Официално откриване на Панамския канал. Панамския канал

Името на който означава „много, много риби“.
Само няколко години след основаването си, градът се превърна в отправна точка за изследване и завладяване на Перу и отправна точка за изпращане на злато и сребро в Испания през провлака.
През 1671 г. Хенри Морган с екип от 1400 души обсажда и плячкосва града, който след това е унищожен от пожар. Руините на стария град все още са запазени и се наричат ​​Панама ла Виеха. Градът е възстановен през 1673 г. на ново място на седем километра югозападно от първоначалния град. Това място сега е известно като Casco Viejo.
Дълги години градът просперира благодарение на местоположението си, но изграждането на канала го прави наистина стратегически.
По време на Втората световна война тук са построени американски военни бази.
От края на 70-те и до 80-те години на миналия век Панама Сити се превръща в международен банков център, включително център за нелегално пране на пари. През 1989 г. президентът на САЩ Джордж Х. У. Буш нареди нахлуването в Панама, за да бъде свален нейният лидер, генерал Мануел Антонио Нориега. В резултат на това действие цял блок от Панама, състоящ се от частично дървени сгради от 1900 г., беше унищожен от пожари.
В момента Панама е развит и модерен град, като по-голямата част от населението се занимава с банкиране и застраховане. Градът е и привлекателен туристически център.
Снимка: Крис Тейлър

Сто години корабоплаване

Инициативата за изграждането на Панамския канал принадлежи на Франция, така че през 1879 г. тя купува концесията за 10 милиона франка и започва строителството. Но строителството продължи бавно, няколко фактора допринесоха за това: неправилен проект (Фердинанд Лесепс настоя каналът да бъде прокопан на морското равнище, по-късно този план трябваше да бъде изоставен в полза на шлюз), лошо управление на организацията на работата, неефективно финансиране (само една трета отпуснатите средства са използвани за строителство), както и епидемия от малария и жълта треска, които според някои източници са убили до 20 хиляди души. Така до 1888 г. е завършена само една трета от работата, а разходите (300 милиона долара) са два пъти по-високи от планираните, строителството е спряно и това е последвано от известния скандал във Франция през 1892-1893 г.
След известно време Съединените щати започнаха активно да претендират за монопол над канала. През 1901 г. Съединените щати сключват договора Хей-Поунсфут с Великобритания, според който Щатите получават изключителното право да построят този канал без участието на Великобритания, но възниква проблем с концесията от Колумбия, тъй като концесията споразумението с френската компания изтича едва през 1904 г. и според условията е сигурно, че ако каналът не започне да функционира дотогава, всички структури, издигнати от компанията, ще отидат безплатно в Колумбия. Сега заинтересованите страни във Франция и Съединените щати виждаха единствения изход държавата Панама да се отдели от Колумбия и като независима държава да формализира законното прехвърляне на концесията на Съединените щати. Французинът Бунау-Варила ръководи сепаратисткото движение и с помощта на американския флот извършва отцепването на Панама на 4 ноември 1903 г.; На 18 ноември, от името на „Независима република Панама“, той подписа със Съединените щати.

Решаване на проблема с маларията и жълтата треска (това изискваше: изгаряне на 30 квадратни километра храсти и малки дървета, косене и изгаряне на трева в същия район, пресушаване на милион квадратни ярда (80 хектара) блата, изкопаване на 250 хиляди фута (76 км ) на дренажни канавки и възстановяване на 2 милиона фута (600 км) стари канавки, пръскане на 150 хиляди галона (570 хиляди литра) масла, които убиват ларвите на комарите в местата за размножаване, и през 1904 г. строителството на канала започва този път вдясно беше избран проект: строителството на шлюзове и езера отне 10 години, 400 милиона долара и 70 хиляди работници, от които, според американски данни, са загинали около 5600 души.
Сутринта на 13 октомври 1913 г. президентът на САЩ Томас Удроу Уилсън в присъствието на множество високопоставени гости, събрали се в Белия дом, отива до специална маса и с величествен жест натиска позлатен бутон. И в същия миг мощна експлозия разтърси влажния тропически въздух на четири хиляди километра от Вашингтон, на Панамския провлак. Двадесет хиляди килограма динамит разрушиха последната бариера, разделяща водите на Атлантическия и Тихия океан близо до град Гамбоа. Кабел с дължина четири хиляди километра, специално положен от джъмпера в Гамбоа до Белия дом, послушно изпълни волята на президента.
Първият кораб (океански параход) минава покрай канала на 15 август 1914 г., но голямо свлачище през октомври предотвратява отварянето на движението през същата 1914 г.
Официалното откриване на канала става едва на 12 юни 1920 г.

