Авиационният кошмар на 21 век: как западните страни реагират на нарушенията на въздушното пространство? Високопоставени случаи на нарушаване на морските и въздушните граници на СССР и Русия. Най-известните случаи на нарушения на въздушното пространство на държавата.

Началото на което беше разпадането на СССР в независими държави. С неговото изчезване приключи най-дългата война на ХХ век, която се водеше между Запада и Изтока и беше наречена „Студената война“. В продължение на 46 години се провеждат тайни военни операции не само на сушата, но и в морето и във въздуха. Началото на Студената война - 1945г. Целта е борбата за световно господство на капиталистическите и комунистическите суперсили.

Нито САЩ, нито СССР можеха открито да се противопоставят един на друг, така че цялата конфронтация доведе до Студената война.

През всичките тези години американците извършваха широкомащабни разузнавателни дейности срещу Съветския съюз, нарушавайки въздушните, морските и сухопътните граници. Имаше провокации. Ясно е, че СССР не можеше да позволи подобни действия да се извършват безнаказано, така че подобни провокации често завършваха с локални битки. Най-често те се извършват във въздуха.

В началото на 1945 г. американски самолети извършват разузнаване на съветските далекоизточни територии, по-специално Камчатка, Беринговия проток, Чукотка и Курилските острови. И имаше причини за това. Войната между Америка и Япония в Тихия океан навлезе в последния си етап. Американските действия във въздуха рязко се засилиха.

Въпреки факта, че по време на Втората световна война Америка и СССР бяха съюзници, това не попречи на американците да се чувстват много спокойни във въздушното пространство, доста често летейки над съветски военни бази и кораби. Трябва да се помни, че най-вероятно американските пилоти, извършващи такива полети, не са мислили за проблемите на голямата политика, приемайки, че принципите на военното братство са над всичко. Ръководството на двете страни обаче се нуждаеше от причини да започнат конфликти и, както разбирате, не трябваше да ги търси дълго.

В края на май 1945 г. противовъздушната артилерия на Тихоокеанския флот сваля два американски военни самолета B-24. Инцидентът е станал в района на Камчатка. Два месеца по-късно подобна ситуация се случи с друг американски самолет P-38 в същия район. Но тъй като огънят не беше насочен към унищожаване, самолетите не получиха никакви щети. Но американците отговориха много по-сурово. През август 1945 г. самолети на американските ВВС обстрелват два съветски гранични катера близо до остров Камен Гаврюшкин, ранявайки 14 и убивайки 8 членове на екипажа. Напълно възможно е да се предположи, че американските пилоти са сбъркали съветските кораби с японските, но първите жертви на Студената война вече се появиха.

След края на войната през септември 1945 г. нарушенията на въздушните граници продължават. По-рано американците можеха да обяснят подобни действия с извършването на операции срещу Япония или с грешки.

Така през периода от май до септември 1945 г. са регистрирани 27 случая на нарушения, в които са замесени 86 самолета B-24 и B-25. От момента на капитулацията на Япония до 1950 г. има вече 46 подобни провокации с участието на 63 самолета. Освен това само за периода от 27 юни до 16 юли 1950 г. са регистрирани 15 нарушения на въздуха.

Първият въздушен сблъсък се случи в Далечния изток през същата 1945 г., когато един от американските бомбардировачи направи аварийно кацане. Това се случи над корейска територия, близо до град Хамхунг, където по това време имаше голяма авиобаза на съветските военновъздушни сили. Американците, нарушавайки споразумението за въздушния коридор, прелетяха над него, насочвайки се към Манджурия за затворници. Ръководството на авиобазата прие тази ситуация, но пристигналата в града комисия поиска да се вземат мерки за спиране на подобни полети. През ноември един от американските самолети, който извършваше пореден полет над съветска база, беше прихванат от 4 изтребителя Airacobra P-39 и принуден да кацне. Когато американските пилоти отказаха да изпълнят исканията на съветските изтребители, един от тях стреля по американски самолет, причинявайки пожар в двигателя. Американците бяха принудени да кацнат. Никой от американския екипаж не е пострадал. Трябва да се отбележи, че не е открит огън по съветски самолети. По-късно B-29 е изпратен в Москва за тестване.

В следвоенните години имаше нарушение на границите на Съветския съюз на северозапад, от Норвегия и Финландия. Малко по-спокойно беше в южните кордони на страната. Но и тук имаше нарушения на въздушната граница, главно над територията на Азербайджан. През 1947 г. екипажът на един от самолетите-провокатори е заловен. Така от Иран се появи едномоторен самолет на военновъздушните сили на тази държава. Той кацна близо до град Нахичеван. Граничният патрул е задържал екипажа му. Пилотите обясниха, че са летели за Тебриз от Техеран, но са загубили ориентация и затова са се озовали на съветска територия. Това може да е вярно, но самолетът е принадлежал на иранското разузнаване и също е бил въоръжен. Също през 1947 г. в същия район са регистрирани още три случая на нарушения от ирански и американски самолети.

