Гражданска авиация. Резюме: Гражданска авиация на Русия Гражданска авиация на Руската федерация

Значението на гражданската авиация за страна с площ от 17 милиона квадратни километра не може да бъде надценена. Значителна част от територията на Руската федерация е труднодостъпни райони, където няма пътища или железопътни линии. Единственият начин за комуникация е въздушният транспорт, без който не е възможно нито поддържането на живота на гражданите, нито нормалното икономическо развитие на регионите.

В Арктика и Сибир има огромни природни ресурси, а тези райони са слабо населени. Икономическото развитие на отдалечените региони изисква изграждането на транспортна инфраструктура. Най-простият начин е да се започнат редовни полети на хеликоптери и самолети, способни да кацат на земята при всякакви метеорологични условия.

• Ройтерс

Изграждането на пътища във вечно замръзналата земя е невероятно времеемко и скъпо начинание. Оптималното решение е да се установи постоянна въздушна услуга. В тази връзка Русия се нуждае от развита малка, средна и далечна пътническа авиация, надеждни транспортни самолети и хеликоптери от различни класове.

Нуждата от възраждане

Струва си да се признае, че ситуацията в индустрията е трудна. Флотът на гражданската авиация намаля значително през последните 25 години; кризата от 90-те години нанесе силен удар върху авиационната индустрия, а през 2000-те години превозвачите закупиха предимно чуждестранни самолети.

„Без да броим хеликоптерните площадки, в СССР имаше 1,4 хиляди летища, включително неасфалтирани, сега те са 159. Отливът на населението, което живееше в труднодостъпни райони, близо до сега изоставени летища, възлиза на 3 милиона души“, бившият Заместник-министърът на гражданските въпроси каза пред RT Aviation на СССР, президентът на фондацията за партньори в гражданската авиация Олег Смирнов.

Според него през 90-те години на миналия век в баланса на Министерството на гражданската авиация на СССР е имало 13,5 хиляди самолета, а годишно са се произвеждали повече от сто самолета.

„Днес 96% от пътническите превози се извършват с кораби чуждестранно производство. Руснаците бързо свикнаха с Боинг и Еърбъс, но не трябва да забравяме, че преди не сме зависели от Запада за нищо“, продължи той.

Събеседникът на RT смята, че руското ръководство добре осъзнава необходимостта от възраждане на гражданската авиация. „Да, много са загубени. Но това не е причина да се отказвате. Глупаво е да се отрича, че Русия няма потенциал да задоволи вътрешните нужди. Това не е бързо нещо. Може би ще минат 10-15 години, но западните самолети със сигурност ще загубят доминиращата си позиция на нашия пазар“, е сигурен Смирнов.

Първи плодове

Рязкото влошаване на финансирането на авиационната индустрия и ликвидацията на Министерството на гражданската авиация през 1991 г. доведоха до изоставане предимно в материалознанието и двигателостроенето. Именно в тези области сега тече най-активната работа на местните учени и инженери и тя дава плодове.

Руският вицепремиер Дмитрий Рогозин многократно е изразявал възмущение от господството на чуждестранни авиационни технологии. Сред най-приоритетните граждански самолети той идентифицира три модела: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко рекламираният Sukhoi Superjet 100 също ще заеме своята ниша на вътрешния пазар, но производството му се нуждае от сериозни промени. Пътническият самолет е приблизително наполовина съставен от чужди компоненти. SSJ 100 е оборудван с авионика на френската компания Thales, двигателят SaM146 е на френската PowerJet, а кислородната система, вратите и интериорът са продукт на американската B/E Aerospace.

В края на януари 2017 г. Рогозин обяви, че през март ще се състои първият полет на МС-21 със среден обсег, идеята на корпорация Иркут и конструкторското бюро Яковлев. Самолетът трябва да замени вътрешния Ту-204 и да стане конкурент на американския Boeing 737 и френско-германския Airbus A320.

Предвижда се производството на два вида модели. Първият - MC-21-200 - ще бъде по-компактен и ще може да побере от 132 до 153 пътници, в зависимост от разположението. Вторият - MC-21-300 - ще бъде с осем метра по-дълъг от по-малкия си брат и ще може да превозва от 163 до 181 пътници.

Инженер-технолог в едно от високотехнологичните предприятия каза за RT, че MS-21 без съмнение е пробивна разработка, въпреки че не превъзхожда западните си колеги във всичко.

„Това е напълно нов конкурентен самолет. Той съдържа иновативен фюзелаж, който има разширен проход“, обясни експертът. — Крилата на МС-21 са направени по технология за вакуумна инфузия, която е патентована от руски инженери. Крилото е изработено изцяло от композитни материали - това е така нареченото "черно крило". Долната линия е, че използва въглеродни влакна като пълнител. Конструкцията е по-лека от алуминий, но по-здрава от всеки метал, от който обикновено се правят самолетите.

Според него намаляването на теглото на самолета е позволило да се намали разходът на гориво и да се увеличи товароносимостта. Специалистът твърди, че никой в ​​света не е използвал толкова много композитни материали в конструкцията на крилата. Това, според него, е основният успех на местните дизайнери.

Положителна динамика

Двумоторният турбовитлов Ил-114, за който Рогозин спомена, е разработен през 80-те години като заместител на остарелия Ан-24. Това е самолет за къси разстояния (64 пътници), предназначен да превозва хора на няколкостотин километра.

Особеността на Ил-114 е, че колата може да каца на неасфалтирани летища. В тази връзка експертите са единодушни, че появата на този самолет на пазара ще бъде дългоочакван тласък за развитието на малката авиация.

До 2012 г. Ил-114 се произвеждаше в самолетен завод в Ташкент. През 2014 г. руският президент Владимир Путин нареди да започне масово производство в Русия. В резултат на това беше решено да се модернизира ташкентската версия на Ил-114 и да се създаде производство на площадките на РСК МиГ в Луховици край Москва и в завода Сокол в Нижни Новгород. Първите Ил-114 трябва да излязат от работилницата през 2019 г.

Руските власти намериха и заместител на самолетите за дълги разстояния A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Изборът падна върху Ил-96, самолетът, на който лети президентът на Руската федерация. В зависимост от броя на местата автомобилът ще се произвежда в две версии: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производството стартира във Воронежския авиационен завод. Очаква се след две години машините да могат да излетят.

• Боинг 787
• РИА новини

В момента няма конкретни планове за броя на произведените нови самолети, различни цифри могат да бъдат чути от официални лица. Експерти смятат, че руските предприятия са в състояние да произвеждат годишно два-три Ил-96, 12 Ил-114 и няколко десетки МС-21. Обединената авиостроителна корпорация (UAC) възнамерява да произведе 60 MS-21.

