У дома Щука Как се казва фарът в морето. Какво е фар? Фарове - морски, крайбрежни, идентификационни

Как се казва фарът в морето. Какво е фар? Фарове - морски, крайбрежни, идентификационни

Кандидат на техническите науки Сергей АКСЕНТИЙВ (Севастопол).

Уединеният свят на обитателите на фаровете е познат на малцина. Миналата година списание Science and Life (№ ) говори за фара на Феодосия, който помага на корабите да се ориентират повече от сто години. в този материал ще говорим за това кой и как е осигурил работата на такива структури. Хората, които работят на фаровете, са достойни за разказ за тяхната тежка и понякога опасна работа.

Наука и живот // Илюстрации

Фарове на остров Рюген, на нос Аркона - най-северната точка на Германия. Фарът, който виждаме на снимката вляво, е построен през 1902 г., височината му е 36,3 м. Вдясно е фарът, построен от известния архитект Карл Фридрих Шинкел през 1829 г.

Фар на нос Сейнт Блез в залива Мосел в Южна Африка (Южна Африка). В подножието на фара с прекрасна гледка към Индийски океан, има пещера - място на важни археологически находки. Снимка: Наталия Домрина.

Фарът на Вълчата скала (гравюра).

Тарханкутски фар в началото на 20 век.

Фар: 1 - стая за лампи; 2 - стая за гледане; 3 - колона; 4 - жилищни помещения; 5 - галерия; 6 - хардуер; 7 - килер; 8 - изба.

Бърн Арганд (1836).

катоптричен осветител. Във фокусите на всяко от 15-те параболични огледала, разположени около обиколката, беше инсталирана маслена лампа Argand.

Град фарове днес. Феодосийския залив, Крим, 2000 г.

Фар по време на буря.

Фар на нос Агулхас (Южна Африка) - най-южната точка на Африка.

Фар Дорнбуш на остров Хидензее, Северна Германия.

Фар на нос Рока (Португалия) - най-западната точка в Европа.

Наука и живот // Илюстрации

Инструкция написана с кръв

Архивите на Британското адмиралтейство съдържат доклад на известния строител на фарове Робърт Стивънсън (дядо на известния писател), съставен след инспекционно пътуване до островите на Ламанша през лятото на 1840 г. „Фарът на скалите Caskets“, съобщава Стивънсън, „е най-важният от всички и се намира на най-интензивния корабен маршрут в света, най-лошия от всички, които съм изследвал. И силно препоръчвам да смените фенера и паплака на него. Човек може да потръпне само при мисълта какво може да се случи там, ако това не бъде направено. Но служители от Trinity-House, агенцията за морска навигация, отговорна за инсталирането и поддръжката на фарове, шамандури и друго навигационно оборудване, пренебрегнаха предупреждението на Стивънсън. Стихията не прощава грешки: на 1 април 1899 г. Великобритания е шокирана от "Великденското корабокрушение": параходът "Стела" се разбива в скалите на Ковчегите. Капитанът в гъстата мъгла не видя слабата светлина на фара и не чу сирената. От 217 пътници и екипаж на борда 124 са загинали.

През 1907 г. по същите причини се случи едно от най-невероятните морски бедствия: кораб се разби във фар. В гъста мъгла фарът беше напълно невидим, а сирената не работеше. Два морски влекача внимателно водеха "за мустаци" (швартови въжета, подавани от носа на тегления кораб към влекачите) елегантния четиримачтов кораб "Жаклин". Когато се приближиха до фара Wolf Rock, който се издига в центъра на Бристолския залив (югозападно от Великобритания), на мястото, където фарватерът се раздвоява, влекачите започнаха да обикалят фара: единият отляво, а другият отдясно. .. Силен удар разтърси кулата на фара. Уплашени служители изскочиха на галерията и видяха кораб с разкъсана носова част точно пред тях ...

Понятието "фар" включва цял набор от помещения и оборудване. Но светлинната кула е в основата на всичко, а огънят е сърцето му. Светлините на маяка светят в бяло, червено или зелена светлинаили определена комбинация от тези цветове, но не синьо. Оказа се, че е неподходящ за навигационни цели, тъй като бързо се разсейва с капки атмосферна влага и светлината на фара, особено при дъжд и мъгла, се измива, ставайки размита вече на разстояние от няколко мили. Но най-малката промяна в характеристиките на огъня или отслабването на неговата яркост е изпълнено със сериозни аварии и дори морски бедствия. Всички, които са били свързани с морето, са го разбрали отдавна.

Отне десетилетия и много човешки животи, за да се разработят най-накрая ясни инструкции за пазачите на фарове. Те се появяват в Англия в края на 50-те години. 19 век. В Русия "Инструкция за пазача на фара" е публикувана през 1869 г. Неговият първи параграф в категорична форма изискваше: "Пазачът на фара е длъжен да запалва лампите всяка вечер при залез слънце, за да се грижи те да горят постоянно, чисто и ярко, докато слънцето изгрее." За неспазване на това изискване беше заплашен затвор и дори тежък труд, ако по вина на пазача се случи катастрофа в зоната на отговорност и хората загинаха. Не по-малко строги бяха инструкциите и за поддръжката на осветителните тела, аксесоарите, механизмите и оборудването. Всички съоръжения на фара трябваше да се поддържат в отлично работно състояние. Това важи както за жилищни, така и за офис площи.

Живот и ежедневни грижи

И така, всички дейности на служителите на фара са насочени към изпълнение на една единствена и на пръв поглед много проста задача: да се гарантира, че фарът свети на корабите през нощта от здрач до зори. Сега електрониката следи началото и края на работата на фара с точност до минута, а електрическите или LED лампи не изискват почти никаква поддръжка в продължение на много месеци, но преди тази монотонна, досадна и отговорна работа в никакъв случай не беше толкова лесна .