По-късно въздушните провокации се извършват по-често, а последствията от тях са по-трагични.

Има доказателства, че първите официални жертви на Студената война са през 1950 г., когато американски самолет PB4Y наруши съветското въздушно пространство в района на базата Либау в Балтика. Предупредените изтребители Ла-11 го прехващат. Но тъй като американските пилоти отказаха да следват командите на съветските пилоти, те нямаха друг избор, освен да открият огън. Американците отговориха с огън. В резултат PB4Y беше свален и падна в морето. Всичките 10 членове на екипажа са убити. Струва си да се отбележи, че такива американски военни превозни средства вече са се появявали няколко пъти преди това, така че съветската страна е устроила засада. Съветското командване настоява, че B-29 е бил свален, докато американците все още признават загубата на PB4Y.

Има и информация, че американците са претърпели загуби по съветските граници и преди. Например през 1949 г. над Черно море е свален американски самолет B-25, който приземява трима парашутисти на съветска територия, а самият той се опитва да избяга в неутрални води. Той беше прихванат от два съветски изтребителя и свален. Американският екипаж е качен от съветски граничен катер.

Повечето от доказателствата за въздушни битки по време на Студената война са запазени от 50-те години. Ясно е, че точна статистика няма и не може да има, но все пак някои данни дори понякога се появяват в пресата. Така, според някои източници, за 10 години от 1950 г. американски самолети са се опитали да нарушат съветското въздушно пространство 81 пъти, от които 20 бойни машини не са се върнали. Според американски източници САЩ са започнали разузнаване над съветските територии още през 1949 г., използвайки специално преустроени бомбардировачи. До 1960 г. 17 такива самолета не се завръщат.

Други източници говорят за различна цифра. Така само за периода от 1953 до 1956 г. американците са нарушили съветските въздушни граници 113 пъти.
Не беше възможно да се избегнат трагични грешки за съветската страна. През лятото на 1954 г., когато друг американски разузнавателен самолет се появи на радара и след това отиде в неутрални води, собственият му самолет Ту-14, който се връщаше като част от група от учебни бомбардировки, беше свален. Целият екипаж на колата е убит. Въпреки това пилотът, който свали самолета му, не беше изправен пред съда, тъй като Ту-14 беше произведен в малка серия и следователно беше малко известен на основните авиационни части.

Подобно на Америка, НАТО също имаше голям брой разузнавателни самолети, повечето от които бяха разположени в непосредствена близост до съветските граници. Освен това ЦРУ имаше собствено въздушно разузнаване, а военното ведомство имаше свое. Всеки от тях имаше свои задачи, тактически и стратегически.
Трябва също да се отбележи, че неутралните държави също са участвали в авиационното разузнаване. Два инцидента с шведски военни самолети, свалени от съветски изтребители през 1952 г., получиха широка публичност в съветската преса. Самолетите DC-3 бяха част от шведското радиоразузнавателно звено и бяха оборудвани с най-модерното оборудване за прослушване на комуникациите по радиото над съветска територия. Освен това шведските самолети, в допълнение към активното въздушно и електронно разузнаване на балтийското крайбрежие, оказаха помощ на антиправителствените войски в балтийските държави.

В допълнение, разузнавателни самолети от страни като Великобритания, Иран, Германия и Турция също се появиха близо до съветските граници. И въпреки че се появяват изключително рядко, потенциалът на военновъздушните сили на тези държави се увеличава, което не позволява на съветските войски да се отпуснат.

Трябва също да се отбележи, че американските самолети се научиха да нанасят вреда на съветските самолети, без дори да пресичат границите на Съюза. Така например, когато една от съветските батареи в района на Баку се канеше да стреля със 130-милиметрови противовъздушни оръдия, американски самолет, оборудван с мощна радиоелектроника, излетя от иранска база и просто прелетя покрай съветската граница, създавайки намеса. В отговор на такава „грубост“ съветските войски започнаха да създават радиосмущения за една от американските бази, която се намираше в Иран, което значително усложни излитането и кацането на самолети. Седмица по-късно „борбата с намесата“ беше прекратена по взаимно съгласие.

Но ако до средата на 50-те години съветските войски по някакъв начин успяха да запазят неприкосновеността на държавните граници, то през 1954 г. последната граница се срина. Причината за това беше появата на автоматични плаващи балони (ADA) в услуга на западните разузнавателни служби, които бяха способни да се издигат на големи височини, като по този начин станаха недостъпни за бойците. Те бяха оборудвани с най-новата разузнавателна техника и изстреляни от военни бази в Норвегия, Германия, Италия, Франция и Турция. ADA можеше да достигне височина до 30 километра, така че дори съветските МиГ-15бис, Як-25 и МиГ-17П, които действаха на височина до 15 километра, не успяха да ги достигнат. Следователно балоните успешно извършиха разузнаване над почти цялата съветска територия. Силите за противовъздушна отбрана на СССР нямаха друг избор, освен да запишат появата им.