Главният редактор на портала Aviaru.net Роман Гусаров предполага, че ще има търсене на такъв обем продукция на вътрешния пазар. Според експерта MS-21 има най-голям шанс за търговски успех, който той нарече „най-новата дума на технологиите“:

„Тези самолети ще намерят купувачи и ще бъдат продадени. Ако всичко се получи и MC-21 потвърди добрите си технически характеристики, обещаната надеждност, а също така получи добра система за техническа поддръжка и финансиране на продажбите, той ще може да спаси цялата ни гражданска авиация и нашата авиационна индустрия. Факт е, че две трети от самолетите в руския флот са от клас МС-21.

В същото време експертът призова да не си правим илюзии относно способността на руската индустрия да се справи без чуждестранни компоненти. „Реалността е, че всеки самолет се произвежда в доста широко международно сътрудничество. Тук няма изключения. Зависимостта от Запада обаче може да бъде избегната в двигателостроенето. Сега виждаме това на примера с SSJ 100, който трябва да бъде снабден с руски двигател“, отбеляза Гусаров.

„Като цяло динамиката в руската авиационна индустрия е положителна, въпреки че резултатите все още не са много значими. Това се дължи на факта, че периодът на развитие, създаване и модернизиране на производството е най-малко десетилетие. Рано или късно инвестициите на държавата за въвеждане на нова техника ще дадат резултат и количеството ще премине в качество. Първата стъпка – SSJ 100 – е направена, втората стъпка е MS-21“, подчерта събеседникът на RT.

• IL-114
• РИА новини

Въпрос на националната сигурност

В Русия са запазени обекти за високо ниво на производство на самолети по днешните стандарти, казва Олег Смирнов. Той припомни, че Съветският съюз е изнасял самолети в 40 страни по света и Русия трябва да се стреми към това ниво, като същевременно измества вносното оборудване на вътрешния пазар.

„През 70-те години в СССР беше създадена модерна гражданска авиация. Няма да лъжа, като цяло беше по-ниско качество от западното. Но ние твърдо задържахме второто място, а някои модели удивиха американците със своята находчивост и оригиналност. Поради огромната ни територия ние сме обречени да бъдем голяма авиационна и самолетостроителна сила“, каза Р. Т. Смирнов.

Президентът на фондация „Партньор за гражданска авиация“ подчерта, че развитието на въздушния флот всъщност е въпрос на национална сигурност: „Гражданската авиация е важен обединяващ фактор за страната ни, който гарантира на всеки гражданин конституционното право на свободно движение. ”

„Сега си представете, че срещу нас са наложени други санкции, които са свързани с доставката на Airbus и Boeing и резервни части за тях. Какво ще стане с гражданската ни авиация? Колко дълго ще продължим да летим? Затова съм категорично против приказките, че нямаме нужда от собствени самолети. Нека да са малко по-зле, но ние ще бъдем спокойни за страната“, отбеляза Смирнов.

Според него в Русия е необходимо да се създаде отделен упълномощен орган, който да отговаря за ситуацията в гражданската авиация: „Тази институция трябва да бъде подчинена на правителството на Руската федерация, а не на Министерството на транспорта и неговия ръководител трябва да носи лична отговорност."

„Браншът няма собственик. Функциите за регулиране и контрол са разпределени между Министерството на транспорта, Министерството на промишлеността и търговията, Федералната агенция за въздушен транспорт, Обединената авиационна корпорация (UAC) и Ростехнадзор. Няма значение как ще се казва отделът, за който говоря, но е важно да се съберат всички функции в юмрук, да се поставят ясни задачи и да се докладва за тяхното изпълнение“, призова събеседникът на RT.

Според надзорния орган на Федералната служба за надзор на транспорта, количествените нива на произшествия в гражданската авиация през 2018 г. в сравнение с 2017 г. са се влошили. Броят на авиационни произшествия се увеличава с 13,7%, броят на бедствията се увеличава с 66,6%, докато броят на произшествията намалява с 12,5%, броят на смъртните случаи се увеличава с 12,5 пъти, а броят на ранените остава на същото ниво.

Броят на авиационни инциденти се е увеличил с 2,3%, броят на аварийните инциденти се е удвоил, а броят на щетите на самолети на земята се е увеличил с 46,4%.

Госавианадзор и неговите териториални органи са извършили 5907 проверки за 8 месеца на 2018 г. (през 2017 г. с 15,1% по-малко - 5014 по отношение на субекти и обекти на гражданската авиация, включително 428 проверки в рамките на Федерален закон-294 (126 планирани, 302 непланирани ), 3913 проверки на самолети на перона (рейдови проверки), 582 проверки по маршрута (в полет), взеха участие в 124 проверки на други надзорни органи, извършиха 860 надзорни дейности на други основания на действащото законодателство.

Основните заплахи за безопасността на полетите, идентифицирани през 2018 г. по време на 5 надзорни дейности в областта на гражданското въздухоплаване са:

• нарушаване на установените изисквания по време на обучение и преквалификация на авиационен персонал, включително летателни екипажи;
• умишлено нарушаване на правилата за използване на руското въздушно пространство, предимно от собственици на въздухоплавателни средства, които нямат сертификати за оператор на общата авиация;
• липса на лична отговорност на собствениците, ръководителите и длъжностните лица на авиокомпаниите за състоянието на безопасността на полетите, внедряването и поддържането на функционирането на системата за управление на безопасността на полетите.

В областта на осигуряването на авиационна и транспортна сигурност във въздушния транспорт са установени съществени проблеми във функционирането на летища с ниска интензивност на полетите. Поради липсата на необходимия брой персонал и финансиране за поддръжка на такива летища, не винаги е възможно дори да се огради територията на летището и пистата на летището, където полетите се извършват с интензивност 1-2 полета на седмица.

Специфичното местоположение, климатичните условия и обемът на трафика на тези летища не позволяват изпълнението на целия набор от мерки, включително закупуване, доставка и инсталиране на отговарящи на законовите изисквания инженерно-технически средства за безопасност или правят невъзможно тяхното функциониране. Например, всяка година пролетното наводнение разрушава значителна част от оградата на периметъра на летища като Вилюйск, Верхневилюйск и Уст-Нера. По време на пролетно-есенни бури и по време на ледоход оградите на летището на нос Каменни се отмиват от морето. Допълнителни проблеми при изпълнението на Изискванията възникват поради краткия летен сезон, което значително затруднява доставката на строителни материали и оборудване на летището, както и периода на евентуално строителство.

Не е решен проблемът с осигуряването на авиационна и транспортна сигурност на площадките за кацане и хеликоптерите. В момента законодателството на Руската федерация не регулира този въпрос по никакъв начин.

За да се намали нивото на рисковете и да се обмени положителен опит в решаването на въпроси, свързани с осигуряването на авиационна и транспортна сигурност във въздушния транспорт, Ространснадзор провежда тримесечни публични обсъждания на правоприлагащата практика.

