أكبر ثلاث طائرات في العالم (34 صورة). مذكرات الأناضول الطائرة غير Zhanko نقل طائرة 225 4 رسائل

يجذب الناس دائما أي طائرة سجل قياسية تتمتع دائما باهتمام كبير

Airbus A380 - طائرات راكز ركاب نفاثة على نطاق واسع تم إنشاؤها بواسطة Airbus S.A.S. (في وقت سابق، Airbus Industrie) هي أكبر طائرة تسلسلي في العالم.

يبلغ ارتفاع الطائرة 24.08 متر، الطول - 72.75 (80.65) متر، تباعد الجناح 79.75 متر. يمكن ل A380 إجراء رحلات بدون توقف إلى مسافة 15400 كم. القدرة - 525 راكب في مقصورة ثلاث فصول؛ 853 الركاب في تكوين من الدرجة الفردية. كما يوفر تعديل البضائع من A380F مع إمكانية نقل البضائع إلى 150 طنا على مسافة تصل إلى 10،370 كم.

لتطوير A380 Aerobus، استغرق الأمر حوالي 10 سنوات، وكانت تكلفة البرنامج بأكمله حوالي 12 مليار يورو. يجادل إيرباص بأنه من الضروري بيع 420 طائرة لاسترداد تكاليف المؤسسة، على الرغم من تقدير بعض المحللين، يجب أن يكون الرقم أكبر بكثير.

وفقا للمطورين، كان الجزء الأكثر صعوبة في إنشاء A380 مشكلة تقليل كتلةها. كان من الممكن حل بسبب الاستخدام الواسع للمواد المركبة في كل من عناصر الطاقة للتصميم وفي الوحدات الإضافية، التصميمات الداخلية، إلخ.

لتقليل كتلة الطائرات، تم استخدام التقنيات التدريجية وسبائك الألمنيوم المحسن أيضا. وبالتالي، فإن الوحدة المركزية 11-طن لمدة 40٪ من كتلةها تتكون من وقود الكربون. الألواح العلوية والجانب من جسم الطائرة مصنوعة من وهج المواد الهجينة (الإنجليزية). على الأفران السفلية من جسم الطائرة، لحام الليزر من Stringers، والقليم، والتي خفضت بشكل كبير من كمية السحابات.

وفقا ل Airbus، وفقا لراكب واحد، يتم حرق A380 Airbus بنسبة 17٪ أقل من الوقود من "أكبر الطائرات الحديثة" (على ما يبدو، فهذا يعني Boeing 747). أصغر الوقود محترق، وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقل. بالنسبة للطائرة، تشكل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل راكب فقط 75 جراما لكل كيلومتر من المسار. هذا ما يقرب من نصف انبعاث ثاني أكسيد الكربون الذي أنشأه الاتحاد الأوروبي للسيارات التي تم إنتاجها في عام 2008.

تم تكليف الطائرة المباعة الأول A320 إلى العميل في 15 أكتوبر 2007 بعد المرحلة الطويلة من اختبارات القبول ودخلت خدمة 25 أكتوبر 2007، وهي رحلة تجارية بين سنغافورة وسيدني. بعد شهرين، صرح رئيس الخطوط الجوية السنغافورية تشو تشونغ سينغ أن إيرباص A380 يعمل بشكل أفضل مما كان متوقعا ويستهلك 20٪ أقل من الوقود على الركاب من شركة بوينغ 747-400.

يتم توصيل الطوابق العلوية والسفلية للطائرة عن طريق سلالم، في أجزاء الأنف والذيل من البطانة، واسعة جدا، بحيث تناسب راكبين على الكتف إلى الكتف. في التكوين مع 555 راكبا، لدى A380 33٪ أماكن ركاب أكثر من Boeing 747-400 في تكوين قياسي مع ثلاث فصول، ولكن يحتوي التصميم الداخلي على مساحة وحجم 50٪، ونتيجة لذلك يمثل أحد الركاب لمزيد من المساحة.

سعة الطائرات القصوى المعتمدة هي 853 راكبا عند تكوينها مع فئة اقتصادية واحدة. تم الإعلان عن التكوينات المعلنة عدد مقاعد الركاب من 450 (لقضاء الخطوط الجوية كانتاس) إلى 644 (لشركة طيران الإمارات، مع فئتين من الراحة).

Hughes H-4 Hercules (ENG. Hughes H-4 هرقل) - قارب تحلق خشبي نقل من قبل شركة هيوز الشركة الأمريكية تحت قيادة هوارد هيوز. كانت هذه الطائرات 136 طن، والتي تم تعيينها أصلا باسم NK-1 واستلمت LickName NameName SPRUC SPRUC ("SHYOLT، PIKON"، وهو حرفيا "أوزة التنوب" حرفيا، أكبر قارب تحلق مبني على الإطلاق، وسوق جناحه و لا يزال اليوم رقما قياسيا - 98 متر. كان المقصود لنقل 750 جنديا مع معدات كاملة.

في بداية الحرب العالمية الثانية، خصصت حكومة الولايات المتحدة 13 مليون دولار لصناعة النموذج الأولي لسفينة الطيران، لكن الطائرة لم تكن مستعدة لنهاية الأعمال العدائية، والتي تم تفسيرها بسبب عدم وجود الألومنيوم، وكذلك عناد هيوز، الذي سحق لإنشاء سيارة لا تشوبها شائبة.

تحديد

• الطاقم: 3 أشخاص
• الطول: 66.45 م
• نطاق الجناح: 97.54 م
• الارتفاع: 24.08 م
• ارتفاع جسم الطائرة: 9.1 م
• ميدان الجناح: 1061.88 متر مربع
• الحد الأقصى للوزارة المسيل للدموع: 180 طن
• كتلة تحميل مفيدة: ما يصل إلى 59،000 كجم
• إمدادات الوقود: 52 996 لتر
• محركات: 8 × تبريد الهواء برات آند ويتني R-4360-4A 3000 لتر. من عند. (2240 \u200b\u200bكيلو واط) كل
• المراوح: 8 × أربعة بليد هاملتون قياسي، قطر 5.23 م

خصائص أقل

• السرعة القصوى: 351 ميلا في الساعة (565.11 كم / ساعة)
• سرعة المبحرة: 250 ميلا في الساعة (ح (407.98 كم / ساعة)
• نطاق الرحلة: 5634 كم
• السقف العملي: 7165 م.

على الرغم من اسمه لقبه، تم بناء الطائرة بالكامل تقريبا من البتولا، أو إلى حد ما من نمط خشب الرقائقي الخشب الرقائقي.

قامت طائرة هرقل، التي طيرها هوارد هيوز نفسه، رحلتها الأولى والوحيدة فقط في 2 نوفمبر، 1947، عندما ارتفعت إلى الهواء إلى ارتفاع 21 مترا وتغطي حوالي كيلومترين تقريبا إلى خط مستقيم من ميناء لوس أنجلوس.

بعد تخزين طويل الأجل (دعم هيوز الطائرة في حالة العمل حتى وفاته في عام 1976، تم إرسال الطائرة ما يصل إلى مليون دولار أمريكي سنويا) إلى متحف طويل الشاطئ، كاليفورنيا.

تحضر الطائرة حوالي 300،000 سائح سنويا. يظهر سيرة خالق طائرة هوارد هيوز واختبار الطائرات في فيلم مارتن سكورسيزي "Aviator".

حاليا هو معرض متحف الطيران الديمقراطي الدولي للطيران في ماكمينفيل (أوريغون)، حيث تم نقله في عام 1993.

تم تصميم هذه السيارة وبنيتها لفترة قصيرة جدا: بدأت الرسومات الأولى التي بدأت في عام 1985، وفي عام 1988 تم بناء طائرات النقل بالفعل. يمكن تفسير سبب هذه الشروط المضغوطة بسهولة: الحقيقة هي أن "مرييا" تم إنشاؤها على أساس العقد المتقدمة ووحدات رسلان AN-124. لذلك، على سبيل المثال، جسم الطائرة "MRIYA" لديها نفس الأبعاد العرضية مثل AN-124، لكنها أطول، زاد نطاق ومساحة الأجنحة. نفس هيكل "رسلان" لديه جناح، ولكن تم إضافة أقسام إضافية إليها. يحتوي AN-225 على محرطفين إضافيين. تشبه هيكل الطائرة إلى الهيكل "رسلان"، ولكن في ذلك سبعة، بدلا من خمسة رفوف. غيرت بشكل خطير مقصورة الشحن. في البداية، تم وضع طائرتين، ولكن تم الانتهاء من واحد فقط AN-225. النسخة الثانية من الطائرة الفريدة جاهزة لحوالي 70٪ ويمكن إكمالها في أي وقت، مع مراعاة التمويل المناسب. لإكماله، هناك حاجة مبلغ 100-120 مليون دولار.

في 1 فبراير 1989، تم عرض الطائرة على الجمهور العام، وفي مايو من نفس العام، قامت AN-225 بعمل رحلة بدون توقف من بونور إلى كييف، وهي تحمل ظهره "بوران"، يزن ستين طنا. في نفس الشهر، قام AN-225 بتسليم المركبة الفضائية للنشر إلى شركة الطيران في باريس وأنتج فروجا حقيقيا هناك. في المجموع، على حساب الطائرات 240 من السجلات العالمية، بما في ذلك نقل البضائع الثقيلة (253 طن)، وأشفع البضائع المتراس (188 طن) وأطول شحن.

تم إنشاء طائرة AN-225 "MRIYA" في الأصل لاحتياجات الفضاء السوفيتي. في تلك السنوات، كان الاتحاد السوفيتي يبني "بوران" - أول سيارته القابلة لإعادة الاستخدام، التماثلي من المكوك الأمريكي. لتنفيذ هذا المشروع، هناك حاجة إلى نظام نقل، حيث كان من الممكن نقل الكثير من الأحجام الكبيرة. هو لهذه الأغراض أن "مرييا" فكرت. بالإضافة إلى مكونات وعقد المركبة الفضائية نفسها، كان من الضروري تسليم أجزاء من "الطاقة" الصاروخية، والتي كانت أيضا أبعاد هائلة. تم تسليم كل هذا من مكان الإنتاج إلى نقاط التجميع النهائي. تم تصنيع العقد ومكونات "الطاقة" و "بورانا" في المناطق الوسطى من الاتحاد السوفياتي، وحدثت التجمع النهائي في كازاخستان، على موقع Baikonur Cosmodrome. بالإضافة إلى ذلك، تم تصميم AN-225 في الأصل بحيث يستطيع في المستقبل أن يحمل المركبة الفضائية الجاهزة "Buran". كما يمكن أن تحمل AN-225 أحمالا كبيرة لاحتياجات الاقتصاد الوطني، مثل المعدات اللازمة لصناعة التعدين والنفط والغاز.

بالإضافة إلى المشاركة في برنامج الفضاء السوفيتي، تم توفير الطائرة لنقل البضائع المتضخم على مسافات طويلة. هذا العمل AN-225 "MRIYA" سوف تفي اليوم.

يمكن وصف الوظائف العامة ومهام الماكينة على النحو التالي:

• نقل البضائع واسعة النطاق (كبير، ثقيل) الوزن الكلي يصل إلى 250 طن؛
• الربط بين خلق زورق العمل الوزن 180-200 طن؛
• نقل البضائع بينكونتيننتال تزن ما يصل إلى 150 طن؛
• نقل البضائع الكبيرة الثقيلة على التعليق الخارجي بوزن ما يصل إلى 200 طن؛
• باستخدام الطائرة لبداية الهواء المركبة الفضائية.

آخر، وحتى المهام الطموحة، وضعت أيضا أمام طائرة فريدة من نوعها وكانت مرتبطة أيضا بالفضاء. كان من المفترض أن تصبح طائرة AN-225 "Mriya" نوعا من Cosmodrome Flying Cosmodrome، وهي المنصة التي تم إدخالها من السفن والصوائد الكونية في المدار. "MRIYA"، وفقا لتصميم المصممين، يجب أن تصبح الخطوة الأولى لبدء مركبة فضائية قابلة لإعادة الاستخدام مثل "Buran". لذلك، في البداية قبل المصممين، كانت هناك مهمة لجعل طائرة ذات سعة تحمل ما لا يقل عن 250 طن.