Вярно е, че някои ADA все още бяха свалени. Първият от тях е унищожен през 1954 г. близо до Черновци на височина 10 километра с помощта на МиГ-17П. Няколко дни по-късно съветските пилоти отново се опитват да свалят балона, но този път не успяват.

Периодът на най-голяма активност на ADA започва през 1956 г., когато само за два месеца около 3 хиляди балона нарушиха съветските граници. И за 20 години са записани 4112 топки, от които 793 са свалени.

В допълнение, британският разузнавателен самолет Canberra и американските RB-57 и U-2 създават много проблеми на съветската система за противовъздушна отбрана. По-късно се появи RB-57F. Всички те са действали на височини, недостъпни за прехващане.

Само за 5 дни на юли 1956 г. те извършват 5 пробива на съветска територия на дълбочина до 350 километра. През същата година се появи Lockheed U-2, който се появи над Москва и Киев, Крим и Минск, Далечния Изток и Балтика, Сибир и Централна Азия. Всички опити да се „хване“ самолет за разузнаване на голяма надморска височина бяха неуспешни. И едва през ноември 1959 г. „противоотровата“ е открита. По това време зенитно-ракетната система S-75 Desna беше приета на въоръжение в съветската система за противовъздушна отбрана. Той демонстрира своята ефективност на 16 ноември, когато американски балон беше свален на височина 28 километра.

S-75 започна да се използва не само за защита на границите, но и за особено важни обекти на територията на самата държава. Малко по-късно започнаха да влизат в експлоатация и Су-9, изтребители-прехващачи с височина на тавана 20 километра. Но техният брой все още не беше достатъчен, за да осигури надеждна защита. Така през 1960 г. самолет на Локхийд, излитащ от Пакистан, наруши съветската граница в района на Туркменистан и се насочи към Байконур. Направени са опити за прехващане с два МиГ-19, но единият от самолетите е унищожен, така че прехватът не се осъществи. Когато Lockheed се върна обратно над територията на Туркменистан, два МиГ-17 се опитаха да го прехванат, преследвайки разузнавателния самолет дори над иранска територия, но безуспешно.

През май 1960 г. те все пак успяха да победят U-2, но имаше някои жертви от съветска страна. Близо до Свердловск два МиГ-19 и Су-9 бяха вдигнати по тревога, но нито един от тези изтребители не успя да прехване врага, но ракетчиците се справиха с този проблем. Вярно, прекалиха: в бързината започнаха да обстрелват своите, в резултат на което един МиГ-19 беше унищожен и пилотът загина.

Избухна голям международен скандал, след който президентът на САЩ Д. Айзенхауер забрани полетите на Локхийд. Мълчанието продължи повече от 2 години. В края на август 1962 г. те отново се появяват над съветска територия в района на Южно-Сахалинск и Чукотка.

В допълнение към такива високопланински разузнавателни самолети, над съветска територия се появиха и самолети на малка височина: RB-47 Stratojet и RB-45C Tornado. Така RB-47 многократно се появява над Японско море и Каспийско море, в района на Владивосток. През юли 1960 г. един от тези самолети пресича границата близо до Архангелск. За прехващането му е използван МиГ-19. В резултат на това американският самолет е свален, оставяйки живи само двама от 6-те членове на екипажа.
Когато в арсенала на съветските войски се появиха зенитно-ракетни системи, както и изтребители-прехващачи от ново поколение, пробивът на границата на голяма височина приключи. Но това не означава, че нарушенията на въздушните граници са спрени. В арсенала на страните от НАТО се появиха самолети за радарно откриване на далечни разстояния, които могат да водят разузнаване дори извън желаната държава. Достатъчно беше да сте близо до съветските граници, за да проведете успешно разузнаване на стотици километри дълбочина.

За конфронтацията между Америка и СССР през 60-те години е запазена много малко информация, тъй като по заповед на Л. Брежнев е въведена строга цензура в пресата. Всички инциденти, случили се на съветската граница, бяха класифицирани. Следователно единственият източник са западните медии. Така за 3 години, от 1967 до 1970 г., американската страна е нарушила въздушните граници на Съветския съюз повече от 10 пъти. Сред тях е случаят с DC-8, който пресече границата край Курилските острови през 1968 г., носейки името на 100 американски войници. Изтребители за противовъздушна отбрана са изпратени да прехванат. След проведено разследване и установяване на обстоятелствата самият самолет, войниците и екипажът са предадени на американското правителство.

