Нов транспорт и „войски на чичо Вася“.

Товарни самолети са разположени в Афганистан от началото на съветската инвазия през 1979 г. По време на войната съветските ВВС загубиха 11 Ан-12.
В допълнение към други функции, тези самолети транспортират телата на мъртвите до родината им (т.нар. "Карго-200"). Първият такъв полет от Баграм до Ташкент през януари 1980 г. е направен от подполковник Александър Войтов. По това време през южната граница на СССР вече бяха убити 89 войници.
Името "Черно лале" няма общопризната история за произхода. Според една от версиите тя е дадена в чест на погребален дом от Ташкент. Тук са направили поцинковани дървени ковчези, тапицирани с червен червен памук за Афганистан. Първо руските войници прехвърлиха това име на местните морга, които получиха „телата на загиналия персонал“, а след това и на самолетите, които ги доставиха.
Според друго предположение, името се връща към традицията на некролозите в афганистанските военни вестници - списъците на загиналите обикновено са рамкирани с орнамент от черни лалета. Тази версия обяснява защо черни лалета започнаха да се рисуват върху фюзелажа на AN-12, за да не бъдат обстрелвани „въздушните трупове“ от моджахедите.
Обърнете внимание, че в жаргона на участниците в афганистанската война епитетът „корем“ е прикрепен към AN-12, който се свързва не само с предназначението му, но и с характерната му форма.
Преди да заредят мъртвите в самолета, те са били облечени във военни униформи от стар стил с бричове. Както обаче си спомняха свидетелите, понякога нямаше достатъчно дрехи за всички. Самата процедура по зареждане беше завършена със залп от оръжие в памет на войниците.
В даден момент "черното лале" извади до 18 ковчега, които по правило бяха придружавани от колеги на жертвите. Първоначално ковчезите не бяха запечатани, тъй като товарният отсек на АН-12 не беше запечатан. Запечатването е извършено по-късно, по време на междинно спиране в Ташкент. От основно значение за съветското командване е, че нито един войник не е останал да лежи между афганистанските камъни. Маршрутът на всяко „черно лале“ беше съставен с кацания на няколко точки в Съветския съюз. В определен град получател на „карго-200“ е местната военно-регистрационна служба, която вече е предала тялото на роднини. В най-трудните дни на конфликта няколко АН-12 полетяха на север наведнъж. Общо 15 000 мъртви съветски войници и офицери бяха доставени в родината си по този начин.
Бард Александър Розенбаум през 1987 г. написва песента „Монолог на пилота на„ черното лале “, която по-късно звучи в известния филм„ Афганистанска почивка “. Причината за създаването му е личният опит на певеца, който веднъж е станал свидетел на зареждането на AN-12. Песента често се изпълнява на срещи на афганистански ветерани.
В момента "черни лалета" се наричат \u200b\u200bоще паметници на убитите в Афганистан, инсталирани в градовете на постсъветското пространство, например в Екатеринбург, Петрозаводск, Норилск и Хабаровск.

Товарен кораб Ан-12, който се разби на летището Дуайър в афганистанската провинция Хелманд, с екипаж, според различни източници, от 9 до 11 души на борда, включително трима украински граждани, според разработчика на самолета Антонов Държавно предприятие (Киев), е имал експлоатационен живот до октомври 2016 г., държавното предприятие „Антонов“ докладва на Интерфакс-Украйна.

„Според наличната информация в Държавното предприятие„ Антонов “самолетът Ан-12В, номер на опашката 4K-AZ25, сериен номер 3341209, е построен в Ташкентската авиационна производствена асоциация (ТАПО) на името на Чкалов на 19 юли 1963 г. Самолетът е имал полетен живот до Октомври 2016 г. “- поясняват в коментарите до агенцията в пресслужбата на предприятието.

Според разработчика последният основен ремонт на транспорта е извършен през юни 1991 г.

Товарът Ан-12, по предварителни данни, собственост на грузинския "Анхам" и нает от азербайджанския копринен път, катастрофира на 18 май по време на излитане на летище Дуаер в афганистанската провинция Хелманд около 14:30 местно време. Данните за състава на екипажа на борда и броя на смъртните случаи към момента са различни.

Според посолството на Украйна в Таджикистан и Афганистан (едновременно) на борда е имало екипаж от 11 души, трима от които са граждани на Украйна. В резултат на бедствието загинаха 9 души, включително двама граждани на Украйна. "Екипажът - 11 души (1 - гражданин на Узбекистан (капитан), 3 - граждани на Украйна, 7 - граждани на Азербайджан). В резултат на бедствието загинаха 9 души (2 граждани на Украйна, 1 гражданин на Узбекистан, 6 граждани на Азербайджан), 1 гражданин на Украйна е хоспитализиран (състоянието е постоянно сериозно) в болница в Кандахар “, заяви отдел„ Консулска служба “на Министерството на външните работи на Украйна в четвъртък на страница във Facebook.

Според Държавната авиационна администрация на Азербайджан на борда е имало девет членове на екипажа. В резултат на бедствието бяха убити седем души, сред които един гражданин на Украйна, двама украинци оцеляха. "Според наличната информация двама граждани на Украйна са оцелели в резултат на бедствието - техници Андрий Ганжа и Рамзи Алиев Рамзи, състоянието им се оценява като постоянно задоволително", заяви Държавната авиационна служба.

Според актуализираната администрация самолетната катастрофа е убила командира на екипажа Рашид Шайданов (гражданин на Узбекистан), втори пилот Алтай Абдулаев (гражданин на Азербайджан), навигатор Назим Асадулаев (гражданин на Азербайджан), летателен механик Надир Рзаев (гражданин на Азербайджан), радиооператори Фирдуси Шахвердиев (гражданин на Азербайджан) ), летателни оператори Азер Зулфиев (гражданин на Азербайджан), полетен оператор, техник Руслан Заднипрянец (гражданин на Украйна).

Според Държавната авиационна администрация на Азербайджан катастрофиралият Ан-12 е нает от компанията Silk Way за извършване на превози на товари в Афганистан. "Той пристигна в Дуайър от Багран (Афганистан) и беше на път за Мери (Туркменистан) за зареждане с гориво. На борда нямаше товар", се казва в съобщението.

Държавната администрация на гражданската авиация на Азербайджан създаде комисия за разследване на този инцидент. На 20 май консулът на украинското посолство в Таджикистан заминава за Кабул, за да осигури консулски конвой за гражданин на Украйна, пострадал в резултат на авиационния инцидент.

Ан-12 (според кодификацията на НАТО Cub) е съветски военно-транспортен самолет с товароносимост до 20 тона, разработен в края на 50-те години. миналия век в ASTK им. Антонов (днес Държавно предприятие Антонов, Украйна).

Според данни от отворени източници от 1957 до 1973 г. в съоръженията в Иркутск, Воронеж и Ташкент, където е извършено серийното сглобяване на самолета, са произведени 1248 единици. Ан-12. През 1981г. в КНР започва серийното производство на китайската версия - Shaanxi Y8, а по-късно - модернизираната Shaanxi Y9.

Основният оператор на самолета е руските въоръжени сили, китайските версии на самолета са приети от НОАК. В момента работят около 150 единици. Ан-12 в Русия, Китай, постсъветските страни, Африка.

Днес в Украйна се създава нов транспортен Ан-178 с товароносимост до 18 тона, който ще замени Ан-12 на пазара.

11234 от 194-та гвардия. Bryansk Red Banner VTAP, кръстен на Н.Ф.Гастело. Фергана, декември 1979 г.

В историята на Ан-12, богата на различни събития, афганистанската война е била предназначена да знае специално място. Афганистан се превърна в обширна глава в биографията на транспортния работник, пълна с бойни епизоди, упорита работа и неизбежни загуби. Почти всеки участник в афганистанската война, по един или друг начин, трябваше да се справи с военно-транспортната авиация и резултатите от работата на транспортните работници, пристигайки в дежурното място със своите самолети, получавайки хранителни добавки, имущество, патрони и други неща, необходими във войната, доставяни по въздух. Войниците и офицерите, които бяха служили, се прибраха у дома, повечето от тях също по въздух, само извеждайки ранените със самолет. Не без помощта на популярния бард А. Розенбаум се оказа, че Ан-12 се оказа известен дори далеч от афганистанската война и в частност авиацията: дори мъртвите отидоха на последното си пътуване до дома по въздух, на борда на „черното лале“, в ролята на който той играеше същия транспортьор.