كان من المفترض أن تبدأ المكوك السوفيتي ب "رجوع" للطائرات. تتمتع طريقة مماثلة لإطلاق أجهزة ORBIT بالقرب من المدار العديد من المزايا الخطيرة. أولا، لا تحتاج إلى بناء مجمعات بدء تشغيل أرضية باهظة الثمن، وثانيا، إطلاق الصاروخ أو السفينة من الطائرة يحفظ الوقود بشكل خطير ويسمح لك بزيادة حمولة المركبة الفضائية. في بعض الحالات، يمكن أن يتحمل ذلك تماما التخلي عن المرحلة الأولى من الصاروخ.

يتم تطوير خيارات بدء تشغيل الهواء المختلفة حاليا. تعمل بنشاط خاصة في هذا الاتجاه في الولايات المتحدة، هناك تطورات روسية.

للأسف، مع انهيار الاتحاد السوفيتي، مشروع "البداية الجوي"، بمشاركة AN-225 مدفونة تقريبا. كانت هذه الطائرة مشاركا نشطا في برنامج الطاقة البوران. AN-225 مكتملة أربعة عشر رحلة مع "بوران" في الجزء العلوي من جسم الطائرة، تم نقل مئات الأطنان من السلع المختلفة في إطار هذا البرنامج.

بعد عام 1991، توقف تمويل برنامج الطاقة البوران، وظل عام 225 دون عمل. فقط في عام 2000، بدأ تحديث الجهاز للاستخدام لأغراض تجارية. AN-225 طائرة "Mriya" لديها فريدة من نوعها الخصائص التقنيةوسعة تحميل ضخمة ويمكن نقل البضائع الكبيرة الحجم على جسم الطائرة - كل هذا يجعل الطائرة تحظى بشعبية كبيرة لحركة المرور التجارية.

منذ ذلك الوقت، أكملت AN-225 العديد من الرحلات الجوية ونقلت مئات الأطنان من مختلف البضائع. يمكن أن تسمى بعض عمليات النقل بأمان فريدة من نوعها ولا توجد نظائرها في تاريخ الطيران. شاركت الطائرة عدة مرات في العمليات الإنسانية. بعد تسونامي المدمر، قام بتسليم مولدات كهربائية في ساموا، ونقلت تقنية البناء في زلزال الجيتي المدمر، ساعد في القضاء على عواقب زلزال في اليابان.

في عام 2009، تم تحديث الطائرة AN-225، وقد تم تمديد حياته في حياته.

تم صنع طائرة AN-225 "MRIYA" وفقا للمخطط الكلاسيكي، مع أجنحة عالية الأبعاد من بلوزات صغيرة. تقع المقصورة في مقدمة الطائرة، وتقع هاتش الشحن أيضا في الأنف. تتم الطائرة وفقا لنظام كيليومين. يرجع هذا الحل إلى الحاجة إلى حمل البضائع على جسم الطائرة من الطائرة. تحتوي طائرة شراعية AN-225 على خصائص ديناميكية عالية للغاية، وهي حجم الجودة الديناميكية الهوائية لهذه السيارة هي 19، وهو مؤشر ممتاز ليس فقط للنقل، ولكن أيضا لطائرة الركاب. هذا، بدوره، تحسنت بشكل خطير خصائص الطائرة وتقليل استهلاك الوقود.

تشغل جميع المساحات الداخلية تقريبا من جسم الطائرة مقصورة شحن. مقارنة مع AN-124، أصبح أكثر من 10٪ (سبعة أمتار). في الوقت نفسه، يزداد الجناح بنسبة 20٪ فقط، تمت إضافة اثنين من المحركاتين الإضافية، وزيادة القدرة التي تحمل الطائرات بأمر واحد ونصف. أثناء بناء AN-225، تم استخدام الرسومات، العقد، وحدات من AN-124 بنشاط، لذلك يمكن للطائرة أن تنشئ في مثل هذا الوقت القصير. فيما يلي الاختلافات الرئيسية بين AN-225 من Ruslan AN-124:

• سنترالاند الجديد؛
• زيادة طول جسم الطائرة؛
• يتم استبدال ريش ذيل واحد بتوخيل؛
• عدم وجود فتحة شاحنة الذيل؛
• زيادة عدد رفوف الهيكل الرئيسي من خمسة إلى سبعة؛
• نظام الربط والبضائع سوبيريور؛
• تثبيت محركين إضافيين D-18T.

على عكس رسلان، "Mriya" لديها فتحة شحن واحدة فقط، وهو في أنف الطائرة. مثل سلفها، يمكن ل "Mriiya" تغيير إزالة وزاوية ميل جسم الطائرة، وهو أمر مناسب للغاية للتحميل والتفريغ. لدى الهيكل ثلاثة دعم: الجبهة على الوجهين واثنين رئيسيين، كل منها يتكون من سبعة رفوف. في هذه الحالة، جميع الرفوف مستقلة عن بعضها البعض وتطلق سراحها بشكل منفصل.

للإقلاع بدون شحن، تتطلب الطائرة مدرج بطول 2400 متر، مع تحميل - 3500 متر.

يحتوي AN-225 على ستة محركات D-18T معلقة تحت الأجنحة، وكذلك اثنين من محطات توليد الطاقة المساعدة الموجودة داخل جسم الطائرة.

مقصورة الشحن مختومة ومجهزة بكل المعدات اللازمة للتحميل. داخل جسم الطائرة، يمكن ل AN-225 أن يحمل ما يصل إلى ستة عشر حاوية طائرات قياسية (كل منها يزن عشرة أطنان) أو خمسين سيارة أو أي بحرية تزن ما يصل إلى مائتي طن (توربينات، تقنية الشحنات ذات الأحجام الكبيرة المعينة، المولدات). من أعلى جسم الطائرة هناك مرفقات خاصة لنقل البضائع الكبيرة الحجم.

الخصائص الفنية ل AN-225 "MRIYA"

أبعاد

• جناح نطاق، م 88.4
• طول، م 84.0
• الارتفاع، م 18.2

كتلة، كجم.

• فارغة 250000.
• أقصى استقلال 600000.
• وزن الوقود 300000.
• محرك 6 * TRDD D-18T
• استهلاك الوقود المحدد، KG / KGF · H 0.57-0.63
• سرعة الرحلات، كم / ساعة 850
• نطاق عملي، KM 15600
• المدى، كم 4500
• السقف العملي، M 11000

الطاقم ستة أشخاص

AN-225 النقل السوفيتي نقل طائرة مع قدرة رفع كبيرة للغاية لتنمية OKBE. O. K. أنتونوفا، هي أكبر طائرة في العالم.

AN-225 "مريى" أكبر طائرة في العالم الذي ارتفع إلى الهواء ("مري" من "الحلم" الأوكرانية). الحد الأقصى لجملة الرفع من الطائرة هو 640 طن. طائرة AN-225 بنيت خصيصا لنقل سفينة الفضاء القابلة لإعادة الاستخدام السوفيتي "Buran". تم إصدار الطائرة في نسخة واحدة.

تم تطوير مشروع الطائرة في الاتحاد السوفياتي وبنيت في مصنع كييف الميكانيكية عام 1988.
أنشأت "AN-225" الرقم القياسي العالمي للقدرة الحاملة. في 22 مارس 1988، ارتفعت الطائرة إلى الهواء مع حمولة من 156.3 طن وكسر 110 سجل الطيران.

طوال الوقت، طارت الطائرة 3740 ساعة. إذا عدت متوسط \u200b\u200bسرعة الطائرات 500 كم / ساعة، فإن وقت الإقلاع والهبوط، يذهب حوالي 1870،000 كيلومتر أو 46 حول خط الاستواء.

أبعاد AN-225 مذهلة: طول 84 متر، ارتفاع -18 متر.

على الصورة، وهو مثال مرئي لطائرة AN-225 و Boeing-747.
إذا قارنت أكبر طائرة بوينج 747-800، فإن الطائرة AN-225 أطول على بعد 8 أمتار، ويبلغ حجم الأجنحة 20 مترا.

لا يمكن لجميع المطارات بارك هذه العملاقة، في مثل هذه الحالات تقف الطائرة مباشرة على المدرج الاحتياطي.

نطاق الجناح 88.4 متر. في العالم، توجد طائرة واحدة تفوق أن 225 على الجناح تحدث، هيوغز H-4 هرقل ارتفعت إلى الهواء مرة واحدة في عام 1947.

طائرة AN-225 مغطاة بالخارج لنقل البضائع الكبيرة الحجم، مثل مركبة الفضائية Buran وكتل من كتل الصواريخ للطاقة. تم إصلاح البضاعة في الجزء العلوي من الطائرة.

يمكن أن تخلق الأحمال المثبتة في الجزء العلوي نفاثات مشوشة، والتي طالبت بإنشاء ريش ذيل كيليا لتجنب التظليل الديناميكي الهوائي.

قامت الطائرة بتثبيت ستة محركات D-18T، أثناء الإقلاع، كل منها تطور فحوى تبلغ 23.4 طنا.

كل محرك أثناء الإقلاع يطور قوة 12500 حصان.

المحرك D-18T Aircraft AN-225 "MRIYA" مثبت أيضا على Ruslan AN-124. وزن محرك 4 طن، والارتفاع 3 أمتار.

حجم كامل خزانات الوقود 365 طن. يمكن للطائرة أن تطير 15 ألف كيلومتر وتكون في الهواء من 18 ساعة.

التزود بالوقود من هذه الأوراق العملاقة 2 إلى 36 ساعة، كل هذا يتوقف على حجم الناقلات (من 5 إلى 50 طن).

استهلاك الوقود 15.9 طن في الساعة (وضع رحلة الرحلة). مع الحمل الكامل، يمكن أن تكون الطائرة في الهواء دون تزويد أكثر من ساعتين.

يتكون الهيكل من 16 رفوف، على كل عجلتين، إجمالي 32 عجلات.

90 الهبوط، وهذا هو مورد جميع العجلات، وبعد ذلك يحتاجون إلى تغيير. يتم إنتاج العجلات في Yaroslavl، وهو سعر عجلة واحدة حوالي 30 ألف روبل.

حجم العجلة: على الرف الرئيسي 1270 × 510 مم، على الجزء الأمامي من 1120 × 450 ملم. عجلة الضغط 12 الغلاف الجوي.

AN-255 منذ عام 2001 يؤدي النقل التجاري.

الكابينة البضائع: Long-43 متر، العرض - 6.4 متر، ارتفاع-4.4 متر.
مقصورة الشحن مختومة تماما، فإنها تتيح لك نقل أي أنواع من البضائع. ما يمكن استيعابه في طائرة، على سبيل المثال: 80 سيارة أو 16 حاوية أو عمالقة شاحنات "Belaz".

تفتح مقصورة الشحن مع وردة من القوس.

يستغرق الوصول إلى 10 دقائق لفتح حق الوصول إلى مقصورة الشحن.

يدرس الهيكل مع نفسه، وانخفض الجزء الأمامي للطائرة إلى دعم خاص.

تخطيط مساعد.

لوحة التحكم "نظام خفض" الطائرات.

يحتوي هذا النوع من التنزيل على عدد من المزايا على Boeing 747، والذي يتم توفيره في جانب جسم الطائرة.

أحمال نقل الطائرات AN-225: التجاري 247 طن (أكثر من 4 مرات أكثر من Boeing-747)، وسجل سجل رفع 2538 طن. في عام 2010، تم تسليم أطول شحنة في النقل الجوي، 2 توربينات الرياح عند 42.1 م.

بالنسبة لسلامة الطيران، يتم تمرين الأحمال بصرامة وفقا للتعليمات، ومراقبة مركز الثقل، وبعد ذلك، يتحقق الطيار الثاني صحة موقع البضائع وتقارير القائد.

تم تجهيز الطائرة بمخططة خاصة بها من 4 مصاعد، كل منها يثير 5 طن. تم تجهيز الأرضيات بنشنتين، لتحميل البضائع غير المقصودة.

