Авиационен ракетен двигател Авиационният ракетен двигател е двигател с пряка реакция, който преобразува някакъв вид първична енергия в кинетична енергия на работния флуид и създава реактивна тяга. Силата на тягата се прилага директно върху тялото на ракетата

АВИАЦИОННИ МАГНИТНИ КОМПАСИ И ТЯХНОТО ПРИЛОЖЕНИЕ

Курс на самолета

Направлението на въздухоплавателното средство е ъгълът в хоризонталната равнина между посоката, взета за начало, и надлъжната ос на въздухоплавателното средство. В зависимост от меридиана, спрямо който се брои, се разграничават истински, магнитни, компасни и условни курсове ( Ориз. 1).

Истинският IR курс е ъгълът между северната посока на истинския меридиан и надлъжната ос на въздухоплавателното средство; преброени по часовниковата стрелка от 0 до 360°.

Магнитният курс на МК е ъгълът между северната посока на магнитния меридиан и надлъжната ос на самолета; преброени по часовниковата стрелка от 0 до 360°.

Направлението на компаса KK е ъгълът между северната посока на меридиана на компаса и надлъжната ос на въздухоплавателното средство; преброени по часовниковата стрелка от 0 до 360°.

Условният курс на UK е ъгълът между условната посока (меридиан) и надлъжната ос на въздухоплавателното средство.

Истинският, магнитният, компасният и условният курсове са свързани с отношенията:

IR = MK + (± д m); MK = KK + (± д Да се);

IR = CC + (± д ) = KK + (± д й) + (± д m);

UK = IR + (± д А).

Магнитната деклинация D m ​​е ъгълът между северната посока на истинския и магнитния меридиан. Счита се за положителен, ако магнитният меридиан е отклонен на изток (надясно), и за отрицателен, ако магнитният меридиан е отклонен на запад (наляво) от истинския меридиан.

Азимуталната корекция D a е ъгълът между конвенционалния и истинския меридиан. Отчита се от конвенционалния меридиан по посока на часовниковата стрелка със знак плюс, обратно на часовниковата стрелка със знак минус.

Отклонението Dk е ъгълът между северната посока на магнитния и компасния меридиан. Счита се за положителен, ако меридианът на компаса е отклонен на изток (надясно) и отрицателен, ако меридианът на компаса е отклонен на запад (наляво) от магнитния меридиан.

Вариант D е ъгълът между северната посока на истинския и компасния меридиан. Тя е равна на алгебричната сума на магнитната деклинация и девиация и се счита за положителна, ако меридианът на компаса е отклонен на изток (надясно), и отрицателна, ако меридианът на компаса е отклонен на запад (наляво) от истинската меридиан.

д = (± д m) + (± д Да се).

Кратка информация за земния магнетизъм

За определяне и поддържане на курса на самолета най-широко използвани са магнитните компаси, чийто принцип на работа се основава на използването на магнитното поле на Земята.

Земята е естествен магнит, около който има магнитно поле. Магнитните полюси на Земята не съвпадат с географските и се намират не на повърхността на Земята, а на известна дълбочина. Общоприето е, че северният магнитен полюс, разположен в северната част на Канада, има южен магнетизъм, т.е. привлича северния край на магнитната стрелка, а южният магнитен полюс, разположен в Антарктида, има северен магнетизъм, т.е. магнитната стрелка в южния край. По дължината на магнитните силови линии е монтирана свободно окачена магнитна игла.

Магнитното поле на Земята във всяка точка се характеризира с вектор на сила NT измерено в ерстеди, наклон Дж и деклинация D m които се измерват в градуси.

Общата напрегнатост на магнитното поле може да се разложи на компоненти: вертикална З , насочена към центъра на Земята и хоризонтална з , разположен в равнината на истинския хоризонт ( Ориз. 2). Сила н е насочена хоризонтално по меридиана и е единствената сила, която държи магнитната стрелка в посоката на магнитния меридиан.

С увеличаване на географската ширина, вертикалната компонента З . варира от нула (на екватора) до максимална стойност (на полюса) и хоризонталната компонента н променя съответно от максималната стойност до нула. Следователно в полярните региони магнитните компаси работят нестабилно, което ограничава и понякога елиминира тяхното използване.

Ъгъл между хоризонталната равнина и вектора H T нарича се магнитен наклон и се обозначава с буквата Дж . Магнитният наклон варира от 0 до ±90°. Наклонът се счита за положителен, ако.вектор NT , насочена надолу от равнината на хоризонта.

Предназначение, принцип на действие и конструкция на авиационни компаси

Магнитният компас използва свойството на свободно окачена магнитна стрелка да бъде монтирана в равнината на магнитния меридиан. Компасите са разделени на комбинирани и дистанционни.

В комбинираните магнитни компаси скалата на посоката и чувствителният елемент (магнитна система) са твърдо закрепени към подвижна основа - карта. В момента комбинирани магнитни компаси от типа KI (KI-11, KI-12, KI-13), те служат като пътни компаси на пилота и допълнителни компаси в случай на повреда на насочващите инструменти.

Основните предимства на комбинираните компаси са: простота на дизайна, надеждна работа, ниско тегло и размери, лекота на поддръжка. На Ориз. 3показва напречно сечение на тип магнитен течен компас КИ-12. Основните части на компаса са: чувствителен елемент (карта) .7 (магнитна компасна система), колона 2, обменна линия 3, тяло 4, мембрана 5 и устройство за отклонение 6 .