Поради американското присъствие до края на 60-те години панамците имаха ограничен или никакъв достъп до много райони на Панамския канал до 31 декември 1999 г., когато той беше предаден на панамското правителство.
Снимка: Nerijus Lostinhdr



Таксата беше 2,96 долара на тон до 10 хиляди тона, 2,90 долара за всеки от следващите 10 хиляди тона и 2,85 долара за всеки следващ тон.
Размерът на таксите за малки кораби се изчислява въз основа на тяхната дължина:
До 15,24 м (50 фута): $500.
От 15,24 м (50 фута) до 24 384 м (80 фута): $750.
От 24,384 м (80 фута) до 30,48 м (100 фута): $2000.
Над 30,48 м (100 фута): $2500.
Скоро обаче Панамският канал ще има конкурент - Никарагуанския канал (Хонконгската компания HKND Group). Очаква се дълбочината на канала да бъде 26-30 метра, ширината - 230-530 метра, а дължината - 278 километра (включително 105 във водите на езерото Никарагуа), срещу 81,6 km (включително 65,2 km по суша) , обща ширина - 150 метра (ширината на шлюзовите камери е 33 метра) и дълбочина - 12 метра Панама, строителството ще започне през декември 2014 г. Начало на експлоатация 2019г. Завършване на строителството 2029г.

Този воден път разделя щата Панама на 2 части. Той е от голямо значение за морското корабоплаване, тъй като скъсява морския път от един океан до друг с хиляди километри.

Дължината на това създадено от човека творение е 81,6 км. През Панамския провлак разстоянието е 65,2 км. Но за да могат морските кораби с голямо газене свободно да влизат в канала, беше необходимо също да се задълбочат заливите Панама и Лимон. Те са 16,4 км.

Сградата е портална. Изградени са шлюзове, за да се намали количеството на изкопните работи. Те са разположени по краищата на водния път и издигат кораби на височина от 26 метра над морското равнище. Ширината им е 33,5 метра.

Всяка година около 15 хиляди кораба пресичат Панамския воден път. Общо от 1914 г. те са били повече от 815 хиляди. Например през 2008 г. е имало 14 705 кораба. Те са превозили 309 милиона тона товари. Капацитетът е 49 морски превозни средства на ден. Водният път от Атлантическия до Големия океан може да бъде навигиран от кораб с всякакъв размер. В момента има стандарти в световната корабостроителна индустрия. Те не предвиждат изграждането на морски кораби, които поради своите размери няма да могат да преодолеят водната част на Панамския провлак.

Строителството на грандиозната структура започва през 1904 г. и завършва през 1914 г. Похарчени са 375 милиона долара. По текущия обменен курс това възлиза на 8 милиарда 600 милиона долара. Проектът се счита за един от най-големите в историята на цивилизацията. Официалното откриване на водния път се състоя на 15 август 1914 г. Първият кораб, който пътува от Атлантическия до Тихия океан само за няколко часа, се казва „Анкона“. Водоизместимостта му е 9,5 хиляди тона.

Благодарение на Панамския канал морският път от един океан до друг е значително намален

История на Панамския канал

Европейците започват да мечтаят за кратък път от един океан до друг през първата половина на 16 век. Но едва в края на 18 век се появяват първите планове за голямо строителство. Ситуацията започва да става по-специфична след 1849 г., когато в Калифорния са открити огромни запаси от злато. Съкратеният път от океан до океан се превърна в жизненоважна необходимост.

Затова от 1850 до 1855 г. е построена железопътна линия през Панамския провлак. Но, разбира се, това не реши проблема с огромния товарен транспорт. Именно водният път се смяташе за идеалното решение.

През 1877 г. френски инженери изследват предложения маршрут и публикуват своя проект. Авторитетът на французите е изключително висок след построяването на Суецкия канал, който свързва Средиземно море с Индийския океан. И американците имаха свой собствен проект, който включваше изграждането на Никарагуанския канал през река Сан Хуан и езерото Никарагуа.

Първо строителство на канала

Французите обаче се оказаха по-енергични и целеустремени. През 1879 г. организират междуокеанска компания, начело с Фердинанд Лесепс. Именно той ръководи строителството на Суецкия канал преди 10 години и се справи блестящо с тази задача. Концесията за строителни работи е закупена от колумбийското правителство и Лесепс започва да се занимава с организационни въпроси по вече установена схема.

За покриване на бъдещи дивиденти бяха емитирани акции под гаранцията на Франция и Колумбия. Печалбата обещаваше да бъде голяма, така че хората с нетърпение купуваха ценни книжа. Много хора инвестираха всичките си спестявания в тях, разчитайки на солидни печалби в близко бъдеще.