В края на май 1978 г. съветски самолет Ту-16Р от ВВС на Северния флот изчезва във водите на Норвежко море. Нищо не се знае какво се е случило със скаута. Последната информация, получена от борда, беше, че пилотите са открили американския Essex. Има спекулации, че Ту-16-Р е бил свален от американците, въпреки че последните отричат ​​участието си в изчезването на съветския самолет.

Друг съветски самолет Ту-95РТс от ВВС на Северния флот изчезна в Норвежко море през август 1976 г.

По време на въздушен разузнавателен полет до Атлантическия океан Ту-95RC се опита да прехване американския F-4 Phantom, в резултат на което един от тях се разби с крило в опашката на съветски разузнавателен самолет. Американските пилоти се катапултираха, а съветските пилоти едва стигнаха до базата.

Друг инцидент беше свързан с нарушаването на съветските граници, което доведе до смъртта на стотици хора. През септември 1983 г. съветското въздушно пространство е нарушено от южнокорейски самолет Boeing 747, който е много подобен на разузнавателния самолет RC-135. Когато на бордовия радар се появи знак за цел, пилотът на Су-15, изпратен да прехване, го идентифицира като RC-135. Няма нужда да ви напомняме какво се случи след това...

След като новите изтребители-прехващачи МиГ-31, които се считат за най-добрите в света, се появиха на въоръжение в Съветския съюз, американците вече не искаха да водят въздушно разузнаване над съветска територия. Американците признаха господството на СССР във въздуха, като се съсредоточиха върху създаването на свръхпрецизни самолети.

Русия и Турция потвърдиха, че бомбардировач Су-24 е бил свален на сирийско-турската граница. Историята на подобни инциденти показва, че и двете страни, участващи в такива ситуации, се опитват да избегнат ескалация на конфликта

Руски бомбардировач Су-24 излита от авиобаза Хмеймим, 21 октомври 2015 г. (Снимка: РИА Новости)

Съобщението за катастрофата на военен самолет в Близкия изток дойде сутринта във вторник, 24 ноември. Министерствата на отбраната на Турция и Русия потвърждават факта за катастрофата на руския бомбардировач Су-24, но всяка от страните описва обстоятелствата на инцидента по различен начин.

Според Анкара самолетът е нарушил турското въздушно пространство, за което пилотите са били предупредени няколко пъти поред. В резултат на това изтребителите F-16 бяха издигнати във въздуха и свалиха руския бомбардировач. Освен това, както CNN Turk съобщава, един от пилотите е бил убит, а друг е бил заловен от сирийски туркмени.

Москва, напротив, твърди, че руският бомбардировач Су-24 на ВВС не е нарушил турското въздушно пространство, а е бил свален (вероятно от земята) над сирийска територия. Руското министерство на отбраната не съобщава нищо за съдбата на пилотите, освен че по предварителни данни те са катапултирали от падащия самолет.

Безвъздушно пространство

За повече от четири години гражданска война в Сирия това не е първият инцидент с нарушаване на въздушното пространство, довел до трагични последици. Така, през юни 2012 г. сирийската армия свали разузнавателен самолет F-4 на турските ВВС в крайбрежната зона на Средиземно море, след като наруши въздушната граница над сирийските териториални води. И двамата пилоти бяха убити, а телата им бяха открити при съвместно издирване на сирийските и турските военноморски сили.

По това време турският президент Реджеп Тайип Ердоган обяви, че е "възмутен" от решението на Сирия да свали самолета, който според него е бил на тренировъчна мисия. „Краткотрайно нарушение на [въздушната] граница никога не може да бъде причина за нападение“, цитира BBC думите му. Сирия, каза той, е "явна заплаха" за Турция. Анкара обаче не предприе незабавни ответни мерки: Ердоган обяви, че Турция ще се придържа към позицията на „здравия разум“, който обаче „не трябва да се възприема като слабост“. През декември 2012 г. Съветът на НАТО реши да засили турските сили за противовъздушна отбрана в района: две зенитно-ракетни батареи Patriot бяха предоставени от САЩ, Германия и Холандия.

Впоследствие телевизионният канал Al Arabiya публикува документи, които уж доказват участието на руски специалисти в самолетната катастрофа и твърди, че турските пилоти са били заловени живи и след това тайно екзекутирани. „Въз основа на информация и инструкции от руското ръководство [има идея], че е необходимо да бъдат унищожени двамата турски пилоти, задържани от отдела за специални операции“, се казва в един от документите. Пилотите е трябвало да бъдат убити "естествено", а телата им да бъдат върнати на мястото на самолетната катастрофа в международни води, се посочва там. Нито Турция, нито Сирия признаха автентичността на документите.

Още през есента на 2012 г., когато сблъсъците между сирийските войски и въоръжената опозиция на границата с Турция зачестиха и снарядите започнаха да летят към турска територия, Анкара извърши няколко бомбардировки на сирийски позиции. През септемвриПрез 2013 г. турските ВВС свалиха сирийски хеликоптер Ми-17, намиращ се във въздушното пространство на страната. През март 2014 г. те свалиха един от двата изтребителяМомент -23, който прелетя над позиции на бунтовниците недалеч от турската граница: един от автомобилите пресече турското въздушно пространство. Пилотът се е катапултирал и е спасен.