На първите черноморски фарове - Тарханкутски и Херсонесски - построени през 1816 г., са използвани катоптрични (огледални) осветителни устройства - петнадесет маслени лампи Арганда, монтирани във фокуса на петнадесет полирани параболични купи. Горивото беше рапично масло, импрегнирано с памучен фитил. За да се създаде тяга и да се предпази огънят от влиянието на околния въздух, върху горелката беше поставена стъклена конична капачка, отворена отгоре. Маслото се съхраняваше в специални резервоари за лампи. Задачата на пазача беше своевременно да почиства фитилите от сажди, да следи яркостта и височината на пламъка, да почиства повърхността на рефлекторите и своевременно да допълва резервоарите с масло. Всички тези манипулации трябваше да се правят на всеки час или дори по-често. Когато през 1824 г. фаровете бяха превключени на мигащ режим на работа, проблемите се увеличиха. За равномерно въртене на осветителното устройство (за да има определена характеристика на проблясъци на огъня на маяка), той беше монтиран на поплавък с кръгла основа, спуснат в купа, пълна с живак. Устройството беше задвижвано във въртене от сложен зъбен механизъм, чиято работа, подобно на часовник с тежести, се осигуряваше от тежки товари, които плавно се плъзгаха по кабелите вътре в централната колона на кулата на фара. Сега пазачът, в допълнение към поддържането на огъня, наблюдаваше равномерното функциониране на ротационния механизъм, своевременно повдигаше товарите и периодично смазваше частите. Тъй като запасите от масло в лампите бяха малки, по време на смяната човек трябваше да направи десетки пътувания нагоре по стръмната вита стълба до склада, разположен на долния етаж на тридесет и шест метровата кула.

По правило във вътрешността на фара има кръгъл каменен цилиндър с циментова куха колона в центъра за задвижващо натоварване на въртящия се механизъм. Започвайки от основата, колоната лежи на пода на помещението на фара. Стените на кулата, дебели два метра в основата, постепенно намаляват, а в района на помещението на фара, разположено под конструкцията на фенера, дебелината им не надвишава метър. Този дизайн осигурява устойчивост на цялата хилядотонна конструкция на въздействието на колосални променливи ветрови натоварвания и вълни по време на бури и урагани, както и сеизмична устойчивост по време на земетресения. В сутерена на кулата обикновено се помещаваха складове с имущество и оборудване, както и малко количество масло за осветително устройство. С преминаването към осветление с масло, а след това и с керосин, складовете трябваше да бъдат премахнати от кулата поради пожарни причини. Стръмна вита стълба води от мазето до помещението на фара. Той се увива около багажника на кулата с ажурна чугунена лента, заемаща цялата ширина на пространството между багажника и вътрешната стена. Четири нива светлинни прозорци осигуряват добро осветление вътре при всяко време. Изкачването на тесен стръмен серпентина е необичайно трудно (сто и четиридесет стъпки на фара Tarkhankut). Ето защо, за да може министърът да си поеме дъх или да остави тежестта за известно време, на стълбите има няколко платформи - педя. Големи и тежки предмети се повдигаха с помощта на ръчна лебедка, монтирана в часовата (фар) стая. Но нямаше как слугите да се отпуснат по време на смяната. Инструкцията по този въпрос неумолимо изискваше: „... нито във фенера, нито в стаята под фенера, наречена пазач, не е позволено да има диван, легло или други мебели, на които може да се облегне. "

Заливът с фенери може да бъде достъпен само от стаята на фара. Вертикална стълба (около два метра), прикрепена към стената, опира в капака на входния люк, сгъвайки който влизате в светая светих - светлинното (фенерно) отделение. Там, в центъра на стъкления цилиндър, е монтиран осветителен апарат, изпращащ спасителен огън в нощната далечина при здрач ...

Ако вземем предвид, че кулата на фара не се отоплява, а зимните ветрове я охлаждат, така че стените са покрити със скреж, става ясно колко трудно е осемчасовото наблюдение. За да се предпазят служителите от студа и да се предотврати замръзването на маслото, за да се избегне появата на мухъл и гниене, помещението на фара, където се намираше часовниковата смяна, беше изолирано, обшито с дърво. Обзавеждането на стаята за часовници беше спартанско: маса, стол, необходимите инструменти, карта на района на стената и таблици, показващи часа на залеза.

В допълнение към грижата за огъня на фара и почистването на стъклото на конструкцията на фенера, задълженията на пазача включваха системно наблюдение на морската зона и дори (през пролетта и есента) полета на птиците. С появата на флаговия семафор, пазачът получава телеграми от кораби, следващи фара. За да направи това, при всякакви метеорологични условия той трябваше периодично да излиза до откритата галерия на кулата.

Научният прогрес не е заобиколил фаровете. В края на 19 век катоптричните светлини са заменени от диоптрични светооптични устройства, които се основават на френелови лещи. Фитилните лампи бяха заменени от инсталации с керосин. Това направи възможно значително увеличаване на яркостта на сиянието и обхвата на видимост на огъня. Но притесненията на часовникарите с въвеждането на тези нововъведения само се увеличиха. За работата на инсталацията с нажежаема жичка беше необходим сгъстен въздух, а деликатните капачки от вискозна тъкан, импрегнирани с ториеви и цериеви соли, изискваха постоянно наблюдение: веднага щом решетката започне да изгаря, тя трябва да бъде сменена незабавно. Въздухът под налягане беше необходим и за пневматичните "калорични" сирени. С тяхното инсталиране служителите на фара трябваше да придобият нови умения за поддържане и работа със сложни механизми.

През годините начинът на живот на обитателите на фаровете се промени, само изискванията на Инструкцията останаха неумолимо трудни. „Прислужникът (както в зората на работата на фара) в края на часовника си трябва да изправи лампите, така че да горят в идеален ред, преди да напусне фенера, и този, който влезе в часовника преди изгрев слънце, след като е изгасил огъня, трябва да направи всички необходими приготовления за откриване на огън при залез слънце. И до днес, в ерата на сателитната навигация и електрониката, пазачът, преди да напусне поста си, привежда в ред съоръженията на фара и прехвърля цялото оборудване и инструменти на входящата смяна в перфектно състояние.

Запознавайки се с ежедневието на пазачите на огъня на фара, неволно забелязвате: такова ревностно служене на избраната кауза вече е рядкост. Това може да се намери само в храм или манастир.

Хора и живот

Мястото, където в началото на 19 век са били разположени фаровете Тарханкутски и Херсонес, е било диво. До окръжния център - Евпатория бяха повече от 65 версти, а до Севастопол - повече от 20. Нямаше поносими пътища. Местната вода се оказа много солена и неприятна на вкус. Затова водата се пренасяла във варели на коне от близките села. Камъкът за строителството се добива в кариерите на Инкерман близо до Севастопол и се доставя до Тарханкут по море и до Херсонес с каруци. До кулите за пазача и служителите на фара са построени къщи и складове. Но къщите се оказаха влажни и лошо отопляеми, а в складовете поради липса на вентилация имуществото и храната мухлясаха и бързо се разваляха. Пустинният пейзаж не радваше окото и отчаянието обзе първите заселници. Ето защо не е изненадващо, че пазачите на фара непрекъснато се оплакваха на началниците си от ниска дисциплина, необуздано пиянство и лошо изпълнение на задълженията на своите подчинени: моряци и подофицери, уволнени от военноморските екипажи.