Интересен факт е, че законодателството в областта на транспортната сигурност създава приоритети за чуждестранните превозвачи на територията на Руската федерация. Чуждестранните превозвачи не са обект на Федералния закон от 09.02.2007 г. № 16-FZ „За сигурността на транспорта“; изискванията за осигуряване на сигурността на транспорта, включително изискванията за антитерористична защита на обекти (територии), като се вземе предвид сигурността нива за различни категории, не се прилагат към тях съоръжения на транспортната инфраструктура и въздушни транспортни средства, одобрени с постановление на правителството на Руската федерация от 28 юли 2018 г. № 886, което поставя руските превозвачи в неравностойни конкурентни условия.

За 8 месеца на 2018 г. са станали 29 авиационни произшествия с граждански самолети на Руската федерация: 15 бедствия и 14 аварии. При авиационни произшествия загинаха 112 души, а 15 бяха ранени.

През същия период на 2017 г. са станали 25 авиационни произшествия с граждански самолети на Руската федерация: 9 бедствия и 16 аварии. 19 души загинаха, а 15 бяха ранени при авиационни инциденти.

Оригинал взет от денисгершман в РУСКАТА ГРАЖДАНСКА АВИАЦИЯ: КРИЛЕТА НА СТРАНАТА НА СЪВЕТИТЕ

9 февруари 1923 г. - 93 години от раждането на гражданската авиация у нас.
Как беше? Имаше тежки години на индустриализация. През двете десетилетия на своето съществуване индустрията направи изключителен скок в развитието си.

За тези, които бързат, кратка история на произхода на гражданската авиация в инфографики:

И който е готов да разбере подробностите, тогава да чете

Криле на страната на съветите

Първото гражданско летище на СССР се намира на Ходинско поле

От тук вече имаше редовни полети Москва - Смоленск - Ковно (Каунас) - Кьонигсберг - Берлин. До 1922 г. тази линия изпълнява 100 полета и превозва 338 пътници. Самолетите превозваха поща, държавни служители и частни лица.

9 февруари 1923 г
Съветът по труда и отбраната на СССР прие резолюция, прие резолюция „За организацията на Съвета за гражданска авиация“ и „За възлагането на техническия надзор на въздушните линии на Главната дирекция на въздушния флот“. Тази дата се счита Честит рожден ден на руския граждански въздушен флот

17 март 1923 г е създаден Руско акционерно дружество Доброволен въздушен флот — "Добролет", предшественик на Аерофлот.

(Бележка от denisgrshman: В допълнение към Добролет, още две авиокомпании са създадени в СССР, Zakavia (Баку) и Ukrvozdukhput (Харков), но тъй като те вече принадлежат на други държави, ще се съсредоточа върху историята на "Dobroleta")

Обществото беше създаденоза насърчаване на развитието на въздушния флот на страната. Уставният капитал възлиза на 2 милиона рубли. злато. Основната цел беше организирането на въздушна поща, пътнически и товарни линии, решаване на проблеми на националната икономика, свързани с авиацията (например въздушна фотография на района), както и развитието на съветската авиационна индустрия.Обхванатите териториални дейности на тази организацияРусия и Централна Азия.

Всеки можеше да купи акции на Добролет и да използва собствената си рубла, за да подкрепи местната самолетна индустрия.

10 юни 1923 г. - повече от 500 000 рубли в злато бяха събрани за закупуване на самолети за Добролет - 14 самолета бяха поръчани от московското представителство на компанията Junkers "Юнкерс F-13 " „Добролет“ тогава не разполага със собствени авиационни специалисти, затова разпределя пилоти, механици и навигатори.Работнически и селски червен въздушен флот (РККВФ - това е името на ВВС на РСФСР през 1923 г.).

Един от първите самолети Добролет на Ходинското поле

15 юли 1923 г„Добролет“ получи първата партида от четири самолета, наречени „ВСНХ“ (Всесъюзен съвет на народното стопанство), „ОДВФ“ (Общество на приятелите на въздушния флот), „Промбанк“ и „Червонец“. ОТНОСНООткрита е първата вътрешна редовна пътническа авиокомпания "Москва - Нижни Новгород"дължина 420 километра.
Появата на пътнически флот доведе до появата на още няколко структури.

Плакатът, пуснат за откриването на авиокомпанията, гласеше:
„Взети са мерки, така че при принудително спускане по маршрута пътниците да могат да следват първия тръгващ влак в една или друга посока (БЕЗПЛАТНО).“

Излитането от Москва се състоя в 11.00 часа от Khodynsky Field и приблизително четири часа по-късно първият редовен самолет на Prombank,изминал 408 мили на височина 200 метра, каца в Нижни Новгород. Полетът е извършен от пилота на Добролет Яков Моисеев; Управляващият директор на Добролет стана пътник на първия полет.Александър Краснощекое (много омразно лице по това време), член на УС на ДобролетИгнатий Дзевалтовски и шефът на авиокомпанията Аникин.

Преди първия полет

« Юнкерс“ летеше на скорост140 км/чи преодоля 500 кммаршрута е приблизително4 часавреме на полет, но общото време за пътуване във въздуха беше по-дълго: двигателите на самолета бяха ненадеждни, така че за да бъдат проверени, кацанията се извършваха на всеки половин до един час полет. За отстраняване на проблеми екипажът включваше механик. За да не се изгубим, летяхме само през деня и само по ж.п.той и телеграфът, който използваше за комуникация по линията.

19 октомври 1923 гСъветът по труда и отбраната на СССР одобри индикативен план за развитие на въздушните линии. Предвижда се да се прокарат и развият маршрутите Москва - Петроград - Западна граница, Нижни Новгород - Казан, Казан - Саратов, Баку - Казахстан - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Аули-Ата, Бухара - Термез - Душанбе. Пилотите и изследователите на бъдещите въздушни маршрути трябваше да преодолеят безброй километри пътища, планини и пустини на кон. До 1929 г. Добролет експлоатира девет общосъюзни линии с обща дължина 12 146 км. Проведени са изследвания за линията Москва - Владивосток, подготвя се откриването на линията Хабаровск - Николаевск - Сахалин, Архангелск - Котлас - Сиктивкар.

Един след друг се отварят нови въздушни маршрути, свързващи градовете на Съветския съюз помежду си и с градове по света. Сред тях специално място заемат самолетните полети над най-високите планини на Хиндукуш. Съветският съюз оказа помощ на Афганистан в създаването на национална авиация

Редовните полети до Арктика и други части на страната бяха от голямо икономическо и международно значение.