През 2015 г. се случиха два сериозни инцидента: през май Турция свали безпилотен разузнавателен самолет, произведен в Иран, който прелетя на 11 км на територията й. В средата на октомври, след началото на операцията на руските ВВС в Сирия, турски F-16 свали руски дрон, който прелетя на 3 км дълбоко в Турция. Въпреки намеците от страна на Анкара и Вашингтон, Москва отрече БЛА да принадлежи на руската армия. В резултат на това турският премиер Ахмет Давутоглу заяви, че въпреки че устройството е руско производство, то може да е принадлежало както на сирийските власти, така и на кюрдските бунтовници.

Без последствия

От края на Студената война страните, които технически не са във война, многократно са унищожавали бойните си самолети на друга над своя територия. Например през април 1992 г. група от няколко изтребители-бомбардировачи F-4 на иранските военновъздушни сили наруши иракското въздушно пространство, за да бомбардира от въздуха лагер на иранската опозиция. Един от самолетите е бил свален от иракската противовъздушна отбрана. През 1980-1988 г. двете страни водят война, отнела живота на най-малко 250 хиляди души, но въпреки че инцидентът във въздуха е най-голямото нарушение на примирието между страните от четири години, възобновяването на военните действияне последва.

През октомври 1996 г. турски F-16 се разби в Егейско море, близо до гръцкия остров Самос (в непосредствена близост до турските териториални води) по време на тренировъчен полет. Единият от пилотите загина, другият беше спасен от гръцките военни. Инцидентът стана по време на поредната ескалация на териториалния спор за островите в Егейско море, но Атина и Анкара обявиха, че катастрофата на изтребителя е инцидент. Седем години по-късно турски адмирал заявява, че F-16 всъщност е бил свален от ракета въздух-въздух от гръцки самолет. Атина отказа да потвърди новите доклади.

През февруари 2009 г. американските войски откриха и свалиха ирански разузнавателен дрон, летящ над съседен Ирак. Според говорител на Пентагона преди това Вашингтон е обвинил Техеран в нарушаване на иракското въздушно пространство, но иранците отхвърлиха всички обвинения, наричайки нарушенията случайни. „Сега е ясно, че това не е инцидент или съвпадение“, каза подполковник Марк Балестерос. „В края на краищата дронът беше в границите на Ирак повече от час.“ След този инцидент не последваха действия, насочени срещу Иран.

Да се ​​каже, че демаршът на младия германец се превърна в огромен скандал за въоръжените сили на СССР, означава да не се каже нищо. След извънредно заседание на Политбюро на ЦК на КПСС министърът на отбраната маршал на Съветския съюз Сергей Соколов и главнокомандващият на ПВО маршал Александър Колдунов загубиха постовете си. На мястото на Соколов е назначен Дмитрий Язов.
За полета и кацането на М. Руст в Шереметово-3, както шеговито се нарича Червеният площад след този инцидент, се твърди, че са отговорни за полета и кацането на М. Руст в Шереметово-3, от няколко десетки до триста военни, от лейтенанти до генерали. Много изследователи на тази история са склонни да вярват, че подобни репресивни мерки са неоправдани: съветската система за противовъздушна отбрана е конфигурирана преди всичко за противодействие на вражески бойни самолети и крилати ракети, а не срещу хулигани на спортни самолети.
Друга стабилна версия за случилото се: това е блестящо планирана и проведена акция за дискредитиране на СССР и въоръжените сили на Съветския съюз. Студената война между Запада и СССР продължи, а успешното бягство на Матиас Руст се оказа чудесен повод отново да ужили „империята на злото“.
Между другото, малко след полета на Руст, подобна история с лек самолет се случи във Франция - там пилот-любител също извърши неразрешен полет над столицата на страната, което накара командването на силите за противовъздушна отбрана да се тревожи. А през 1994 г. спортна Cessna кацна близо до Белия дом във Вашингтон. Кацането тогава се оказва неуспешно - пилотът загива.

И в двата случая не е извършено „прочистване“ на въоръжените сили на Франция и САЩ. Укрепи се радарното обслужване и се усъвършенства техническата страна по отношение на откриването на такива обекти, проследяването им и обмена на информация.

Суверенитетът на една държава се разпростира върху въздушното пространство, разположено над нейната земя и водна територия. Този принцип сега се счита за част от общото международно право. В ранните години на авиацията (с появата на балоните, дирижаблите и първите летателни апарати, по-тежки от въздуха), имаше три основни конкуриращи се теории в международното право относно правния статут на въздушното пространство:

1. теория за свободния въздух: твърдеше се, че тъй като въздухът не може да бъде присвоен и напълно зает, той трябва да бъде свободен като морето (Fauqil);
2. теория на зоните: по аналогия с териториалното море и откритото море, на дъното трябва да има зона на териториално въздушно пространство, а над нея до неограничена височина - зона на открито въздушно пространство (Меринхак);
3. теория за пълния и изключителен суверенитет на държавата.