Капката изтрива камъка и в крайна сметка оплакванията имаха ефект. От 1866 г. всички придружители, включително пазачът, са станали цивилни и им е разрешено да се заселят на фаровете със семействата си. Значително повишени заплати. Съгласно новите „Правила за наемане на пазачи и слуги на фарове“, за безупречно изпълнение на задълженията на слугите се изплащаше парична премия в размер на 1/4 от заплатата на всеки три години. Слагат добри хранителни дажби и безплатни униформи. Подобрено е и снабдяването на фаровете с гориво, строителни материали и инструменти.

Вярно е, че в началото това не доведе до желаното подобряване на качеството на работа, защото, привлечени от високите заплати и добре нахранения живот далеч от властите, много съмнителни хора се втурнаха към пазачите: от нечестни титулярни съветници и помощници до град. управители със специални задачи и завършвайки с пияни артисти на императорските театри. Нямаше голяма полза от тях, а понякога причиняваха голяма вреда. Много от тях завършиха кариерата си като фар в затворнически килии. Поради това скоро практиката да се назначава всеки на поста пазач беше изоставена и изискванията за подбор на хората бяха затегнати.

Според новите правила кандидатурата на пазача на фара по предложение на главния командир на пристанището се одобрява от Главно хидрографско управление на морското министерство. На кандидата бяха наложени сериозни изисквания: той трябваше да бъде отзивчив към хората, грамотен, да има опит в морската служба, да владее много занаяти, както и умения за оказване на първа помощ, тъй като голямата отдалеченост на фаровете от пристанищата и градовете създаваше проблеми с доставката на продукти, имущество и лекар. На тези изисквания отговаряха най-вече пенсионираните морски офицери. Те доброволно бяха взети за пазачи на фарове.

Началникът, встъпвайки в длъжност, полага клетва за изпълнение на служебните си задължения и подписва клетвения лист. Договорът с него се подновяваше ежегодно. Страхът от загуба на добри доходи накарал пазачите ревностно да изпълняват задълженията си и да изискват същото от своите подчинени. Укрепването на дисциплината във фаровете беше улеснено и от издадения от държавата Кодекс за наказателните и поправителните наказания. Преди това безскрупулни хора, използвайки прословутото правило на „крайбрежния закон“ (правото на крайбрежните жители на собствеността на катастрофирали кораби, изхвърлени от вълните), често умишлено гасели светлините на фаровете, за да спечелят от жертвите на морски бедствия по време на буря. Сега извършителят на устройството за фалшиви сигнали с цел дезориентиране на преминаващи кораби се очакваше да положи тежък труд за период от 10 до 12 години. Опитът показва, че колкото по-дълго фарът се стопанисва от един и същ пазач, толкова повече ред има в съоръжението. Ето защо добрите пазачи бяха ценени и по всякакъв възможен начин приветстваха създаването на фарови династии, когато, след като изслужи определения срок, главата на семейството прехвърли фара на сина си.

Затегнати са и изискванията към обслужващия персонал. Слугата се задължава безпрекословно да изпълнява заповедите на пазача относно обслужването и бита на фара.

Суровият и труден живот на служител на фара далеч не беше подходящ за всеки, така че хора със спокоен характер, общителни и ефективни в часовете бяха отведени до фаровете. И въпреки че се различаваха по възраст, религия и житейски опит, имаха навици и склонности, понякога далеч от благородни, всички бяха обединени от желанието за свободен аскетичен живот.

Сред обитателите на фаровете поколения наред историята за обущаря от Бристол, който отишъл като слуга във фара Едистън (той се намира на разстояние от дузина мили от брега), се преразказваше само защото беше уморен от града робски живот в работилницата за шило и акции. И въпреки че горкият човек по време на продължителни бури сам повече от веднъж трябваше да страда тежко от глад, да яде лоени свещи, вцепенен от страх, когато ураганите, разклащайки каменните стени на кулата, хвърляха многотонни вълни върху фенера на фара, обущарят увери че „дори в тези ужасни дни той се чувстваше като истински свободен човек“.

Дълго време животът на обитателите на фаровете беше затруднен от нерешения жилищен проблем. И така, в началото на седемдесетте години на 19 век двадесет и двама души бяха настанени в малка жилищна къща на фара Тарханкут: 11 войници, 2 телеграфни оператори, 3 сигналисти, пазач със съпругата си и 3 слуги, един от тях също със съпругата си. Подобна картина имаше и на фара на Херсонес. Имаше двадесет души в четири стаи.

В доклада на Хидрографския департамент за 1871 г. се отбелязва: „Най-важният недостатък на повечето черноморски и азовски фарове са неудобните, до крайност, помещения за служителите на семейството на фара. Ежедневните кавги, нарушаването на основните правила на службата на фара и основните правила на дисциплината, неморалността, понякога достигаща крайните граници на позора, служат като претекст за назначаване на разследвания, които разкриват различни престъпления, които са привлекли някои служители на фара затворнически роти и в Сибир, на каторга. За да се смекчат условията на живот в отдалечените фарове и да се осигури точното изпълнение на изискванията на фаровата услуга, е необходимо да се подредят жилищни сгради в близост до фарове по такъв начин, че да е удобно за отделни семейства да се поберат в тях. За по-ниските неомъжени чинове е необходимо да има специални казарми с всички удобства. В препоръчителната част на доклада беше предложено да се разработят универсални жилищни и битови сгради, подходящи за всички фарови градове. Това, според авторите, значително намали цената и ускори строителството.

По задание на Хидрографското управление инженер-полковник Рулев изработи типов проект за двуетажна сграда, като се съобрази с климатичните и хигиенните условия. Рулев мотивира решението си с факта, че „в двуетажна сграда със същото количество строителни материали се постига по-просторно помещение, т.к. основата, стените и покривът са общи за двата етажа, което е особено важно по отношение на покривите, чийто ремонт е свързан със значителни разходи, с голям брой фарове. Хидрографският отдел се съгласи с проекта на Рулев и скоро по черноморските фарове се появиха спретнати градчета с удобни вили.