В центъра на тялото е поставена колона 2 с опорен лагер 7. За ограничаване на вертикалното движение на колоната се използва пружинна шайба 8. В ръкава 9 ядрото се притиска в картите 10, с който се опира в опорния лагер 7. Втулката е с пружинен пръстен 11, защита на картата от изскачане от колоната при обръщане на компаса. Колоната има пружинна амортизация, омекотяваща ефекта от вертикалните удари.

Мащабът на картата е единен, с деления 5° и дигитализация на всеки 30° - Картата е боядисана в черно, а цифрите и продълговатите деления на скалата са покрити със светеща маса.

Към ръкава е прикрепен държач с два магнита 12 . Осите на магнитите са успоредни на линията N-S на скалата.

В горната част на корпуса е монтирано устройство за отклонение, използвано за елиминиране на полукръгово отклонение. Устройството за отклонение се състои от две надлъжни и две напречни ролки, в които са натиснати постоянни магнити.

Ролките са свързани по двойки една с друга с помощта на зъбни колела и се задвижват във въртене от удължени ролки с шлици.

В капака на компаса има два отвора, маркирани с N - S и B - 3, през които можете да завъртите ролките с помощта на отвертка. При въртене на надлъжните ролки с магнити се създава допълнително магнитно поле, насочено напречно на самолета, а при въртене на напречните ролки се създава надлъжно магнитно поле.

В корпуса на компаса се налива нафта, която заглушава вибрациите на картата.

За да компенсира промените в обема на течността при промяна на температурата, компасът има мембрана 5, комуникация с тялото чрез специален отвор.

В долната част на компаса има монтирана електрическа крушка. Светлината от електрическата крушка пада през прорез в корпуса върху края на зрителното стъкло, разпръсква се и осветява скалата на компаса.

Компас КИ-13 (Ориз. 4) за разлика от компаса КИ-12 има по-малки размери и тегло, както и сферично тяло, което осигурява добро наблюдение на скалата на инструмента. В горната част на компаса има отклоняваща камера за компенсиране на промените в обема на течността на компаса. Устройството за отклонение на компаса е проектирано подобно на устройството за отклонение на компаса KI-12, но няма индивидуална подсветка.

Дистанционните компаси са тези, чиито показания се предават на специална показалка, инсталирана на известно разстояние от магнитната система.

Жироиндукционният компас ГИК-1 е инсталиран на самолети и хеликоптери, служи за показване на магнитния курс и измерване на ъглите на завъртане на самолета. Когато работите заедно с автоматичен радиокомпас, по скалата на жиромагнитния индикатор за курса UGR-1 и радиопеленгите можете да преброите ъглите на курса на радиостанциите и магнитните лагери на радиостанциите и самолета.

Принципът на действие на компаса GIK-1 се основава на свойството на индукционно чувствителен елемент да определя посоката на магнитното поле на Земята и свойството на жиро-полукомпас да показва относителния курс на полета на самолета.

Включени ГИК-1включва: индукционен сензор ID-2, механизъм за корекция на KM, жироскопичен блок G-ZM, индикатори UGR-1i UGR-2, усилвател U-6M.

Индукционен сензор измерва посоката на хоризонталната компонента на вектора на силата на магнитното поле на Земята. За тази цел сензорът използва система от три еднакви чувствителни елемента от индукционен тип, разположени в хоризонтална равнина по страните на равностранен триъгълник от чувствителни елементи.

Магнетизиращите намотки на триъгълника от чувствителни елементи се захранват от променлив ток с честота 400 Hz и напрежение 1,7 V от понижаващ трансформатор, разположен в съединителната кутия SK .

Ориз. 5. Дизайн на индукционен сензор

1 - сърцевина на чувствителния елемент; 2 - намотка за намагнитване; 3 - сигнална намотка; 4-пластмасова платформа от чувствителни елементи;5-вътрешен пръстен на кардана; 6-куха карданна ос; 7-корк; 8-поплавък; 9 - устройство за отклонение; 10 - затягащ пръстен; // - скоба; 12 - капак; 13-уплътнение; 14-външен пръстен на кардана; 15 - корпус на сензора; 16, - куха карданна ос; 17- чаша; 18-товарен

Ориз. 6, Дизайн на коригиращ механизъм

1-статорна намотка на селсин-приемника; 2- роторна намотка на селсин приемника 3- четки на потенциометри; 4 - основа; 5 - шаблонна лента; 6 - главата на винта за отклонение; 7 - скала 8 - стрелка 9 - винт за отклонение 10 - ролка; 11 - люлеещ се лост; 12 - гъвкава лента! 13 - изпускателен двигател DID-0.5,

Сигналните намотки са свързани към статорните намотки на селсин приемника на механизма за корекция на KM.

Дизайнът на индукционния сензор е показан на фиг. 5.

Механизмът за корекция на КМ е предназначен да свързва индукционния сензор с жироскопа и да елиминира остатъчните отклонения и инструменталните грешки на системата.

Дизайнът на коригиращия механизъм е показан на фиг. 6.

Индикаторът UGR-1 (фиг. 7) показва магнитния курс и ъглите на завъртане на самолета по скалата на курса 1 спрямо фиксиран индекс 2. Пеленгите на радиостанциите и самолетите се определят от позицията на стрелката на радиокомпаса 5 спрямо мащаба 1. Ъгълът на насочване на радиостанцията се измерва по скала от 7 и стрелка 5.