تستخدم خدمات أكبر الطائرات في جميع أنحاء العالم، على سبيل المثال: الآن تحتاج إلى ترجمة 170 طن من البضائع من قبل شركة الهندسة الفرنسية من زيورخ إلى البحرين. سوف يستغرق التزود بالوقود في أثينا والقاهرة.

الدوار التوربينات من ألستون لإنتاج الكهرباء.

سحب طائرة AN-225 "مرييا"

وزن كبير جدا من الطائرة يترك مثل هذه الآثار على الأسفلت.

المقصورة الفنية في الجزء الخلفي من كابينة الطاقم. هناك العديد من الأنظمة المختلفة هنا، ولكن يتم التحكم في عملهم بواسطة 34 جهاز كمبيوتر جانبي، يتم تقليل التدخل البشري.

طاقم طائرة AN-225 من ستة أشخاص: قائد الطائرة، الطيار الثاني، المستكشف، أقدم الجانبين، مهندس الطيران على معدات الطائرات، البوردستست.

عجلة القيادة، أنها تدير أكبر طائرة في العالم.

لإخلاء الطائرات الفارغة، ما يكفي من 2400 متر من قطاع الإقلاع. إذا تم تحميل الطائرة بالكامل، فإن المدرج مطلوب 3500 متر.

تسخين المحرك قبل الإقلاع يستغرق 10 دقائق، والذي يوفر أقصى فحوى.

تعتمد سرعة الإقلاع والهبوط على كتلة الطائرات (مع حمولة وبدون) وتتراوح من 240 إلى 280 كم / ساعة.

الطائرة تكتسب ارتفاعا بسرعة 560 كم / ساعة.

بعد مجموعات ذروة أكثر من 7 آلاف متر، تزيد السرعة إلى 675 كم / ساعة، ويزيد الأوعية، والسفينة تكتسب ارتفاعا إلى رحلة الرحلة.

سرعة الرحلات هي 850 كم / ساعة. يتم احتساب السرعة مع الأخذ في الاعتبار البضائع المنقولة ومجموعة الطيران.

منشورات لوحة القيادة (اللوحة الوسطى).

لوحة القيادة من البنتند القديم.

أدوات لرصد محركات.

المستكشف.

fartinener.

سفينة الكابتن والطيار الثاني.

هبوطه بسرعة 295 كم / ساعة، يكبح الكبح الشاسيه بسرعة 145 كم / ساعة وحتى توقف الطائرة.

موارد الطائرة: 25 سنة، 8 آلاف ساعة الطيران، 2 آلاف هجمات وهبوط. طورت الطائرة حياة الخدمة في عام 2013 وكانت تهدف إلى دراسة شاملة وإصلاحها، وبعدها ستزداد عمر الخدمة إلى 45 عاما.

خدمات النقل نفسه طائرة كبيرة AN-225 "مرييا" مكلفة للغاية. يتم طلب الطائرة عندما تحتاج إلى ترجمة الأحمال الثقيلة والطويلة للغاية، فقط إذا كان النقل على الأرض والماء مستحيل. تريد الشركة أن تجعل من هذه الطائرات ثانية، لكن هذه تحدث فقط. تكلفة بناء طائرة AN-225 الثانية حوالي 90 مليون دولار، مع مراعاة جميع الاختبارات تزيد إلى 120 مليون دولار.

أكبر طائرة في عالم AN-225 تنتمي إلى شركات الطيران أنتونوف.

AN-225 "MRIYA" - طائرة نقل فريدة، تتميز بقدرة الرفع الفائق الكبيرة. تم تطويره من قبل OKB. أنتونوفا. كان المشروع بقيادة Tolmachev Viktor Ilyich.

من 1984 إلى 1988، تم تصميم هذه الطائرات الفريدة بكفاءة ومصممة في مصنع كييف الميكانيكية. ارتكب رحلته الأولى في 21 ديسمبر 1988. في بداية تطوير المشروع، تم وضع سيارتين، والآن "مردة" تم استخدامها من قبل شركة طيران أنتونوف. بالنسبة للسيارة الثانية، تعتبر استعدادها فقط بنسبة 70٪.

المواصفات AN-225

يحتوي هذا النموذج من الطائرة على ألبي من Turbojet ذو ستة أداخلية مع جناح الاجتياح و ريش ثنائي العظام، بالإضافة إلى 6 محركات الطيران D-18T. تم تطويرهم من قبل ZMKB "تقدم" لهم. A. G. Ivanchenko.

AN-225 "MRIYA" - طائرة نقل جت مع سعة تحميل ضخمة تلقت تسمية القوزاق على ترميز الناتو. تم تصميمه لأوقات الاتحاد السوفيتي من قبل كبير مصمم Tolmachev V.I. على OKB. أنتونوفا. أدلى أولا الرحلة 12/21/1988. في الوقت الحاضر، نسخة واحدة فقط من الراحل في الرحلة العامل، واحدة أخرى جاهزة بنسبة 70٪، ولكن بسبب عدم وجود تمويل (حوالي 100 مليون دولار) ليس جاريا. مشغل الطائرة العملاقة الوحيدة هي شركة الطيران الأوكرانية أنتونوفير.

تاريخ الخلق

الحاجة إلى بناء طائرة نقل ضخمة النطاق نشأت بسبب خدمة مركبة فضاء بوران. وشملت وظيفة مثل هذه الطائرة نقل عناصر ثقيلة فردية من المركبة الفضائية وصاروخ الناقل من مكان تجميعها إلى بداية الإطلاق. والحقيقة هي أن الصواريخ والسفن الفضائية يتم إطلاقها بشكل رئيسي في مجال خط الاستواء، حيث يتم تقليل قيمة المجال المغناطيسي ضئيلة، وبالتالي، يتم تخفيض مخاطر ظهور الحوادث.

أيضا، بالنسبة إلى AN-225، وضعت المهمة لتنفيذ المرحلة الأولى من طائرة المركبة الفضائية، وبالتالي يجب أن تكون قدرةها الدفترية 250 طنا على الأقل.

نظرا لأن أبعاد "Buran" وصواريخ الناقل تجاوزت أبعاد مقصورة البضائع ماري، يتم ضبط السحابات الخارجية لنقل البضائع على طائرات النقل. أدى هذا الخصوصية إلى تغيير في ريش الذيل. اضطررت إلى استبدال ذيل الطائرة على Twokilleva لتجنب الآثار الشديدة لتدفقات الديناميكية الهوائية.

كل هذا يشير إلى أن AN-225 تم تصميمه كطائرة نقل ثقيلة متخصصة للغاية، ولكن بعض الميزات التي تم أخذها من AN-124 جعلتها عالمية في صفاتها.

يطلق على العديد من المصادر عن طريق الخطأ Balabuyev p.v. The Chief Designer AN-225، لكنه ليس كذلك. كان بالابويف في موقف كبير مصمم كوب أنطونوف بأكمله في 1984-2005، ولكن تم تعيين Tolmachev V.I. رئيسا من "AN-225"

الاتصالات التعاونية أثناء إنشاء "MRIY"

ابتداء من عام 1985، تميزت قيادة اللجنة المركزية في CPSU بوقت قصير فيما يتعلق بتطوير AN-225. لذلك، فإن مئات الآلاف من المصممين والعلماء والمهندسين والتقنيين والتخلصين والطيارين والعسكريين والعمال من جميع جمهوريات الاتحاد السوفياتي السابق شارك في تصميم وإنشاء الوزن الثقيل للنقل.

النظر في عمل الشركات الفردية لإنشاء AN-225

• "OKB لهم. أنتونوفا "(كييف) هو عمل المشروع الرئيسي. إنتاج معظم العقد، أجزاء من جسم الطائرة، الآلهة والجملات، الجزء الأنف، إلخ. الجمعية: جسم الطائرة والجمعية العامة للطائرة.
• "طائرات طشقند تصنيعها. Chkalova "- تصنيع الأجزاء المركزية والنهاية من الأجنحة على أساس AN-124.
• "Olyanovsky Aviation Aviation مجمع مختلط" - إنتاج رشاشات طاقة كبيرة، قوسين جسم الطائرة، بعض العقد التسلسلية وقطع غيار الطائرات.
• "جمعية إنتاج الطيران كييف" - جعل الجزء الأنفي من جسم الطائرة والريش الأنف والأسلام الأفقي، والهيكل الأمامي، والآليات على شكل الكرة لرفوف جسم الطائرة.
• "معهد موسكو للأتمتة والتمكين الكهروميكانيكا" - تصميم وإنتاج مجمع التحكم في الطائرات A-825M.
• "محطة Zaporizhia لبناء السيارات" - تصنيع المحركات التسلسلية D-18.
• "Hydromash" (نيجني نوفغورود) - إنتاج الهيكل الجديد.
• "مرفق طائرات Voronezh". متخصصون يشاركون في طائرة رسم في كييف.

قدرات طائرات AN-225

• نقل البضائع واسعة النطاق (الثقيلة، الكبيرة، طويلة الأجل)، وجود ما يصل إلى 250 طن.
• انتباؤه نونوى النقل المجاني المجاني الوزن الإجمالي 180-200 طن.
• نقل البضائع إنتركونتيننتال يصل إلى 150 طن.
• نقل Monogors في الهواء الطلق تعلق على جسم الطائرة مع وزن يصل إلى 200 طن.
• "مرييا" هي قاعدة واعدة لتصميم أنظمة الطيران في مجال الطيران.

النظر في حجم مقصورة شحن البضائع جسم الطائرة على الأمثلة.

• سيارات الركاب (50 جهاز كمبيوتر شخصى).
• حاويات الطيران العالمية من UAC-10 (16 جهاز كمبيوتر شخصي).
• مشغوم كبير ذو وزن إجمالي يصل إلى 200 طن (مولدات، توربينات، سيارات، إلخ)

استغلال

أول رحلة "Mriiya" تواريخ من 12/21/1988

تم إنشاء الطائرة لنقل المركبات الفضائية للنخالة والصواريخ للطاقة. ومع ذلك، حتى الانتهاء من العمل في إطلاق سراحه، تم شحن صواريخ الناقل بالفعل من قبل الطائرات الأموز، وتم إشراك AN-225 فقط في تحريك "Burano". في أيار / مايو 1989، تم تقديمه في باريس أفيسام وأجرى العديد من الرحلات الجوية التوضيحية حول Baikonur في أبريل 1991

بعد انهيار الاتحاد السوفيتي، في عام 1994، توقفت الوحدة الوحيدة من "مرييا" عن الطيران. تمت إزالة المحركات منه، بعض عناصر المعدات الأخرى ووضعها على البعدات. ولكن بحلول بداية عام 2000، أصبح من الواضح أن الحاجة إلى Worm-Work-225 كانت كبيرة جدا، لذلك حاول استعادتها في المؤسسات الأوكرانية. من أجل تناسب سفينة الطيران تحت الشهادات الحديثة الطيران المدنياتخذ أيضا صقلا غير ضئيل.

في 23.05.2001، تم الحصول على شهادات من لجنة الطيران الدولية وإدارة الطيران في أوكرانيا في أوكرانيا في AN-225 "مريى". سمحوا بإجراء أنشطة تجارية لنقل البضائع.

في هذا الوقت، صاحب المثيل الوحيد من AN-225 هو Antonovairlines، والذي ينفذ شحن تجاري في الشركة التابعة ل actc. أنتونوفا.

تستند الطائرة إلى تصميم مجمع الطيران لبدء مختلف أنظمة الطيران والفضاء. أحد المشاريع الواعدة في هذا الاتجاه هو ماكس (نظام الطيران الأوكراني والروسي متعدد الأغراض).

السجلات

لفترة قصيرة، أنشأ AN-225 مئات سجلات الطيران.

AN-225 "مرييا" - أصعب طائرات الرفع، والتي ارتفعت في الهواء. الوحيد هانغل هيرزه، الذي أمضى رحلة واحدة فقط في عام 1974، هو أدنى من الجناح.

لا سيما العديد من السجلات EN-225 المنشأة للحصول على قدرة تحمل. وهكذا، 03/22/1989، رفع البضائع في السماء بوزن ما مجموعه 156.3 طن، وكسر 110 سجلات الطيران العالمية. ولكن هذا ليس الحد الأقصى لقدراته. أغسطس 2004 - تنقل طائرة مرييا بضائع تتكون من معدات Zeromax في اتجاه براغ - طشقند مع التزود بالوقود في سمارة، وهو ما يصل وزنه 250 طنا.