Постепенно на фаровете се сформираха силни екипи. Децата пораснаха. Много от тях останаха завинаги на фара, продължавайки семейни традиции. Градовете с фарове бяха оборудвани и по-красиви. През лятото те радваха окото с цветни лехи и розови градини, потънали в зеленина на градини, правейки незаличимо впечатление на всеки, който имаше възможност да посети този романтичен, малко познат свят...

Изпитание край морето

Редовно горящият фаров огън, както показва животът, все още не е гаранция за безопасно корабоплаване. Ако капитанът няма достатъчно морски умения или опит в плаване в бурно море, а екипажът не е бърз или зле обучен, тогава светлината на маяка няма да помогне на моряците в беда. И тогава служителите на фара трябва да се притекат на помощ на бедстващите.

В нощта на 1 октомври 1817 г. на греда на Херсонеския фар избухва трагедия. По залез слънце, при спокойно море, фрегатата "Везул" под командването на капитан 2-ри ранг И. И. Стожевски напусна Севастопол за Одеса. Минахме с разчет. Скоро времето започна да се разваля. Небето беше покрито с ниски гръмотевични облаци. Вятърът бързо се усили и се превърна в жестока буря. Инструкцията към моряците в този случай дава ясен съвет: „Продължавайте добро разстояниеот брегова линия". Но грешката при изчисляването на мястото беше около 6 морски мили (около 12 км). Фрегатата, силно отклонена към брега, се втурна право към рифа на Херсонес. Виждайки приближаващия огън на фара, командирът се опита да се хване в морето, но завоят не проработи. Тогава веднага се отказаха от котвата, но той „не я отнесе“. Безпомощната фрегата е отнесена до камъните. Скоро се чу ударът на корпуса в гранитното дъно. На фара, виждайки тази трагедия, те незабавно докладваха в Севастопол на ескадрилата. Не можеха да направят нищо повече, за да помогнат на бедстващите. Морето бушува с такава ярост, че пускането на лодка не можеше да става и дума.

На зазоряване бурята започна да отшумява и китова лодка с маяци се приближи до Везулу, лежащ на борда, който вълните продължаваха методично да бият върху камъните. Екипът, воден от командира, е спасен, но фрегатата е разбита на парчета. Интендантът и каютният момче, преди да дойдат спасителите, се втурнаха в морето от страх, загинаха.

Великият херцог Михаил Павлович, който по това време се оказа в Севастопол, пише на царя: „Много от офицерите, които бяха в ескадрилата, свободни от служба, побързаха да помогнат на нещастните си колеги ... те наеха коне за езда - баржи не можаха да бъдат изпратени в открито море при такъв вятър - и безразсъдно препуснаха към фара на Херсонес. Фрегатата е разрушена, а загубата й е оценена на 270 630 рубли.

Морето многократно е тествало самите фарове. Хилядотонният колос от фарови кули лесно устоя на атаката на урагани и свирепи бури, но морето не пощади градовете и сградите, разположени на тяхна територия. Особено тежки изпитания сполетяха жителите на фара на Херсонес в нощта на 18 декември 1887 г. Пазачът на фара А. Федотов спешно телеграфира в Севастопол: „Дворът и сградите бяха наводнени от буря, моля ви да спасите служителите от смърт“. Командирът на севастополското пристанище контраадмирал М. Н. Кумани незабавно изпрати хора и спасително оборудване към фара. По-късно Федотов свидетелства: „По време на бурята на 17 декември 1887 г. вълната от морето беше изхвърлена върху каменните възвишения на насипа и в 11 часа стана силна буря. Около фара вече се е образувало езеро... На места водата достигна 6 фута (почти 2 метра)... Наводнени бяха конюшните, навесите, складовете, мазето... Водата се издигна до прозорците на сградите . Жените и децата бяха изпратени да газят до кръста в най-близкото село. .. Слугите, събрали хляб и петрол в резерв, се скриха в кулата, за да осигурят правилно осветление. Преди това те спасиха екипажа на турски бриг с разбит на земята товар. 10 души са се удавили, а 4 са спасени. Имаме нужда от малка гребна лодка с плоско дъно за спасяване."

След бурята се наложи основен ремонт на кулата и всички жилищни и стопански постройки. Откъм морето, за да се предпази от насилието на стихията, е издигнат мощен каменен вал (вълнолом), а на фара те възродиха премахнатия преди това спасителен екип, оборудвайки го с гребни китове и специално оборудване.

Тогава неведнъж морето подлага на изпитание обитателите на фаровете. По време на земетресението на 12 септември 1927 г., едно от най-силните в историята на Крим, оцеляха могъщите кули на Херсонския и Тарханкутския фар. Слугите отбелязват, че по време на ударите те се люлеят като стволове на могъщи дъбове. В същото време от фенерните конструкции на двата фара се наблюдава огромна огнена ивица далеч в морето между Севастопол и нос Лукул. Изглеждаше, че морето гори. Истинската причина за такова необичайно явление остава загадка и до днес ...

Читател

В празен фар, в лазура на прозорците,
Есенният вятър духа - и звъни,
Бръмчене на върха. Мокро е и хладно
Опиянява ме със свежест.
Спирайки на стръмно стълбище,
Гледам през прозореца. Сърфът се срива отдолу
И подуването тече. А отгоре - небесният свод
А океанът е мъгливо син.
Отдолу е звукът на вълните, а отгоре, като струни,
Звънливо-пееща решетка на фара.
И всичко плува: фар, залив, разбивачи,
И аз, и небето, и облаците.
И.А. Бунин. На фара (1903-1904)

Величествените гиганти на брега. От хилядолетия те сочат пътя към родните брегове, предпазват моряците от опасностите на крайбрежните води и дават лъч надежда за спасение.

фар- конструкция, изградена под формата на кула, предназначена за навигация на кораби в близост до опасни брегове. Те са видима забележителност през деня, а през нощта излъчват непрекъсната или мигаща ярка светлина, за да предупредят преминаващите кораби за опасности и да им помогнат да се ориентират, да определят безопасен курс. За фара е важна неговата идентификация, включително точните координати на местоположението му морска карта. В продължение на много стотици години фаровете са били от голямо значение за морската навигация, често се превръщат във виртуално спасение за екипажите на кораби, изтощени от бури, завръщащи се у дома или отиващи в чуждо пристанище.