Ориз. 7. Индекс UGR-1

Триъгълните индекси се използват за извършване на завои на 90°. Стрелка за индикатор на посоката 3 монтиран с тресчотка 4. Оста на иглата на радиокомпаса се върти от синхронизиран приемник, който е свързан към синхронизиран сензор на рамката на автоматичния радиокомпас. Грешката при дистанционно предаване от жироскопа към индикатора UGR-1 се елиминира с помощта на шаблонно устройство.

Жироиндукционният компас GIK-1 ви позволява да изчислите магнитния курс на самолета с помощта на индикатора UGR-1 с грешка от ±1,5°. Магнитният пеленг на радиостанцията се определя с точност ±3,5°. Грешката след завой на GIK-1 за 1 минута завой е 1°.

Съвременните самолети са оборудвани с централизирани устройства, които рационално комбинират жироскопични, магнитни, астрономически и радио средства за определяне на курса. Това позволява да се използват същите комбинирани индикатори и подобрява надеждността и точността на измерванията на посоката. Такива устройства се наричат обменни курсови системи.Системата за курс обикновено включва магнитен сензор за курс от индукционен тип, жироскопичен сензор за курс, астрономически сензор за курс и радиокомпас. С помощта на тези устройства, всяко от които може да се използва както автономно, така и във връзка едно с друго, е възможно да се определи и поддържа курс при всякакви условия на полет. Такъв комплекс от устройства за насочване позволява да се определят на индикаторите стойностите на истинските, магнитните, условните (жирокомпас) и ортодромичните заглавия, съответните ъгли на радиостанцията и ъглите на завъртане на самолета, издавайки всякакви от тези стойности на потребителите, ако е необходимо.

Основата на системата за заглавие е жироскопичен сензор за заглавие - жироскоп за заглавие, показанията на който периодично се коригират с помощта на магнитен или астрономически сензор за заглавие (коректор).

За да се намалят грешките в измерването на посоката, причинени от завъртания, жироскопът на посоката е свързан към централната жировертикала; за да се намалят грешките в посоката, дължащи се на ускорения, той получава сигнали от превключвателя за корекция и за да елиминира грешките, дължащи се на въртенето на Земята, в него ръчно се въвежда сигнал, пропорционален на географската ширина на местоположението на самолета.

В зависимост от задачите, които се решават, курсовата система може да работи в един от трите режима: жиро-полукомпас, магнитна корекция, астрономическа корекция. Основният режим на работа на всеки тип система за насочване е режимът на жиро-полукомпас.

Курсова система GMK-1A

Курсовата система GMK-1A е инсталирана на спортни самолети и хеликоптери и е предназначена да измерва и показва курса и ъглите на завиване на самолета (хеликоптера). Когато работите заедно с радиокомпаси ARK-9 и ARK-15, GMK-1A ви позволява да измервате ъгъла на посоката на радиостанция и радио пеленг.

Жироскопът GA-6 е основният блок на курсовата система, от чийто синхронен статор се вземат сигнали за ортодромични, истински и магнитни курсове.

Индукционният сензор ID-3 е чувствителен елемент на азимуталната магнитна корекция на жироскопа. Сензорът определя посоката на хоризонталната компонента на вектора на силата на магнитното поле на Земята. За да монтирате сензора на самолет (хеликоптер), в основата на корпуса има три овални отвора, до които са отбелязани деления на основата на корпуса, позволяващи да преброите ъгъла на монтаж на сензора в диапазона от ±20° (стойността на делението е 2°).

Коригиращият механизъм KM-8 е междинен блок в комуникационната линия на индукционния сензор с жироскопа и е предназначен да компенсира отклонението на системата за насочване и инструменталните грешки, да въвежда магнитна деклинация, да показва курса на компаса и да следи работата на насочващата система чрез сравняване на показанията на KM-8i UGR-4UK.

Координационната машина АС-1 е междинно звено в комуникационната линия на коригиращия механизъм с жироскопа. Той е проектиран да усилва електрическите сигнали, пропорционални на магнитните или истинските курсове, да деактивира азимутални, магнитни и хоризонтални корекции и да ограничава колко дълго може да работи системата за курсове.

Индикаторът UGR-4UK е комбинирано устройство, предназначено да показва ортодромични (в режим GPK), магнитни или истински (в режим MK) курсове на самолети, ъгли на завой и радио пеленги или ъгли на курс на радиостанция.

Контролният панел се използва за управление на работата на GMK-1 AI и ви позволява да: изберете режим на работа на валутната система; въвеждане на корекция на азимутална ширина на жироскопа; компенсиране на грешки от отклонения на жироскопа по азимут (от дисбаланс); настройка на скалата на курса на индикатора UGR-4UK към даден курс; позволяваща бърза скорост на съвпадение на жироскопа; аларма за блокиране на жироскопа на жироскопа; наблюдение на ефективността на обменната система.

Курсовата система GMK-1A може да работи в два режима: в режим на жиро-полукомпас (GPK) и в режим на магнитна корекция на жироскоп (MK). Режим Гражданския процесуален кодекс е основният режим на работа на системата. Режим МК използва се по време на първоначалната координация на курсовата система след нейното активиране, както и периодично по време на нейната работа в полет.

Отклонение на магнитния компас

Грешката на магнитния компас, причинена от влиянието на собственото магнитно поле на самолета, се нарича отклонение .

Магнитното поле на самолета се създава от феромагнитни части на самолета: както оборудване на самолета, така и постоянни токове в мрежите на електрическото и радио оборудване на самолета. .