بعد خمس سنوات، في أغسطس 2009، يدخل اسم الطائرة الأوكرانية مرة أخرى كتاب غينيس من سجلات السجلات، هذه المرة لنقل أشد مونغروز شديد في مقصورة الشحن. كانوا المولد الذي يزن جنبا إلى جنب مع التركيب المساعد 187.6 طن. تم إرسال الحمل من المدينة الألمانية فرانكفورت في يريفان بناء على طلب واحدة من محطات الطاقة الأرمنية.

السجل المطلق للقدرة الحاملة بمبلغ 253.8 طن ينتمي إلى AN-225 "MRIYA".

10.06. 2010. مع نقل هذه الطائرة أطول في تاريخ النقل الجوي - شفرات طاحونة المسمار، كل منها 42.1 متر.

إذا قمت بتلخيص جميع السجلات العالمية "Mriiya"، فهناك أكثر من 250.

النسخة الثانية من "مرييا"

الثاني AN-225 جاهز في عصرنا فقط بنسبة 70٪. بدأت تجمعته في وقت الاتحاد في منشأة الهواء. أنتونوفا. وفقا لإدارة المصنع، عندما يظهر العميل، سيكون قادرا على تحقيق استعداد الرحلة.

بناء على بيان المدير العام ل Kiev Avianta، OLEG Shevchenko، يتطلب الآن حوالي 90-100 مليون دولار من أجل رفع المثال الثاني من AN-225 إلى الهواء. وإذا كنت تفكر في كمية أخرى مطلوبة للاختبارات الرحلة، فإن التكلفة الإجمالية يمكن أن تنمو إلى 120 مليون دولار.

كما هو معروف، فإن تطوير هذه الطائرات تكمن في رسلان AN-124. الاختلافات الرئيسية في AN-225 من الطائرات AN-124 هي كما يلي:

اثنين من محركات إضافية،

زيادة طول جسم الطائرة نتيجة إدراج،

سنترالان الجديد،

استبدال ذيل الذيل

لا يفقس شاحنة الذيل

نظام الربط والشحن في الهواء الطلق المتفوق،

زيادة عدد رفوف الهيكل الرئيسي.

أما بالنسبة للخصائص المتبقية، فإن AN-225 "MRIYA" يجتمع بالكامل تقريبا من AN-124، مما سهل بشكل كبير وتقليله إلى تطوير نموذج جديد واستخدامه.

الغرض من AN-225 "مرييا"

كان سبب تطوير وإنشاء AN-225 الحاجة إلى منصة نقل الطيران مخصصة لمركبة فضاء بوران. كما هو معروف، كان الغرض الرئيسي من الطائرة في إطار المشروع هو نقل مكوك الفضاء ومكوناتها من مكان الإنتاج إلى بداية الإطلاق. بالإضافة إلى ذلك، كانت المهمة هي إعادة المركبة الفضائية Buran على Cosmodrome، إذا أجبرت فجأة على الأرض على المطارات الاحتياطية.

تفترض أن طائرة AN-225 الأخرى مفترض أنها المرحلة الأولى من نظام بدء تشغيل الهواء لإغلاق الفضاء. هذا هو السبب في أن الطائرة من المفترض أن تحمل تحميل أكثر من 250 طنا. نظرا لأن "كتل الناقل للطاقة" والمركبة الفضائية للنشر نفسها لها أبعاد متفوقة إلى حد ما على حجم مقصورة شحن الطائرات، فإنها تتصور إبزيم البضائع في الهواء الطلق. وهذا بدوره طالب باستبدال الذيل الأساسي للطائرة على قاتلين، مما جعل من الممكن تجنب التظليل الديناميكي الهوائي.

كما ترون، تم إنشاء الطائرة لأداء بعض التحديات النقل المتخصصة كانت مسؤولة للغاية. ومع ذلك، فإن بناءه على أساس AN-124 دخلت رسلان سيارة جديدة من قبل العديد من صفات طائرات النقل.

AN-225 لديه القدرة:

نقل البضائع واسعة النطاق (كبيرة، طويلة، ثقيلة، ثقيلة)، الوزن الكلي الذي يصل طوله إلى 250 طن؛

شحنات البضائع غير الرقمية الوزن 180-200 طن دون الهبوط؛

النقل البضائع بينكونتيننتال، الوزن الكلي الذي ما يصل إلى 150 طن؛

ترجمة Monogors الثقيلة، الوزن المشترك ما يصل إلى 200 طن وبأبعاد كبيرة.

AN-225 هي الخطوة الأولى في إنشاء مشروع هزلية للطيران.

تتميز النموذج بأجرة شحن واسعة وواسعة، والتي يمكن نقلها من خلال مجموعة واسعة من البضائع.

على سبيل المثال، يمكنك ترجمة ذلك:

خمسون سيارات الركاب

monogruses بوزن ما يصل إلى 200 طن (سيارات، توربينات، مولدات)؛

ستة عشر منارات العاشرة - 10، وهي حاويات الطيران العالمية.

معلمات مقصورة الشحن: 6.4 م - العرض، 43 م - الطول، 4.4 م - الارتفاع. مقصورة الشحن AN-225 مختومة، مما يوسع قدراته. عبر كابينة البضائع هي غرفة مخصصة لطاقم قابل للاستبدال من 6 أشخاص و 88 شخصا يمكنهم أن يرافقون البضائع المنقولة. في هذه الحالة، جميع أنظمة التحكم لديها حجز أربعة أضعاف. يتيح لك تصميم Hatch للبضائع الأمامية ومجمع المعدات الموجود على متن الطائرة إنتاج / تفريغ البضائع أو تفريغ البضائع بسرعة وبسرعة. يمكن للطائرة تحمل الأحمال الكبيرة على جسم الطائرة. أبعاد هذه الأحمال لا تسمح لهم بنقلها عن طريق تطبيق الأرض أو الهواء الأخرى مركباتوبعد نظام الربط الخاص يضمن موثوقية هذه البضائع على جسم الطائرة.

خصائص الطيران AN-225

800-850 كم / ساعة - سرعة المبحرة

1500 كم - رحلة طيران مع الحد الأقصى لحجز الوقود

4500 كم - مجموعة الطيران مع حمولة 200 طن

7000 كيلومتر - جدية الرحلة مع حمولة من 150 ر

3-3.5 ألف متر - طول WFP مطلوب

أبعاد

88.4 م - الجناح

84 م - طول الطائرة

18.1 م - الارتفاع

905 متر مربع. م - ساحة الجناح

اليوم، فإن AN-225 "MRIYA" هي أكبر طائرة في العالم، وكذلك أكثر الرفع. علاوة على ذلك، وضع العملاق عددا كبيرا من السجلات العالمية، وكثير منهم يحملون القدرة، على طول المدرج، بلونز البضائع، إلخ.

المنافسة المحتملة

يجادل رئيس Avianiy Antonova بأن الإطلاق من أجهزة الأقمار الصناعية AN-225 سيكلف بأرخص بكثير من استخدام البنية التحتية للكوزمودروم. علاوة على ذلك، لن تنافس الطائرة مع مشروع الطيران، مما يعني الإطلاق عن رسلان. كل هذا لأن مشروع "الرحلة" قد خطط لإطلاق الأقمار الصناعية المزعومة المزعومة، ويزن يصل إلى 3.5 طن. ولكن مع AN-225، يمكنك إنتاج تصاميم من النوع المتوسط، وتزن ما يصل إلى 5.5 طن.

حسنا، بالنسبة للمشاريع الغربية المحدثة، فإن شركة A3XX-100F Airbus Airbus Company وحول نموذج الطائرة لشركة بوينج 747-X، ثم لا تزيد قيمتها الدفترية أكثر من 150 طنا، وتبدأ في التنافس مع AN-225 وبعد وهناك عدد قليل من فرص الفوز بالنصر.

عقد آخر تحديث للطائرات AN-225 في عام 2000، نتيجة لذلك تلقى معدات الملاحة التي تلبي المعايير الدولية.

AN-225 "MRIIYA" (ترجمت من الأوكرانية - "الحلم") هي الطائرات الأكثر شدة في التحميل، على الإطلاق في الهواء. الحد الأقصى لوزن القيادة للطائرة هو 640 طن. سبب بناء AN-225 هو الحاجة إلى إنشاء الطيران نظام النقل لمشروع سفينة الفضاء القابلة لإعادة الاستخدام السوفياتي "Buran". توجد الطائرة في نسخة واحدة.

تم تصميم الطائرة في الاتحاد السوفياتي وبنيت عام 1988 في مصنع كييف الميكانيكية.

"مرييا" تثبيت زيادة الوزن في العالم وقدرة الرفع. في 22 مارس 1989، قام AN-225 بتصنيع رحلة بقيمة 156.3 طن، وبالتالي انهارت في نفس الوقت 110 سجل الطيران العالمي، وهو سجل في حد ذاته.

من بداية العملية، طارت الطائرة 3740 ساعة. إذا افترضنا أن متوسط \u200b\u200bمعدل الرحلة (مع مراعاة الإقلاع، مجموعة من الطول، رحلة بحرية، تخفيض، نهج الهبوط) حوالي 500 كم / ساعة، فمن الممكن حساب القيمة التقريبية من كيلومتر واحد سافر: 500 × 3740 \u003d 1،870،000 كيلومتر (أكثر من 46 يتحول حول الأرض عن طريق خط الاستواء).

إن المقاييس من AN-225 دهشت: طول الطائرة 84 متر، الارتفاع - 18 مترا (بمثابة منزل مكون من 6 طوابق)

مقارنة بصرية من "MRIY" والركاب بوينغ 747.

إذا كنت تأخذ أكبر طائرة بوينج 747-800 كأساس، فإن طول AN-225 سيكون أكبر من 8 أمتار، ويبلغ الجناح 20 مترا.
بالمقارنة مع Airbus A380 "Mriiya" أطول من 11 مترا، وفي الجناح، يتجاوز الجناح ما يقرب من 9 أمتار.

يحدث ذلك أن المطار لا يحتوي على مواقف مطابق لمثل هذه الطائرات الكبيرة، ويتم وضعها مباشرة على المدرج.
بالطبع، نحن نتحدث عن المدرج الاحتياطي، إذا كان هناك ضريبة على المطار.

يبلغ طول نطاق الجناح 88.4 مترا ومساحة - 905 متر مربع

الطائرة الوحيدة، متفوقة على جناح AN-225، هي هيوز H-4 هرقل، التي تشير إلى فئة قوارب الطيران. في الهواء، ارتفعت السفينة مرة واحدة فقط في عام 1947. انعكست تاريخ هذه الطائرة في فيلم "Aviator"

منذ المركبة الفضائية للنشر نفسها وحاملات الناقل بلوكيت "الطاقة" أبعاد، تتجاوز حجم مقصورة البضائع ماري، على الطائرات الجديدة المقدمة لإبزيم البضائع في الخارج. بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر أن تستخدم الطائرة كمرحلة الأولى في بداية المركبة الفضائية.

تشكيل طائرة مؤسس من الشحنات الكبيرة الحجم المرفقة في الجزء العلوي من الطائرة اللازمة لتأسيس ذيل Twokylev لتجنب التظليل الديناميكي الهوائي.

على الطائرات مثبتة 6 محركات D-18T.
على وضع الإقلاع، يقوم كل محرك بتطوير فترة فحوى تبلغ 23.4 طن (أو 230 كينج)، فهذا التوجه الكلي لجميع المحركات 6 هو 140.5 طن (1380 KN)

يمكن افتراض أن كل محرك على وضع الإقلاع يطور قوة حوالي 12500 حصان!

محركات محرك الطائرة AN-225 هي نفسها كما في رسلان AN-124.
ارتفاع مثل هذا المحرك هو 3 م، عرض 2.8 م، ووزن أكثر من 4 أطنان.