Следващата точка е интересна.
Ръководството на авиокомпанията от онези години не се интересуваше особено от нервната система на пътниците. Инструкциите за пътниците например гласят:

„...След излитане е необходимо да се наблюдават колелата и ако колелото остане на земята или се отдели във въздуха, пилотът трябва да бъде уведомен за това...“

„...Строго е забранено да пипате с ръце кабелите, минаващи по тавана на багажното отделение, както и да влизате в багажното отделение зад тоалетната (заплашва катастрофа!)“

Едновременно с тези инструкции ръководството на обществата (както и в други страни) сериозно обмисли въпроса за осигуряване на всеки пътник с парашут

3 август 1926 г- открита е първата международна авиокомпания Верхнеудинск (сега Улан-Уде) - Улан Батор.
На 10 август 1926 г. тя е разширена до Москва и оттогава е най-старата действаща международна авиокомпания на Аерофлот - непрекъснато е в експлоатация от 85 години!

През 30-те години Съветът на народните комисари приема специална резолюция за гражданската авиация. Поставена беше задачата: да започне разработването на широка програма за аерификация на страната. За решението му важна роля изиграва патриотичното движение „Трудещи се, изградете свой собствен въздушен флот“.

От 1923 до 1928 г. около 400 самолета са построени със средства, събрани от работниците. Ето примери за плакати от онова време:

(бележка от denisgershman: Ако искате да видите повече плакати, това е страхотен избор )

30 април 1928 г- отворена линия Москва-Баку-Техеран. В мирно време това беше един от международните маршрути на съветската авиокомпания, а по време на Великата отечествена война въздушният маршрут беше „пътят на живота“, който се използваше от дипломати и военни специалисти (до 1946 г. включително)

1 август 1928 г- открита е нова линия Москва-Казан-Свердловск-Курган-Омск-Нов Осибирск, който до 18 септември беше удължен през Красноярск до Иркутск

Карта на маршрутите на Добролет до 1930г

През 1930 г. първият съветски пътнически самолет започва да работи в гражданския въздушен флот. АНТ-9И К-5

Оформление на 9-местния тримоторен ANT-9 и снимка на интериора

8-местен пътнически самолет К-5 - основният самолет на Аерофлот до 1940 г.

6 ноември 1931 ггодина, първият в СССР е открит на територията на Ходинка пътнически терминал- един от най-големите в света. В сграда с площ от 4 хиляди квадратни метра. м. се помещават билетни каси, митница, чакалня, поща и сервизна част. Самолетите са прибрани за кацане директно на терминала на летището. През 1936-1937 г. летището е реконструирано, построена е бетонна писта, а през 1938 г. към летището е свързана метролиния с едноименната станция Летище.

Това летище, вече разположено в града, беше базата на самолетите на Гражданския въздушен флот до средата на 40-те години, когато всички полети бяха прехвърлени на летищата Биково и Внуково.

25 февруари 1932 гСъздадена е Главна дирекция на Гражданския въздушен флот (ГУ Граждански въздушен флот) и 25 марте установено официалното наименование на съветската гражданска авиация Аерофлот. Въведени са униформи и отличителни знаци за неговите служители и се появяват 12 категории персонал - цивилни аналози на военни звания. 15 години след основаването си Aeroflot става най-голямата авиокомпания в света и остава такава до 1991 г.

1935 г- появиха се унифицирани формуляри за самолетни билети, еднакви за вътрешни и външни авиокомпании. Те съществуват в този вид до средата на 40-те години.



Билет Геленджик - Туапсе

9 юни 1936 г- беше издаден указ от началника на Главната дирекция на Руската федерация за подобряване на качеството на обслужване на борда на самолетите на Аерофлот: отсега нататък беше забранено превозването на товари в пътнически кабини, там бяха положени килими, седалките бяха покрити с бяха оборудвани корици и бюфети.

13 септември 1936 г- първото летище в модерния московски въздушен център "Биково" Aeroflot започва излитане и приемане на редовни пътнически и товарни полети. По това време нямаше изкуствени настилки и летището беше само частично подходящо за експлоатация на самолети по време на дъждове и пролетно размразяване.
Къса асфалтобетонна лента се появява в Биково едва през 1960 г. Оттук самолети летяха до Архангелск, Астрахан, Вологда, Воронеж, Горки (сега Нижни Новгород), Днепропетровск, Запорожие, Ижевск, Казан, Курск, Махачкала, Минералние Води, Ростов на Дон, Саратов, Симферопол, Харков, Сталинград (сега Волгоград), Сиктивкар, Ухта, Уфа и Челябинск. А също и до балтийските градове. По различно време в Биково са базирани: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последните два самолета извършиха първите си пътнически полети от това летище.

19 юни 1937 гСъздадена е Дирекция на международните въздушни линии на Гражданския въздушен флот, една от основните задачи на която е организирането на международни търговски въздушни превози между Съветския съюз и чужбина. През 39-41 г. дирекцията се оглавява от легендата на съветската авиация, известният пилот Валентина Гризодубова. На този пост тя се доказа като талантлив организатор, откривайки първите редовни полети до Европа.

Първият маршрут беше Москва-Великие Луки - Стокхолм

5 май 1939 г V " Аерофлот има първата си стюардеса - 20-годишна москвичка Елза Городецкая
По това време стюардесите бяха миниатюрни - не по-тежки от 52 кг, не по-високи от 162 см. В таблицата на персонала нямаше позиция на стюардеса, така че момичето беше назначено за склад, но думата „стюардеса“ още не се наричаше барманка. Преди заминаването тя трябваше да купи хранителни стоки в ресторанта на летището, да ги опакова заедно със съдовете в куфар и да ги натовари на борда на самолета. Освен това преди заминаването стюардесата почисти самолета - смени завесите на прозорците и облегалките за глава на седалките, избърса праха и т.н. И по време на полета тя приготви сандвичи и свари чай - получи и вряща вода в термоси на летището.
Първият полет, обслужван от Елза Едуардовна, беше извършен по маршрута Москва-Ашхабад.
Времето за пътуване с две спирки беше 13 часа. Най-новият самолет PS-84, базиран на Douglas DC-3, току-що започна да лети по тази линия, по-късно стана известен като Ли-2

1 януари 1940 г- Самолет Ли-2 излиза маршрута Москва-Казан-Свердловск-Курган-Омск-Нов Осибирск-Красноярск-Иркутски става основният самолет на Аерофлот до 1947 г

Ако говорим за цялата индустрия като цяло, броят на авиационните специалисти от 1930 до 1939 г. се е увеличил от 173 на 3488 души.

Самолетите, проектирани от Андрей Николаевич Туполев, Сергей Владимирович Илюшин, Олег Константинович Антонов, представляват епоха в световното самолетостроене. Още през 1933 г. 87,5% от въздушния флот на страната се състои от вътрешни самолети, а от 1935 г. страната експлоатира само самолети местно производство.