Лесепс обаче превръща в прах получените по този начин стотици милиони франкове. Работата започва на 1 януари 1881 г. по проект, който не включва изграждането на шлюзове. Проектът не е взел предвид много геоложки и хидроложки характеристики на района. Строителите непрекъснато се сблъсквали с планини и хълмове, които трябвало да бъдат изравнени и задълбочени до нивото на световния океан. Но това представляваше труден проблем, тъй като свлачищата пречеха.

Съществуващото оборудване бързо ръждясва в тропическия климат и излиза от строя. Но най-много пострадаха самите работници. Комарите, живеещи в панамската джунгла, са преносители на жълта треска и малария. Това доведе до заболяване и смърт. Загиват общо 22 хиляди души, което по това време е сравнимо със загубите по време на войната.

През 1889 г. компанията се обявява в несъстоятелност и всички работи по изграждането на Панамския канал са спрени. Избухна страшен скандал. Измамени са около 1 милион души, инвестирали пари в проекта. Започва разследване, а след това и съдебни процеси. Лесепс, като основен виновник, получи 5 години затвор. Но скоро бедният човек беше преместен в психиатрична болница, тъй като започна да говори и да се държи неадекватно. Явно незаличимият срам е действал потискащо на психиката му.

През 1894 г. по инициатива на френското правителство е създадена друга компания, която поема изпълнението на проекта. Но всичко приключи с това, че ръководството на компанията започна да търси купувачи за съществуващите активи. Те включват запазени разкопки и оборудване.

Панамския канал на картата

Изграждане на втори канал

През 1903 г. Панама се обявява за независима от Колумбия. В това тя беше напълно подкрепена от Съединените щати. През същата година Съединените щати получиха земя в района на недовършения канал за вечно ползване. През 1904 г. американците купуват оборудване и разкопки от французите. През май същата година американският президент Теодор Рузвелт назначава американски инженер и администратор да ръководи строителството Джон Финдли Уолъс. Но той подаде оставка година по-късно, като каза, че не може да се справи със строителството.

Мястото му беше заето Джон Франк Стивънс, който по едно време построи Голямата северна железница. Той беше този, който изложи идеята за портали, което беше много по-евтино в сравнение с копаене в земната кора до нивото на световния океан. Той също така предложи създаването на изкуствено езеро чрез преграждане на река Чагрес. Дължината на езерото беше 33 км, което почти наполовина намали обема на работата.

За да гарантира безопасността на работниците, Стивънс организира работа по отводняване на блатата, изсичане на джунглата и изгаряне на тревата. Земята се наля с машинно масло и комарите, които донесоха смъртта, изчезнаха. Тук са построени удобни жилища и столове, създадена е водоснабдителна система за хиляди хора, готови да работят по изграждането на канала.

Хора от цяла Европа и Америка отиваха на строежа. Плащаха им добре, въпреки че работата беше тежка. Всички разходи обаче бяха осветени от установения живот и високите заплати.

Стивънс е заменен през 1907 г Джордж Вашингтон Готалс. Той беше протеже на президента и ръководеше вече утвърденото и организирано строителство. Те приключват през 1914 г. и продължават общо 10 години.

Шлюз на Панамския канал

Панамският канал днес

В момента каналът принадлежи на Панама. Средната такса, която се начислява на кораб, прекосяващ от един океан в друг, е около 13 хиляди щатски долара. Изчисленията се правят в зависимост от тонажа на товарните кораби и броя на кейовите места на пътническите лайнери. Максималната цена на преминаването днес е 376 хиляди долара. Това е платил норвежки круизен кораб през 2010 г.

Но капитанът на петролен танкер плати 220 000 долара през 2006 г. за приоритетно преминаване, за да не чака 90 други кораба. Обикновено собствениците на големи товарни кораби плащат не повече от 54 хиляди долара. Но е добре за собствениците на малки яхти. Те варират от 1,5 до 3 хиляди долара в зависимост от дължината на плавателния съд.

Панамският канал играе огромна роля в морския транспорт. Въпреки че е построена преди 100 години, тя отговаря на всички съвременни изисквания. Освен това превозът на товари се увеличава всяка година, но водният път от Атлантическия до Тихия океан непрекъснато се модифицира и подобрява. Това обаче не може да продължава вечно. Затова в бъдеще се планира изграждането на Никарагуанския канал, който ще създаде допълнителни удобства за товарните и пътническите кораби.

Основната географска характеристика на Панама е тесен 190-километров провлак между Атлантическия и Тихия океан. Изглежда природата специално е предвидила, че хората, издигнали се до подходящото ниво на техническо развитие, някой ден ще построят тук канал, свързващ два големи океана.
Веднага след откриването на Америка много мореплаватели се опитаха да намерят маршрут, свързващ двата океана - Атлантическия и Тихия. Магелан откри такъв проход в най-крайния край на южноамериканския континент. Но търсенето на нов маршрут - по-удобен, по-малко отдалечен и опасен от пътя около нос Хорн - продължи с удвоена сила, но не донесе успех.