Зависимостта на отклонението от магнитния курс на самолет в хоризонтален полет без ускорение се изразява с приблизителната формула:

д k =A+B sin MK+S co s MK+ д грях 2MK+ защото Е защото MK,

където А е постоянно отклонение;

Банда СЪС- приблизителни коефициенти на полукръгово отклонение;

D и д- приблизителни коефициенти на четвърт отклонение.

За да се повиши точността на измерване на курса, на самолетите периодично се извършват отклонения, по време на които се компенсират постоянни и полукръгли отклонения и се отписват четвърти отклонения.

Постоянното отклонение, заедно с грешката при монтажа, се елиминира чрез завъртане на сензора за дистанционен компас и завъртане на тялото на комбинирания компас.

Полукръглото отклонение се компенсира при четири основни курса (0°, 90°, 180° и 270°) с помощта на устройство за магнитно отклонение, монтирано на тялото на компаса (индукционен сензор). С помощта на магнити, поставени в девиаторното устройство в непосредствена близост до чувствителния елемент на компаса, се създават сили, равни по големина и противоположни по посока на тези сили, които предизвикват полукръгово отклонение (B" и C").

Четвъртното отклонение се причинява от променливото магнитно поле на самолета (сили D " и Е") , следователно не може да се компенсира от постоянните магнити на девиационното устройство. Четвъртното отклонение, заедно с инструменталните грешки в дистанционните компаси (GIK-1), се компенсират с помощта на механичен компенсатор на отклонение от типа шаблон.

При комбинираните магнитни компаси четвъртинното отклонение не се елиминира; стойността му се определя при осем курса (0e, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° и 315°) и графиките на остатъчното отклонение се изготвят въз основа на върху намерените стойности.

Отклонението на наклона е допълнително отклонение, което възниква, когато въздухоплавателното средство се накланя, изкачва или спуска в резултат на промяна в позицията на частите на самолета, които имат магнитни свойства спрямо системата на магнитния компас.

При странично накланяне максималното отклонение ще бъде при курсове от 0 и 180° , а минимумът е на курсове 90 и 270°. С надлъжни ролки при курсове 0 и 180 ° тя е равна на нула и достига максималната си стойност при курсове 90 и 270 °. Отклонението на ролката достига най-голямата си стойност по време на надлъжни ролки (изкачване и спускане).

Компасите на самолетите нямат специални устройства за елиминиране на отклонението на ролката, но по време на дълго изкачване (спускане) на магнитни курсове, близки до 90 ° (270 °), влиянието на отклонението на ролката е значително, така че определянето и поддържането на курса трябва да се извърши с помощта на жиро-полукомпас или астрокомпас.

Грешка при въртене . Същността на грешката при завиване е, че когато самолетът се завърти, картата на компаса получава почти същия крен като самолета. Следователно картата се влияе не само от хоризонталния, но и от вертикалния компонент на силата на земния магнетизъм.

В резултат на това при завъртане количката прави движения, които зависят от магнитния наклон и ъгъла на въртене на самолета. Движението на картата е толкова енергично, че използването на компаса е почти невъзможно. Тази грешка се проявява най-рязко на северните курсове, поради което се нарича северна.

На практика ротационното отклонение се взема предвид, както следва. При завиване на северни курсове самолетът се извежда от завоя, като не достига определения курс с 30 °, а на юг - след преминаване на 30 ° според показанията на магнитния компас. След това с малки завои самолетът се извежда по зададения курс.

Ако завоите се изпълняват на курсове близки до 90 или 270 °, въздухоплавателното средство трябва да бъде изведено от завоя по даден курс, тъй като отклонението при завиване по тези курсове е 0.

Извършване на отклонение работи

Извършват се девиационни работи на самолети, хеликоптери и планери с цел определяне и компенсиране на грешки в магнитните компаси от специалисти от авиотехническата служба (IAS)заедно с екипажа на самолета (хеликоптер, планер) под ръководството на навигатора на авиационната организация.

Работите по отклонение се извършват най-малко веднъж годишно, както и в следните случаи:

Ако екипажът има съмнения относно правилността на показанията на компаса и ако бъде открита грешка в показанията на компаса с повече от 3°;

При смяна на датчик или отделни компоненти на курсовата система, които влияят на отклонението;

При подготовка за изпълнение на особено важни задачи;

При преместване на самолети от средни географски ширини към райони с висока ширина.

При извършване на отклонение се съставя протокол за извършване на отклонение, който се подписва от навигатора и специалиста по ИАС, извършил отклонението. Протоколът се съхранява заедно с дневника на самолета (хеликоптер, планер) до отписване на следващото отклонение. Съгласно протокола се изготвят графики на отклонение, които се поставят в кабините на самолета.

За извършване на работа по отклонение на летището изберете място, което е най-малко на 200 m от паркингите на самолети и друго оборудване, както и от метални и стоманобетонни конструкции.

От центъра на избраната площадка, с помощта на пеленгатор за отклонение, измерете магнитните пеленги на една или две забележителности, намиращи се на поне 3-5 км от площадката .

Определяне на магнитния курс с помощта на пеленгатор за отклонение

Отклонително устройство ДП-1 (фиг. 10) се състои от следните части:

азимутален циферблат 1 с две скали (вътрешна и външна); обхват на скалата от 0 до 360°, стойност на делението 1°, цифровизация на всеки 10°;

магнитна стрелка 2;

мерник с два диоптъра: око 3 - с процеп и предмет 4 - с резба;

два винта за застопоряване на мерната рамка;

сферично ниво 5;

курсов маркер "МК" 6,

сферична връзка 7 със скоба;

винт 8 за закрепване на циферблата за азимут;

скоба 9.