Самолет АНТ-14 "Правда" - версия на АНТ-9 увеличена до 36 пътника

На въздушния парад

8 януари 1940 г- Aeroflot отваря ежедневни услуги по маршрута Москва-Минск-Бялисток-Калининград-Гданс-Берлин.
Маршрутът се изпълняваше съвместно с германската Deutsche Lufthansa. Полетът беше свързващ: съветските самолети летяха до Кьонигсберг, където пътниците пренощуваха, а германските самолети летяха до Берлин. Douglas DC-3s оперираха по линията; времето за пътуване беше 24 часа, включително връзки и нощувки.

Предстоеше Великата отечествена война...

Този период заслужава отделна история в някоя от следващите публикации.

Материали, използвани при подготовката

Материалите в тази публикация са взети от отворени източници с връзки към тези ресурси, както и от снимки и видеоклипове на автора на статията, създадени за лични цели. Всички снимки, направени от външни ресурси, имат връзка към оригиналните страници; за това трябва да кликнете върху изображението.

Цитирането на записи изцяло или частично е възможно само с позоваване на оригинала.

Глава IV. ВЪТРЕШНО ГРАЖДАНСКО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ

След Октомврийската революция от 1917 г. руският въздушен флот се състоеше от около 1000 самолета, 35 хиляди души персонал, по-голямата част от които бяха на разположение на военното ведомство. Нямаше самолети специално за транспорт. В западните страни и в САЩ тогава имаше по-голям брой военни, граждански и транспортни самолети, отколкото в Съветска Русия. До 1918 г. Англия вече има повече от 22 хиляди самолета и около 30 хиляди пилоти. Франция имаше около 68 хиляди самолета. Революционните промени в Русия засегнаха и нейния въздушен флот. Започна да се оформя нов апарат за управление на авиацията.

Съветското правителство, създадено в края на октомври 1917 г. Бюрото на комисарите по авиация и аеронавтика в Смолни, което започна да формира нови, червени въздушни отряди в Петроград. 20 декември 1917 г Бюрото е преобразувано във Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката (Увофлот). В изпълнение на правителствената политика бордът издава заповед, която изисква авиацията да бъде напълно запазена за трудещите се. Това беше един от първите официални документи за перспективата за използване на авиацията в интерес на социалистическото строителство.

През април 1918г във Всеруската колегия за контрол на въздушния флот на републиката, ръководена от военния пилот К.В. Акашев е създаден отдел за използване на авиацията в народното стопанство. Отделът имаше за задача да организира въздушна фотография на земи и гори, както и да създаде въздушна поща и пътническа линия между Москва и Харков. (1 май 1918 г. тази линия е открита от пилота M.D. Lerche)

През май 1918г Увофлот е преобразуван в Главна дирекция на Червения въздушен флот на работниците и селяните (Главвоздухфлот), ръководена от Съвета. По-късно колегиалността в Главвоздухфлот е заменена с едноличен командир и за негов пръв началник е назначен К.В. Акашева.

Съветското правителство предприе мерки за създаване на вътрешна авиационна индустрия за производство на своите самолети и двигатели. През 1919г Създадена е Комисията за тежка авиация (COMTA), която започва дейността си с проектиране на двумоторен транспортен самолет, който да замени остарелия Муромцев, и организира изграждането на първия местен самолетен двигател.

През март 1919 г. се провежда Третият въздушен конгрес на Руската република, който обръща внимание на въпроса за използването на авиацията за мирни цели. В списанието "Бюлетин на въздушния флот", публикувано от 1918 г., е създаден специален отдел за гражданска авиация за популяризиране на опита от използването на самолети в националната икономика. Там започват активна работа видни организатори на гражданската авиация И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчински, И.С. Перетерски и др.

В края на Гражданската война самолетите като транспортно средство започват да се използват все повече за превоз на пътници и поща. През този период беше обърнато специално внимание на обучението на авиационни кадри, въпреки че бяха допуснати сериозни грешки, които не позволиха на Русия да задържи много талантливи летци. Известният дизайнер I.I. Сикорски, пилот ас D.N. Прокофиев-Северски, пилоти на самолети В.В. Слюсаренко, А.А. Агафонов, талантлив изследовател и организатор S.A. Улянин, пилот номер две Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и други бяха принудени да емигрират в чужбина.

Основната ковачница на авиационни кадри беше бившето авиационно училище на Московското авиационно дружество, преименувано на Московско авиационно училище с клонове в Егориевск и Зарайск. За ръководител на това училище е назначен ученикът Н.Е. Жуковски, изключителният пилот Б.К. Уелинг. В трудни за страната времена неговите кадети усвояваха летателни умения на стари, износени Фармани, Вдазени и Морани. Полетите често бяха прекъсвани поради липса на гориво. Ентусиазирани инструктори на Московското авиационно училище Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и други се стремят да подготвят достойна млада последователност от пилоти за военната и гражданската авиация. От стените на това училище излязоха по-късно известните пилоти Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и много други.

Във връзка с развитието на авиационните полети за мирни цели стана необходимо да се подготвят летища, по-подходящи за самолети. През септември 1920 г. Съветът на народните комисари решава да отпусне 30 хиляди рубли за такова строителство в Саратов, Ржев и Кирсанов. Отново започнаха експерименти за използване на летателни апарати за граждански цели за въздушна фотография в интерес на различни ведомства. Още първите въздушни снимки на Москва разкриха пълно разминаване между старите й планове и реалността. Всички кораби, потънали на Нева, са открити в Петроград.

Значително събитие в историята на формирането на вътрешната гражданска авиация беше приемането на 17 януари 1921 г. на постановлението на Съвета на народните комисари на републиката „За въздушното движение“. Повод за това е нарушаването на нашата граница от естонски самолет през юни 1920 г. Закони и правила за защита на въздушните граници на RSFSR все още не съществуват и тъй като Естония отхвърли предложението на съветското правителство да сключи въздушна конвенция, тя реши да разработи свои собствени правила, забраняващи на чужди самолети да прелитат границите на съветската република. Така се появи постановлението.

Този документ стана първият законодателен акт на държавата, регулиращ движението на въздухоплавателни средства над територията на RSFSR и нейните води. Указът установява, че управлението на въздухоплавателни средства е разрешено само на лица, които са издържали изпита за звание пилот. Определени са редът и условията за използване на авиацията и нейните системи за управление както във въздуха, така и на земята. Указът предвижда ясна процедура за полетите на чуждестранни самолети над територията на руската държава. Излитането и кацането на чужди кораби е разрешено само на летища, които имат митнически служби. Случаите на нарушения на тези правила подлежат на разглеждане само от съветските съдебни органи. Указът се прилага за всички видове плавателни съдове, използвани за движение във въздушното пространство, включително автоматични (безпилотни) самолети. По-късно разпоредбите на този указ са в основата на Въздушния кодекс на СССР, одобрен през 1932 г.

Значението на тези документи беше, че те допринесоха за организационното развитие на гражданската авиация и нейното многоцелево използване в националната икономика.