Испанският конкистадор Кортес в писмо до император Карл V предлага прокопаването на канал в най-тясната точка на американския континент. През 1520 г. се появява първият проект. Негов автор е Алваро Сааведра Седрон. който предложи да се пререже провлака към Дариенския залив. 14 години по-късно Карл V нарежда да започне проучване на района, въпреки че мнозина смятат изграждането на канал за неосъществимо. По-късно испанският крал Филип II изпраща италианския инженер Джан Батиста Антонели в Америка, за да проучи по-задълбочено проблема, а той, след като внимателно проучи терена, се завръща в Испания със съобщението, че строителството е невъзможно.
Идеята за изграждане на канал в Централна Америка през Панамския провлак възниква отново през 18 век във връзка с бързия растеж на световната търговия. Известният френски социалист-утопист Сен-Симон и изключителният немски географ Александър Хумболт излязоха с проекти за изграждането на междуокеански канал.
Въпросът за изграждането на канал беше обсъден от лидерите на латиноамериканските държави, които току-що бяха спечелили независимост. Симон Боливар още през 1815 г. призова за изграждането на междуокеански канал от съвместните сили на латиноамериканците. През 1825 г. той инструктира английски и шведски инженери под ръководството на А. Хумболт да извършат проучване на Панамския провлак.

През 19 век се развива ожесточена борба между Великобритания и САЩ за влияние в Латинска Америка и по-специално. за установяване на контрол над Панамския провлак, където рано или късно трябваше да има междуокеански канал. Великобритания, след като превзе редица острови в Западна Индия, положи големи усилия да се закрепи в Централна Америка и да установи контрол над района на бъдещия канал.
Франция не остана настрана от тази борба. През 1838 г. правителството на Нова Гранада (сега Колумбия) предоставя правото да построи канал на смесена компания от Франция и Нова Гранада. Френското правителство прояви голям интерес към проекта. От името на Париж италианският инженер Феличе Наполеоне Гарела започва разработването на предварителен проект, който е публикуван през 1845 г. Според този проект е необходимо да се оборудва каналът с шлюзове и да се построи железопътна линия преди началото на наземните работи. Въпреки факта, че проектът на Гарела не е реализиран, идеите на италианския инженер формират основата за последващи разработки.
Съединените американски щати, след като се присъединиха в средата на 19 век. в борбата за канала те поискаха от Нова Гранада специални права върху тази територия на провлака. През 1846 г. Съединените щати сключват договор за мир, приятелство, търговия и корабоплаване с Нова Гранада, според който получават правото на безмитен транзит през Панамския провлак. В замяна правителството на САЩ се ангажира да гарантира неутралитета на Панамския провлак, да насърчава запазването на суверенните права на Нова Гранада над провлака и да предотвратява чужда агресия. Въз основа на договора от 1846 г. американците получават концесия за изграждане на железопътна линия през Панамския провлак.

„Господарката на моретата“ Англия предпазливо наблюдаваше действията на Съединените щати в Панама и американското правителство не можеше да не вземе предвид мощния си съперник. Ето защо, преди плановете за изграждане на междуокеански канал да бъдат реално реализирани, американската дипломация смяташе за необходимо да регулира отношенията с Великобритания.
В резултат на дълга дипломатическа борба през 1850 г. между Англия и Съединените щати е сключен договорът Клейтън-Булвер за изграждането и защитата на канала. Според условията на договора всички междуокеански пътища са отворени както за Англия, така и за Съединените щати; те се ангажираха съвместно да гарантират неутралността на бъдещия канал. САЩ настояха за това. че и на другите сили трябва да се даде възможност да станат гаранти на този неутралитет. Съединените щати и Англия се ангажираха да не подчиняват или окупират никоя част от Централна Америка. В същото време условията на договора не позволяват на Съединените щати да установят контрол над бъдещия канал сами.
След като сключиха такова „примирие“ с Великобритания, Съединените щати започнаха през същата 1850 г. и през януари 1855 г. завършиха строителството на 77 км дълга железопътна линия през Панамския провлак. Той свързва градовете Колон (на брега на Карибите) и Панама (на брега на Тихия океан).

