интелигентен човек! В крайна сметка познавах шефове в KMZ, които принуждаваха подчинените си да се напишат в авторските права, иначе нямаше да подписват документи. Дритсом А.М. бяха подадени заявления и получихме удостоверения за авторско право No 1343857, регистрирани на 8.06.1987 г., № 1362057, 22.08.1987 г., № 1340198, 22.05.1987 г.) Впоследствие тези сплави получават нови имена 1161, 1973 и 1933.

Но това не е всичко от постиженията на Елизабет Аветовна. След като самолетът вече беше пуснат в производство и статичен и отчасти бяха проведени тестове за умора (между другото, по инициатива на Е. А. Шахатуни, върху едно копие на самолета, което никой друг в света никога не е успял да направи), Елизавета Аветовна успя да представи тези нови сплави в серийно производство на самолета Ан-124! Долните панели на крилата са изработени от сплав 1161T, горните - от 1973Т2, щамповане - от 1933Т2. По-късно във всички нови самолети Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. Тези сплави започват да се използват широко.

През 1986 г. разработчиците на тези сплави, включително аз, станахме лауреати на наградата на Съвета на министрите на СССР.

През 1982 г. дойдох при Елизавета Аветовна и казах, че искам да се занимавам със самолети, защото Нямах перспективи в силовия отдел. Шахатуни отиде при Петър Василиевич и той даде зелена светлина за моето преместване в новосъздадената служба на водещи дизайнери за самолет Ан-70. Такъв удивителен и ярък човек беше Шахатуни Елизавета Аветовна!

През 1985 г. бях назначен за ръководител на група водещи дизайнери за създаването на Ан-225. И тук веднага въведохме нови алуминиеви сплави 1161T, 1972T2 и 1993T във всички структурни конструкции на крилото, фюзелажа и опашката. Това даде възможност да се осигури безпрецедентен в световната авиационна индустрия полезен товар - 250 тона, като същевременно се осигури ресурсът, посочен в спецификацията. Няма съмнение, че в бъдеще този ресурс ще бъде значително увеличен по аналогия със самолета Ан-124.

В началото на 90-те се обажда Drits A.M. и ме покани да изнеса лекция в Boeing в Москва. Там се събраха водещи експерти от VIAM и VILS, а наскоро Boeing отвори филиала си на ул. Tverskoy. Съобщих за широкото използване на фрезовани монолитни части при проектирането на самолети Антонов, както и техните характеристики на умора и оцеляване. След известно време ръководителят на клон на Boeing в страните от ОНД, S.V.Kravchenko, дойде при нас в Киев. Заведох го при първия заместник генерален дизайнер Kiva DS, където той предложи да се извърши съвместна изследователска работа върху монолитна изцяло фрезована под налягане преграда в предния фюзелаж (тук свършва зоната за задържане и локаторът е монтиран отпред). Тези прегради под налягане на всички самолети, както в Русия, така и в чужбина, бяха приковани. Кива Д.С. каза, че ако Boeing плати 1 милион долара, тогава KMZ се съгласява да извърши такава работа. Когато си тръгнахме, Сергей каза: „Имам бюджет от само 3 милиона долара за цялата ОНД, така че това е нереалистично“. В резултат на това те започнаха да работят с MMZ im. Илюшина С.В. върху багажника с помощта на фрезовани части.

В началото на 90-те години Fridlander I.N. "Управляван" за патентоване на сплави 1161, 1973 и 1933 според нов, въвеждащ в основния химичен състав примеси в стотни от%, които винаги присъстват във всички алуминиеви сплави. Естествено, забравих за нас, разработчиците.

Това, което разработихме и приложихме преди повече от 30 години в самолета Ан-124, в момента се използва от Boeing в проектите на най-новия самолет B787 Dreamliner, B747-8 и др. Дори името на самолета беше откраднато: Dream-Dream-Mriya , тъй като това име е измислено от П. В. Балабуев. за самолета Ан-225. Монолитно фрезовани части от алуминиеви сплави и особено титанови сплави са широко използвани в тези самолети. Факт е, че обработката на геометрично сложни части на съвременни машини с най-висока скорост на фрезоване се оказва много по-евтина в производството от производството на сглобяема конструкция, където има много ръчен труд. Броят на частите, работните стъпки, работните места, крепежни елементи, инструментална екипировка и др. Е значително намален. Boeing дори създаде съвместно предприятие с VSMOZ (сега AVISMA) за производство на заготовки и части от титанова сплав.