През ноември 1921г Образува се смесеното "Руско-германско дружество за въздушен транспорт" - "Дерулуфт". Редовните полети по първата международна пощенска и пътническа линия Москва-Кьонигсберг са открити на 1 май 1922 г. пилот И.Ф. Воедило.

В началото на декември 1922г Революционният военен съвет на републиката реши да създаде Инспекторат на гражданския въздушен флот (CAF) към Главната дирекция на въздушния флот. Функциите на Инспектората на гражданския въздушен флот включват: разработване на мерки за използване на гражданската авиация в националната икономика, определяне на темповете на нейното развитие, упражняване на надзор и общ технически контрол върху откритите въздушни линии. Професор Иван Сергеевич Перетерски, който преподаваше в авиационни учебни заведения, беше назначен за първи главен инспектор на гражданския въздушен флот. Той е заслуга за разработването на проблема за гражданското използване на въздушния флот и основните принципи за развитие на вътрешната гражданска авиация.

9 февруари 1923 г Съветът по труда и отбраната (STO) прие решение за организирането на Съвета по гражданска авиация към Главното управление на въздушния флот. Резолюцията узакони създаването на нов отрасъл на националната икономика - гражданската авиация. На Инспектората на гражданския въздушен флот бяха поверени функциите на изпълнителен и технически орган на Съвета, който ръководеше цялата дейност на гражданската авиация в СССР. 9 февруари 1923 г. става официалната дата на раждане на местната гражданска авиация.

17 март 1923 г Създадено е първото въздушно транспортно предприятие на РСФСР „Добролет“. През същата година подобни дружества се появяват в Закавказието - "Закавия" и в Украйна - "Укрвоздухпут". През декември 1929г на тяхна основа се формира единно общество „Добролет на СССР“.

„Добролет” има голяма роля в подготовката на първите пилоти и техници за гражданската авиация. За обучение на летателния персонал бяха организирани курсове за преквалификация на военни пилоти и техници за граждански. Съгласно специална програма, одобрена от Главвоздухфлот, пилотите трябваше да изучават въздушно право, обслужване на авиокомпаниите, метеорология, машинознание и оборудване на самолетите Junkers. След завършване на курсовете авиаторите получиха сертификати за пилоти и им беше позволено да летят по линиите на гражданската авиация, които се подготвяха за откриване. Свидетелство за пилот от 1 клас дава право за полет с пътници и товари, а свидетелство за 2 клас - за полет без пътници.

По това време много военни пилоти, участвали в Гражданската война, станаха пилоти на гражданската авиация. Сред тях е A.D. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевски, А.К. Тумански и др. „Добролет“ оборудва първата редовна въздушна линия в СССР Москва - Нижни Новгород, открита на 15 юли 1923 г. Първият полет е извършен от пилота Яков Николаевич Моисеев.

Голяма обществена организация, Руското дружество на приятелите на въздушния флот (ODVF), което се появи през март 1923 г., изигра огромна политическа и мобилизираща роля в развитието на вътрешната авиация. Членове на дружеството агитираха за създаването на Червения въздушен флот, предварителна авиационна подготовка на младите хора от доброволците - бъдещи летци и защитници на Отечеството. Събраните пари бяха използвани за закупуване и изграждане на самолети за военната и гражданската авиация.

На 2 август 1923 г. за първи път навсякъде се провежда празник на въздушния флот на СССР. В Москва на този ден се извършиха полети на самолети над Ходинското поле.

В циркуляра на президиума на ODVF, изпратен тогава до всички организации на страната, се казва, че „този ден, 2 август, сега става ден на годишен празник не само на военновъздушния флот, но и на гражданския въздушен флот, като орган, който обединява в себе си всичко велико със задачата да създаде чрез доброволните усилия на работниците и селяните, всички граждани на СССР, могъщ Червен въздушен флот.

През 1923 г. за развитието на авиацията са получени повече от 3 милиона златни доброволни вноски. Това се равнява на първата голяма субсидия от съветското правителство, отпусната за развитието на въздушния флот на републиката през 1921 г.

От ноември 1923 г. ОДВФ започва да издава месечното списание „Самолет“. През март 1925 г. ODVF се слива с отбранителното дружество Доброхим в едно Общество на приятелите на аерохимическата отбрана и промишлеността на СССР (Авиахим), а на 23 януари 1927 г., в резултат на сливането на Авиахим и Обществото за съдействие на отбраната на СССР (OSO), възниква нова масова организация Osoaviakhim, която играе важна роля в развитието на съветската военна и гражданска авиация, обучението за нея.

През 1923 г., когато гражданската авиация е организационно създадена, три авиокомпании започват да работят редовно в СССР:

Москва-Нижни Новгород (общество Добролет);

Москва-Тифлис (компания Юнкерс);

Москва-Кенинсберг (общество Дерулуфт).

19 октомври 1923 г STO одобри индикативен план за развитие на въздушните линии за 1924-1926 г., който стана първият опит в планирането на държавните авиолинии и предвиждаше откриването на нови въздушни маршрути с дължина над 6 хиляди км. в индустриални зони, както и в Сибир, Далечния изток, Закавказието и Средния

Азия. Развитието на въздушните маршрути от съветските авиатори се проведе в трудни условия: нямаше средства за навигация и комуникация, нито метеорологична поддръжка за полети. Въпреки тези трудности, значението на авиацията като транспортно средство нараства от година на година. Полетите са извършени на пътнически метални шестместни самолети тип "Юнкерс". До края на първата година от съществуването си Гражданският въздушен флот разполага с 45 самолета и 30 пилоти, от които 14 граждани на СССР и 16 чужденци. Гражданският въздушен флот извърши 863 полета по маршрути, превози 2453 пътници, повече от 45 тона товари и почва и прелетя 461 хиляди километра.

Пилоти и авиационни техници са обучавани във военните авиационни училища: Москва, Ленинград, Качинск, Борисоглебск, Серпухов, Оренбург, Волск. Инженери за гражданската авиация са обучени от отдела за въздушни комуникации на Ленинградския институт по транспорт. Сред възпитаниците му беше V.B. Шавров, който по-късно става известен дизайнер и учен.

През 1924г е проектиран за гражданската авиация от инженерите на ЦАГИ V.L. Александров. В.В. Калинин и А.М. Черемухин, първият съветски четириместен дървен пътнически самолет АК-1. Имаше двигател Salmson от 170 к.с. (скорост 145 km/h, таван на полета 2200 m). Под ръководството на A.N. Туполев построи АНТ-2, първият изцяло метален двуместен пътнически самолет, изработен от алуминиева ризница в СССР. Вътрешните самолети AK-1, U-2, K-5, ANT-4 навлязоха във вътрешни линии. Успешно работи от 1925 г. петместният пътнически самолет PM-1 летеше по маршрутите Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не отстъпваше на чуждестранните самолети Dornier, Junkers и Fokker. За Гражданския въздушен флот са построени 10 такива машини. През 1926г Започнаха полетите на СССР до Монголската народна република. През 1927г Открити са линиите Ленинград-Берлин и Ташкент-Кабул.