История на възникване

В древни времена моряците, плаващи през нощта, се придвижвали от обикновени огньове, които горяли по крайбрежието. В десетата песен на Одисея той разказва, че жителите на Итака запалили огньове, за да може Одисей да намери родното си пристанище. Минаха много векове, преди хората да започнат да строят специални фарови конструкции. Първата информация за фарови кули се съобщава от римския историк Плиний Стари в неговата " природознание". По негово време е имало фарове в Александрия, Остия, Равена и други пристанища на Средиземно море. Александрийската или Фаросска кула, построена през 283 г. пр. н. е. в устието на Нил на входа на александрийското пристанище, е смятан за най-древния фар.е построен от гръцкия архитект Сострат по заповед на египетския цар Птолемей Филаделф.През нощта на върха на кулата гори огън, който според съвременниците „блестял като звезда“ и бил видими на разстояние около 30 морски мили.До началото на нашата ера в света е имало 27 фара.Те са осветявали бреговете на Дарданелите, Босфора, Ламанша, Апенинския полуостров, Южна Франция, Испания.В през Средновековието, с разцвета на търговските дейности на Ханзата, в Северно море се появяват кули-фарове. Първата от тях е построена от търговците на свободния град Хамбург през 1286 г. на остров Нойверк, когато се приближава до устието на Елба.

Въпреки технологичния прогрес и 21 век, фаровете все още са неразделна част от навигационната система в морето. В допълнение към чисто техническата страна на осигуряването на морска безопасност, светлинните маяци привличат мнозина като ориентир във всяка точка на света. Посещението на светлинния фар за района, където се намира, е почти задължителна точка от екскурзионната програма.

Видове фарове

Крайбрежни фарове

Тези структури са изградени на брега, понякога, в близост до брега, те могат да бъдат издигнати на крайбрежни острови.

Крайбрежните маяци се различават по своята функция: Идентификация(единични) маяци - те служат за обозначаване на определена точка на водата или земната повърхност, служат по-специално като знаци на входа на пристанището, както и на местата, където корабите променят курса си, както и за обозначаване на опасни зони по водата.

Водещи маяци(задължително работят по двойки) - на първо място те служат за отбелязване на определена линия на картата, обикновено се използват за указване на корабите къде трябва да сменят курса, за да влязат в пристанище или порт. Фарът е точка на хоризонта, която очевидно не е достатъчна за много навигационни нужди. За обозначаване на проходи към пристанища, устия, посоки на движение по фарватера, маяците могат да се използват като водещи знаци. В този случай се използват два маяка, инсталирани на различни височини. Далечният маяк винаги е по-висок от близкия - по този начин, ако корабът е на правилния курс, тогава и двата маяка могат да се наблюдават едновременно от него, разположени на линията на курса, визуално един над друг. Поради разликата във височините на водещите маркировки е възможно да се определи точно в коя посока да се коригира курса, за да се следва точно посоката на трасетата. Такава система за указване на посоката на движение е въведена за първи път в Европа през 1837 г. и е наречена „Водещи светлини“ (англ. Leading Lights). Благодарение на тази система с разлика във височините на водещите маяци стана възможно да се определи точно в коя посока да се промени курсът на кораба. Намира широко приложение не само в морското, но и в речното корабоплаване. Повечето подходни маршрути и фарватери на морски и речни пристанища са оборудвани с водещи светлини.

Морски фарове

Монтирани са морски фарове или "плаващи". морски кораби. Те могат да се използват далеч от бреговата линия, когато влизат в пристанището, служат като пилотска станция. Те са оборудвани със силен източник на светлина с използване на оптично увеличение, за да бъдат добре видими през нощта.

Фарове в Русия

Появата на фарове в Русия датира от времето на раждането на редовен вътрешен флот. С достъпа на руската държава до моретата Петър I трябваше да се погрижи за осигуряването на безопасността на корабоплаването, по-специално чрез изграждане на фарове, идентификационни знаци и ограждане на фарватери.

Първият фар е построен на Азовско море в устието на Дон по време на кампания срещу Азов (1696 г.). „Първородният“ на Петровски също беше осветен от огньове. Ако следвате хронологичния ред на появата на фарове в царска Русия, тогава трябва да се обърнете към Архангелск на Бяло море, където преди основаването на Санкт Петербург са били концентрирани всички военноморски и търговски дейности на руския цар. С указ на Великия конвертор през 1705 г. е построена плаваща ограда на Северна Двина на входа на пристанището на Архангелск. Оттогава бизнесът с фарове започва да се развива бързо, въпреки осезаемите финансови затруднения поради многобройни войни. Трябва да се отбележи, че Петър I понякога прикрепя към указите за изграждането на нови фарове свои собствени схематични чертежи на предложените структури с общи инструкции.

До края на царуването на Петър I няколко фара - каменни и дървени - вече работят на Балтийско море. Повечето от тях са запалени с дърва, някои с дървени въглища. Дърва за огрев обикновено се приготвяха от селяни от близките села за 30 копейки. на sazhen, и отне много от тях. Например около 900 фатома дърва за огрев са били изгаряни годишно на фара Dagerort, а 250 фатома дърва за огрев и до 1500 фунта „отвъдморски“ (холандски) въглища са били изгорени на фара Gotland.

Подофицери с моряци, пилоти или пехотни войници, а понякога и просто селяни, бяха поверени да наблюдават осветлението на фаровете по указание на местните власти. Всеки път, когато отиваха до фара, се даваха инструкции на наблюдателите на осветлението, които винаги неизменно завършваха с инструкцията „да имат прилежен поглед, в силна грижа, така че [фаровете] да бъдат винаги правилно поддържани“ и „ огънят на великия и високия изгоря." С прекратяване на осветлението на зимно времеповечето от хората се върнаха на предишните си места на служба и двама души обикновено бяха оставяни да се грижат за фара през зимата.

В Русия, близо до Колския полуостров, фар Святоносские един от най-големите и стари и в това отношение е с историческа стойност.

Светоносският фар е монтиран на полуостров Святой нос.Височината на кулата от основата е 22 метра. Височината на пожара от морското равнище е 94 метра. Обхват на видимост 22 мили.