Пеленгатора за отклонение има специална кутия за съхранение и статив за работа.

Магнитният курс на самолет с пеленгатор може да се определи по два начина:

1. Според ъгъла на посоката на отдалечен ориентир.

2. Пеленговане на надлъжната ос на самолета.

За да определите магнитния курс на самолет въз основа на ъгъла на насочване на отдалечен ориентир, е необходимо първо да измерите магнитния пеленг на ориентира (MPB) с помощта на пеленгатор за отклонение, след което да поставите самолета в точката, от която пеленгът на ориентира, инсталирайте пеленгатора на самолета и измерете ъгъла на посоката на ориентира (CAO). Магнитният курс (MC) на самолета се определя като разликата между магнитния пеленг и ъгъла на курса на ориентира ( Ориз. 9):

MK = MPO - KUO.

Ориз. 10. Пеленгатор за отклонение

1 - азимутален крайник; 2 - магнитна игла; 3 - диоптър на окото 4 - диоптър на обекта; 5 - сферично ниво; 6 - маркер на курса MK; 7 - сферична става; 8 - винт за закрепване на циферблата; 9 – скоба.

За определяне на магнитния курс намиране на посоката на надлъжната ос на самолетатрябва да инсталирате пеленгатора точно в центровката на надлъжната ос на самолета и да измерите магнитния лагер на центровката на надлъжната ос на самолета.

За да определите магнитния лагер на ориентира MPO (подравняване на надлъжната ос на самолета), трябва:

инсталирайте статив в центъра на обекта, където ще се записва отклонението;

фиксирайте пеленгатора на статива и го поставете в хоризонтално положение според нивото;

отключете циферблата и магнитната стрелка;

като завъртите циферблата, подравнете „O” на скалата на циферблата със северната посока на магнитната стрелка и след това закрепете циферблата;

разгънете визирната рамка и наблюдавайки през процепа на диоптъра на окото, насочете нишката на диоптъра на обекта към избрания ориентир (изравнен с оста на самолета);

спрямо рисковете от диоптъра на обекта на скалата на циферблата, пребройте MPO, равен на магнитния курс на самолета.

Настройване на самолета по зададен магнитен курс

За да настроите самолета на магнитен курс според ъгъл на насочване на далечен ориентирнеобходимо:

от центъра на избраното място определете магнитния пеленг на далечен ориентир;

инсталирайте самолета на мястото, където е взет пеленгът, и пеленгатора на самолета (линия 0-180°по надлъжната ос на самолета);

завъртете самолета, за да изравните линията на видимост с избрания ориентир. След настройване на самолета на даден курс е необходимо да се приведе индексът "MK" на маркера на курса под стойността на зададения магнитен курс и да се закрепи в това положение.

За да настроите самолета на различен магнитен курс (MK2), трябва да отключите циферблата и да го поставите под индекса "МК"индикатор за посока към MK2 и го заключете. Завъртете самолета, за да изравните линията на видимост с ориентира.

За да настроите самолета на магнитен курс намиране на посоката на надлъжната ос на самолетаследва (фиг. 9):

Завъртете самолета по зададен магнитен курс според индикатора на курса;

Инсталирайте пеленгатора на 30-50 m пред или зад самолета по посока на надлъжната ос - самолета;

Регулирайте пеленгатора на нивото и подравнете линията 0-180° с магнитната стрелка;

Разширете рамката за наблюдение (алидада), така че

Линията на видимост съвпадаше с надлъжната ос на самолета;

Пребройте магнитния курс спрямо индекса на визирната рамка на циферблатната скала.

Инсталирането на пеленгатора на самолета трябва да се извърши така, че линията на циферблата 0-180° да е успоредна на надлъжната ос на самолета, а циферблатът 0° да е насочен към носа на самолета.

При инсталиране на пеленгатор в центъра на купето на кабината на самолета, ориентацията на циферблата на пеленгатора по надлъжната ос на самолета се извършва чрез намиране на посоката на перката на самолета.

За да направите това ви трябва:

фиксирайте пеленгатора в центъра на сенника на кабината и го регулирайте според нивата;

настройте диоптъра на окото на пеленгатора на показание на циферблата, равно на 0°;

като завъртите диска на пеленгатора, подравнете линията на видимост с кила на самолета и закрепете диска в това положение (линията 0-180° на диска ще бъде успоредна на надлъжната ос на самолета).

§ 21. Общи сведения за магнитните компаси

Предназначение.Компасът се използва за определяне и поддържане на курса на самолета. Курс на самолетанаречен ъгъл между северната посока на меридиана и надлъжната ос на самолета. Курсът се брои от северната посока на меридиана по посока на часовниковата стрелка до посоката на надлъжната ос на самолета. Курсът може да бъде истински, магнитен и компас в зависимост от меридиана, от който се брои (фиг. 116).

Курсът, измерен от географския меридиан, се нарича истински курс.Курсът, измерен от магнитния меридиан, т.е. от посоката, показана със стрелката, свободен от влиянието на железните и стоманени маси на самолета, се нарича магнитен курс.Курсът, измерен от меридиана на компаса, т.е. от посоката, показана от стрелката на компаса, разположена близо до желязо и стомана на самолета, се нарича курс по компас.