През тези години Франция отново започва да проявява повишен интерес към идеята за изграждане на Панамския канал, особено след откриването на Суецкия кабел през 1869 г. През 1879 г. е създадена френската „Обща компания за изграждане на Панамския кабел“ под ръководството на известния строител на Суецкия кабел Фердинанд Лесепс. Скоро започват строителни работи на канал без шлюз с ширина 22 м и дълбочина 9 м. До 1888 г. е завършено значително количество работа: избрани са над 30 милиона кубични метра. м почва, включително скала, но трябваше да бъдат избрани още 75 милиона кубични метра. м. В сейфовете на компанията останаха по-малко от 100 милиона франка, а за завършване на работата бяха необходими повече от 800 милиона.
Междувременно по време на строителството се разиграва ужасна човешка трагедия: хиляди работници умират. През 1880 г. 21 хиляди французи отиват в Панама, привлечени от високи печалби. По-малко от 5 хиляди се върнаха у дома, общо около 50 хиляди души загинаха по време на изграждането на въжето.
Стана очевидно, че проектът за въжета е зле проектиран и финансовите дела на компанията са в катастрофално състояние. От 1888 г. строителните работи на практика са прекратени, а през 1893 г. избухва най-големият скандал във френската история. Оказа се, че финансовото ръководство на Общото дружество е давало подкупи на членове на правителството и народни представители. 150 френски министри и парламентаристи са били замесени в корупция. Повече от 100 хиляди акционери бяха разорени. Оттогава думата „Панама“ означава всякакъв вид тъмна измама или измама. Основните причини за провала на изграждането на канала бяха кражби, извършени от тези, които ръководеха „Универсалната компания“, но САЩ също изиграха важна роля по този въпрос. който контролира Панамската железница и саботира дейността на френската компания.

През септември 1894 г. вместо General Company е създадена френската нова компания на панамския кабел, която получава концесия от колумбийското правителство за период до 1900 г. Но делата на компанията непрекъснато се влошават и тя получава четиригодишно забавяне . През 1902 г. собствеността върху New Company е прехвърлена на американски акционери. В търсене на нови пазари, допълнителни източници на суровини и области за печеливша инвестиция на капитал, северноамериканските предприемачи се стремяха да ускорят изграждането на кабелна линия, чието откриване би намалило значително разстоянието между пристанищата на Съединените щати и Далечния изток.
За практическото изпълнение на изграждането на Панамския кабел САЩ трябваше преди всичко да се отърват от някои членове от Договора Клейтън-Булвер. Международната обстановка беше благоприятна за това. Страхувайки се от изолация, Англия се съгласи да предоговори договора.

След упорита дипломатическа борба на 18 ноември 1901 г. е подписан договорът Хей-Поунсфот, който отбелязва пълната победа на САЩ над Англия. Предишното споразумение беше анулирано. Англия се отказва от всички претенции към Панамския канал и признава хегемонията на САЩ в Панамския провлак. САЩ. след като получиха възможност да завършат изграждането на кабела, да го експлоатират и управляват, те бяха обявени за единствен гарант за неутралността на бъдещия канал.
През май 1904 г., малко след подписването на американо-панамския договор, строителството на канала, започнато толкова неуспешно от френската генерална компания, е възобновено. На 15 август 1914 г. е неофициалното откриване на канала. Свлачищата и избухването на Първата световна война обаче забавят пускането му в експлоатация. Въжето е официално открито едва на 12 юли 1920 г.
10 хиляди панамци, 12 хиляди чуждестранни работници, докарани от Испания, Италия, Гърция, Франция и Германия, и повече от 27 хиляди от Антилските острови (Барбадос, Мартиника, Гваделупа, Ямайка) участват в изграждането на въжето в периода 1904 г. 1920 г. Дължината на кабела по суша е 65,2 km; заедно с подходните кабели, вкопани в шелфа от Тихия и Атлантическия океан, общата дължина е 81,6 км. Минималната дълбочина при отлив е 12,6 m.

Плавателният съд, навлизайки от Атлантическия океан, преминава през участък от канал, изкопан на морското равнище (11,3 km дълъг, 155,2 m широк и минимална дълбочина - при отлив - 12,6 m), водещ до Гатунските шлюзове, първият от поредицата три шлюза, с които е оборудван канала.
Шлюзовете Gatun се състоят от три камери, всяка с дължина 305 m и ширина 33,5 m, така че корабите могат да преминават през тях едновременно в двете посоки. За да се пести вода, всяка от камерите е оборудвана с междинни порти. При преминаване на малки кораби камерите се затварят в средата и водата от вече преминатата половина се влива по-бързо в съседния шлюз. Корабите се насочват през шлюзовете от два електрически локомотива по назъбени релси, положени по двете стени на шлюза. Всички операции по управление на механизмите се извършват от централната станция.
По-нататък по Гатунските шлюзове корабът се издига на 25,9 м до нивото на езерото Гатунски. Това е изкуствено езеро с площ от 424,76 квадратни метра. km, създадени по време на изграждането на канала: река Chagres е преградена отчасти с насип, отчасти с бетонен язовир - едно от най-грандиозните инженерни съоръжения на своето време. Дължината на язовира по билото е 2,4 км. ширината му в основата е около 330 м, в горната част - около 30 м. Билото на язовира е на 9 м над нивото на езерото.
След като напусна шлюзовете, корабът се движи със собствена сила по канал, положен на езерото Гатун. Ширината на канала тук варира от 300 до 150 m, а дълбочината - от 26 до 15 m.