Подготовка на Ан-12 от 194-ти Фергански полк

Ан-12БК на паркинга на летище Баграм. Самолет, модифициран с инсталирането на касети с топлинни уловители

По възможно най-широкия начин самолетите на БТА започнаха да участват в работата по Афганистан след априлската революция 1978 г. в страната. За да се гарантира спешността на военните доставки, участваше БТА, още повече, че имаше директно правителствено указание до Политбюро на ЦК на КПСС, изразено с думите на А. Н. Косигин: „Дайте всичко сега и веднага“. Започна многогодишният маратон на транспортната авиация, който продължи повече от десет години след това без прекъсване. В по-голямата си част, при планирани доставки, оборудването, боеприпасите и т.н. се доставяха от складове и бази за съхранение, често те трябваше да се вземат директно от звената и, ако е необходимо, директно от заводи. На първо място, екипажите на местните въздушнотранспортни подразделения, разположени на територията на Туркестанския военен окръг, бяха ангажирани с тези задачи - 194-ти военно-транспортен авиационен полк (VTAP) във Фергана и 111-и отделен смесен въздушен полк (osap) в Ташкент в централата на района, където Ан -12 беше най-мощната техника. Летищата им бяха най-близо до „дестинацията“, а доставеният на афганистанците товар вече беше при получателя за няколко часа.

Непосредствено в Афганистан въздушната група на БТА се появи по инициатива на главния военен съветник Л. Н. Горелов, който в края на май 1979 г. поиска ескадрила Ан-12 за осигуряване на транспорт в интерес на афганистанската армия. Самолетите са разположени от 194-тата военна авиационна авиационна компания на Фергана. В същото време беше изпратен въздушен батальон, който да охранява ескадрилата в турбулентна ситуация. За да прикрие присъствието на съветските военни в страната, летателният и техническият персонал щяха да бъдат наети сред хората от източния тип, местни жители на републиките в Централна Азия, така че да изглеждат като афганистански авиатори. Що се отнася до ръководната група, беше възможно да се наблюдава това само чрез намирането на подполковник Маматов за длъжността командир на ескадрила, който след това беше заменен от подполковник Шамил Хазиевич Ишмуратов. За негов заместник е назначен майор Рафаел Гирфанов.

Отделна военна транспортна ескадра, наречена 200-та отделна транспортна ескадра (otae), пристига в Афганистан на 14 юни 1979 г. Той включваше осем самолета Ан-12 с екипажи на гвардейците. майори Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Зайкина, гвардейци. капитани А. Безлепкина, Н. Антамонов, Н. Бредихин, В. Горячев и Н. Кондрушин. Ескадрилата е била дислоцирана на авиобаза Баграм. Цялата въздушна група беше подчинена на главния военен съветник в ДРА и имаше за цел да изпълнява задачи по искане на консултативния апарат в интерес на афганистанската държава и военните власти. Самолетите са носили граждански обозначения и символи на Аерофлот - според легендата те са принадлежали към Внуковския отряд на Гражданския въздушен флот,

Всички назначения идват чрез Главния военен съветник, чийто персонал се увеличава, а съветските офицери вече присъстват в почти всички части и формирования на афганистанската армия. Въздушният транспорт осигуряваше повече или по-малко надеждно снабдяване на отдалечени райони и гарнизони, тъй като по това време, както информира съветското посолство, „около 70% от афганистанската територия е под контрола на отряди и други формирования на опозицията (или извън контрола на правителството), тоест почти цялата селска зона ". Посочена е и друга цифра: в резултат на липсата на безопасност по пътищата, която „контрареволюцията е избрала за една от основните си цели“, среднодневният износ на стоки, доставяни от съветската страна от граничните пунктове до края на 1979 г., е намалял 10 пъти.

Транспортните работници имаха повече от достатъчно задачи: само за една седмица работа по време на изостряне на ситуацията от 24 до 30 август 1979 г. бяха извършени 53 полета на Ан-12 - два пъти повече от афганистанските Ил-14. В движение Ан-12 през тези месеци отстъпваше само на вездесъщия Ан-26, чиято гъвкавост направи възможно използването им за комуникация с почти всички летища, докато само десет от тях бяха подходящи за тежките полети на Ан-12.

Изпращане на „товар 200“ до родината от „черното лале“ Ан-12. Летище Кабул, зима 1988 г.

Съвсем скоро базата на транспортните работници в Баграм беше въвлечена в събитията на голямата политика. Именно тя беше използвана в началото на изпълнението на плана за прехвърляне на отделни съветски части и специални групи в Афганистан, предвиден в случай на това много „рязко влошаване на ситуацията“. В следващите събития транспортната авиация играе роля не по-малко важна от добре познатите действия на парашутисти и специални части. Предислокацията на "мюсюлманския батальон" на специалните сили на ГРУ е извършена на 10-12 ноември 1979 г., като е прехвърлена от летищата Чирчик и Ташкент с военна авиационна авиация. Цялата техника, бронетранспортьорите и бойните машини на пехотата бяха транспортирани до Ан-22 от 12-та военно-транспортна авиационна дивизия; персоналът, както и имуществото и оборудването за поддръжка, включително живи палатки, сухи дажби и дори дърва за огрев, бяха доставени на Ан-12. С помощта на същия Ан-12 през следващите седмици беше извършена цялата подкрепа на батальона и комуникация с командването, останало в Съюза, което неведнъж летеше до Баграм.

В историята на Ан-12, богата на различни събития, афганистанската война е била предназначена да заеме специално място. Афганистан се превърна в обширна глава в биографията на транспортния работник, пълна с бойни епизоди, упорита работа и неизбежни загуби. Почти всеки участник в афганистанската война, по един или друг начин, трябваше да се справи с военната транспортна авиация и резултатите от работата на транспортните работници. В резултат на това Ан-12 и афганистанската кампания се оказаха трудно да си представим един без друг: участието на самолета в събитията там започна още преди въвеждането на съветските войски и, влачейки се повече от десетилетие, продължи след напускането на Съветската армия.

По най-широк начин самолетите на БТА започнаха да участват в работата по Афганистан след Априлската революция, състояла се в страната, състояла се на 27 април 1978 г. (или на 7-о число на месец Саура от 1357 г. по местния лунен календар - в страната, според местната хронология, беше 14-ти век). Афганистанската революция имаше свой особен характер: при липсата на революционни слоеве в полуфеодална държава (според марксистката дефиниция към тях може да принадлежи само пролетариат, свободен от частна собственост), тя трябваше да бъде извършена от армията, а един от основните герои беше бившият главнокомандващ на ВВС Абдул Кадир, който беше отстранен от длъжност от бившия авторитет на престолонаследника Мохамед Дауд. Имайки не малка лична смелост и инат, офицерът, който беше без работа, оглавяваше тайното общество на Обединения фронт на комунистите в Афганистан, но като мъж до мозъка на военните, след „свалянето на деспотизма“ той прехвърли цялата власт на по-усъвършенстваните в политическите въпроси членове на местната партия от Народно-демократичната Партия на Афганистан "(PDPA), а самият той предпочита да се върне към обичайния си бизнес, заемайки буквално спечеления пост на министър на отбраната в новото правителство. Командирът на ВВС и ПВО беше полковник Гулям Сакхи, бивш ръководител на авиобазата Баграм и допринесъл много за свалянето на предишния режим, организирайки удари на своите авиатори "Крепост на тиранията" в столицата.

Фигурите на PDPA, които дойдоха на власт в страната, увлечени от идеите за възстановяване на обществото, участваха в радикални трансформации с цел изграждане на социализъм възможно най-скоро, което се смяташе за постигнато след пет години. Всъщност се оказа, че е по-лесно да се извърши военен преврат, отколкото да се управлява държава с куп икономически, национални и социални проблеми. Изправени пред противопоставянето на хората, привързани към традициите, бита и религиозните основи, плановете на революционерите започват да приемат насилствени форми.

Отдавна е известно, че пътят към ада е изложен с добри намерения: наложените реформи се сблъскаха с отхвърлянето на хората, а директивата за премахване на много заповеди и основи стана за афганците вече лична намеса, от незапомнени времена тук непоносима. Отчуждението на хората от властта беше потиснато от нови насилствени мерки: няколко месеца след революцията в Саур започнаха публични екзекуции на „реакционери“ и духовенство, репресиите и чистките станаха широко разпространени, пленявайки много от вчерашните привърженици. Когато властите започват да публикуват списъци с екзекутираните във вестниците през септември 1978 г., първият има 12 000 имена, все повече и повече видни хора в обществото измежду членовете на партията, търговци, интелектуалци и военни. Още през август 1978 г. министърът на отбраната Абдул Кадир е сред останалите арестувани и той веднага е осъден на смърт (той е спасен от тази съдба само след многократни призиви от съветското правителство, притеснен от прекалено буен революционен процес).