Несъответствието между компаса и магнитните меридиани се обяснява с факта, че магнитната стрелка на компаса се отклонява под въздействието на стоманени части на самолета. Ъгълът между северните посоки на магнитния и компасния меридиан се нарича отклонение на компаса.По аналогия с деклинацията, отклонението се нарича източно (+), ако северният край на магнитната стрелка се отклонява вдясно от меридиана, и западно (-), ако северният край на стрелката се отклонява вляво от меридиана. Отклонението на компаса (грешка) е променлива стойност за всеки курс на самолета.

Ефектът на стоманените части на самолета върху магнита на компаса се обяснява с факта, че линиите на земното магнитно поле, преминаващи през различни стоманени части на самолета, ги магнетизират. В резултат на събирането на основното земно магнитно поле и всички индуцирани полета в стоманените и железните части на самолета се създава магнитно поле на самолета. То е малко по-различно от земното магнитно поле по сила и посока. Всяка промяна в позицията на самолета води до промяна в магнитното поле на самолета.

Стрелката на компаса е настроена по посока на общото магнитно поле на Земята и самолета.

Когато извършвате аеронавигационни изчисления, често трябва да преминавате от един курс към друг. За да преминете от курс на компас към курс на магнит, стойността на отклонението се добавя алгебрично към курса на компаса:

MK = KK + Δ k

За да преминете от магнитен курс към курс по компас, стойността на отклонението се изважда алгебрично от магнитния курс:

KK = MK - Δ k

За да се премине от магнитния курс към истинския, магнитната деклинация се добавя алгебрично към магнитния курс:

IR = MK + Δ m

За да се премине от истинския курс към магнитния, стойността на магнитната деклинация алгебрично се изважда от истинския курс:

MK = IR - Δ m

Елементи и характеристики на компаси.

Основната част на компаса е магнитната компасна система, т.нар карти(фиг. 117). Картата на компаса е тънък месингов или алуминиев диск, разделен на 360 градуса. Този диск или циферблат има куха поплавък, която намалява теглото на картата в течността. Чифт или няколко чифта магнити са симетрично прикрепени към диска под поплавъка. Магнитните оси са успоредни на линията 0-180° на крайника, т.нар ос на картата. Едноименните магнитни полюси са насочени в една посока. Картата на компаса лежи с щифт върху чаша от твърд камък (сапфир, ахат), вградена в колоната на компаса и т.нар. горивна камера

Вътре в котела, който представлява алуминиев съд, херметически затворен със стъклен капак, има колона, която служи като опора за картата на компаса. Под стъклото е обменна линия- тънък проводник, монтиран срещу циферблата и служещ за индекс при изчисляване на курса на картата върху компаса. В тенджерата се налива течност, за да се смекчат вибрациите на патрона. Тенджерата е свързана с мембранна камера, изработена от тънък гофриран месинг. Камерата служи за компенсиране на промените в обема на течността при промени в температурата.

Разглобената схема на структурата на магнитния компас представлява основата на дизайна на всички авиационни компаси. Различните видове компаси се различават само по устройства за поглъщане на удари, осветяване на мащаба, форма на картата, компенсаторни устройства и други подробности.

Пилотът трябва да управлява самолета по строго определен курс, следователно компасът, предназначен за пилота, трябва преди всичко да бъде удобен за наблюдение на курса на самолета. Компасът на пилота се нарича пътуванеОтговорност на навигатора е да изчисли курса на самолета, а компасът на навигатора трябва да позволява бързо и точно цифрово отчитане на курса на самолета във всеки един момент. Компасът на навигатора се нарича основното нещо.

Картата с магнитен компас е най-критичният компонент и работата на компаса като цяло зависи от неговото качество. Ако премахнете карта от меридиана, тя има тенденция да се върне в първоначалната си позиция. Но по време на обратното си движение картата ще премине нулевата позиция, ще се отклони в обратната посока и като махало ще се колебае в една или друга посока.

При липса на триене и съпротивление на течности, люлеенето на картата ще продължи безкрайно дълго. Такива трептения се наричат неамортизиран.

В действителност силите на триене и съпротивлението на течността действат върху картата на компаса, в резултат на което обхватът на вибрациите (амплитудата) постепенно намалява. Такива трептения се наричат затихване.Отношението на две съседни амплитуди се нарича декремент на затихване.Очевидно за карта с компас тази стойност винаги е по-голяма от единица.

Големината на декремента и периода на трептене характеризират картата на компаса; колкото по-голям е декрементът и колкото по-къс е периодът, толкова по-бързо картата се установява в равновесно положение; Колкото по-голям е декрементът на затихване, толкова по-скоро компасът ще се върне в нулева позиция. На фиг. 118 показва графиките на затихване на три компаса. Декрементите на затихване на два от тях са 2,5 и 5 с равни периоди. Компас с декремент 5 ще се върне към меридиана по-рано от компас с декремент 2,5.

Фиг. 118. Графики на затихване на магнитни компаси.

Ако силата, причиняваща затихването, е достатъчно силна, тогава картата се връща в равновесното си положение, без да прави нито едно трептене. Този компас се нарича апериодичен.Апериодичността на картите с компас се постига чрез олекотяване на цялата система на картата и закрепване на четири до осем успокояващи проводника към картата, които, когато картата се движи в течността, създават съпротивление на това движение, което бързо се увеличава с увеличаване на скоростта на карта.