نظام بدء التشغيل - الهواء، مع التحكم التلقائي الكهربائي. توفر محطة توليد الطاقة الإضافية التي تتكون من توربينات TA-12 المثبتة في Fairing الهيكل اليمنى واليمين إمدادات الطاقة ذاتية الحكم من جميع الأنظمة وبدء تشغيل المحركات.

كتلة الوقود في الدبابات هو 365 طن، ويقع في 13 كي أوعية الجناح.
يمكن للطائرة البقاء في الهواء من 18 ساعة وتغلب على المسافة أكثر من 15000 كم.

يختلف وقت التزود بالوقود مثل هذه السيارة في النطاق من نصف ساعة إلى يوم واحد ونصف، ويعتمد كمية التلال على قدرتها (من 5 إلى 50 طن)، أي من 7 إلى 70 صهريج.

استهلاك الوقود الطائرة هو 15.9 طن / ساعة (في وضع البداية)
مع التحميل الكامل، يمكن أن تكون الطائرة في السماء دون التزود بالوقود لا يزيد عن ساعتين.

يشتمل الهيكل على دعم نفقي و 14 من قطع (7 رفوف 7 على كل جانب).
كل رف يقع عجلتين. مجموع 32 عجلات.

عجلات تتطلب استبدال كل 90 هبوطا.
الإطارات ل "mriya" تنتج على مصنع حافلة ياروسلافل. سعر الإطارات واحد هو حوالي 1000 دولار.

على رف الأنف - عجلات بأبعاد 1120 × 450 ملم، وعلى العجلة الرئيسية بأبعاد 1270 × 510 ملم.
الضغط في الداخل هو 12 أجواء.

منذ عام 2001، أداء AN-225 نقل الشحن التجاري كجزء من شركة الطيران الجوية من أنتونوف

أحجام المقصورة البضائع: الطول - 43 م، العرض - 6.4 م، الارتفاع - 4.4 م.
يتم ختم كابينة البضائع للطائرة، والتي تتيح نقل البضائع من أنواع مختلفة. داخل المقصورة، يمكنك وضع 16 حاوية قياسية، ما يصل إلى 80 سيارات الركاب وحتى شاحنات تفريغ ثقيلة مثل "Belaz". هناك مساحة كافية هنا لتناسب الجسم بأكمله Boeing-737.

يتم إجراء الوصول في مقصورة الشحن من خلال الجزء الأنف من الطائرة، مما يميل الطابق العلوي.

لا تستغرق عملية فتح / إغلاق من منحدر مقصورة الشحن أكثر من 10 دقائق.

لوضع المنحدر، تنفذ الطائرة ما يسمى "القوس الفيل".
ينحرف رف الهيكل الأمامي للأمام، ويتم نقل وزن الطائرة إلى الدعم المساعد، والذي يتم تثبيته تحت العتبة الأمامية ل Cargo Cabin.

الدعم المساعد.

لوحة التحكم في نظام "القرفصاء".

تتمتع طريقة التمهيد هذه بعدد من المزايا مقارنة ب Boeing-747 (يتم تحميلها من خلال المقصورة في الجزء الجانبي من جسم الطائرة.

"MRIYA" - حامل قياسي في وزن البضائع المنقولة: تجاري - 247 طن (وهو أربعة أضعاف حمولة الدفع الأقصى ل Boeing-747)، وهي مخلفة تجارية - 187.6 طن، سجل السعة السجل المطلقة 253.8 طن. في 10 يونيو 2010، تم نقل أطول شحنة في تاريخ النقل الجوي - توربينات الرياح بطول 42.1 م لكل منهما.

لضمان الرحلة الآمنة، يجب أن يكون مركز شدة الطائرات مع البضائع ضمن حدود معينة من طوله. يؤدي ماجستير LogWrier إلى التحميل وفقا للتعليمات، وبعد ذلك يتحقق الطيار الثاني من صحة السكن في البضائع وتقرر قائد الطاقم، والذي يقرر إمكانية تحقيق الرحلة وهو مسؤول عن هذا.

تم تجهيز الطائرة بمجموعة تحميل على متن الطائرة تتكون من أربع آليات الرفع، بسعة تحمل كل منها في 5 أطنان.
بالإضافة إلى ذلك، يتم توفير مرفنتين في الكلمة لتحميل عجلات المصلحة الذاتية والسلع على الطلاء التحميل.

هذه المرة، استأجرت شركة AN-225 شركة الهندسة الفرنسية Alstom لنقل 170 طنا من البضائع من زيوريخ السويسري إلى البحرين مع تزود بالوقود في أثينا والقاهرة.

هذا هو الدوار التوربينات، وهو رجل توربوجي لإنتاج الكهرباء والمكونات.

مدير الطيران فاديم نيكولايفيتش دينيسوف.

لسحب طائرة AN-225، من المستحيل استخدام الطائرات الأخرى من الشركات الأخرى، لذلك يتم نقل قادت على متن الطائرة.

وبما أن الطائرة غير مجهزة بمثابة مكبر صوت خلفي ويتم تفريغه حفر القطر وتحميله عبر صديق التحميل الأمامي، والذي يتطلب تحقيق الدورة الكاملة للطائرات القرفصاء على الدعم الأمامي، ثم نتيجة لذلك، على الأقل 30 يتم فقد الدقائق ومورد الطائرات ونظام القرفصاء المستهلكة بشكل غير معقول.

فني العميد في ذلك الوقت

لضمان الانعكاس عند نقل الطائرة على الأرض، يتم توجيه الصفوف الأربعة الأخيرة من رفوف الدعم الرئيسية.

فني للشمس: تخصص "النظام الهيدروليكي والهيكل".

يؤدي الوزن الكبير للطائرة إلى حقيقة أن الهيكل يترك آثار على الأسفلت.

الدرج وفقس في قمرة القيادة الطاقم.

يتم تقسيم مقصورة الركاب إلى قسمين: في المقدمة هناك طاقم من الطائرة، وفي الخلف - الأفراد المرافقين والمصاحب.
ختم فواصل المقصورة - فهي مفصولة بالجناح.

تم تصميم الجزء الخلفي من المقصورة المصاحبة للأكل، والعمل مع الوثائق الفنية وعقد المؤتمرات.
توفر الطائرة 18 مقعدا للأعضاء الترفيهي في طاقم وأعضاء الفريق الهندسي - 6 مقاعد في المقصورة الأمامية و 12 في الخلف.

الدرج والفقس في قمرة القيادة يرافق الطائرة.

المقصورة الفنية الموجودة في الجزء الخلفي من Crew Cockpit.

على الرفوف عبارة عن كتل مرئية تضمن تشغيل أنظمة الطائرات المختلفة وخطوط أنابيب نظام الإشراف وتكييف الهواء ونظام مكافحة الجليد. جميع أنظمة الطائرات مؤتمتة للغاية وتتطلب تدخل طاقم الحد الأدنى أثناء التشغيل. يتم دعم عملهم من قبل 34 كمبيوتر على متن الطائرة.

جدار عضو الجانب الأمامي في Centerlane. يتم تثبيته على ذلك: إرسال عمليات نقل PredEsels واختيار الجو من المحركات.
أمامها، اسطوانات ثابتة لنظام الحماية من الحرائق مع تكوين الإطفاء "Coldon".

ملصقات - الهدايا التذكارية من العديد من الزوار على الفريق على فتحة شاح من مغادرة الطائرات في الطائرات.

النقطة البعيدة من مطار الأساس، والتي تمكنت فيها من زيارة الطائرة، هي جزيرة تاهيتي، وهي جزء من بولينيزيا الفرنسية..
المسافة على طول أقصر قوس في العالم حوالي 16400 كم.

رندة AN-225
يشار إلى فلاديمير فلاديميروفيتش ماسون في Gravirovka - مهندس أشعة الشمس، التي عملت للكثير من السنوات على "Mriy".

قائد الطائرات (KVC) - فلاديمير Yurevich Mosin.

لتصبح قائد AN-225، تحتاج إلى تجربة تجربة الطيران على متن طائرة AN-124 كقائد ما لا يقل عن 5 سنوات.

يتم تبسيط التحكم الشامل ومركز التركيز عن طريق الإعداد على هيكل نظام قياس تحميل الوزن.

يتكون طاقم الطائرة من 6 أشخاص:
قائد الطائرة، الطيار الثاني، المستكشف، البندور القديم، مهندس الطيران على معدات الطائرات، برادارت.

خام

لتقليل الجهود على الخامات وتحسين دقة تثبيت أوضاع تشغيل المحرك، يتم توفير نظام تحكم عن بعد للمحركات. في الوقت نفسه، يقوم الطيار بقوة بسيطة نسبيا بحيث بمساعدة الكابلات، حرك ذراع الجهاز الكهروميكانيكي المثبت على المحرك، والذي يستنسخه للتنقل على رافعة وحدة تحكم الوقود بالجهد والدقة اللازمة. بالنسبة لراحة الإدارة المشتركة عند الإقلاع والهبوط خام المحركات القصوى (ORE1 والأورز) متصلة على التوالي مع Ore2 و Ore5.

تحكم عجلة القيادة في أكبر طائرة في العالم.

طائرة التحكم في الطائرة. يتم تنفيذه الأسطح التوجيهية بشكل حصري باستخدام محركات توجيه الهيدروليكية، مع فشل التحكم في الطائرة يدويا (مع زيادة في الجهد الضروري) أمر مستحيل. لذلك، تم تطبيق حجز أربعة أضعاف. يتكون الجزء الميكانيكي من نظام التحكم (من التوجيه والتوجيه الهيدروليكي) من الصلبة والكابلات.
المدة الإجمالية لهذه الكابلات هي: أنظمة التحكم في الطائرة في جسم الطائرة - حوالي 30 مترا، في كل وحدة تحكم (يسار، يمين) الجناح - حوالي 35 متر؛ أنظمة التوجيه التوجيهية للتوجيهية والتوجيه - حوالي 65 متر لكل منها.

مع طائرة فارغة - بما يكفي للإقلاع والهبوط يكفي 2400 متر من المدرج.
تقلع بأقصى قدر من الوزن - 3500 متر، وهلا من الوزن الأقصى - 3300 م.

في البداية التنفيذية، يبدأ ظاهرة الاحتباس في المحرك، الذي يستغرق 10 دقائق.

وبالتالي، يتم منع المحرك على الإقلاع ويتم توفير الحد الأقصى لإجراءات الإقلاع. بالطبع، يؤدي هذا الشرط إلى حقيقة أن الإقلاع يتم تنفيذها خلال الحد الأدنى لقوة عمل المطارات، أو الطائرات تنتظر دورها إقلاعها، تخطي الرحلات في الموعد المحدد.

تعتمد سرعة الإقلاع والهبوط على كتلة الإقلاع والهبوط من الطائرة وهي 240 كيلومتر / ساعة إلى 280 كم / ساعة.

يتم تنفيذ مجموعة الارتفاع بسرعة 560 كم / ساعة، مع سرعة رأسية تبلغ 8 م / ث.

على ارتفاع 7100 متر، تزيد السرعة إلى 675 كم / ساعة مع استمرار مزيد من مجموعة من الارتفاع إلى إتشيلون الرحلة.

سرعة الرحلات AN-225 - 850 كم / ساعة
عند حساب سرعة الربح يأخذ في الاعتبار كتلة الطائرة ومجموعة الرحلة، التي يجب التغلب عليها الطائرة.

ديمتري فيكتوروفيتش أنتونوف - كبار FCC.

اللوحة الوسطى من لوحة القيادة من الطيارين.

أجهزة النسخ الاحتياطي: Aviagorizont ومؤشر الارتفاع. مؤشر موقف ليفر الوقود (UPTI) ومؤشر محرك الدفع المحرك (UT). مؤشرات انحراف لسطح التوجيه والممرين (المستحقة، اللوحات، اعتراضي).

لوحة القيادة من البنتند القديم.