Местното недоволство бързо ескалира до въоръжени въстания; Едва ли би могло да се случи по друг начин в страна, която не е разглезена от облаги, където честта се смяташе за основно достойнство, предаността към традициите беше в кръвта и точно както традиционно голяма част от населението имаше оръжия, ценени над богатството. Въоръжените сблъсъци и бунтове в провинциите започват още през юни 1978 г., през зимата те вече са придобили системен характер / обхващат централните райони. Правителството обаче, също както обичайно разчита на сила, се опита да ги потисне с помощта на армията, широко използвайки самолети и артилерия за нанасяне на удари по непокорни села. Известно отклонение от демократичните цели на революцията се смяташе за още по-незначително, тъй като съпротивата на недоволните имаше фокусен характер, беше фрагментирана и засега не многобройна, а самите бунтовници бяха възприемани като унизително назад с оръжията и сабите на дядо си.

През зимата на 1979 г. летище Кандахар изглеждаше като спокойно място, от което летяха вътрешни и международни самолети. Няма да отнеме много време сградата на летището да бъде покрита със следи от куршуми и шрапнели.

Вход към летището в Кандахар. Местното летище носи титлата международно и от него се извършват полети до съседни държави.

Истинският мащаб на съпротивата и интензивността на събитията се появяват само няколко месеца по-късно. През март 1979 г. в Херат, третият по големина град в страната и център на голяма провинция със същото име, избухва антиправителствен бунт, към който по най-активен начин се присъединяват части от местния военен гарнизон заедно с командири. Само няколкостотин души от 17-та пехотна дивизия останаха на страната на властите, включително 24 съветски военни съветници. Те успяха да се оттеглят до летището на Херат и да се закрепят, като го държат в ръцете си. Тъй като всички складове и провизии бяха в ръцете на бунтовниците, беше необходимо да се снабдяват остатъците от гарнизона по въздух, като се доставят храна, боеприпаси и подкрепления от летищата в Кабул и Шинданд с транспортни самолети.

В същото време не е изключена опасността от развитието на бунта и обхващането му от нови провинции; очаква се дори бунтовен пехотен дивизион, наброяващ до 5000 щика, да атакува Кабул. Местните владетели, онемели от случващото се, буквално бомбардираха съветското правителство с искания за спешна помощ, както оръжие, така и войски. В действителност не вярвайки на собствената си армия, която всъщност се оказа не толкова надеждна и отдадена на каузата на революцията, в Кабул те видяха изход само в спешното участие на части на съветската армия, което би помогнало за потушаването на бунта на Херат и защитата на столицата. За да пристигне помощ възможно най-бързо, съветските войници отново трябваше да бъдат доставени с транспортни самолети.

За съветското правителство този ход на събитията имаше съвсем категоричен резонанс: от една страна, антиправителствено въоръжено въстание се проведе на най-южните граници, на по-малко от сто километра от границата Кушка, от друга, новопридобит съюзник, който така силно заяви своята ангажираност към каузата на социализма, подписа пълен с неговата безпомощност, въпреки много солидната помощ, оказана му. В телефонен разговор с афганистанския лидер Тараки на 18 март председателят на Съвета на министрите на СССР А.Н. Косигин, в отговор на оплакванията за липса на оръжие, специалисти и офицери попита: „Може да се разбере, че в Афганистан няма добре обучен военен персонал или много малко от тях. Стотици афганистански офицери бяха обучени в Съветския съюз. Къде отидоха всички те? "

Тогава влизането на съветските войски беше определено като напълно неприемливо решение, в което се съгласиха както ръководството на въоръжените сили, така и партийното ръководство на страната. L.I. Брежнев на заседание на Политбюро на ЦК на КПСС обосновано изтъкна: „Не е редно да се включваме в тази война“. Афганистанските власти обаче бяха подпомогнати от всички налични мерки и методи, на първо място, чрез спешни доставки на оръжия и военна техника, както и чрез изпращане на съветници до най-висок ранг, които бяха ангажирани не само с обучението на местните военни, но и с прякото разработване на оперативни планове и лидерство в борбата с опозицията (за тяхното ниво и внимание към проблема може да се съди по факта, че генерал-полковник И. Г. Павловски, заместник-министър на отбраната, главнокомандващ на сухопътните войски, няколко пъти е изпращан лично да помага на афганистанското военно ръководство).

За да се гарантира спешността на военните доставки, беше включен VTA, особено след като по този въпрос имаше пряко правителствено указание до Политбюро на ЦК на КПСС, изразено от А.Н. Косигина: "Дайте всичко сега и веднага." Започна дългосрочният маратон на транспортната авиация, който продължи повече от десет години след това без прекъсване. В по-голямата си част, при планирани доставки, оборудването, боеприпасите и т.н. се доставяха от складове и бази за съхранение, често те трябваше да се вземат директно от звената и, ако е необходимо, директно от заводи. Оказа се, че транспортната авиация играе решаваща роля не само в снабдяването и снабдяването - нейното присъствие по някакъв начин се прогнозира върху почти всички събития на афганистанската компания, което прави подходящо не само да се изброят полетите, товарите и дестинациите, но и да се разкаже за придружаващите политически и от частен характер.

Специалната роля на Ан-12 в полетите в афганистанска посока беше продиктувана от тяхното преобладаване във военната авиационна формация: до края на 1979 г. самолетите от този тип съставляваха две трети от общия самолетен парк - Ан-12 наброяваше 376 в десет въздушни полка, докато най-новите Ил-76 бяха повече от наполовина по-малко - 152, а Ан-22 - само 57 единици. На първо място, екипажите на местните въздушнотранспортни подразделения, разположени на територията на Туркестанския военен окръг, са били ангажирани с тези задачи - 194-ти военно-транспортен авиационен полк (VTAP) във Фергана и 111-и отделен смесен авиационен полк (OSAP) в Ташкент в централата на района, където Ан -12 беше най-мощната техника. Летищата им бяха най-близо до „дестинацията“, а товарът, доставен на афганистанците, вече беше при получателя за няколко часа. И така, на 18 март бяха изпълнени полети на Ан-12 от Ташкент до летищата Кабул, Ваграм и Шинданд, през следващите дни експлоатираха предимно Ил-76 и Ан-22, превозващи тежко оборудване и бронирани превозни средства, но на 21 март четири Ан пристигнаха по полети от Ташкент до Баграм. -12, а от Карши - още 19 Ан-12 с товар.

Проблемът с Херат с оказаната военна помощ беше окончателно разрешен от силите на батальон афганистански командоси и танкери, разположени в града. Градът остава в ръцете на бунтовниците пет дни, след поредица от въздушни удари, бунтовниците се разпръскват и до обяд на 20 март Херат отново е в ръцете на властите. Това обаче не реши напълно проблемите - историята с Херат беше само „сигнал за събуждане“, показващ растежа на опозиционните сили. През пролетта и лятото на 1979 г. въоръжени въстания обхващат цял \u200b\u200bАфганистан - няколко дни не минават без съобщения за следващите центрове на бунта, завземането на села и градове, въстанията в гарнизоните и военните части и преминаването им на страната на контрареволюцията. След като набраха сила, опозиционните части прекъснаха комуникациите до Хост, блокирайки центъра на провинцията и гарнизона там. Предвид общата трудна ситуация по пътищата, които бяха изключително уязвими за вражески излети, единственото средство за снабдяване на гарнизоните остава авиацията, което също гарантира бързина за решаване на проблемите с доставките.

Въпреки това, с изобилие от задачи, собствените сили на афганистанската транспортна авиация бяха доста скромни: до лятото на 1979 г. правителствените ВВС разполагаха с девет самолета Ан-26 и пет бутални Ил-14, както и с осем Ан-2. За тях имаше още по-малко обучени екипажи - шест за Ан-26, четири за Ил-14 и девет за Ан-2. Всички транспортни средства бяха сглобени в 373-ия транспортен авиационен полк (TAP) в Кабул, където имаше и един въздушен инспектор Ан-30; афганистанците по някакъв начин са го получили за въздушна фотография на района с картографски цели, но никога не е бил използван по първоначалното си предназначение, той е бил бездействащ и е бил свален изключително за пътнически и транспортни превози.