Развитието на строителството на фарове на север е свързано с името на смелия Помор И. И. Пашин, който направи две несравними плавания от Архангелск до Санкт Петербург около Скандинавия на малката си лодка "Свети Никола". Благодарение на тези пътувания Пашин става известен на висшите кралски служители и широката общественост. Докато е в столицата през 1835 г., той моли министъра на финансите, който по това време отговаря за търговското корабоплаване. В писмото си Пашин разкрива подробно навигационната и икономическа необходимост от установяване на редица светещи фарове в Бяло море и на мурманското крайбрежие, моделирани на западни странии балтийските брегове на Русия. На първо място, навигаторът сметна за целесъобразно да постави светещи маяци на места, където по време на есенното пътуване до Архангелск померански и чуждестранни ветроходни кораби рязко промениха курса си: на носове Свят Нос, Городецки, Терско-Орловски, Пулонга, Зимни планини, на островите Мудюг, Жижтин, Жужмун, Сосновец.

През 1835 г. военноморското министерство решава да построи 9 фара на Бяло море, за да осигури осветление на брега, необходимо за безопасността на корабоплаването. Сред тях беше фар на полуостров Святой нос, на който беше отделено специално внимание. В „Доклада за хидрографския отдел“, подписан от генерал-майор Зелени, се казва: „Фарът на Светой нос, входният фар към Бяло море, е от съществено значение, а не съществуването на такъв входен фар, единственият пример в европейски морета; причината за подобно събитие може да се обясни с факта, че нашите военни кораби в по-голямата си част идват от Бяло море, но не влизат в него и следователно не изпитват спешната нужда, от която се нуждаят търговските кораби. Такива входни маяци трябва да имат възможно най-яркото осветление и затова Департаментът вярва, че наистина е необходимо да има първокласен огън на Светия нос и дори проблясъци, които подобряват яркостта на светлината и ясно разграничават огъня на маяка от непознати.

Първоначално беше планирано да се построи каменен фар с диоптрична система на Френел на полуостров Святой нос. Поради високата цена на такъв проект и сложността на последващите ремонти, беше решено да се закупи чугунен или железен фар в чужбина с последващата му доставка в разглобена форма до полуостров Святой Нос, където беше планирано да бъде сглобен.

На 18 март 1859 г. главният командир на Архангелското пристанище генерал-адютант Б. А. Гяазенал се обърна към Хидрографския отдел на военноморското министерство със следното предложение: „Смятам, че с най-ограничени бюджетни средства, изграждането на дървени фарове с надлежно изчисление проектирани, с тяхната по-ниска стойност, сравнително желязо и камък, могат да донесат подходящи ползи и за много дълго време.

Английският селекционер Grissel, с когото се водят преговори за производството на метален фар, не предостави съответните подробни чертежи, а направи само фасадите на фара. Чертежът на фасадата на фара е направен на високо художествено ниво (съхранява се в Централното държавно управление на ВМС), но не позволява проверка на съответствието с изискваната от него сума от 57 хиляди рубли. В допълнение, анализът на климатичните условия показа необходимостта от подходяща обработка на металните части, което доведе до значително увеличение на цената на цялата конструкция на фара. Всичко това, плюс липсата на средства, доведоха до факта, че Негово Императорско Величество Суверенен Император Александър Николаевич „... благоволи да одобри Всевишния ...“ проекта за дървен фар на полуостров Святой Нос. Вместо устройството на системата Fresnel (най-модерното по онова време) беше решено да се инсталират обикновени рефлектори на фара, които бяха направени в работилницата за лампи на Дирекцията на балтийските фарове в Талин.

Договорът за изграждане на дървени сервизи (жилищни и обслужващи сгради и конструкции) за фара и доставката им до мястото е поет от архангелския търговец Иван Ермолаевич Торопов. Строителството е извършено в село Соломбала. Сервизите в разглобен вид бяха транспортирани до полуострова и там сглобени. Построени са: пазач, казарма, баня, килер с ледник, навес за цистерни. По-късно в Архангелск е сглобена и фарова кула, която, разглобена, е транспортирана по море до полуостров Святой Нос, където се предполага, че е била инсталирана до 15 септември (стар стил) 1862 г. В същото време на фара от Талин беше доставена катоптрична система с арганови лампи.

Правото да строят и поддържат фарове по това време принадлежи не само на правителството, но и на частни лица, така че собствениците на крайбрежни имоти често строят фарове за собствените си нужди и ги експлоатират отчасти сами, отчасти чрез лизинг. Светлини за фарове, не се различават от светлините, отглеждани местно населениечесто водят до корабокрушения.

Най-голямото неудобство обаче идваше от факта, че на частни собственици беше разрешено да поддържат фарове за своя сметка. Тези собственици, използвайки древния закон за крайбрежието, който позволяваше да се вземе част от стойността на разбит кораб и неговия товар, често умишлено гасят огън от фар или го запалват на друго място, допринасяйки за корабокрушенията.

За какво е фар? Каква е неговата цел?

Корабите в открито море се ръководят от фара в тъмното време на деня или при лошо време. Без фарове корабите просто биха загубили посоката си и не биха могли да намерят крайбрежната територия при такива извънредни условия. Фарът е своеобразен пътеводител и ориентир.

Фарът е капитална конструкция, която служи за визуална навигация на корабите, за да се определи тяхното положение върху водата. Незаменим при лошо време. Маяците са идентификационни и водещи. Фарове са строени още от древността. Александрийски фар, построен през 3 век пр.н.е.

Някога Статуята на свободата е била използвана като фар.

В древни времена фарът е бил незаменим атрибут на плаване на кораби, тъй като фарът може да се види на сто километра от земята. В крайна сметка тогава нямаше модерни навигационни устройства.

Обикновено един фар е много висока кула, светлина (обикновено червена) светва на самия връх на кулата, за да насочва корабите в правилната посока. Разбира се, сега фарът не е толкова актуален, колкото в древността. Сега на корабите има сателитни навигационни системи.

Невероятен, красив и полезен въпрос.

Нека бъде светлина!

Фарове са построени с различни цели, предупреждение, наблюдение, показване на пътя, привличане на вниманието.

Но основната задача на фара е да свети!

Фарът винаги е издигнат върху скалите, а тези, които строят и експлоатират фара, знаят много за морето и за опасностите от различни подводни. И показват на корабите обиколни пътища.

А пазачът на фара е невидим герой. Той буквално спасява корабите, а капитаните и моряците често дори не го познават. Но гледачът не е виновен за катастрофата, но винаги хладнокръвно, честно и сам помага.

Фаровете са навсякъде, дори в Антарктида.

Има невероятна църква в Украйна, в Крим. Църквата на Свети Никола църква-фар, близо до Алуща.

А най-големият и невероятен (без да броим японския) фар днес стои близо до Ламанша от френската страна на малък остров и лъчът му се вижда на английския бряг след почти 170 км.