في الزاوية اليسرى السفلى، اللوحة الجانبية مع هيئات التحكم في المجمع الهيدروليكي والإشارة إلى موقف الهيكل. غادر في الجزء العلوي من لوحة نظام حماية الحرائق. إلى اليمين في الجزء العلوي من اللوحة ذات الأجهزة والأجهزة التحكم: إطلاق القوات المسلحة ونظام تكييف الهواء المتفوق والهواء ونظام مكافحة الجليد ومكتب لوحة الإشارة. في الجزء السفلي من لوحة مع عناصر التحكم والتحكم في نظام الوقود، ومراقبة المحرك ونظام التحكم الآلي على متن الطائرة (الباسك) لجميع المعلمات من الطائرات.

كبار مهندس على متن الطائرة - البولندية الكسندر نيكولايفيتش.

لوحة أدوات التحكم في المحرك.

على اليسار، في الجزء العلوي من الموضع الرأسي لموقف ذراع الوقود. الأجهزة الجولة الكبيرة - الثورات ضاغط الضغط العالي ومروحة المحرك. أجهزة جولة صغيرة - معثقات النفط عند مدخل المحرك. كتلة الأجهزة الرأسية في الأسفل هي مؤشرات كمية النفط في زيت المحرك.

مهندس لوحة القيادة في معدات الطائرات.
فيما يلي أجهزة الإدارة والتحكم في نظام التحكم في الطائرة ونظام الأكسجين.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullayev.

تحلق فوق إقليم اليونان.

المدرب الملاح - ياروسلاف إيفانوفيتش كوسيتسكي.

Bordistist - Gennady Yuryevich Antipov.
Call Sign ICAO for AN-225 على متن رحلة من زيورخ إلى أثينا كان ADB-3038.

مهندس على متن الطائرة - Yuri Anatolyevich Medary.

يطير WFP أثينا.

تنفذ الهبوط في الليل على "Mriyee" أداة، أي على الأدوات، من ارتفاع المحاذاة وقبل اللمس - بصريا. وفقا للطاقم، أحد أكثر الهبوط المعقدة - في كابول، والذي يرتبط بجبل مرتفع وعدم العقبات. تبدأ المناسبة بسرعة 340 كم / ساعة إلى ارتفاع 200 متر، ثم يتم التخلص من السرعة تدريجيا.

يتم الهبوط بسرعة 295 كم / ساعة مع ميكنة صدر بالكامل. يسمح البرنامج على سرعة رأسية من 6 م / ث. بعد لمس المدرج، يتم ترك التوجه العكسي على المحركات من 2 إلى 5، و 1 و 6 في غاز صغير. يتم تنفيذه هيكل الكبح بسرعة 140-150 كم / ساعة حتى تتوقف الطائرة.

موارد الطائرة هو 8000 ساعة طيران، 2000 هجوم هبوط، 25 سنة تقويمية.

لا تزال الطائرة لا تزال تطير حتى 21 ديسمبر 2013 (علامات 25 عاما من بداية عملها)، وبعد ذلك سيتم تنفيذ دراسة متأنية لحالتها الفنية ويتم تنفيذ العمل اللازم لضمان امتداد خدمة التقويم الحياة تحت 45.

نظرا لارتفاع تكلفة النقل على AN-225، تظهر أوامر فقط للأحمال الطويلة للغاية والثقيلة للغاية، عندما تكون وسائل النقل بأوصيات الأرض أمر مستحيل. الرحلات هي عشوائي: من 2-3 شهريا، ما يصل إلى 1-2 سنويا. دورية هناك محادثات حول بناء المثيل الثاني لطائرة AN-225، ولكن هذا يتطلب النظام المناسب والتمويل المقابل. لاستكمال البناء، هناك حاجة مبلغ يساوي حوالي 90 مليون دولار، ومع مراعاة الاختبارات، فإنها تزيد إلى 120 مليون دولار.

ربما هذه هي واحدة من أجمل الطائرات والرائعة في العالم.

شكرا "شركات الطيران أنتونوف" للمساعدة في تنظيم التصوير!
شكر خاص ل Denishov Vadim Nikolaevich للمساعدة في كتابة النص للنشر!

لجميع الأسئلة المتعلقة باستخدام الصور، الكتابة إلى البريد الإلكتروني.

استخدام الألواح المضغوطة وتطوير السبائك الجديدة لطائرة AN-124 "رسلان" و AN-225 "MRIYA"

في أبريل 1973، بعد نهاية معهد موسكو للطيران، تم توزيع I على محطة كييف الميكانيكية (آتي من مع. بولندا الكبرى، كييف منطقة)، حيث كان المصمم العام O.K. أنتونوف. منذ أن درسنا أخصائيي الطيران المتميز في المعهد، على وجه الخصوص، EAGE S.M. (نائب Tupoleva A.N. على موضوع الركاب)، أردت حقا الدخول في قسم الأنواع العامة KO-7، حيث يتم وضع أسس الطائرات المستقبلية. لكن نائب. وقال مدير عائلات فهاما من روزكوف م. س.: "أو الذهاب إلى قسم قوة ريو-1، أو العودة إلى موسكو". اضطررت إلى جعل القلب الربط. وكنت محظوظا جدا دخلت في فريق رائع، حيث كان الزعيم elizabeth avetovna شاهاتوني، الزوجة السابقة O.k. أنتونوفا، أخصائي أعلى مؤهلات شخص رائع. سعت دائما إلى معرفة جديدة ونفذها في حسابات القوة، والتقاط المهنيين الشباب، ساعدوا في قضايا الإنتاج، والأسرة.

دخلت في درجة جديدة من قوة التعب التي تم إنشاؤها منذ 4 أشهر، حيث كان هناك زعيم واحد فقط بنجوس G.YU.، وأصبحت لاحقا نائبه. الحقيقة هي أنه في عام 1972، تحطم طائرة الركاب AN-10 تحت خاركوف، وكذلك تحت Kuybyshehev في رحلة، سمع الطيارون في منطقة الجزء المركزي من جناح طائرات AN-10 شيء مثبت. لم يكن لدى معجزة كارثة. قررت اللجنة أن السبب هو تدمير التعب في مركز الجناح. نتيجة لذلك، تم تشكيل مثل هذه الألوية حسب الطلب لصناعة وزارة الطيران (خريطة) في جميع مكتب التصميم النهائي (OKB) مثل هذه الأورام. في وقت سابق من الاتحاد السوفياتي، تم تحديد مورد الطائرات وفقا لنتائج اختبارات مختبر الموارد للعينات الطبيعية من الطائرات الشراعية للطائرات، والتي تم حسابها فقط على القوة الثابتة، وكذلك نتائج تشغيل الطائرات، ما يسمى القادة ( غارة أكبر وعمليات تفتيش أكثر تواترا وشاملة).

كانت مهمة اللواء الجديد تطور أساليب لحساب موارد الطائرة في مرحلة التصميم. نظرا لأن التجربة لم تكن كافية، فقد حاولوا الاستفادة من الخبرات الأجنبية الأكثر بأسعار معقولة، وكانت الأعمال في OKB الأخرى، ولا سيما Loima VB، الذي عمل في Tupoleva AN، TSAGI (Central Aerohydrodudynamic Institute)، أيضا في النتائج اختبارات المخزون طائرات CMZ. أجريت اختبارات التعب للعينات وعناصر هياكل الطيران. كانت العينات الرئيسية مع ثقب، لحساب الأقسام العادية والريء، لحساب غير منتظم (مفاصل عرضي) من أقسام عبر الهيكل. بناء على هذه الاختبارات والمواد، تم تطوير طرق حساب الجناح، جسم الطائرة، ريش وعناصر معقدة أخرى من تصميم طائرة شراعية. في وقت لاحق، بدأت الحسابات والاختبارات المتعلقة بمعدل نمو الشقوق والقوة المتبقية للعينات والعناصر الهيكلية. هذه الأعمال نفذت Malashenkov S. P. جميع هذه التطورات استخدمت لأول مرة في تصميم طائرة AN-72، ثم AN-74. علاوة على ذلك، أقوى، مع الخوف، (المتخصصيون الذين كانوا مسؤولين عن موارد طائرة AN-10، أراد مكتب المدعي العام حقا بالسجن، بصعوبة كبيرة، أنقذت الإدارة لهم) وضعت مثل هذا الهامش الذي لم يتمكنوا من تدميرهم الجناح في عملية الاختبار الثابتة. هذا جعل من الممكن ضمان أقصى قدر من القدرات الدفترية 10 أطنان، وهو أكثر من 1.5 مرة من متطلبات المعارف التقليدية.

أيضا، بشكل منفصل، ألا لاحظ العمل المنجز على اختيار السبائك للأجزاء المركبة المعقدة من المطروقات وختم طائرة AN-72 و 74. في الاتحاد السوفياتي، لهذه الأغراض، تم استخدامها أساسا منخفضة الأجل (قوة 39 كجم / م إم 2) AK6T1 سبيكة. على الرغم من أن الطائرة AN-22 قد تم تطبيقها بالفعل على نطاق واسع بسبائك B93T1 (48 كجم / م م إم 2)، إلا أن المشاكل الكبيرة في موردها المنخفض (انظر أدناه) خائفة جدا من الليزر. في الولايات المتحدة، تم استخدام القوة العالية (56 كجم / متر مربع) لهذه الأغراض (56 كجم / م إم 2) سبيكة 7075T6. وفقا لنتائج العديد من الدراسات، من المعروف أن سبيكة سبيكة متوسطة والخطوة (44 كجم / مليون) D16T لها الخصائص المرتفعة من المتانة التعب وتتجاوز السبائك المدرجة، ولكن يتم تطبيق أي مكان تقريبا في شكل سبيكة تزوير. ومع ذلك، وجدنا في الأدب الذي في طائرة كارافيلا (فرنسا)، تم استخدام سبيكة D16T لهذه الأغراض. يخافنا المعهد العالمي للاتحاد للمواد الجوية (VIAM)، ولكن ليس على وجه التحديد مع بعض العواقب، وكذلك، بشكل عام، أن هذا السبائك لا يستخدم للمشاعر والختم. ومع ذلك، فقد صنعنا في مصنع الختم المعدني العلوي Salida (Intercom)، ذوي الخبرة، وشاهاتوني E.A. تقرر تطبيق سبيكة D16T عن المطروقات وختم طائرة AN-72. تم إرساله إلى المصنع المحدد بحيث أوافق على الشروط الفنية التي وضعنا فيها القوة أعلى قليلا من المستوى المتوسط، لأنه لم يلغى أحد مشكلة تقليل الكتلة في صناعة الطائرات. لا أحد في المصنع ترغب في الاشتراك في هذه الخصائص. ركضت أسبوعا بالكامل بين ورش العمل والزعماء، بلاروا الأذنين، لكننا ساعدنا النائب. كبير المهندسين نيكيتين E.M.، مما أجبر القيعان على توقيع خصائصنا. (بعد ذلك، أخذته قيادة KMZ إلى المصنع من قبل Metallurgist الرئيسي).

لأكثر من 35 عاما، يتم تشغيل طائرة AN-72 و AN-74 في صعبة الظروف المناخية وليس هناك أي مشاكل مع تفاصيل سبيكة D16T!