Самолетите на гражданските авиокомпании "Ариана", опериращи на чуждестранни полети, и "Бахтар", обслужващи местни маршрути, също са участвали във военния транспорт, но те не са разрешили проблемите поради ограничения флот и същото не особено отговорно отношение към бизнеса.

По този въпрос подполковник Валери Петров, който пристигна в 373-и кран за поста съветник на командира на полка, остави цветни забележки в дневника си: „Летателната подготовка е слаба. Персоналът се подготвя за полети незадоволително. Те обичат само предната страна - аз съм пилот! Самокритичността е нула, надутостта е страхотна. Летателната методическа работа трябва да започне от нулата. Несглобени, те казват едно нещо на очите си, правят нещо друго зад очите си. Те са изключително неохотни да работят. Оценявам състоянието на повереното оборудване като два плюс ”.

По отношение на материята обучението на оборудването, нарушенията на правилата и откритото пренебрегване на поддръжката на машините бяха хронични. По-голямата част от работата беше свършена небрежно, доста често се оказваше изоставена, недовършена и всичко това с пълна безотговорност. Обичайното нещо беше самолетът с неизправности, които по някакъв начин бяха пуснати в полет, забравените тук и там инструменти и възли, както и честите кражби от дъските на батерии и други неща, необходими в домакинството, поради което доставката на автомобили под охраната беше насочена не толкова, колкото защита срещу излети на врага, колко от кражбите сами. Една от причините за това беше бързо развиващата се зависимост: с нарастващите мащабни и практически безвъзмездни доставки на оборудване и имущество от Съветския съюз, човек не можеше да се грижи за каквото и да било пестеливо отношение към материалите. Доказателство за това е масата, без съжаление, отписана поради неизправност и изоставена при най-малкото увреждане на автомобилите (в 373-и кран четири самолета подред са били счупени подред само от невнимателния пилот Мирадин).

Работата по оборудването и дори изпълнението на бойните задачи все повече се „поверяваха“ на съветски специалисти и съветници, чийто брой във въоръжените сили на Афганистан трябваше да се увеличи повече от четири пъти до средата на 1979 г., до 1000 души.

Въпросът за транспортната авиация остава много спешен, тъй като въздушният транспорт, заедно с автомобилния транспорт, са основните средства за комуникация в страната. Афганистан беше доста обширна държава, по-голяма от Франция, а разстоянията, според местните стандарти, бяха доста големи. Като отклонение може да се отбележи, че конвенционалното мнение, че в Афганистан не е имало железопътен транспорт, не е съвсем правилно: формално е имало такава държава в страната, но цялата дължина на железопътния коловоз е била малко над пет километра и е продължение на железопътната линия на Централна Азия простираща се от граничната Кушка до складове в Турагунди, които служеха като претоварна база за доставените от съветската страна товари (обаче и тук нямаше „афганистански железничари“, а местните бяха наети само като товарачи).

Доминиращата роля в транспорта беше заета от моторни превозни средства, които бяха 80% частна собственост. При общия недостиг на държавни превозни средства беше обичайна практика да се привличат собствениците на „Boerbuhak“, които държавата наемаше за превоз на стоки, включително военните, тъй като за добър бакшиш бяха готови да преодолеят всякакви планини и проходи и да пробият до най-отдалечените точки. Доставката на военни части и гарнизони по частен начин, както и наличието на частен транспортен отдел при правителството, който се занимаваше с държавни проблеми, не беше напълно познато на нашите съветници.

Установената процедура за решаване на транспортни въпроси беше напълно задоволителна в мирно време, но с влошаване на ситуацията в страната се оказа много уязвима. Нямаше сигурност, че товарът ще стигне до местоназначението си и няма да бъде ограбен от душманските войски. Оперирайки по пътищата, те възпрепятстваха транспорта, отнемаха и унищожаваха изпратена храна, гориво и други доставки, изгаряха автомобилите на непокорните, поради което сплашените шофьори отказваха да приемат държавни поръчки и военни доставки. Някои гарнизони седяха с месеци без провизии, а изгладнелите и изтощени войници избягаха или отидоха при врага и селата му бяха дадени без бой. Ориентировъчни цифри цитират съветски съветници от афганистанския военен отдел: с назначаване на афганистанска армия от 110 хиляди души в редиците до юни 1978 г., имаше само 70 хиляди военнослужещи, а в края на 1979 г. техните редици са напълно намалени до 40 хиляди души, от техният персонал е 9 хиляди души.

С недоразвитата пътна мрежа в Афганистан ролята на въздушния транспорт стана много важна. В страната имаше 35 летища, дори повечето да не бяха с най-добро качество, но дузина и половина от тях бяха напълно подходящи за полети на транспортни самолети. Летищата в Кабул, Баграм, Кандахар и Шинданд разполагаха с много прилични твърди бетонни писти и подходящо оборудвани зони за паркиране. Джалалабад и Кундуз имаха асфалтови ивици, докато на други "точки" трябваше да работят от глинеста почва и чакъл. Отделяйки се с участието на специално строително и пътно оборудване, чакълът беше някак навит с резервоар, понякога закрепен с поливане с течен битум и пистата се считаше за готова за приемане на самолети. Донякъде предпазващо от прах, такова покритие се топеше в горещината и беше покрито с дълбоки коловози от рулиране и излитане на самолети. Високите части и сложните модели на подход, понякога еднопосочни, с възможност за приближаване от една посока, добавиха към проблемите. И така, във Файзабад подходът трябваше да бъде изграден по планински улей, простиращ се до летището, воден от завоя на реката и правещ остър десен завой на спускането, за да заобиколи планината, припокриваща ивицата. Трябваше да се приземи още от първия подход - точно зад края на пистата беше следващата планина, която не остави възможност да се обиколи с неточно изчисление.

Нарастващата нужда от въздушни пътувания е продиктувана и от факта, че въздушният транспорт осигурява повече или по-малко надеждна доставка на стоки и хора директно до отдалечени точки, като елиминира риска от прихващане от врага по пътищата. На някои места въздушният транспорт се превърна на практика в единственото средство за снабдяване на блокираните гарнизони, прекъснати от кордоните на Душман. С разширяването на военните действия ефективността на решаването на задачи от транспортната авиация стана безценна, способна да прехвърли необходимите части на воюващите части без забавяне, било то боеприпаси, провизии, попълване на хора - във война, както никъде другаде, е приложима поговорката „яйцето е скъпо за Христовия ден“ страна звучеше по-подходяща реплика на един от героите на "Бялото слънце на пустинята": "Камата е добра за този, който я има, и горко на този, който я няма в точния момент").

За правителствената транспортна авиация имаше повече от достатъчно задачи: според досиетата на подполковник В. Петров за работата на 373-ти кран, на един ден, 1 юли 1980 г., от силите на полка, по плана се изискваше да достави 453 души и 46750 кг товар до различни дестинации, вземане на ранени и наближаващи пътници в полети. Един от полетите на Ан-30 веднага отлетя 64 души от местни членове на партията и военни, които се насочиха към столицата за пленума на PDPA и се натъпкаха в товарното отделение до очните ябълки, въпреки че самолетът изобщо нямаше пътнически места. Доставката на армейски товари и военен персонал беше разпръсната с търговски и пътнически транспорт, тъй като местните търговци, въпреки революцията и войната, имаха свои интереси и знаеха как да се разбират с военни пилоти. Същият В. Петров заяви: „Непрекъсната анархия: който иска, той лети, който иска, той е взет“.

Провинциалният център Лашкар Гах в южната част на страната имаше собствено летище с неасфалтирана ивица, съвсем прилично според местните стандарти.

Долината на река Аргандаб близо до Кандахар. Речните канали, с ограничени други забележителности, служеха като много надеждна помощ при решаването на навигационни задачи

При полети над монотонността на планините, простиращи се на стотици километри, трябваше да се разчита предимно на инструменти и други средства за инструментална навигация.