През октомври 1928г Гражданската ни авиация беше представена за първи път на международно изложение в Берлин, където участваха 26 държави. СССР изложи АНТ-3, К-4 и У-2. Самолетът К-4 (проектиран от К. А. Калинин) е произведен във варианти за аерофотография на пътници и линейки. Самолетите на Калинин се оказаха по-икономични от другите граждански самолети от онова време, както наши, така и чуждестранни, и бяха широко използвани в гражданската авиация на СССР.

Чуждестранната преса се изказа положително за съветските автомобили, изложени на изложението в Берлин.

През втората половина на 1928 г. започва серийното производство на първородния на местната тежка авиационна индустрия ANT-4 (TB-1). Този двумоторен изцяло метален моноплан превъзхождаше по своите характеристики всички чуждестранни самолети от този тип. Той влезе в гражданската авиация под името "Страната на Съветите". Излетното му тегло е над 7 тона, а скоростта му достига 207 км/ч. Всички следващи съветски бомбардировачи и американски „летящи крепости“ по същество са разработки от типа ТБ-1.

За 1923-1928г Гражданският въздушен флот превози над 28 хиляди пътници и около 700 тона товари. През 20-те години бяха направени полети за разработване на нови въздушни маршрути и проверка на качеството на местните самолети и двигатели. Те включват Б.К. Уелинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевски, С.А. Шестаков и други пилоти.

Гражданският въздушен флот до края на 1928 г извършва не само транспорт, но и намира приложение в селското стопанство, въздушната фотография, горското стопанство, метеорологията, научните изследвания, лова, геоложките проучвания и развитието на огромни пространства на Съветския съюз. Липсата на собствена развита авиационна индустрия в страната принуди гражданския флот в годините на неговото формиране да използва вносни чужди материали, двигатели и резервни части. От 1925 г. в СССР са създадени редица дизайни на вътрешни, въздушни фотографски санитарни самолети от типа K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 и други, които започват да влизат в експлоатация в Гражданския въздушен флот, въпреки че масовото им производство все още не е организирано.

За да подобри системата за управление на гражданския въздушен флот, STO на СССР прие „Правилник за гражданската авиация“ на 29 юли 1927 г., отменяйки разпоредбите на STO на RSFSR от 9 февруари 1923 г. Статутът на Съвета за гражданска авиация беше повишен , който оттогава е подчинен на Народния комисариат по военните въпроси и морското дело и е изваден от подчинение на Главните военновъздушни сили. На Съвета беше поверено да наблюдава гражданската авиация в СССР и да ръководи нейното развитие; издаване на разрешения за откриване на нови въздушни линии и преглед на финансови и оперативни отчети на компании за въздушни услуги.

Наред с организационните промени се подобри и работният график на персонала. Инспекторатът на гражданския въздушен флот установи летателни часове на пилота на авиокомпаниите - 75 часа на месец с продължителност на полета не повече от 8 часа на ден и с почивка от 16 часа след това; с един ден почивка - след два дни работа. В някои случаи, по искане на екипажа на полета, е разрешено полетно време до 90 часа.

За 1923-1928г бяха положени материално-техническите основи на вътрешния граждански въздушен флот. Започвайки с организирането на първите авиокомпании на обществена и търговска основа, които са имали импровизиран характер, нямайки нито опит, нито достатъчно средства, Гражданският въздушен флот в края на 1928г. вече имаше постоянно действащи авиокомпании и като цяло положителен финансов баланс. Гражданският въздушен транспорт се превърна в нов обещаващ вид транспорт. През този период протича организационното развитие на гражданската авиация.

Руската гражданска авиация измина дълъг и славен път. Възникнал в началото на 20-те години на миналия век, в процеса на своето развитие той става неразделна част от световната транспортна система. Много предприятия, които днес са част от държавната корпорация Rostec, взеха активно участие в развитието на руската авиация.

Пресслужбата на Rostec информира този кореспондент.

За рожден ден на руската гражданска авиация се смята 9 февруари 1923 г. На този ден у нас официално се появи граждански въздушен флот.

А през март същата година в СССР е създадено първото предприятие за въздушен транспорт - Добролет - и е открита първата вътрешна авиокомпания - Москва-Нижни Новгород. Целият път от Москва до Нижни Новгород, 420 км, беше изминат за три часа и половина.

За сравнение днес отнема 50 минути. Пилотът управляваше самолета без никаква връзка със земята, движейки се по реки и железопътни линии. Разбира се, полетите се извършваха само при хубаво време и през деня.

Самолетът на авиотранспортната компания - "Добролет" на първата вътрешна авиолиния - Москва-Нижни Новгород

Лозунгът на партията от онова време „ Трудови хора, изградете свой въздушен флот! имаше своя ефект. Само за 5 години, до 1928 г., са построени 400 самолета със средства, събрани от хората. Още в средата на 30-те години на миналия век Русия имаше свои самолетни заводи, изследователски институти, конструкторски бюра и учебни заведения, където се обучаваха авиационни специалисти.

Първият специализиран завод за производство на полуготови продукти от алуминиеви и магнезиеви сплави за самолети и авиационни двигатели е създаден в Съветския съюз, а впоследствие от неговите мощности израства модерният титанов гигант - корпорацията VSMPO-AVISMA.

И екипи за проектиране на самолети, ръководени от Андрей Туполев, Николай Поликарпов и други изключителни местни учени, проектират и построиха първия съветски самолет.

В предвоенните години екипажите на местната гражданска авиация постигнаха редица рекордни постижения и изключителни полети на дълги разстояния, които донесоха световна слава както на местната авиационна индустрия, така и на нашите пилоти.

Така през 1925 г. е извършен полет през пустинята Гоби, през 1926 г. - полет над столиците на Западна Европа, а през 1927 г. е поставен рекорд за разстояние от онова време - полетът Москва - Токио - Москва.

Още през 1929 г. съветските пилоти поставиха нов рекорд - пилотът Шестаков прелетя разстояние от 21 242 км от Москва до Ню Йорк на самолета „Страната на Съветите“ (ANT-4).

Редица тежки многомоторни самолети са построени между 1930 и 1939 г. Най-забележителният от тях беше осеммоторният гигант АНТ-20 Максим Горки, който превозваше 80 пътници, имаше максимална скорост от 280 км в час и обхват на полета от 2000 км. По това време това беше най-големият самолет в света.