Първата световна война показа възможността за използване на военни самолети като ново страхотно оръжие, което заплашва сигурността на съседните страни. Първата международна конвенция за регулиране на въздушното движение от 13 октомври 1919 г. разрешава противоречието, като посочва в чл. 1: „Високодоговарящите страни признават, че всяка държава има пълен и изключителен суверенитет над въздушното пространство над нейната територия.“

Член 1 от настоящата Конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 7 декември 1944 г. (Чикагската конвенция), която имаше 191 държави-страни през 2013 г., гласи: „Договарящите държави признават, че всяка държава има пълен и изключителен суверенитет над въздушното пространство над нейната територия“ Тази формулировка показва, че принцип на суверенитета на държавите над въздушното пространствоне е установено от Чикагската конвенция и се прилага не само за страните по този процес, но е признато като правило на общото международно право и следователно трябва да се прилага и за държави, които не са страни по Конвенцията.

За целите на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване територия на държава означава сухопътни територии и прилежащи териториални води. Няма подобно право за мирен полет на въздухоплавателни средства над териториални води, което е норма на международното морско право. Те дори нямат право да летят над територията на друга държава, освен с разрешение, дадено със специално споразумение или по друг начин; Подобни ограничения важат за безпилотни летателни апарати, включително балоните с горещ въздух.

Терминът „въздушно пространство“ не е добре дефиниран в международното право и няма законово установена граница между въздушното и космическото пространство. Комитетът на ООН за използване на космическото пространство за мирни цели проучва въпроса за делимитацията и дефинирането на космическото пространство: подобно определение вероятно би позволило също така ясно правно определение на въздушното пространство.

В съответствие с Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, държавите се споразумяха, че всички въздухоплавателни средства на други договарящи се държави, които не участват в редовни международни въздушни услуги, имат право да летят до тяхна територия или да преминават транзитни полети през нейната територия и да извършват кацания за не- с търговска цел, без да е необходимо предварително разрешение, но при спазване на правото на държавата, над чиято територия се извършва полетът, да изисква кацане; това право може да бъде допълнително ограничено от изискването да се следват предписаните маршрути и да се извършват кацания на определени летища.

Никакви редовни международни въздушни услуги, извършвани с въздухоплавателни средства за целите на обществения транспорт на пътници, товари или поща, не могат да се извършват над или на територията на договаряща държава, освен със специално разрешение или друго разрешение на тази държава и в съответствие с условията на такова разрешение или упълномощаване.

Такова разрешение или разрешение на практика се предоставя в двустранни споразумения за въздухоплавателни услуги, при които договарящите държави взаимно предоставят права за прелитане, както и други търговски права, на определени авиокомпании и определени пунктове на произход и местоназначение; Такива споразумения често обхващат капацитет и честота на полетите, изисквания за сигурност на въздухоплаването, данъчни въпроси, разпоредби за разрешаване на спорове и др.

Многостранното или дори глобалното споразумение за правилата на въздушния транспорт и аеронавигацията не е постигнало всичките си цели. Международната конференция за гражданска авиация, проведена в Чикаго от 1 ноември до 7 декември 1944 г., не въведе никакви положителни разпоредби за редовни международни въздушни услуги в Конвенцията за международната гражданска авиация; въпреки това Конференцията прие и отвори за подписване две отделни конвенции, които се занимават с този въпрос: Международното споразумение за транзит по въздушни линии и Споразумението за международен въздушен транспорт, подписани на 7 декември 1944 г.

Съгласно Споразумението за международен въздушен транзит всяка договаряща държава предоставя на другата договаряща държава две „свободи на въздуха“ при извършване на редовни международни въздушни услуги:

1. приоритетно право на прелитане над нейна територия без кацане;
2. приоритетно право на земя за нетърговски цели (например зареждане с гориво или поддръжка).

Международното споразумение за въздушен транспорт, известно като споразумението за „петте свободи“, добави още три към основните нетърговски свободи:

1. приоритетно право за разтоварване на пътници, поща и товари, взети на борда на територията на държавата, чиято националност е въздухоплавателното средство;
2. приоритетно право за качване на борда на пътници, поща и товари с местоназначение на територията на държавата, чиято националност е въздухоплавателното средство;
3. преференциалното право за приемане на пътници, поща и товари, предназначени за територията на всяка друга договаряща държава, и преференциалното право за слизане на пътници, поща и товари, пристигащи от всяка такава територия.