Пилотът на хеликоптера А. Бондарев, който е служил в Газни, описва такъв транспорт „в интерес на населението“ по най-живописния начин: „Те обичаха да летят, защото автобусите и колите редовно бяха ограбвани от призраци. По-безопасно е да се стигне по въздух, така че тълпа от хора, които искаха да летят, се събраха на летищната преграда. Работейки с юмруци и лакти, използвайки цялата си хитрост, афганистанците се спукаха по-близо до самолета. Тогава войник от летищната охрана даде завой над главите им. Тълпата се търкулна назад, смазвайки се. Редът беше възстановен. Афганистанският пилот набира пътници и ги отвежда на сушата, като преди това е проверил нещата за боеприпаси, оръжия и други забранени предмети. Това, което той намери - той конфискува, оръжията, които мнозина трябваше да бъдат предадени и бяха сгънати в пилотската кабина. Най-натрапчивите и тези, които се стремяха да не плащат, бяха лишени от правото да летят, а тези, получили ритник, бяха отстранени от летището. Други удряха на борда като луди. Видях това само във филмите за двадесетте, как хората щурмуват влака: изкачват се над главите, блъскат се и се бият, изтласкват се от кабината. Взеха колкото се може повече пътници. Ако имаше прекалено много натъпкани, тогава пилотите доведоха числото до нормата на око, изхвърляйки допълнителните заедно с огромните си куфари. Има специален разговор за куфарите, те трябва да се видят. Афганистанските куфари са изработени от поцинковано желязо и имат катинари. А размерите са такива, че самият афганистанец може да живее в него или да го използва като плевня "

Генерал-лейтенант И. Вертелко, който пристигна в Афганистан по делата на Дирекцията на граничните войски, където беше заместник-началник, веднъж трябваше да използва минаващ афганистански Ан-26, за да стигне от Кабул до Мазар-и-Шариф. Генералът описа полета много живо: „Щом се качих на борда на самолета, люкът се затвори зад гърба ми и се почувствах като малко насекомо в корема на акула. По характерните „аромати“ и хлъзгавия под разбрах, че преди мен тук са се транспортирали животни. Когато самолетът беше в курса, вратата на кабината на пилота се отвори, на прага се появи млад афганистански пилот и започна да казва нещо, размахвайки ръце. Струваше ми се, че афганистанецът поиска „магарих“ за оказаната услуга. Поставяйки ръката си във вътрешния джоб на сакото си, извадих няколко чисто нови, свежи, все още запазващи миризмата на "дукати" на боя. Моите "червени" изчезнаха в ръцете на афганистанеца, като по магия, а той, като сложи ръце на гърдите си в знак на благодарност, изрече една-единствена дума: "Бакшиш?" „Не“, казвам, „сувенир“. Въпреки че вероятно имаше един дявол, какъв бакшиш, какъв сувенир, основното е парите в джоба му. Щом вратата се затвори зад гърба на този „гобсек“, на прага се появи друг пилот. След като получи "своите" два дуката, той на развален руски ме покани да вляза в пилотската кабина, преминавайки прага на който се озовах под пистолета на пет чифта кафяви внимателни очи. За да обезвредя по някакъв начин продължителната пауза, отварям малкия си калъф за пътуване и започвам да предавам съдържанието на левия пилот (десният държи волана) в ръцете на левия пилот: няколко консерви с консерви, пръчка от червелат, бутилка Столичная. Извадих всички пари от портфейла си. Съвпадение, но тези, които не са били надарени по-рано, също са получили два дуката. Пилотите се развеселиха, веднага започнаха да говорят, бъркайки руски и афганистански думи. Оказа се, че този, който говори добре руски, е завършил колеж в Съветския съюз “.

Уместно е да попитаме защо афганистанската транспортна авиация с такова търсене на транспорт е била ограничена до експлоатацията на леки самолети и не е използвала Ан-12 - машини, широко разпространени и популярни не само в Съветския съюз, но и в дузина други страни? Понастоящем нямаше особена нужда от самолети от този тип и местните условия не допринесоха за използването на достатъчно голяма четиримоторна машина. Основната номенклатура на товари за въздушен транспорт с ежедневната подкрепа на армията не изискваше самолет с голяма товароносимост: най-общите и тежки двигатели бяха самолетни двигатели, които бяха единици с тегло до 1,5 - 2 тона, други нужди също бяха ограничени до ниво, което не надвишава 2 - 3 тона. Ан-26 се справи доста добре с подобни задачи (точно както „Газела“ е най-търсеният камион в нашия град). Освен това двумоторният автомобил беше изключително непретенциозен към условията на местните летища, поради ниското си тегло и възможностите за кратко излитане и кацане. което беше особено забележимо при работа в планинските райони и от къси ивици (20-тонното излетно тегло на Ан-26 все още не е 50 тона за Ан-12!). Благодарение на тези предимства Ан-26 можеше да лети от почти всички местни летища, които не бяха подходящи за по-тежки самолети.

Ан-12 също беше нерентабилен по отношение на обсега, тук беше прекомерен, тъй като повечето полети се извършваха на „къс крак“. Афганистан, с цялата сложност на местните условия и недостъпността на много региони, беше „компактна“ държава, където отдалечеността на повечето населени места беше понятие, по-скоро свързано с местоположението, а не с разстоянието, поради което жителите на много села, разположени в планините близо до самия Кабул, нямаха никога не е имало комуникации с града или в столицата. Разположен в източната част на страната, Джалалабад е бил само на сто километра от Кабул, а най-отдалечените маршрути са били измервани на разстояния от 450 - 550 км, покрити със самолет за час полет. Когато са били необходими танкове за потушаване на бунта на Херат, е необходимо малко повече от ден, докато танкова единица потегли от Кандахар, разположена от другата страна на страната. При такива условия Ан-12, способен да достави десеттонен товар на разстояние над три хиляди километра, непрекъснато ще трябва да се кара полупразен и за афганистанците изглеждаше в най-подходящото превозно средство.

Ситуацията започна да се променя след априлските събития. Колкото по-дълбоко правителството и армията се включиха в борбата срещу опозицията, опитвайки се да потушат умножаващите се въоръжени въстания, толкова повече сили и средства бяха необходими за това. Потискането на бунтовете, организирането на борбата срещу душманските войски, прочистването на провинциите и снабдяването с провинциални центрове и гарнизони се нуждаеше от средства за подкрепа и доставка. Междувременно именно на тези задачи по дефиниция отговаря военно-транспортната авиация, чиято основна цел, наред с други неща, е транспортирането на войски, оръжия, боеприпаси и материални средства по въздух, осигуряване на маневрирането на части и формирования, както и евакуацията на ранените и болните. В специфична афганистанска ситуация обхватът на задачите на транспортните работници беше значително разширен поради необходимостта да се доставят национални икономически стоки, тъй като малък брой гражданска авиация се занимаваше основно с пътнически превози.

Изправени пред проблеми, афганистанските власти буквално заляха съветската страна с призиви за помощ. Нуждите на Кабул бяха изобилни и изобилни, от подкрепа за храна и гориво до непрекъснато нарастващо предлагане на оръжия и боеприпаси, истинските основи на революционния процес.

Със завидна упоритост афганистанските власти също поискаха изпращането на съветски войски за борба с бунтовниците, но засега им беше отказано това. Имаше около 20 такива искания, отправени към съветското правителство, но както държавниците, така и военните демонстрираха здравомислене, изтъквайки неразумността да се замесват в нечий чужд смут. Обяснявайки нецелесъобразността на подобно решение, политиците изброиха всички вредни последици, ръководството на Министерството на отбраната посочи „липсата на основания за въвеждане на войски“, началникът на Генералния щаб Н.В. Огарков говори директно по военен начин: „Никога няма да изпратим войските си там. Там няма да установим ред с бомби и снаряди ”. Но след няколко месеца ситуацията ще се промени коренно и непоправимо ...

До момента 1500 камиона са разположени спешно, за да отговорят на спешните транспортни нужди на афганистанските съюзници; Съответните указания са дадени на Комитета за държавно планиране на СССР и Внешторг на заседание на Политбюро на ЦК на КПСС на 24 май 1979 г., заедно с решение за безвъзмездни доставки на „специална техника“ - оръжия и боеприпаси, които биха били достатъчни за оборудването на цяла армия. Искането на афганистанците обаче за „изпращане на хеликоптери и транспорт на самолети със съветски екипажи до ДРА“ отново бе отказано. Както се оказа, не за дълго: усложняващата се ситуация в страната подтикна властите в Кабул, които настояха за пряка заплаха за „каузата на априлската революция“ и открито спекулираха, че „Съветският съюз може да загуби Афганистан“ (ясно е, че в този случай Афганистан веднага ще бъде в лапите империалисти и техните наемници). Под такъв натиск позицията на съветското правителство започна да се променя. С оглед на очевидната слабост на афганистанската армия, случаят беше склонен да вярва, че само доставките на оръжия и доставки няма да бъдат достатъчни. Причината бяха събитията около блокирания Хост, за снабдяването с които в края на май 1979 г. главният военен съветник Л.Н. Горелов поиска подкрепа от силите на съветския ВТА, прехвърляйки временно ескадрилата Ан-12 в Афганистан.