След като изминава около 38 км по протежение на езерото Гатун, корабът навлиза в прореза Кулебра. Именно това място изискваше най-много усилия при изграждането на канала, където бяха взети най-много лири, а повтарящите се свлачища предизвикаха забавяне на отварянето на канала.
Каналът на прореза Culebra е с ширина 91,5 m, дълбочина 13,7 m и дължина 11 136 m. Той минава по вододела на канала, криволичещ между стръмните склонове на високи хълмове, извисяващи се на няколко десетки метра над реката. преминаващ кораб през тихоокеанския край на прореза Culebra, корабът преминава през едностепенни шлюзове Pedro Miguel, също с два реда камери. През тези дълги (1152 м) шлюзове се отваря проход към езерото Мирафлорес, разположено на 9,5 м под прореза Кулебра. Преминавайки през езерото по фарватер с ширина 230 m, дълбочина 15 m и дължина 1456 m, корабът достига шлюзовете Miraflores, състоящи се от два етапа от двойни шлюзове с дължина 1456 m, с пад от около 16,5 m (долното ниво варира в зависимост от приливите и отливите на Тихия океан). Шлюзовете Мирафлорес са последните в Панамския канал. След това корабът преминава през проход с дължина 12,8 км, ширина 152,5 м и минимална дълбочина около 13 м.
Панамският канал свързва две пристанища: Кристобал на брега на Атлантическия океан и Балбоа на брега на Тихия океан. Преминаването на кораб през канала отнема 7-8, понякога до 10 часа. Нормалният капацитет на канала на ден е 36 съда, максималният е 48 съда.
Пристанището на Кристобал има 13 кея и дока; в Балбоа - същия брой, включително няколко сухи дока. Входовете на канала са защитени от бури с бетонни вълноломи.
С откриването на Панамския канал разстоянието между Ню Йорк и Хонолулу намаля с 8 хиляди мили. Панамският канал също доближи тихоокеанските пристанища на САЩ до Европа. Всичко това допринесе за разширяването и укрепването на международните търговски връзки.

Идеята за свързване на двата океана с изкуствено прокопан канал възниква още през 16 век. от испанските конкистадори. Испанският крал Филип II обаче се обявява против тази идея. И минаха 300 години, преди да започнат отново да говорят за канала. Фердинанд де Лесепс, вдъхновен от успешното изграждане на Суецкия канал, планира да свърже по този начин Тихия и Атлантическия океан. През 1881 г. той започва работа, но този път е предопределен да се провали. Амбициозният проект трябваше да бъде изоставен само седем години след началото му. Консорциумът, създаден за строителството, претърпя финансов крах.

През 1902 г. хора, които са купили това, което е останало от фермата на консорциума, го препродават на САЩ за 40 милиона долара. По това време Панама все още е под юрисдикцията на Колумбия. Това попречи на американците просто да се появят и да започнат да копаят свой собствен канал. Президентът Теодор Рузвелт подкрепи панамските борци за независимост и ги доведе до победа. До 1903 г. Панама е станала независима суверенна държава и работата може да бъде подновена. Първият кораб премина през новия Панамски канал на 15 август 1914 г. Според договора между Панама и Съединените щати, Панамският канал трябваше да остане собственост на Съединените щати „завинаги“.

Приблизително 80 км дълъг, Панамският канал минава през град Колон на брега на Атлантическия океан и изкуственото езеро Гатун на брега на Тихия океан. Благодарение на канала морският път от Сан Франциско до Ню Йорк, вместо 26 000 км, стана само 10 000 км. Нивото на водата в Атлантическия океан е само с 24 см по-ниско от това в Тихия океан. Въпреки това, поради неравния планински пейзаж, корабите трябва да преминат през 3 шлюза по пътя си, за да се издигнат на 26 м до нивото на езерото Гатун. Каналът е достатъчно широк, за да могат корабите да се придвижват един към друг практически без забавяне. Размерът на шлюзовете ограничава размера на корабите, които могат да преминат през канала, и тези числа са известни на моряците като "Панамакс". Корабите не трябва да са с дължина не повече от 294 m и ширина 32 m, за да се квалифицират като кораб Panamax. Те също трябва да имат газене не повече от 12 m.