Ако наклоните картата на компаса под определен ъгъл, тогава поради триене в горивната камера картата не се връща точно в първоначалната си позиция. Извиква се сумата, с която картата не достига първоначалната си позиция стагнация на картите.Колкото по-голям е магнитният момент на картата и колкото по-голям е хоризонталният компонент на земното поле, толкова по-малка е стагнацията на картата. Стагнацията се увеличава с увеличаване на триенето на щифта на патрона върху горивната камера. Колкото по-високо е качеството на картата на компаса, толкова по-малко е нейният застой. Поради вибрациите на компаса количеството застой по време на полет при нормални температури рядко надвишава 1°.

Компас хобие ъгълът, под който течността плъзга картата на компаса, когато компасът се завърти на 360°. Дрейфът на компаса е изключително нежелано явление, тъй като когато самолетът промени курса, е невъзможно да се определи ъгълът на въртене от картата, изтеглена зад пота. Колкото по-голяма е повърхността на картата и колкото по-близо е до стените на саксията, толкова по-голямо е очарованието. Съпротивлението на компаса е една от причините, които предотвратяват иначе полезното увеличаване на съпротивлението на течността.

Картата, която е чувствителният елемент на компаса, се състои от система от магнити, циферблат или амортисьори, които я заместват, горивна камера или щифт и поплавък. На фиг. P9 показва устройството на карта с вертикален циферблат. Такива карти имат малък декремент на затихване, приблизително равен на 3-3,5.

Фиг. 119. Подреждане на карта с вертикален крайник:

1-магнити, 2-колона, 3-камина, 4-поплавък, 5-щифт, 6-крайник,

Центърът на тежестта на картата трябва да е под опорната точка, т.е. под върха на щифта. Крайникът и плувката са изработени от тънък материал. Щифтът е изработен от иридий или твърда стомана и има радиус на кривина на върха 0,1 - 0,2 mm, тъй като по-остър щифт може да повреди горивната камера. Специална пружинна шайба предотвратява изскачането на картата от колоната.

Поплавъкът е запоен с калай и безкиселинен флюс. Всички части на картата, с изключение на щифта, са покрити със специален защитен лак.

Циферблатът е градуиран на 360°. Цената на делението зависи от диаметъра на циферблата и предназначението на компаса; за пилотски компаси делението е 2-5°, за навигационни компаси 1-2°.

За компаси с голям декремент на затихване на картата няма циферблат, а вместо това има няколко затихващи антени, разположени радиално (фиг. 120).

Колоната на компаса (фиг. 121), която поддържа картата, също служи за абсорбиране на вибрации, причинени от вибрациите на самолета. Радиусът на кривината на горивната камера от ахат или сапфир е 2-3 mm. Колоната е монтирана на дъното на купата на компаса.

Вътрешната повърхност на купата, изработена от алуминиева отливка, е направена гладка, за да се намали увличането на течност при завъртане на самолета. Саксията е импрегнирана с течно стъкло или специален лак за увеличаване на плътността. Изтичащ съд ще доведе до изтичане на нафта и образуване на балон.

Чайникът трябва да е проектиран така, че да компенсира промените в обема на течността при промени в температурата. Тази компенсация се извършва с помощта на мембранна кутия, както е показано на фиг. 117, или чрез специална компенсационна камера (фиг. 122). Обемът на камерата трябва да осигурява нормална работа на компаса при температури от +50 до -70°C. Компенсационната камера леко увеличава размерите на компаса; но използването му е най-добрият начин за компенсиране на промените в обема на течността. Течността, която пълни съда и обгражда картата, служи за намаляване на нейните вибрации и намаляване на триенето на камината върху щифта. Преди това компасите са били пълни с алкохол в различни водни разтвори; В момента компасите се пълнят с нафта.

Тенджерите имат специален отвор за пълнене с течност, затворен с метална тапа с оловно уплътнение. Някои компаси имат специална камера за инсталиране на електрическа крушка за осветяване на скалата на инструмента. Понякога гнездото на електрическата крушка е монтирано на малка скоба извън компаса.

Линията на посоката, която е тънка тел, е прикрепена към купата на компаса с винтове. В компаси с хоризонтална карта е монтирано плоскопаралелно стъкло. Компасите с вертикална карта използват сферично или по-често цилиндрично стъкло. За да избегнете изкривявания и грешки при отчитане, стъклото трябва да е геометрично правилно.

§ 22. Видове компаси, тяхното проектиране и монтаж

Универсален вид компас е компасът А-4, който се използва като пътен и основен компас. Пилотите също използват компаса KI-11 като компас за пътуване.

Компас А-4 (фиг. 117) се използва като основен компас в кабината на навигатора и като водач в кабината на пилота.

Картата с компас има два цилиндрични магнита, прикрепени към поплавък. Обратното броене се извършва с помощта на четири амортисьора, върху които са отпечатани числата 0, 1, 2 и 3, показващи стотни градуси. Ъгълът между амортисьори 0 и 3 е 60°; ъгълът между останалите двойки амортисьори е 100°. Към купата на компаса е прикрепена скала по Целзий с деления от 1°; Разделението от 50° замества линията на курса.

При отчитане на курса стотните градуси се показват от числото на амортисьора, поставено срещу скалата, десетките и единиците - числото на скалата срещу амортисьора.

В допълнение към тези амортисьори има още два скъсени амортисьора, разположени успоредно на магнитите на картата, т.е. по линията на магнитния меридиан. Тези амортисьори образуват иглата на компаса, като северният край на иглата е оцветен в червено. Целта на стрелката е да покаже общата посока на север, тъй като амортисьорът с номер 0 не показва тази посока.