Щом гласът на представителя на Министерството на отбраната се присъедини към исканията на афганистанците, те решиха да удовлетворят искането. В същото време беше решено да се изпрати въздушен батальон, който да охранява ескадрилата в турбулентна ситуация.

Тъй като афганистанците също изпитваха остър недостиг на хеликоптери и особено обучени екипажи за тях, беше решено да се изпрати транспортна хеликоптерна ескадрила на разположение на Кабул. Споразумението за удовлетворяване на исканията на афганистанските съюзници имаше очевиден концесионен характер: настояването на Кабул не остана без отговор, в същото време съветската страна „спаси лицето“, дистанцирайки се от участие в афганистански граждански конфликти и пряко участие във военни действия; изпратените превози все още не са бойни самолети, а на десантния батальон са възложени изключително мисии за сигурност (освен това бойците трябва да са постоянно на територията на базата).

Изпълнението на правителствената заповед се забави цели два месеца по причини от напълно субективен характер. Оборудването беше под ръка: самолети и хеликоптери бяха осигурени от авиационните части, разположени на територията на Туркестанския военен окръг, Ан-12 - от военния командващ Фергана 194, а Ми-8 - от 280-ия отделен вертолетен полк, дислоциран в Каган край Бухара ... Тези подразделения бяха разположени близо до границата и оборудването, заедно с екипажите, можеше да бъде на местоназначението буквално в същия ден. Трудности възникнаха с персонала: тъй като беше необходимо да се пази в тайна появата в Афганистан на съветски военни части, макар и с ограничен състав, за да се избегнат международни усложнения и обвинения в намеса (опитният А. Н. Косигин отбеляза по този въпрос: „Ще имаме огромни недостатъци, цяло куп държави веднага ще ни се противопоставят, но тук няма предимства за нас ”). Поради тези причини самолетите трябваше да изглеждат като цивилни, а транспортно-бойните хеликоптери, със защитното си „военно“ оцветяване, да бяха оборудвани с афганистански идентификационни знаци. Беше решено да се използва летателният и техническият персонал измежду хората от източния тип, местните жители на републиките от Централна Азия, така че да изглеждат като афганистански авиатори, тъй като тези летателни технически униформи бяха изцяло в съветски стил и нашите „дрехи“ изглеждаха напълно свои. Тази идея беше предложена от самите афганистанци - лидерът на страната Тараки поиска „да изпрати узбеки, таджики в цивилни дрехи и никой няма да ги разпознае, тъй като всички тези етнически групи са в Афганистан“.

Такива предпазни мерки може да изглеждат като прекомерно презастраховане - не толкова отдавна, по време на чехословашките събития, цяла армия беше изпратена в „братската страна“, без да се интересува много от впечатлението, направено в света. Оттогава много неща се промениха, Съветският съюз се гордееше с постиженията си в областта на разрядката и значението в международните отношения, претендирайки за ролята на лидер на прогресивни сили, а страните от Третия свят придобиха известна тежест в света и с тяхното мнение трябваше да се съобрази.

Вярно е, че с персонала на авиационните професии нещата бяха напълно незадоволителни. Имаше буквално няколко от тях. Пилотите бяха събрани чрез DOSAAF и вече през март 1979 г. беше организиран специален набор от ускорено обучение за имигранти от Таджикистан в летателното училище в Сизран. Те също така извършиха организационно набиране в местните отдели на гражданската авиация, Душанбе, Ташкент и други, привличайки желаещите с безпрецедентно висока заплата за хиляда рубли и повишение на длъжността командири на екипажите след завръщането си в Гражданския въздушен флот.

Тази снимка, за съжаление, не е с най-добро качество, заловена е линейката Ан-26, която пристигна в Баграм за ранените. Самолетът носи емблемата на Червения кръст върху бяло поле за по-добра видимост

В резултат на тези мерки в 280-ия хеликоптерен полк беше възможно да се сформира нестандартна 5-та ескадрила, така наречена „таджикска“. Все още не беше възможно да се оборудва напълно с „национални“ екипажи, шестима пилоти останаха „бели“, от славяните, като командира на ескадрилата подполковник Владимир Бухарин, за чиято позиция не можеше да се намери нито един туркмен или таджик. Навигатор на ескадрилата беше старши лейтенант Зафар Уразов, който преди това е летял на Ту-1 6. Добрата половина от личния състав няма нищо общо с авиацията, набира се от танкисти, сигнализатори и сапьори за преквалификация, дори има бивш подводник, спортуващ черна военноморска униформа.

В крайна сметка поради закъснения в подготовката на „националната“ група редовната трета ескадра на полка под командването на подполковник А. А. Белов заминава вместо това за Афганистан. Хеликоптерната ескадра, наброяваща 12 Ми-8, пристигна на мястото за разполагане в Баграм на 21 август 1979 г. За прехвърлянето му, заедно с техническия персонал и множество авиационно-техническо оборудване, беше необходимо да се изпълнят 24 полета на Ан-12 и 4 - полета на Ил-76.

Нямаше такива проблеми с военно-транспортната ескадра - Ан-12 с маркировката им „Аерофлот“ изглеждаше съвсем прилично и тръгна за мястото на командировката преди останалите. Транспортните работници от 194-ия ВТАП дори успяват да се съобразят с „националната квалификация“, като намират подполковник Маматов за длъжността командир на ескадрила, който след това е заменен от подполковник Шамил Хазиевич Ишмуратов. За негов заместник е назначен майор Рафаел Гирфанов. Отделна военна транспортна ескадра, наречена 200-та отделна транспортна ескадра (otae), пристига в Афганистан на 14 юни 1979 г. Той включваше осем самолета Ан-12 с екипажи на гвардейците. майори Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Зайкина, гвардейци. капитани А. Безлепкина, Н. Антамонов, Н. Бредихин, В. Горячева и Н. Кондрушин. Цялата въздушна група беше подчинена на главния военен съветник в ДРА и имаше за цел да изпълнява задачи по искане на консултативния апарат в интерес на афганистанските държавни и военни власти.

Ето как един от неговите участници, В. Горячев, който по това време беше капитан и командир на екипажа на Ан-12, описа това пътуване: „На 14 юни нашата група (според легендата, това беше отряд на GVF от летище Внуково) отлетя за Афганистан, до летището в Баграм ... Групата избра самолети с граждански номера (в полка повечето от самолетите имаха точно такива номера). Пистолетите бяха отстранени от тези машини. Всички те бяха оборудвани с подземни резервоари. Оттук, от летището в Баграм, извършихме транспортирането на персонал, оръжия и други стоки в интерес на афганистанската армия. През лятото летяхме предимно до заобиколения Хост (2 пъти седмично). Обикновено се транспортират войници (както там, така и обратно), боеприпаси, брашно, захар и т.н.

продукти. Тези полети бяха много важни за Khost, блокиран от бунтовниците. Това се доказва от факта, че Ан-12 е проектиран за максимум 90 парашутисти. В действителност тогава в самолетите понякога имаше до 150 афганистанци. И често им се налагаше да летят стоящи. И въпреки това командирът на гарнизона Хост беше много благодарен за такива полети. Възможността за смяна на персонала благоприятно е повлияла както на физическото състояние, така и на морала на подчинените му.

Предполагаше се, че престоят на екипажите на „групата на Ишмуратов“ в Афганистан ще продължи три месеца. Но след това продължителността на нашата командировка беше увеличена на шест месеца. И тогава започна въвеждането на войски и за известно време нямаше смисъл да ни сменя и нямаше възможност. Често трябваше да летя до Мазар-и-Шариф, където боеприпаси се доставяха от Хайратон с камиони. След това ги транспортирахме из Афганистан. Също така летяхме до Кабул, Шинданд и Кандахар. По-рядко ми се налагаше да посещавам Херат, а още по-рядко - в Кундуз. Отрядът не понесе загуби и при двете мисии “.