От отварянето на Панамския канал през 1914 г. са регистрирани над един милион кораби, преминаващи през него - 14 000 от тях само през 2005 г. са получили заплащане за всички кораби, преминали през него. Когато Съединените щати отстъпиха контрола над канала на панамското правителство през 2000 г., отговорността за поддържането му падна върху плещите на панамското правителство. Таксите, в зависимост от размера на кораба и теглото на неговия товар, достигат средно до 2 милиарда долара годишно. Но вече не е тайна, че капацитетът на канала не отговаря на изискванията на съвременното корабоплаване. Не само броят на корабите, плаващи от Щатите до Азия и обратно, се е увеличил, но и техните размери също са се увеличили. Габаритите на корабите, т. нар. постпанамски клас, не им позволяват да преминат през канала. Затова се планира до 2014 г. каналът да бъде модернизиран.

Дати

• 1881: Френски консорциум започва строителството на канала.
• 1902: Останалите френски активи са закупени от Съединените щати за 40 милиона долара.
• 1903 г.: Панама получава независимост и строителните работи се възобновяват.
• 15 август 1914 г.: Каналът е отворен за корабоплаване.
• 1920-1999: Каналът е собственост на Съединените щати.
• 1 януари 2000 г.: САЩ отстъпват правото на собственост на Панама. ДАННИ
• Дължина: Дължината на канала е 80 км, с шлюзове.
• Плътност на трафика: От 1914 г Записани са около един милион кораба, преминаващи през канала. Средната годишна такса за вход е 2 милиарда долара. Всеки ден през канала преминават до 45 кораба.

И контейнерни кораби. Максималният размер на кораб, който може да премине през Панамския канал, се превърна в де факто стандарт в корабостроенето, наречен Panamax.

Корабите се водят през Панамския канал от пилотската служба на Панамския канал. Средното време за преминаване на плавателен съд през канала е 9 часа, минималното – 4 часа и 10 минути. Максималната производителност е 48 кораба на ден. Всяка година през структурите на канала преминават около 14 хиляди кораба, превозващи около 280 милиона тона товари. (5% от глобалния морски превоз). Каналът е претоварен, затова опашката за преминаване през него се продава на търг. Общата такса за преминаване на плавателен съд през канала може да достигне 400 000 долара. До 2002 г. повече от 800 хиляди кораба вече са използвали услугите на канала.

Енциклопедичен YouTube

• 1 / 5

  Първоначалният план за изграждане на канал, свързващ двата океана, датира от 16 век, но испанският крал Филип II забранява разглеждането на подобни проекти, тъй като „това, което Бог е съединил, човек не може да раздели“. През 1790г. проектът за канала е разработен от Алесандро Маласпина, неговият екип дори проучва трасето на изграждането на канала.

  С разрастването на международната търговия, интересът към канала се възражда в началото на 19 век; през 1814 г. Испания приема закон за създаване на междуокеански канал; през 1825 г. подобно решение е взето от Конгреса на държавите от Централна Америка. Откриването на златни находища в Калифорния предизвика повишен интерес към проблема с канала в Съединените щати и през 1848 г., съгласно Договора от Хейс, Съединените щати получиха монопол в Никарагуа за изграждането на всички видове междуокеански комуникационни пътища. Великобритания, чиито владения граничат с Никарагуа, побърза да ограничи експанзията на Съединените щати, като сключи с тях на 18 април 1850 г. Договора Клейтън-Булвер за съвместна гаранция за неутралитета и сигурността на бъдещия междуокеански канал. През целия 19 век се разглеждат два основни варианта за насочване на канала: през Никарагуа (виж Никарагуански канал) и през Панама.

  Въпреки това, първият опит за изграждане на корабен маршрут по Панамския провлак датира едва от 1879 г. Инициативата за разработване на панамския вариант беше пресечена от французите. По това време вниманието на САЩ е привлечено основно от никарагуанския вариант. През 1879 г. в Париж, под председателството на ръководителя на строителството на Суецкия канал, Фердинанд Лесепс, е създадена „Обща междуокеанска канална компания“, чиито акции са закупени от повече от 800 хиляди души; инженерът Уайз за 10 милиона франка получава концесията за изграждането на Панамския канал, която получава от колумбийското правителство през 1878 г. Международен конгрес, свикан преди формирането на Компанията на Панамския канал, подкрепя канал на морското равнище; Стойността на работата беше планирана на 658 милиона франка, а обемът на изкопните работи беше предвиден на 157 милиона кубически метра. ярдове През 1887 г. идеята за безключов канал трябваше да бъде изоставена, за да се намали обемът на работата, тъй като средствата на компанията (1,5 милиарда франка) бяха изразходвани главно за подкупване на вестници и членове на парламента; само една трета е изразходвана за работа. В резултат на това компанията спря да извършва плащания на 14 декември 1888 г. и скоро работата беше спряна.