За по-добро затихване картата на компаса е направена под формата на пола. Колоната е снабдена с пружинна амортизация.

Устройство за отклонение е прикрепено към дъното на саксията, за да компенсира полукръглото отклонение (дизайнът и принципът на работа на устройството за отклонение са описани по-долу, вижте § 23). Гърнето на компаса се пълни с нафта.

Обемната компенсация на компаса A-4 е подредена по следния начин. В горната част на котела има допълнителна пръстеновидна камера, частично запълнена с нафта (компенсационна камера). Тази камера комуникира с гърнето чрез пръстеновиден изрез. Нивото на течността в купата на компаса винаги е над долната повърхност на стъклото. Долната повърхност на стъклото има известна изпъкналост, за да премахне въздушните мехурчета, които се появяват по време на еволюцията на самолета. Намаляването на обема на течността в чайника, което се получава при спадане на температурата, се компенсира от течността, идваща от компенсационната камера. Тъй като промените в атмосферното налягане не влияят на промените в обема на течността в съда, компасът може да работи на всяка надморска височина.

Компасът се осветява от електрическа крушка, захранвана от бордовата мрежа. Електрическата крушка свети в края на стъклото на компаса и осветява скалата на инструмента.

Времето за достигане на нула при отклонение от магнитния меридиан с 90°, което характеризира инерционния момент, е 5 секунди. при нормална температура. Времето за установяване на компаса при отклонение на 90° от магнитния меридиан е 25 секунди. при нормална температура.

Съпротивлението при ъглова скорост от 710 rps е до 3° при нормална температура. Компасът работи добре при накланяне до 17°.

Теглото на една карта във въздуха е 10,5 g, в нафта - до 2 g.

Компасът има два магнита от желязо-никел-алуминиева стомана с диаметър 3 мм и дължина 32 мм. Магнитният момент на всеки магнит е най-малко 80 единици. CCSM.

Компасът KI-11 (фиг. 119) е компас за пътуване и се монтира в пилотската кабина. Компасът има вертикална скала на картата. Циферблатът на уреда е разделен на деления по 5° с дигитализация на всеки 30°.

Курсът е маркиран директно върху картата срещу линията на курса, поставена между стъклото и картата. Картата на компаса е плаваща с един чифт магнити. Колоната е амортизирана от винтова пружина. Компенсацията на обема се извършва с помощта на компенсационна камера, разположена в горната част на чайника. Поради факта, че промените в атмосферното налягане не влияят на обема на течността в съда, компасът може да работи на голяма надморска височина.

Стъклото на компаса е изпъкнало-вдлъбната леща, в резултат на което картата изглежда леко увеличена.

Лампата за осветяване на компаса КИ-11 е предназначена за захранване от бордовата мрежа на самолета.

Компасът е инсталиран на таблото на пилота, така че когато самолетът е в линията на полета, картата на компаса е строго хоризонтална. Компасът се монтира на арматурното табло в отвор с диаметър 80 mm и се закрепва с помощта на закрепващ пръстен.

Декрементът на затихване на компаса е около 3,5; времето за успокояване е около 25 секунди; ъгълът на увличане при скорост на въртене на компаса 1/10 об/мин е 15-20°; стагнацията е по-малка от 0,5°.

Времето за достигане на нула при отклонение от магнитния меридиан с 90° е около 3 секунди. при нормална температура. Времето за успокояване при отклонение от 90° от магнитния меридиан е около 20 секунди. при нормална температура. Декрементът на затихване на компаса е около 3,5.

Ъгълът на съпротивление при скорост на въртене на компаса от 1/10 rps е 15-20° при нормална температура.

Теглото на една карта във въздуха е 9,5 g, в нафта - около 2 g.

Магнитите в компаса KI-11 са същите като в компаса A-4.

Монтаж на компаси на самолет. Когато инсталирате компас на самолет, трябва да се вземат предвид следните изисквания.

Пилотът трябва да има ясна видимост към компаса, без да променя позицията на главата си. Най-добре е да използвате компас с вертикална карта, монтирана в горната част на арматурното табло директно към пилота.

За навигатора е най-добре да инсталирате компаса точно пред работното си място, малко под нивото на очите.

Трябва да се помни, че действието на парче стомана върху магнитна стрелка е обратно пропорционално на куба на разстоянието между тях;следователно понякога е достатъчно да отдалечите компаса от източника на магнитното поле с няколко сантиметра, за да получите забележимо намаляване на отклонението.

Електрическите устройства на самолета трябва да бъдат екранирани, а DC окабеляването трябва да бъде бифилярно, т.е. проводниците от положителната страна на бордовата мрежа трябва да бъдат усукани заедно с проводниците от отрицателната страна.

Монтажът на компаса трябва да осигурява лесен достъп до устройството за отклонение и заключващия винт на монтажния му пръстен.

Курсовата линия на компаса трябва да е в равнината на симетрия на самолета или да е успоредна на нея.

Дата на публикуване в сайта: 20 ноември 2012 г

относно "действия на парче стомана".
Помня дефекта от неправилното отчитане на КИ-13. На съвременните самолети той е инсталиран в центъра, отгоре, върху рамката на сенника, най-оптималното местоположение. Освен това дълго време на никой не му пукаше за това, затова ви трябва компас в самолет, докато някой не се заинтересува защо нашият „бичи поглед“ сочи „въобще в грешната посока“ :-)
Причината се оказа, че ролката на една от щорите е стоманена при ремонт.