Разполагането на транспортни работници във военната база Баграм вместо на летището в столицата имаше свои причини. На първо място, преследвани бяха едни и същи цели, за да се прикрие присъствието на съветските военни, пристигнали в доста голям състав - две ескадрили и батальон парашутисти от 345-ия отделен десантнически полк „Фергана“ наброяваха около хиляда души за тяхна защита, чиято поява на международното летище в Кабул неизбежно ще привлече внимание и предизвика нежелана публичност. „Зад оградата“ на базата на военновъздушните сили те бяха далеч от любопитни погледи, да не говорим за чужди наблюдатели и вездесъщи журналисти (над 2000 западни репортери работеха по това време в Кабул, не без основание, заподозрени в разузнавателни дейности). Изглежда, че те наистина не са знаели за появата на съветски авиатори и десантници в Афганистан, тъй като нито пресата, нито западните анализатори отбелязват присъствието им през всичките тези месеци.

Имаше и други съображения: в началото на август зоната в Кабул се превърна в турбулентно място - въоръжени въстания на армията се проведоха в столичния гарнизон, а наблизо в Пактика опозицията стана толкова силна, че победи правителствените части, разположени там; говори и "за предстоящия поход на бунтовниците до Кабул. Съветският посланик А. М. Пузанов тези дни дори докладва за" възникващата опасност от завземането на летището край Кабул ". за самолетите на военнотранспортната ескадра беше оборудван собствен индивидуален паркинг, разположен в самия център на летището, в непосредствена близост до пистата.

Изглед на авиобазата Ваграм, направен от разузнавателен самолет. В самия център на летището ясно се вижда отделен паркинг за транспортни работници

В резултат на това се случи така, че първите от състава на съветските въоръжени сили в Афганистан бяха именно транспортните работници и парашутистите, пристигнали да ги пазят. Въпреки че патриотичната вътрешна преса отдавна спекулира за незаконността на сравняването на афганистанската кампания с войната във Виетнам, опирайки се на многобройни аргументи, че изпълнението на международен дълг няма нищо общо с агресивната политика на империализма, някои паралели в тяхната история, както се казва, сами предполагат.

Няколко години преди да изпратят армията във Виетнам, американците са изправени пред необходимостта да подкрепят своите военни съветници и специални части с хеликоптерни части и транспортни самолети, необходими за подпомагане на тяхната дейност, изпълнение на доставки и други задачи. Неумолимата логика на войната с разширяването на мащаба на конфликта скоро изисква участието на ударни самолети, а след това и на стратегически бомбардировачи.

В Афганистан събитията се развиват още по-динамично и заедно с въвеждането на съветските войски, за няколко месеца, фронтовата авиация беше ангажирана с участието на всички нейни типове, от изтребители и разузнавателни самолети до ударни сили на изтребители-бомбардировачи и фронтови бомбардировачи, незабавно включени в бойна работа.

Транспортната ескадра е набрана буквално от първите дни. Всички назначения идват чрез Главния военен съветник, чийто персонал се увеличава, а съветските офицери вече присъстват в почти всички части и формирования на афганистанската армия. Въздушният транспорт осигуряваше повече или по-малко надеждно снабдяване на отдалечени райони и гарнизони, тъй като по това време, както информира съветското посолство, „около 70% от афганистанската територия е под контрола на отряди и други формирования на опозицията (или извън контрола на правителството), тоест почти цялата селска зона ". Посочена е и друга цифра: в резултат на липсата на безопасност по пътищата, която „контрареволюцията е избрала за една от основните си цели“, средният дневен износ на стоки, доставяни от съветската страна от граничните пунктове до края на 1979 г., е намалял 10 пъти.

Транспортните работници имаха повече от достатъчно задачи: само за една седмица работа по време на изостряне на ситуацията от 24 до 30 август 1979 г. бяха изпълнени 53 полета на Ан-12 - два пъти повече от афганистанските Ил-14. В движение Ан-12 през тези месеци отстъпваше само на вездесъщия Ан-26, чиято гъвкавост направи възможно използването им за комуникация с почти всички летища, докато само десет от тях бяха подходящи за тежки полети на Ан-1 2.

Друга тенденция също набираше сила - желанието на афганистанците да прехвърлят решението на задачите към по-мощен партньор, който се появи навреме, както се вижда от непрекъснатите и умножаващи се искания за изпращане на съветски войски или поне милиционерски формирования, които да поемат тежестта на борбата с опозицията. Същите черти на характера бяха забелязани при работа с афганистанската армия от страна на съветските инструктори, които обърнаха внимание на такива особености на поведението на местния контингент (такива „портрети“ бяха съставени по препоръка на военната авиационна медицина за оптимизиране на отношенията с националния персонал): „Неизпълнително, отношение към службата намалява, когато се сблъскате с трудности. В трудни ситуации те са пасивни и сковани, придирчиви, логиката на мислене се влошава, те са зависими и търсят помощ. На старейшините и тези, от които зависят, те могат да бъдат съобразителни и да предлагат подаръци. Те обичат да подчертават своята позиция, но не са самокритични и не са независими. Склонни сте към спекулации с нещата. " Лесно е да се види, че тази характеристика, която се отнася до обучен военен персонал, напълно описва дейността на „лидерската група“, която дойде на власт в страната.

Междувременно „революционен Афганистан“ все повече се превръщаше в обикновен деспотизъм. Репресиите срещу недоволните и вчерашните сътрудници, нарастващият брой на бежанците в съседни Иран и Пакистан и непрекъснатите бунтове в провинциите станаха нещо обичайно. Несправедливостта и репресиите доведоха до бунтове на пущунските племена, войнстваща и независима нация, чиито местни жители традиционно бяха основният държавен апарат и Пащуните никога не плащаха данъци, запазваха правото да притежават оръжия и добра трета от мъжете бяха постоянно в племенни въоръжени формирования). В отговор властите прибягват до бомбардировки на непокорни села и наказателни действия на войски в предишните независими пуштунски територии.

„Революционният процес“ в Афганистан продължи със собствени сили (читателите вероятно си спомнят песента „Революцията има начало, революцията няма край“, която тогава беше популярна по нашето радио). Тараки. Генералният секретар на PDPA, който се смяташе за фигура от световен мащаб, по никакъв начин не по-нисък от Ленин или поне Мао Це-дун, не беше спасен от неговите заслуги и надутост - вчерашните спътници го удушиха с възглавници, без да пестят семейството му, хвърлено в затвора.

Boeing 727, закупен в САЩ за афганистанския лидер Амин, изигра неприлична роля в съдбата на президента, давайки основание на съветското ръководство да го заподозре във флирт с американците

След смяната на властта президентският Боинг 727 служи в афганистанската авиокомпания "Ариана", оперирайки по чужди маршрути

Преди ден „мюсюлманският батальон“ на майор Халбоев щеше да бъде прехвърлен в Кабул, за да пази Тараки. Командосите вече седяха в самолетите, когато беше получена командата за оставка. Властите все още се надяваха да уредят афганистанската криза с местни средства, разчитайки на "здравите сили" в PDPA. Само няколко дни по-късно Тараки беше лишен от всички постове, обвинен във всички смъртни грехове и затворен по предложение на най-близкия си партиен другар - шефа на правителството и военния министър Амин. Парашутистите отново получиха задачата да излетят, за да спасят главата на приятелска държава, но Амин благоразумно заповяда от 15 септември да затвори напълно летището в Кабул. В отговор на апел до началника на афганистанския генерален щаб генерал Якуб относно приемането на специален борд с десантна група, той отговори, че Амин е дал заповед да сваля всеки самолет, пристигнал без негово съгласие.

Взел властта в свои ръце, Хафизула Амин, жестока и хитра фигура, продължи да възхвалява съветско-афганистанското приятелство и, не особено доверявайки се на собственото си обкръжение, отново изрази желанието си да изпрати части от Съветската армия в Афганистан (както показаха последвалите събития, той успя в това - на собствената си глава ...). Настоявайки за изпращането на съветските войски, все по-често се твърди, че разстройството в страната е вдъхновено от чужда намеса на реакционни сили. По този начин конфликтът придоби идеологическа конотация и отстъпката в него изглеждаше като загуба за Запада, още по-непростима, тъй като ставаше въпрос за загубата на приятелска държава от непосредственото обкръжение на СССР, с плашеща перспектива вездесъщите американци с техните войски, ракети и военни бази. Подобна картина напълно се вписва в доминиращата схема на конфронтация между социализма и агресивния империализъм, чието разширяване по света е популярна тема на руската пропаганда, политически плакати и карикатури.