  Панамският скандал беше ясно доказателство за разлагането на политическия и бизнес елит на Третата френска република и разкри мащаба на корупцията сред пресата. Оттогава "Панама" се превърна в нарицателно за голяма публична измама с подкупи. Компанията фалира, което доведе до разоряването на хиляди дребни акционери. Това приключение беше наречено Панамското, а думата „Панама“ стана синоним на измама, измама в голям мащаб. Назначеният от съда ликвидатор на Компанията на Панамския канал създава новата Компания на Панамския канал през 1894 г., обречена от самото начало поради финансови затруднения и лошата репутация на проекта.

  Съгласно Договора от 1903 г. Съединените щати получават във вечно владение „зона от земя и земи под вода за изграждането, поддръжката, експлоатацията, санитарния ред и защитата на споменатия канал“, както е предвидено в член 2 от Договора. Член 3 дава на Съединените щати всички права, сякаш те са суверен на територията. Освен това Съединените щати станаха гарант за независимостта на Република Панама и получиха правото да поддържат реда в градовете Панама и Колон, в случай че Република Панама, по мнението на Съединените щати, бъде неспособен сам да поддържа реда. Икономическата страна на Договора повтаря Договора от Хей-Еран, който не беше ратифициран от Колумбия. От името на Панама споразумението беше подписано от френския гражданин Филип Бунау-Вариа 2 часа преди пристигането на официалната делегация на Панама във Вашингтон.

  Строителството започва под егидата на Министерството на отбраната на САЩ и Панама на практика става протекторат на САЩ.

  През август 1945 г. Япония планира да бомбардира канала.

  Конфигурация на канала

  Поради S-образната форма на Панамския провлак, Панамският канал е насочен от югоизток (страната на Тихия океан) на северозапад (Атлантическия океан). Каналът се състои от две изкуствени езера, свързани с канали и удълбочени речни корита, както и две групи шлюзове. От Атлантическия океан трикамерният портал „Гатун“ свързва залива Лимон с езерото Гатун. От страната на Тихия океан двукамерният шлюз Miraflores и еднокамерният шлюз Pedro Miguel свързват Панамския залив с коритото на канала. Разликата между нивото на Световния океан и нивото на Панамския канал е 25,9 метра. Допълнително водоснабдяване се осигурява от друг резервоар - езерото Алахуела.

  Всички канални шлюзове са с двойна резба, което осигурява възможност за едновременно насрещно движение на кораби по канала. На практика обаче обикновено и двете линии на шлюзове работят, за да пропускат корабите в една и съща посока. Размери на шлюзовите камери: ширина 33,53 м, дължина 304,8 м, минимална дълбочина 12,55 м. Всяка камера побира 101 хил. м³ вода. Насочването на големите плавателни съдове през шлюзовете се осъществява от специални малки електрически железопътни локомотиви, т.нар. мулета(в чест на мулетата, които преди това са служили като основна теглеща сила за придвижване на баржи по реките).

  Администрацията на канала е установила следните размери на прохода за плавателни съдове: дължина - 294,1 м (965 фута), ширина - 32,3 м (106 фута), газене - 12 м (39,5 фута) в прясна тропическа вода, височина - 57, 91 м ( 190 ft), измерено от водолинията до най-високата точка на плавателния съд. В изключителни случаи корабите могат да получат разрешение за преминаване на височина 62,5 m (205 фута), при условие че преминаването е в ниско ниво на водата.

  По дължината си каналът се пресича с два моста. По маршрута на канала между градовете Панама и Колон са прокарани път и железопътна линия.

  Плащания за преминаване на канала

  Таксите за каналите се събират официално от Органа на Панамския канал, правителствена агенция на Панама. Митата се определят в зависимост от вида на кораба.

  Размерът на митото за контейнеровози се изчислява в зависимост от техния капацитет, изразен в TEU (обемът на стандартен 20-футов контейнер). От 1 май 2006 г. тарифата е $49 за TEU.

  Размерът на плащането от други плавателни съдове се определя в зависимост от водоизместимостта им. За 2006 г. ставката на таксата беше $2,96 на тон до 10 хиляди тона, $2,90 за всеки от следващите 10 хиляди тона и $2,85 за всеки следващ тон.

  Размерът на таксите за малки кораби се изчислява въз основа на тяхната дължина:

  Бъдещето на канала

  На 23 октомври 2006 г. в Панама бяха обобщени резултатите от референдума за разширяването на Панамския канал, който беше подкрепен от 79% от населението. Приемането на този план беше улеснено от китайските бизнес структури, които управляват канала. Според плана до 2016 г. каналът трябваше да бъде модернизиран и да може да приема петролни танкери с водоизместимост над 130 хиляди тона, което значително ще намали времето, необходимо за доставка на венецуелски петрол в Китай. Точно по това време Венецуела обеща да увеличи доставките на петрол за Китай до 1 милион