В момента споразумението е валидно само в 11 държави. Въпреки това „свободата на въздуха“, формулирана в него, е въплътена в много двустранни споразумения за въздушни услуги.

Самолет, който навлиза или нарушава суверенното въздушно пространство, често се прихваща и подлежи на специални принудителни мерки. Някои от тези случаи са отнесени до Международния съд, но възраженията срещу неговата юрисдикция винаги са възпрепятствали Съда да вземе решение по съществото на въпроса (например: Дело за въздушния инцидент от 7 октомври 1952 г. (САЩ срещу. СССР), Дело за въздушен инцидент от 10 март 1953 г. (САЩ срещу Чехословакия); Дело за въздушен инцидент от 27 юли 1955 г. (Израел срещу България, САЩ срещу България, Великобритания срещу България)).

Сред най-сензационните инциденти, свързани с прехващането на граждански самолети, са: унищожаването на израелски самолет в България на 27 юли 1955 г. (58 загинали); На 21 февруари 1973 г. израелските военновъздушни сили свалят либийски цивилен самолет над Синай (108 убити); На 1 септември 1983 г. полет KA007 на Korean Airlines е свален в небето над Сахалин (269 жертви). Последният инцидент предизвика определени мерки за реагиране и на 10 май 1984 г. 25-та (извънредна) сесия на Асамблеята на ICAO единодушно одобри изменение под формата на нов член 3 bis от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Член 3 bis гласи:

Договарящите държави признават, че всяка държава трябва да се въздържа от използването на оръжия срещу граждански въздухоплавателни средства по време на полет и че в случай на прихващане животът на хората на борда и безопасността на въздухоплавателното средство не трябва да бъдат застрашени.

Текстът на тази разпоредба сочи, че изменението не въвежда нова правна норма, а признава и потвърждава съществуваща норма; отново, правилото се прилага не само за договарящите държави, но и за „всяка държава“.

На 1 септември 1983 г. в небето над СССР е свален Boeing 747 на южнокорейската авиокомпания Korean Air Lines, летящ по линията Ню Йорк-Сеул. По време на полета самолетът навлезе в затворено съветско въздушно пространство и прелетя над няколко съветски военни съоръжения. В резултат два прехващача Су-15 бяха вдигнати във въздуха.

Военни пилоти многократно се опитваха да установят контакт с нарушителя, но така и не получиха обратен сигнал. Корейският Боинг продължи полета си към Сахалин. След като съобщи това на оперативния щаб, командването реши да свали самолета. След 40 минути на изтребителя-прехващач Су-15 под управлението на Генадий Осипович е дадена заповед да свали пътническия самолет.

Осипович изстреля две ракети по самолетите, едната от които повреди опашката на Боинга. След 12 минути самолетът, спускащ се спираловидно от височина 9000 м, падна в морето близо до остров Монерон. Катастрофата уби 246 пътници и 23 членове на екипажа; никой не оцеля.

Видео

Видео: NaturalHeaven в YouTube

Последен подход - свален корейски Боинг

Според разследване на Международната организация за гражданска авиация (ICAO), най-вероятната причина за отклонението на траекторията на полета е, че пилотите на Boeing 747 не са настроили правилно автопилота и след това не са извършили правилни проверки, за да потвърдят текущата позиция.

Инцидентът предизвика сериозно изостряне на и без това трудни отношения между СССР и САЩ по това време. Оскъдността на информация и материални доказателства в началния етап от разследването на бедствието породи алтернативни версии за инцидента. Въпреки това, публикуването от Руската федерация на бордови регистрационни файлове от полет KAL 007 потвърди оригиналната версия на ICAO.

Свръхзвукова RAM

На 28 ноември 1973 г. разузнавателен самолет RF-4C Phantom II на иранските ВВС нахлува в съветското въздушно пространство в Закавказието. По тревога съветски МиГ-21СМ под управлението на Генадий Елисеев спешно е свален от летището във Вазиани. Пренебрегвайки всички искания за промяна на курса и напускане на съветското въздушно пространство, Фантомът продължава своя полет. Тогава командването позволи на Елисеев да свали вражески самолет.

МиГ-21 изстреля две ракети срещу нарушителя, но и двете не уцелиха целта. След като изразходва всички боеприпаси, пилотът решава да удари Phantom. Това беше третият случай на свръхзвуков въздушен таран в историята на авиацията. Екипажът на иранския самолет (ирански и американски) се катапултира и беше освободен от Съветите две седмици по-късно (иранският пилот впоследствие загина във войната между Иран и Ирак). Генадий Елисеев посмъртно е удостоен със званието Герой на Съветския съюз за прехващането му.

Видео

Видео: ANZ Ник в YouTube

Свръхзвуков изтребител - прехващач Су-15

ШПИОНСКИ САМОЛЕТ U-2

На 1 май 1960 г. разузнавателен самолет U-2C, пилотиран от Франсис Пауърс, нахлува в съветското въздушно пространство. Това не беше първият път, в който самолети за разузнаване на голяма височина прелетяха над територията на Съветския съюз.