Контактите на Амин с американците наливат гориво в огъня. Дори внезапният отказ на Амин да използва собствения си съветски самолет, в замяна на който САЩ са купили Boeing-727 с нает американски екипаж, се счита за доказателство за това. Самото появяване на американски пилоти и техническа група на столичното летище предизвика тревога - нямаше съмнение, че агенти на тайните служби се крият под тяхната прикритие. Амин побърза да обясни, че този самолет е получен поради предварително замразени депозити в американски банки, това е временен въпрос, Boeing скоро ще бъде отдаден под наем на Индия, а афганистанското ръководство, както и преди, ще използва съветски самолети. По един или друг начин, но подозренията за Амин се засилиха и решенията, взети за него, пряко засегнаха както самия него, така и дейността на съветската транспортна ескадра.

Промените в горната част на Афганистан скоро се отразиха на отношението към афганистанския проблем. В позицията на съветското ръководство неотдавнашното единодушно нежелание да се замесва в враждите там беше заменено от необходимостта да се предприемат силни действия, подпомагане на "народната власт" и избавяне от омразните фигури в Кабул. Хора от обкръжението на Леонид И. Брежнев посочиха, че смъртта на Тараки е направила болезнено впечатление на чувствителния генерален секретар. След като научи за репресията срещу Тараки, когото той облагодетелства, Брежнев беше изключително разстроен, настоявайки за драстични мерки срещу Амин, който го водеше за носа. През следващите няколко месеца беше активирана цялата военна машина и беше изготвен план от мерки за разрешаване на афганистанския въпрос.

Транспортната база в Баграм беше неочаквано въвлечена в събитията на голямата политика. Именно тя беше използвана в началото на изпълнението на плана за прехвърляне на отделни съветски части и специални групи в Афганистан, предвиден в случай на това много „рязко влошаване на ситуацията“.

Формално те бяха изпратени в съгласие с исканията на самите афганистанци, с цел засилване на защитата на особено важни обекти, включително самата авиобаза, съветското посолство и резиденцията на държавния глава, други пристигнаха без много публичност и със задачи с по-малко очевиден характер.

Именно базата на транспортните работници се превърна в местонахождението на отряда за спецназ, който трябваше да играе доминираща роля в събитията, които скоро последваха (между другото, самият Амин също успя да предложи, че съветската страна „може да има военни гарнизони в онези места, в които тя самата желае“). транспортната авиация изигра роля не по-малко важна от добре познатите действия на парашутистите и специалните части. Предислокацията на "мюсюлманския батальон" на специалните сили на ГРУ под командването на майор Хабиб Халбаев е извършена на 10-12 ноември 1979 г., като е прехвърлена от летищата Чирчик и Ташкент със самолети VTA. Цялата техника, бронетранспортьорите и бойните машини на пехотата бяха транспортирани до Ан-22 от 12-та военно-транспортна авиационна дивизия; персонал, както и имущество и средства за поддръжка, включително живи палатки, сухи дажби и дори дърва за огрев, бяха доставени на Ан-12. Всички офицери и войници бяха облечени в афганистански униформи и не изглеждаха по-различно от афганистанските военни. Еднообразието е нарушено само от командира на ротата на зенитния апарат "Шилок" капитан Паутов, украинец по националност, обаче той е тъмнокос и както полковник В. Колесник, ръководещ операцията, отбелязва със задоволство, "той се губи в общата маса, когато мълчи". С помощта на същия Ан-12 през следващите седмици беше извършена цялата подкрепа на батальона и комуникация с командването, останало в Съюза, което неведнъж летеше до Баграм.

Разполагайки се на място, батальонът започва обучение в очакване на командата за изпълнение на „основната задача“, засега не е уточнено. Още две единици са прехвърлени в Bagram на 3 и 14 декември 1979 г. Заедно с тях на 14 декември Бабрак Кармал и няколко други бъдещи лидери на страната пристигнаха в Афганистан нелегално. Кармал, който трябваше да стане новият глава на страната, беше качен на борда на Ан-12 и тайно поставен в авиобазата Баграм под защитата на съветските военни. Новоизсеченият афганистански лидер обеща да привлече поне 500 свои привърженици, които да помогнат на специалните части, за които доставката на оръжия и боеприпаси беше организирана от транспортни самолети до базата. По негов призив дойде само един ...

Дадената историческа екскурзия към прелюдията към афганистанската война изглежда още по-оправдана, тъй като във всички тези събития пряко участваше транспортната авиация, която играеше водеща роля. С решението за провеждане на специална операция полковник В. Колесник, отговорен за нея, излетя от летището Чкаловски край Москва сутринта на 18 декември. Маршрутът летеше през Баку и Термез; границата Термез, вместо обичайното претоварно летище в Ташкент, където се намираше щабът на TurkVO, се появи по маршрута поради факта, че в този град от 14 декември се бе установила оперативна група на Министерството на отбраната на СССР, сформирана за координиране на всички действия за въвеждане на войски в Афганистан и оглавена от първия заместник-началник Генерален щаб Генерал на армията S.F. Ахромеев.

По време на полета имаше проблеми с оборудването, поради което трябваше да търсят друг самолет и последната част от пътя да преодолеят вече на местния Ан-12, който пристигна в Баграм късно вечерта. Два дни по-рано със заповед на Генералния щаб на въоръжените сили на СССР се формира полевата администрация на 40-та армия, сформирана за влизане в Афганистан, и в пълна бойна готовност. В основата му са били формированията и частите, разположени в Туркестанските и Централноазиатските военни окръзи, предимно обезмаслени, т.е. които разполагаха със стандартни оръжия и екипировка, но с минимален персонал (всъщност това беше мирно временен логистичен резерв, ако беше необходимо, допълнен в пълната си сила чрез набиране на резервни войници и офицери). Естествено, частите и формированията, които са станали част от армията, са имали местно „разрешение за пребиваване“ от TurkVO и SAVO, а персонал за тяхното разполагане е бил набран сред местните жители чрез проекта, предвиден от мобилизационните планове чрез военните военкомати. За тази цел от резерва са призовани над 50 хиляди войници и офицери.

Този вариант е пряко предвиден от мобилизационните планове в случай на военно време или обостряне на ситуацията, което дава възможност за бързо разполагане на военни формирования. Според плана, веднага след призоваването на необходимите военни специалности, отговарящи за военна служба, и пристигането им в близките назначени части е достатъчно да се вземат униформи, оръжия и да се заемат места на техниката, за да бъде почти веднага готов за изпълнение на възложените задачи.

С течение на времето се разпространява версията, че войниците с преобладаващо централноазиатски националности са призовани да прикрият факта на въвеждането на войски, „маскирайки“ появата на цяла армия в съседна държава. Например в книгата на американския автор Марк Урбан „Войната в Афганистан“, считана за класика на Запад по темата, се казва: „Съветите бяха уверени, че местната военна служба ще запази в тайна подготовката за военни действия“. Прозрението донася западни и местни анализатори: достатъчно е да се отбележи, че войниците и офицерите, дори от „източната военна служба“, бяха облечени в съветски военни униформи, което не остави никакво съмнение относно тяхната принадлежност, да не говорим за изявлението на ТАСС, последвало няколко дни по-късно „ помощ на Афганистан “, обаче с извинителната клауза„ по многократни искания на правителството на DRA “. Формирането на армейско формирование на базата на части и формирования от местните военни окръзи беше най-оправданият и, очевидно, най-бързият и „икономичен“ начин за създаване на „експедиционен корпус“ от съветските войски.

Общо в периода от 15 декември до 31 декември 1979 г., в съответствие с директивите на Генералния щаб на въоръжените сили на СССР, бяха мобилизирани и доведени до пълна бойна готовност 55 формирования, части и институции, които бяха включени в стандартния комплект на 40-та армия. Довеждането на войските до пълна бойна готовност трябваше да се извърши в най-кратки срокове, продиктувано, съгласно инструкциите на Генералния щаб, „нагряване на военно-политическата обстановка и остра борба за инициативата“. По време на мобилизацията „първият ешелон“ бяха подразделения с постоянна готовност, носещи бойно дежурство: граничари, командващи и контролни органи, комуникации, ВДВ и ВВС, както и всички видове подкрепа. Неизбежно е била възложена отговорна роля на VTA, чиито задачи включват осигуряването и прехвърлянето на войски.

Решението за изпращане на войски в Афганистан беше доведено до знанието на ръководството от министъра на отбраната на среща на 24 декември 1979 г.

Следва продължение

Михаил НИКОЛСКИ