Съветският съюз успешно развива гражданската авиация, въздушният транспорт се разраства, но започва Великата отечествена война и всичко се променя драматично - гражданската авиация идва на помощ на военните. Повечето от гражданските самолети бяха прехвърлени на военни части, а пилотите отидоха на фронта. Появява се нещо ново в структурата на самата гражданска авиация - създава се Първо въздушнотранспортно отделение на Гражданския въздушен флот.

Тя участва активно в евакуацията на жителите от обсадения Ленинград и доставя товари в града. Цивилни пилоти изпълниха повече от 46 хиляди мисии по време на битката при Сталинград, летяха до обсадения Севастопол и участваха в битките за Украйна и балтийските държави. Освен това по време на войната те летяха многократно до градове в Европа, Африка и Америка, осигурявайки на страната ни комуникация със съюзническите държави.

Актът за капитулация на нацистка Германия на 9 май 1945 г. е доставен в Москва от самолет Ли-2, създаден още през годините на войната от дизайнера Лисунов на базата на граждански пътнически самолет. Въздушният трафик, прекъснат от войната, започна бързо да се възстановява след края й.

Летищата започнаха да се преоборудват: вместо Ли-2 се появиха Ил-12 и Ил-14, а до 1948 г. обемът на пътническия и товарен трафик се увеличи многократно. Международните авиолинии също започнаха да се развиват: само за 10 години след края на войната броят на международните връзки на СССР се утрои, а през 1959 г. беше открито първото международно летище в страната, известното Шереметиево.

Ил-18 на пиедестал

В края на 40-те години в СССР се появи първият реактивен самолет и още през 1956 г. светът видя съветския Ту-104, който много изненада всички. Няколко години по-късно се появяват подобни американски, английски и френски самолети.

Руските самолети имаха голям успех, но имаше и проблеми - реактивните двигатели изискваха много гориво. Нашите дизайнери работиха бързо и през 1957 г. се появиха самолети с турбореактивни двигатели, което направи възможно значително спестяване на гориво.

Първият такъв самолет беше Ил-18 и веднага започна да се използва за полети на дълги разстояния не само до Северния полюс, но и до Антарктида. Дълго време Ил-18 беше основният пътнически самолет на Аерофлот, производството му продължи до 1969 г.

Ил-18 в полет

За превоз на големи товари на по-големи разстояния, за междуконтинентални полети с голям брой пътници бяха необходими самолети с още по-голяма товароподемност. Ето защо А. Н. Туполев избра турбовитлов двигател. Пътническият самолет Ту-114, създаден през 1957 г., стана такъв свръхдалечен самолет.

По това време Ту-114 беше най-големият самолет в света. В обичайната версия, с излетна маса от 175 тона и обхват на полета от 7000 км, той може да превозва 170 пътници, а при работа на по-къси линии до 220 души.

Самолетът е оборудван с двигател НК-12М, разработен от самарското предприятие "Кузнецов". И до днес той се смята за най-мощния турбовитлов двигател в света.

Самолет Ту-114 излетя за първи път в САЩ

Ту-114 беше флагманът на Аерофлот до 1967 г., той постави 32 световни рекорда. Дори Никита Хрушчов прекоси Атлантическия океан за първи път, за да посети САЩ с този самолет.

Лидерът на страната трябваше да впечатли с нещо американците и с помощта на междуконтиненталния Ту-114, създаден в дълбока секретност, Хрушчов успя. Тогава имаше Ту-144 - първият и един от двата свръхзвукови самолета в света, който също изненада света.

Самолет Ту-144

Но най-популярният самолет, произведен в страната, най-дълголетният самолет беше Ту-154. От момента, в който пилотът-изпитател Ю. В. Сухов за първи път вдигна Ту-154 във въздуха на 9 октомври 1968 г., тази машина откри цяла ера в историята на местната авиация. И едва в края на 80-те - началото на 90-те години, за да замени Ту-154 на авиокомпаниите, Конструкторското бюро Туполев разработи пътническия самолет Ту-204 със среден обхват.

Ту-204 трябваше да стане толкова широко разпространен, колкото и неговият предшественик Ту-154. Въпреки това, с разпадането на СССР, финансирането на авиационната индустрия рязко намаля и Ту-204 беше изместен от използвани самолети западно производство.

От началото на 2000-те години бяха направени редица промени в дизайна на Ту-204/214. Самолетите започнаха да се оборудват с подобрени пътнически седалки и удобства. Авиониката също беше актуализирана. Новите самолети са оборудвани с двигатели ПС-90А, произведени от Пермския моторен завод, част от UEC. Същите двигатели се използват и на съвременните самолети Ил-96.

В началото на 2014 г. самолетите от семейството Ту-204/214 формират основата на самолетния парк на отряда на правителствената авиация - 13 самолета Ту-204 и Ту-214 от различни модификации се експлоатират в SLO Русия.

Дълбоката модернизация на Ту-204 - самолетът Ту-204SM - може да се превърне в истински конкурент на Airbus A320 и Boeing 737. Максималното тегло при излитане беше увеличено, авиониката беше актуализирана, което направи възможно намаляването на екипаж до двама души. Повечето от новите системи и агрегати са произведени в предприятията на Концерна за радиоелектронни технологии (КРЭТ), част от Ростех.

Днес държавата продължава активно да развива индустрията на гражданската авиация. По-специално, за да си възвърне централизирания контрол върху индустрията, авиационните активи бяха обединени в UAC (United Aircraft Corporation), бяха въведени забранителни мита върху вноса на чуждестранни самолети и бяха инвестирани средства в създаването на първия граждански самолет от времето на СССР - Sukhoi SuperJet-100.

NPO Saturn, част от Rostec, заедно с френската авиокосмическа корпорация Snecma, участва в разработването и производството на двигатели за новия самолет.

Самолет Sukhoi SuperJet-100

Наближава второто развитие на местната авиационна индустрия - това е самолет със среден обхват от бъдещото поколение MS-21. В авиационния завод Irkut Corporation те започнаха да инсталират първите станции на автоматичната поточна линия за този самолет.

Много предприятия на Rostec работят по проект за създаване на обещаващ самолет: предприятията KRET създават авионика, Aviadvigatel, дъщерно дружество на UEC, разработи двигателя PD-14 за самолета.

Двигателят се произвежда от Пермския моторен завод и Рибинското предприятие Сатурн. Предприятието на холдинга RT-Chemcomposite е организирало производството на едрогабаритни стрингерни панели на киловите кесони за МС-21.

Самолет със среден обсег от бъдещото поколение MS-21

Формирането на вътрешната гражданска авиация е ясно въплъщение на постиженията на науката, технологиите и инженерството. Голяма заслуга за това имат известните наши авиоконструктори. Туполев, Поликарпов, Илюшин, Антонов, Микулин са имена, които са известни в цял свят.

Самолетите, които проектираха и построиха, поставиха началото на нова ера на въздушната мощ. Днес Русия възражда традициите на вътрешната авиация.