في الوقت نفسه، نفذت مختبر الاختبارات الثابتة اختبارات الموارد لطائرة طائرات AN-22. وكان هناك مبكر جدا لتظهر الشقوق، خاصة في المفاصل المتقاطعة للجناح. تم إنشاء جناح طائرات AN-22: الأفران المضغوطة أسفل مصنوعة من سبائك D16T، الجزء العلوي من الألواح المبثوقة من سبائك B95T1، وعناصر الاتصال المستعرضة، مشط ما يسمى، من سبائك B93T1. لذلك، حرفيا من خلال 1000 دورة مخبرية في تفاصيل السبائك B93T1، بدأت الشقوق في الظهور. وهذا سبيكة يستخدم أيضا على نطاق واسع في التصميم والبسالة والهيكل. وقد أعلن من سيجد صدعا، ثم 50 روبل ستدفع. وصعدنا في هذا الجناح، مثل الصراصير، بحثا عن الشقوق. لكن تم العثور عليها من قبل خبراء قسم الاختبار، وأساليب الاختبارات غير المدمرة بشكل أساسي. في وقت لاحق، عندما كان هناك بالفعل فهم لأسباب مثل هذه الشقوق المبكرة، أدركنا أنه ليس فقط السبائك، ولكن أيضا المصممين والليزر الذين تم تعيينهم كانوا يتحملون المسؤولية. على وجه الخصوص، في تصميم الجناح لتثبيت مضخات الوقود، تم تصنيع الثقوب بقطر حوالي 250 ملم. كانت هناك العديد من الثقوب الصغيرة للبراغي حول هذه الثقوب الكبيرة التي تم تركيبها المضخة. هذا خلق أعلى تركيز الضغوط. في مشط من تقاطع متقاطع، تم تركيب لوحات الجناح، تم تصنيع الثقوب الطولية لتخفيفها، والتي عبرت مع ثقوب السحابات. كل هذه الثقوب كانت مع حافة حادة وجودة منخفضة. لذلك، ليس من المستغرب أن التصميم المبكر بدأ انهيار. للحسابات، من أجل زيادة مورد مفاصل عرضي، Shchuchinsky M.S. تم تطوير برنامج كمبيوتر تمكن من تحديد الحمل على البراغي في مفاصل الصف متعدد. باستخدام هذا البرنامج، غير المتخصصون القطر ومواد العناصر الربطية من أجل توزيع الحمل موحد بين البراغي. في وقت لاحق، لضمان موارد الجناح من الطائرة AN-22، تم تعزيز المفاصل المستعرضة مع التراكبات الصلب، وتم فصل الثقوب الخاصة بمضخات الوقود وزيادةها عن طريق إزالة الثقوب للمحاذات، مما جعل من الممكن تقليل الجهد بشكل كبير تركيز. تم إرفاق مضخات الوقود بالجناح من خلال الأجزاء الانتقالية.

Schahatuni E.A. كانت هناك شكوك حول حقيقة أن مستوى خصائص الموارد للسبائك المحلية كان هو نفسه نظائره الأجنبية، وفي عام 1976 تعليمات لي بمقارنة المتانة التعب. كان من الصعب للغاية القيام بذلك، ل كانت هناك اختلافات كبيرة - لدينا عينات مع ثقب، مع تخفيضات جانبية؛ لدينا تواتر اختبارات 40 هرتز، لديهم 33 هرتز. لم تتزامن أوضاع الاختبار دائما: التحميل النابض أو دورة متماثلة. ومع ذلك، فإن تحويل مجموعة من مصادر أجنبية، تمكنت من اختيار بعض النتائج المقنعة، حيث أظهرنا بعض مزايا السبائك الأجنبية حول المتانة الداخلية المحلية. تم إعداد تقرير صغير، لقد وقعت عليه في شاهاتوني E.A. ويعتقد أنطونوفا O.k. سوف توقع نفسها. لكن إليزابيث أفتاوفنا أرسلني. وافقت مع وزير ماريا الإسكندروفنا، بحيث فاتني أوليغ كونستانتينوفيتش. كان يدرك هذه الأعمال، لأن أخبره شاهاتوني بذلك. وهنا أنا، أخصائي شاب، أحصل على أنتونوف مع تقرير ورسالة مرافقة، تم إرساله فيه هذا التقرير إلى رؤساء مؤسسات الصناعة في تساجي، فيج وويلز. وحرف شاهاتوني كتب صعبة للغاية. أظهر كل هذا أنتونوف، ويقول إن الرسالة يجب أن تكون ثابتة وتليين ما يفعله. أنا أوبجيد لقد وافق بالفعل على شاهاتوني، والتي يرويها OLEG Konstantinovich بهدوء للغاية وتخبرني بدقة عن سبب حاجة إلى إعادة تشكيل الرسالة. بعد ذلك التقى بضعة أوقات أخرى مع أنتونوف في مواقف مختلفة، وحصلت على الانطباع بأن "إن" الدفء المشمس "جاء منه. بعد مقابلة هذا العالم المتميز، أراد المصمم، المنظم والرجل العمل وأي حرفيا "يطير"!

بعد إرسال هذا التقرير، بدأنا "حربا" حقيقية مع قيادة VIAM و WILS (معهد كل اتحاد سبائك الخفيفة)، والتي قيل لها إنه في الاتحاد السوفياتي، جميع خصائص السبائك والمنتجات نصف النهائية منها، كما هو الحال في الولايات المتحدة الأمريكية، ونحن لا نستسلم أبدا. وكان المواجهة الصارمة بشكل خاص مع رئيس المختبر رقم 3 Viam Fridlander I.N. قيادة تساجي، ممثلة بالنائب. رئيس تساجا من حيث القوة Selikhova A.F. ورئيس قسم Vorobyva A.Z.، على الرغم من أنهم أخذوا جانبنا، لكنهم تصرفوا بشكل سلبي للغاية. قامت إدارة KMZ بسحب هذه الأسئلة إلى مستوى الوزارة. لقد أخذنا أيضا أنفسنا إلى حلفاء الخراب من OKB Tupolev A.N. بمرور الوقت، كنا مدعومين من قبل الأكاديمي كيشكين س. ر وزوجته Kishkin S.i.، دكتوراه في العلوم، رئيس مختبر اختبارات القوة. في وقت لاحق، عندما تم تعيين رأس Viam شالينا R.E.، ثم بدأ عمل منتج مشترك. كنت محظوظا جدا، ل عملت مع المتخصصين المتميزين في المعادن القطاعية، بدءا من الموظفين العاديين ونهاية رؤساء المعاهد والنباتات والخروجات المعدنية. بشكل عام، في ذلك الوقت في صناعة المعادن، كان هناك العديد من الناس الرائعين والمتخصصين المعلقة الذين تعاونناهم: نائب. وأضاف رأس فيلس V.I.، رئيس المختبرات VILS ELAGIN V.I.، نائب رئيس Vyam Zatpkin v.a. والعديد من الآخرين.

في الاتحاد السوفياتي، لا يمكن أن يفهم كيف الطائرات الأجنبية في 707، B-727، DS-8، إلخ. لديها مورد يضم 80،000-100000 براثن، في حين في الاتحاد السوفيتي 15،000-30،000. أكثر عندما تم تصميم الطائرة TU-154 ، لذلك كان علي أن أبدأ الجناح، لأن لم تقدم المورد المطلوب. قريبا أتيحت لنا الفرصة لاستكشاف تصميم الطائرات الأجنبية. في شيريميتيفو، بالقرب من موسكو، كانت كارثة كانت تحطم طائرة طيران يابانية DS-8، ثم على مقاتلي شبه جزيرة كولا كانت "مزروعة" الطائرات في الخطوط الجوية الكورية في 707، والتي تم ارتداؤها وتحصل على المجال الجوي في الاتحاد السوفياتي.

في MMZ من المصمم العام Ilyushina S.V. تم جمع شرائح التصاميم وشاهاتوني، أرسلني إلى اختيار العينات اللازمة للبحث والتعلم. أيضا، تم إجراء اختباراتهم في تساجي، على وجه الخصوص، على الحيوية (مدة نمو الكراك والقوة المتبقية بحضور صدع).

وفقا لنتائج البحث والاختبار، فقد كان مصمما:

في التصميم (ريش ومجموعة الطولية من جسم الطائرة) من الطائرات الأمريكية، سبائك عالية القوة 7075-T6 (التناظرية في سبيكة USSR B95T1) تستخدم على نطاق واسع، بينما في الطائرات الداخلية لهذه الهياكل، تم استخدامه دائم، ولكن أكثر سبائك الحياة العالية D16T (التناظرية في الولايات المتحدة الأمريكية 2024T3)؛

الاستخدام الواسع من المسامير الترباس وغيرها من السحابات، والذي تم وضعه مع التوتر، والذي زاد بشكل كبير من التعب المتانة؛

قضبان التثبيت التلقائي لوحات أجنحة من أجنحة من شركة Automata من شركة "Jamecor"، والتي ضمنت خصائص التعب المرتفعة واستقرارها، في حين تم تنفيذ معظم هذه الأعمال بشكل يدويا؛

استخدام الطلاء الصلب على أوراق، التي رفعت متانة التعب. في الاتحاد السوفياتي، تم إجراء الطلاء (الطلاء لغرض الحماية ضد التآكل) من قبل الألومنيوم النقي؛

مستوى أعلى بكثير من تصميم التصميم لضمان متانة التعب العالي؛

أعلى جودة صنع عناصر تصميم وتناسب حذر في الإنتاج؛

انخفاض المحتوى السفلي من الشوائب الضارة للحديد والسيليكون في السبائك 2024 و 7075 أكثر من السبائك المحلية، التي زادت حيوية (مدة نمو الكراك والقوة المتبقية بحضور صدع تطبيع)؛

في تصميم الهيكل، تم استخدام الصلب عالية القوة (210 كجم / مليون)، بينما لدينا قوة من الصلب 30 KHSNA من 160 كجم / م م 2.

وكانت نتيجة هذه الدراسات، وما إلى ذلك في وقت لاحق الاستخدام الواسع النطاق في تصميم القفل الطائرات AN-124 مع التوتر وسبائك عالية النقاء وفقا للشوائب المحددة ل D16OCT و B95OCT2 و B93PCT2، زيادة في الثقافة والجودة في الإنتاج التسلسلي ، إدخال العمليات التكنولوجية الجديدة، على وجه الخصوص، أطلق النار على ألواح المعالجة والتفاصيل، وما إلى ذلك، مما جعل من الممكن زيادة كبيرة من الموارد ومقاومة التآكل من هياكل السلطة.

وفقا للتقاليد غير القانوني، إذا كان هناك نوع من طائرات النقل العسكرية في الولايات المتحدة الأمريكية، فقد تم بناء شيء مشابه لسيارات السوق السياسية في الاتحاد السوفياتي: C130 - AN-12، C141 - IL-76، C5A - AN-124 وغيرها . بعد إنشاء شركة الولايات المتحدة لوكهيد ونقلت في عام 1967 طائرة C5A، بدأ الاتحاد السوفياتي في إعداد إجابة كافية. في البداية كان يسمى المنتج "200"، ثم المنتج "400"، بعد ذلك طائرة AN-124. أنا لا أعرف لماذا تأخر الإبداع، لكنه كان رائعا بالنسبة لنا لإنشاء طائرة متميزة، لأن أجريت كمية هائلة من الأعمال والعلمية والتطبيقية والتصميم، بالإضافة إلى تجربة سلبية لتشغيل طائرة C5A، على وجه الخصوص، الأضرار التعب المبكر للجناح في العملية. حاولوا ذلك تقليل كتلة التصميم المجدي عند إنشاء طائرة، نسيت تماما عن المورد. عندما بدأوا في تنفيذ عربة مكثفة أثناء الحرب في فيتنام، وجدوا بسرعة ظهور الشقوق في الأجنحة، وأجبروا أولا على تقليل كتلة البضائع المنقولة، ثم تغيير الأجنحة في ذلك لاحقا مع مورد أعلى على جميع الطائرات.

على وجه الخصوص، كانت مشكلة اختيار المنتجات شبه المصنعة (لوحات مقذوفة أو مواقد المتداول) حادة لصناعة محطة الطاقة للطائرة AN-124. والحقيقة هي أنه في الخارج لأجنحة طائرات الركاب التي لها موارد ضخمة، يتم تطبيق مواقد تدحرجت مع Stringers التمسك بها (الاستثناء هو طائرات النقل العسكرية C141 و C5A، حيث يتم استخدام الألواح المبثوقة)، وتم استخدام لوحات مضغوطة أكثر في الاتحاد السوفياتي حيث يشكل الجلد وسترينجر وحدة واحدة. كان هذا بسبب حقيقة أنه في الاتحاد السوفياتي بمبادرة من رئيس فيلس الأكاديمية بيلوفا أ. في أوائل الستينيات، لإنتاج طائرة AN-22، ومع مراعاة المكابس الأفقية الفريدة من 20،000 طن تم تطويرها وبناءها وبناءها وبناءها وصنادتها لصناعة الألواح المضغوطة والضغط العمودي بسعة 60،000 طن تصنيع ختم كبير الحجم. لم تكن هذه المعدات في أي مكان في العالم. في أواخر السبعينيات، اشترت هذه الصحافة الرأسية في الاتحاد السوفياتي حتى شركة المعدنية "بيشن" فرنسا. في أجنحة AN-24، AN-72، AN-22، IL-62، IL-72، IL-86، إلخ، تم استخدام لوحات مضغوطة على نطاق واسع وبالتالي كانت هناك معدات وتكنولوجيات لمصنعيها.