U-2C беше свален от съветската противовъздушна отбрана в района на Свердловск, докато беше на разузнавателна мисия от авиобаза Пешавар, Пакистан. Според официалната версия самолетът е бил свален от зенитно-ракетен комплекс С-75. Пауърс оцеля, защото ракетата само повреди опашката на самолета. В резултат на това той е осъден на затвор от съветски съд и през 1962 г. е разменен за съветския разузнавач Рудолф Абел.

Видео

Видео: Дмитрий Хроника в YouTube

Битката на разузнавателния стелт самолет U-2

ИНЦИДЕНТ CL-44

На 18 юли 1981 г. транспортен самолет CL-44 (номер LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Аржентина), извършващ таен транспортен полет по маршрута Тел Авив-Техеран, нахлува в съветското въздушно пространство.

Четири Су-15ТМ бяха издигнати от летище Вазиани, за да прехванат нарушителя, но поради нерешителност и неквалифицирани действия на командването, прехващачите преждевременно изразходваха гориво и бяха принудени да се върнат в базата. Тогава подобен самолет, пилотиран от Валентин Куляпин, въоръжен с ракети въздух-въздух със среден обсег Р-98М, беше насочен към целта със задача да приземи нарушителя.

Опитвайки се да изпълни заповедта, прехващачът се приближи до целта, което направи невъзможно използването на ракети, докато нарушителят се приближаваше до границата на въздушното пространство на СССР. Куляпин решава да таранира CL-44 и при втория опит успява да удари стабилизатора на натрапника отдолу с перката и фюзелажа на своя самолет.

Транспортният самолет губи контрол и пада на няколко километра от границата; Загинаха 4-ма членове на екипажа на борда, включително британски гражданин. Куляпин успешно се катапултира и е награден с орден Червено знаме за тарана. Както се оказа, аржентинският самолет е превозвал оръжие за Иран.

ИНЦИДЕНТ С ЮЖНОКОРЕЙСКО ОСВИРКАНЕ

Инцидентът с южнокорейския Боинг става на 20 април 1978 г. във въздушното пространство на СССР над Карелия. Заради неизправност на компаса самолетът се е отклонил значително от маршрута си. В 20:54 местно време Боингът е засечен за първи път от съветските радари. В 21:19 нахлува в съветското въздушно пространство в района на Колския полуостров.

Тъй като нарушителят не е отговорил на исканията на службите за контрол на въздушното движение, Су-15, пилотиран от капитан Александър Босов, е изпратен да го прехване. Приближавайки боинга, Босов разтърси криле. В отговор на това нарушителят се обърна и започна да напуска към Финландия. Босов получава заповед да унищожи нарушителя.

В 21:42 прехващачът изстреля ракета Р-98, която избухна в близост до най-левия двигател на Боинга, откъсвайки част от крилото с дължина 3-4 м. Освен това пътническата кабина беше разхерметизирана, самолетът започна да а рязко спускане и е изгубен от поглед от Босов.

Боингът се приземи принудително върху леда на замръзналото езеро Корпиярви. В резултат на твърдото кацане загинаха 2-ма пътници: бизнесмен от Южна Корея и турист от Япония. На борда е имало общо 97 пътници (включително 26 жени и 5 деца) и 12 членове на екипажа.

ДЕСАТ НА ЧЕРВЕН ПЛОЩАД

Следобед на 28 май 1987 г. 18-годишният Матиас Руст излита от Хамбург с четириместен лек самолет Cessna 172B Skyhawk. Той направи междинно кацане на летище Хелзинки-Малми, за да презареди гориво. Руст каза на летищния контрол, че лети за Стокхолм. В един момент Rust загуби контакт с финландския контрол на въздушното движение и след това се насочи към бреговата линия на Балтийско море и изчезна от финландското въздушно пространство близо до Sipoo. Спасителите откриха нефтено петно ​​в морето и го определиха като доказателство за самолетна катастрофа. Руст пресича съветската граница близо до град Кохтла-Ярве и се насочва към Москва.

Премествайки се в Москва, Руст се ръководи от железопътната линия Ленинград-Москва. По маршрута на полета му излитат дежурни части от летищата Хотилово и Бежецк, но заповед за свалянето на Cessna така и не е получена.

Автоматизираната система за противовъздушна отбрана на Московския военен окръг беше изключена за ремонтни работи, така че проследяването на самолета-нарушител трябваше да се извършва ръчно и координирано по телефона. Ръст кацна на Болшой Москворецки мост, докосна се до храма Василий Блажени, слезе от самолета в 19:10 и започна да раздава автографи. Скоро е арестуван.

Видео

Видео: chipilayr в YouTube

Матиас Руст на Червения площад 1987 г