Но светлинните маяци вече са остарели, те се заменят от сателитни навигационни системи.

Без фар корабите трудно биха могли да определят къде е брега на тъмно и в мрачно време. Фарът е като пътеводна звезда, която помага на изгубени кораби и рибари да намерят пътя си. Това е като компас.

Фарът е необходим за ориентацията на корабите. Целта е ръководство.

Фарът е навигационен знак, който може да се монтира на брега или на водата; за такива фарове често се използват стари кораби. Светлинният сигнал на всеки фар има знаци, по които моряците могат точно да разберат името и местоположението на фара. В момента моряците и пилотите използват радиофарове. Между другото, известни радиостанции също се използват като радиофарове. Винаги ще са необходими маяци, тъй като те са доста надеждни и ви позволяват да определите местоположението на кораб или самолет с висока точност.

Интересно за морски и крайбрежни фарове, снимки на фарове.

Фаровете са конструкции, изградени под формата на кула, обикновено разположени в плавателни води или близо до сушата. Фаровете служат като видим водач през деня, но през нощта те излъчват непрекъсната светлина или мигащи светлини, за да предупредят преминаващите кораби за опасности и да им помогнат да определят безопасен курс. За маяка е важна неговата идентификация, включително точните координати на местоположението му.

Фаровете се разпознават по характерните очертания на кулата им през деня и по яркостта на светлината, цвета й, естеството на светлинните импулси на фаровите светлини в тъмното. С други думи, фаровете са построени предимно за насочване на корабите по правилния и безопасен път.

фар

Това е средство за навигационно оборудване, на брега на морета, океани, други големи водни тела, обикновено под формата на капитална конструкция, понякога от тип кула. Фаровете са предназначени да сравняват общата картина, наблюдавана от навигатора, с определено място на неговия кораб географска карта, на този моментс точно определени координати. В друг смисъл местоположението на фара помага да се установи позицията на кораба в момента върху водната повърхност.

Основното изискване за маяците е способността за откриване и точно идентифициране на маяка при всякакви метеорологични условия и по всяко време на деня или нощта, като се използват инструменти за визуално наблюдение, включително радарно и звуково откриване.

Фарове - морски, крайбрежни, идентификационни...

Маяците на мястото на инсталиране са разделени:

Крайбрежни фарове

Те са инсталирани на брега, в екстремни случаи, в непосредствена близост до брега, те могат да бъдат инсталирани на крайбрежни острови. http://www.site/node/2315

Морски фарове

(плаващи) - такива маяци са инсталирани на кораби и такива маяци се използват далеч от бреговата линия, когато влизат в пристанището, те служат като пилотска станция.

Крайбрежните маяци се различават по своята функция:

Идентификационни (единични) маяци - служат за обозначаване на определена точка на водната или земната повърхност, служат по-специално като знаци на входа на пристанището, както и на местата, където корабите променят курса си, както и за обозначаване на опасни зони на вода.

Водещи маяци (задължително работете по двойки) - на първо място те служат за отбелязване на определена линия на картата, обикновено се използват, за да посочат на корабите къде трябва да променят курса си, за да влязат в пристанище или порт. В такива случаи се използват два маяка с различна височина. Близкият маяк винаги е по-нисък от далечния - по този начин, ако корабът е на правилния курс, тогава и двата маяка, които са на линията на неговия курс, могат да се видят от него едновременно, визуално един над друг. Такава система за обозначаване на фарове е приложена в Европа през 1837 г., получавайки името "водещи светлини". Благодарение на тази система с разлика във височините на водещите маяци стана възможно да се определи точно в коя посока да се промени курсът на кораба.

AT съвременно време, дори въпреки развитието на технологиите, фаровете и визуалното наблюдение остават основното средство за ориентация в моретата и океаните, следователно фаровете, по време на тяхното изграждане и по време на експлоатация, получават характерна форма и цвят, които визуално подчертават фаровете на фона на околната среда.

При неблагоприятни условия на наблюдение, за да се осигури тяхната оптична видимост, маяците са оборудвани със силен източник на светлина; като правило, маяците са оборудвани и с оптични устройства, които служат за концентриране на светлината в определени или дадени насокис увеличаване на светлината на използвания източник на светлина. Доста често се използва модулация на интензитета на светлината според даден времеви закон, така че е възможно да се разграничат светлинните сигнали от фар от други източници на светлина, например от крайбрежни източници на светлина, включително сигнали от други фарове.

История на фаровете

Фарове са построени в древността, а най-известният фар на древността е едно от осемте чудеса на света - Александрийският фар, който е построен през 3 век пр.н.е. д. и гръцки и Финикийски мореплавателиогньове са маркирали опасни проходи.

Въглища, рапично масло и керосин бяха използвани като източник на светлина във фаровете, тъй като дизайнът им стана по-сложен. Важен етап в развитието на фаровете, тяхното оптично оборудване, беше изобретяването на лещите на Fresnel през 1820 г., те направиха възможно значително увеличаване на интензитета на светлината в определени посоки на фара. С течение на времето носещата конструкция на фаровете също беше подобрена и постепенно се появиха няколко вида фарове. http://www.site/node/2315

Първият речен (плаващ) фар се появява в устието на Темза през 1729 г., а първият плаващ морски фар се появява в Северно море 60 години по-късно.

В началото на 20-ти век шведският учен Густав Дален има значителен принос за подобряването на дизайна на фаровете (за което получава Нобелова награда по физика), той изобретява слънчева клапа, благодарение на която функционирането на фаровете беше автоматизиран, фарът се включваше през нощта и се изключваше през деня при слънчево време.

В момента нуждата от фаропазачи на практика е отпаднала, тъй като основно те са напълно автоматизирани, въпреки че понякога се налага тяхната намеса, но най-вече за спешните им ремонти.

Фарове - история на фаровете, тяхната работа

: Фарът е структура, която не може да се нарече просто структура. Фаровете винаги са привличали погледите и вниманието на хората със своя романтизъм, особено значениеза моряци и дори чрез уединението си на носове и стръмни скали, вдадени в морето, а момичетата твърдят, че също е форма. В продължение на много стотици години фаровете са били от голямо значение за морската навигация, често се превръщат във виртуално спасение за екипажите на кораби, изтощени от бури, завръщащи се у дома или отиващи в чуждо пристанище. С развитието на съвременните технологии, включително в морската навигация, оптичните маяци вече не играят толкова важна роля, отстъпвайки на радиомаяците и сателитните системи. Но те стоят, все още стоят, като морски вълци, победени от времето, кули, проблясващи в нощта по бреговете на морета и заливи.

Бил съм близо до фара десетки пъти, но все не успях да вляза...

3. Фарът на Херсонес е познат и разпознаваем от мнозина. Намира се на входа на Севастополския залив, в югозападната му част, на върха на нос Херсонес, който стърчи далеч в морето (да не се бърка с резервата Херсонес, който се намира точно в град Севастопол).
Първите сведения за фара по тези места се появяват през 1789 г., 6 години след като руски военни кораби за първи път влизат в залива Ахтияр.
Подреждането на военноморската база и полагането на град Севастопол изискваше, наред с други неща, организирането на навигационни съоръжения. Един от тях беше Херсонеският фар.

4. Строителството на фара на Херсонес започва през 1816 г. заедно с фара Тарханкут. Изборът на място и строителството се ръководи от Леонтий Спафариев, директор на фаровете в най-развитата в това отношение акватория на Руската империя - Финския залив.

5. Кулата на фара беше 36-метров кух каменен конус с двуметрови стени в основата. До нивото на помещението на фара дебелината на стените намаля до един метър. Както показва експлоатационният опит, коефициентът на безопасност на конструкцията позволява успешно да издържа на колосални променливи ветрови натоварвания, удари на бурни вълни и дори сеизмични удари. Фарът преживя най-сериозното земетресение в Крим от XIX-XX век, което беше през 1927 г.

6. Още през 19 век. близо до кулата са построени къщи за служителите на фара. Първоначално слугите се скупчваха само в няколко стаи, но по-късно се появи малък жилищен град-фар, който обаче страдаше повече от веднъж от бури и бури.
В наше време едно от помещенията е оборудвано за фар и техника. Съдържа цялото необходимо радио оборудване, както и автоматична система, която управлява маяка.

7. В самото начало, през 1816 г., фарът разполага с петнадесет лампи Argand с памучен фитил, напоен с рапично масло като източник на светлина. Горелката, защитена от стъклен купол, отворен отгоре, приличаше на познатата ни керосинова лампа (въпреки че последната обаче беше изобретена едва 37 години по-късно). Лампите бяха поставени във фокуса на полирани параболични огледала.
По-късно осветителното устройство беше модернизирано, за да осигури мигащ режим на работа. Огледалата и лампите бяха поставени върху кръгъл поплавък, потопен в купа с живак. Сложен зъбен механизъм, чийто принцип на работа е подобен на този на часовниците с тежести, даде на поплавъка равномерно въртене с дадена скорост.
В края на XIXв. осветителят на огледалото беше демонтиран. Вместо това е инсталиран светлинен оптичен апарат на базата на френелови лещи, състоящ се от концентрични пръстени с малка дебелина, съседни един на друг, имащи форма на призма в напречно сечение.
След войната осветителната система отново е модернизирана и мигащият режим на работа вече не се осигурява от въртенето на оптичния апарат, а от периодичното включване и изключване на лампата.
Днес вече няма нужда от постоянно присъствие на пазач в помещението на фара на кулата, който ръчно да осветява фара и да следи светлината да не изгасва.
Всичко това се контролира от автоматична система в обслужваща сграда в близост до фара.

8. В определеното време пазачът трябва само да завърти копчето за включване на фара.

9. Той гледа определеното време в таблицата на осветеността, която е съставена за всеки месец въз основа на часа на зазоряване и залез на всеки ден

10. Това е часовник, който е окачен в специална система, която изравнява влиянието на земната гравитация.

12. Апаратура за директна връзка с главната навигационна служба и стикер с позивни

13. На стената в стаята на пазача на фара има плакат за безопасност от старата школа и същото акумулаторно фенерче от старата школа. И само мобилният телефон издава модерност

14. Но е време да влезете в кулата. В крайна сметка най-интересното предстои

15. Въпреки табелите с годината 1816, самата кула не е на 200 години.
По време на Великата отечествена война (1941-1945 г.) кулата е почти напълно разрушена и възстановена през 1950-1951 г. от стоманобетон, облицован с инкермански бял камък.

15. Как е устроен фарът?
Както казах, височината му е 36 метра. Долната част е кух конус с вита стълба и четири нива светлинни прозорци за осветяване на стълбите.
В горната част има фарово помещение (с кръгъл прозорец и ограда по контура), в което първоначално е била разположена системата за запалване на фара, а през нощта е имало и пазач. В самия връх има капачка, в която се намира лампата. Куполът има 360-градусово остъкляване, така че светлината на фара да се вижда отвсякъде.

16. Фар под светлинен купол. Има нисък таван и няма абсолютно никакво място за обръщане. Малка маса, телефон за спешни случаи и малък прозорец

17. И сега - светая светих - в люка е показана лампа на фар, горяща през нощта

18. Днес се използва система с 1 kW кварцово-халогенна лампа, инсталирана по време на следвоенната реконструкция на фара през 1951 г.
Мигащият режим на работа се осигурява не от въртенето на оптичния апарат, а от периодичното включване и изключване на лампата. Освен това редуването на продължителността на импулсите осигурява предаването на сигнала с морзовата азбука "СВ" - Севастопол.
Освен това на носа работи кръгъл радиофар KRM-300, който предава същия сигнал „SV“ на разстояние до 150 мили (280 км). В допълнение към него има оборудване за по-точната навигационна система Маяк-75, чийто принцип се основава на измерване на времето между сигналите на главната и подчинената станция и изчисляване на разстоянието до тях. Станцията Маяк-75 работи съвместно с подобни, разположени на носовете Тарханкут, Фиолент и близо до Геническ.

19. Моментът на запалване на лампата. Тогава е физически невъзможно да я гледаш

20. Изглед към града на фара от кулата на фара.
Градът също не се появи веднага. Отначало служителите се скупчиха в малки, лошо отопляеми къщи - по 20 души в 4 стаи.
В началото на 1870 г. е построена първата двуетажна сграда за настаняване на по-ниските чинове. Вярно е, че тази сграда е силно повредена от буря през 1876 г.
След буря около фара е издигнат вълнолом, който защитава кулата и града на фара от морето.
Днес има няколко двуетажни сгради, в които живеят хора, които по един или друг начин осигуряват или осигуряват функционирането на фара и неговото оборудване.

21. През нощта фарът се отваря красива гледкав открито море.
Между другото, огънят на фара в ясна нощ може да се види от около 16 мили (30 километра).