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، في الاتحاد السوفيتي، تم النظر في إمكانية الشراء من طائرات بوينج راكب واسعة النطاق في 747. في مدينة إيفريت، حيث تم بناء هذه الطائرات، وتفويض كبير من قادة الخرائط، طار OKB ومعاهد. لقد تأثروا بشدة في الإنتاج، وخاصة التثبيت التلقائي لوحات الجناح، وكذلك حقيقة أن مورد هذه الطائرة كان 100،000 ساعة الطيران. ثم طار المتخصصون في شركة بوينج إلى تقارير طائرة B-747 في الاتحاد السوفياتي، حيث شاركت إليزابيث أفيتوفنا. بعد وصولها إلى كييف، جمعت لنا وأخبرنا عن هذا الاجتماع. أصيب معظم شاهاتوني بحقيقة أن الأمريكيين يرتدون ملابس كل يوم زي جديد، التعادل والقميص (فقط 3 أيام هذه التقارير استمرت)، لأننا عادة ما يكون لدينا بدلة واحدة لجميع المناسبات.

أيضا، يعتقد المتخصصون في تساجي، على وجه الخصوص نيستيرنكو G.I.، وأظهروا وفقا لنتائج اختبارات العينات الهيكلية، والتي تعد الهياكل الحيوية أعلى من الهياكل المتفجرة من الألواح المضغوطة، وأنا دائما وافقت معها. (بالمناسبة، لم يتم شراء طائرة B-747، وبدلا من ذلك بنيت IL-86).
معجب به على بوينغ، اتخذت جميع المؤسسات القطاعية الموقف الذي يجب أن يجعل جناح طائرات AN-124 تصميم الفريق من ألواح المتداول! أخذنا الموقف الذي يجب أن يصنع الجناح من لوحات مضغوطة. وهنا، كما يقولون، وجدت جديلة على الحجر. لقد أظهر منشئينا وتقنياتنا أنه في حالة استخدام الألواح المضغوطة مع النهاية، يمكنك تطبيق مفصل شفة، وليس قطعا، مما يبسط إرساء الطرف والجزء المركزي من الجناح ويقلل من الكثافة، يبسط ختم الجناح Caisson. حقيقة أنه في الاتحاد السوفيتي لا إنتاج ألواح طويلة (تصل إلى 30 م)، كما هو الحال في الولايات المتحدة الأمريكية. كما أظهرت مزايا أخرى على الملصقات، لكنني لا أتذكرها. لكننا ما زلنا بحاجة لإثبات أن موارد الموارد والوزن لمثل هذا الجناح لن يكون أسوأ.

لقد أعددنا ووافقنا على المؤسسات برنامجا كبيرا من الاختبارات النسبية وفي صيف عام 1976 طرقت إلى محطة طشقند للطيران، حيث كان رئيس فرعنا كان يرموهين I.G. في هذا الوقت، تم بناء طائرة IL-76 هنا، كان الجناح الذي كان مصنوعا من لوحات مضغوطة. تم تخصيصها في مساعد Demidov K.I. وقمنا باختيار 10 ألواح مقذوفة من سبائك D16T، والتي تختلف في القبول عن طريق القوة والتكوين الكيميائي. وفقا ل "البرنامج ..."، كان من المفترض أن ينتج المصنع مئات من العينات المختلفة بأحجام مختلفة لاختبارات التعب والحيوية وإرسالها إلى تساجا، VIAM و KMZ. وفاء كل هذا العمل، وليس مصنع تسلسلي محدد، ثم قدم Ermokhin مع ديميدوف. ثم ذهبت إلى الخريطة، حيث حلت إدارة KMZ المشكلة لتأخذي على مصنع Voronezh للطيران، ووافقت أيضا على برنامج الاختبار. من موسكو، ذهبت إلى Voronezh، حيث تم إنتاج IL-86، في بناء الجزء المركزي من جسم الطائرة الذي استخدمت اللوحات المتداول من السبائك D16T. اخترت 3 لوحات، متفق عليها في البرنامج، فجرت جميع الأسئلة وتعرفت على المصنع. في ذلك الوقت، هناك، باستثناء IL-86، بنيت طائرة SuperSonic TU-144. تم بناء ورش عمل رائعة، وتم شراء أحدث الآلات والمعدات وتثبيتها وتثبيتها، وكان جناح الطائرات متجانسة وتم تنفيذها عن طريق طحن الألواح المدلفنة من سبائك الحرارة الوحيدة AK4-1T1. نظرت إلى كل هذا الرائعة والفكر، لذلك إذا تم استثمار كل هذه الأموال في إنشاء طائرة TU-144، للاستثمار في طائرة خاطفة، فربما وصلنا إلى مستوى الولايات المتحدة؟ والحقيقة هي أنه كان مشروع "سياسي"، والاتحاد السوفيتي لم يتقن. لكنها من منطقة أخرى.

بفضل الجهود الهائلة التي تبذلها شاهاتوني وقيادة KMZ، تم إخراجها في أموال الخريطة وشرترت معدات اختبار خاصة من عرقوب (الولايات المتحدة الأمريكية)، والتي تم فيها إجراء اختبارات مختلفة من العينات الهيكلية الكبيرة الحجم. تشارك في هذه القضية muratov v.v. كما تم شراء معدات أقل قوة ولواء تحت قيادة خانينا G.I.، التي شاركت في العديد من اختبارات العينات الصغيرة. ثم قامت إليزابيث أفتاوفنا بإنشاء لواء من البحوث المتسكس و "خرجت" مجهر خاص لدراسات الشقوق. تم تعيين رأس اللواء Burchenkova L.M.، وهو متخصص مؤهل للغاية في هذا المجال. في كل هذه القضايا ومن حيث الثقة في النتائج التي تم الحصول عليها، حققنا مستوى مختبرات Tsaga و ViaM، والتي كانت تعتبر الأفضل في هذه الصناعة، وفي الاتحاد السوفياتي ومقمع!

نتيجة قدر كبير من الاختبارات في 3 مختبرات مختلفة، فقد تبين السبائك D16T أن:

الألواح المضغوطة متفوقة على المواقد المدرفلة على قوة ثابتة بنسبة 4 كجم / م م 2؛

اللوحات المبثوقة متفوقة على ألواح المتداول للمتانة التعب عند 1.5 مرة؛

معدل نمو الكراك التعب في الألواح المضغوطة أقل من 1.5 مرة، وكانزز تدمير مؤتمر الأطراف أعلى بنسبة 15٪.

تم تحديد هذه المزايا فقط في اتجاه طولي واحد، في الواقع، في الواقع، لوحات في تصميم الجناح. أظهرت الدراسات المجهرية أن الألواح المضغوطة لها هيكل غير متبلل (ليفي)، في حين أن مواقد المتداول لديها هيكل مرمم، يفسر الاختلاف الناتج في الخصائص (انظر أطروحة AG Vykhnaznko "المتانة ومقاومة الكراك للألمنيوم الجديد سبائك تستخدم في تصميم طائرة شراعية للطائرات "، أكاديمية العلوم NSR، 1985).

وفقا لنتائج هذه الدراسات، تم اختيار لوحات مضغوطة لتصنيع جناح الطائرات AN-124.

علاوة على ذلك، كان هناك عمل ضخم في Wils و Interncom لإتقان الألواح الطويلة الأجل (30 مترا) بإنهاء الجزء النهائي من الجناح من الجناح، والملفات الشخصية ذات الحجم الكبير للسبار والشرائط المضغوطة الضخمة للجزء المركزي من الجناح ، تكنولوجيا تصنيعها، وكذلك عند صب سبائك فريدة كبيرة، وإنشاء ومعدات التعلم. تجدر الإشارة إلى أن الاتصال الداخلي هو أكبر مصنع للمعادن. لقد جعلت جميع أنواع المنتجات شبه المصنوعة من النوع نصف المصنوع الحجم والضغط على معظم الطائرات العلامة التجارية آه، لذلك كان لدينا اتصال وثيق للغاية. تم استخدام أفران كهربائية في المصنع لسبائك الألومنيوم الصهر، بينما في النباتات الأخرى غاز، مما أثار طهارة المعدن. كما صنعت جميع قضايا التيتانيوم للطائرات، وكذلك المنتجات شبه المصنعة لصناعة مرفقات القوارب الذرية الغواصة في هذا المصنع، ناهيك عن الفراغات من شفرات المحركات النفاثة وأكثر من ذلك بكثير. كانت مذهلة من الناس والفريق الذي حاسم المهام الأكثر تقدما في صناعة الطيران والصناعة الدفاعية في الاتحاد السوفياتي!

بعد التحسينات وإصدار الشهادات واختبارات الطيران في عام 1991، تلقت الطائرة شهادة نوع وبدأ الإشارة إلى الإشارة إلى AN-124-100. بعد ذلك، بدأت شركات الطيران الأخرى والروسية والأجنبية في استخدامها. أدى المخزون الموضح في التصميم إلى رفع القدرة الدفاعية من 120 طنا إلى 150، والمورد ما يصل إلى 40،000 ساعة الطيران و 10000 رحلة. الآن، بناء على طلب شركة الطيران Volga-Dnipro، تعتبر إمكانية زيادة زيادة الموارد، منذ حديث دائم حول ترميم الإنتاج التسلسلي لهذه الطائرة، لا شيء أكثر من تقليد النشاط والمهمة الذاتية.
في السبعينيات، ظهر جيل جديد من سبائك الألومنيوم في الخارج: 2124، 7175، 2048، 7475، 7010،7050 وتصنيع المنتجات شبه المصنوعة منهم، وكذلك أوضاع الشيخوخة الجديدة من مرحلتين T76 و T73 لسبائك سلسلة 7000. هذا يسمح بزيادة القوة المعقدة بأكملها، وخاصة، خصائص الموارد ومقاومة التآكل. تجدر الإشارة إلى أنه، بشكل عام، أطاحت الولايات المتحدة في الاتحاد السوفياتي في هذا المجال لمدة 10-15 سنة (انظر المقال عن طريق Angundly AG Dritov AM، "سبائك الألومنيوم في بناء الطائرات - الماضي والحاضر" المعادن غير الحديدية، №8، 2010).

في يناير 1977، قررت قيادة KMZ، مع رفع شهاتوني، أن تخلق مجموعة من "القوة الهيكلية للمعادن"، وتم تعييني رأس هذه المجموعة. لقد عملنا بالفعل Zakharenko E.A.، وكان علي أن أجد أفضل رجال لهذا العمل. مشيت على الإدارات، طلبت، استشارة، وتمكنت من العثور على ممتازة (في جميع الحواس) من المتخصصين الشباب: فورونتسوفا I.s.، ثم في وقت لاحق kuznetsova v.، الذين كانوا يشاركون في سبائك الألومنيوم، grechko v.v. - سبائك التيتانيوم، وكوفتاا أ. - صلب للانشاء. في وقت لاحق اقترحت إليزابيث أفتاوفنا توسيع البحوث، ونحن أخذنا نيكولايكا أ.، الذي شارك في الضغوط المتبقية في ختم وتفاصيلهم. نفذ هؤلاء المتخصصون قدرا كبيرا من البحث، وتحليل النتائج التي تم الحصول عليها، وتحليل الأدب الأجنبي، ومعالجة النتائج والإبلاغ، وما إلى ذلك منذ أن أمضيت معظم الوقت في رحلات تجارية طويلة، ثم ترأس المجموعة في الواقع شاهاتوني E.A.

في قسم ريو-1 شاهاتوني E.A. تم تنظيم أعمال ضخمة لدراسة الخبرة الأجنبية في اتجاهات مختلفة. تم تفريغ المجلات العلمية المحلية والأجنبية. skneydman m.n. قدمت خصيصا في القسم تم إجراء أعمال البحث في جميع أنحاء الجديد في مجال القوة والموارد والمواد والسبائك. كل هذا مترجم، تم تحليله وتم تقديمه. على سبيل المثال، أثناء الحرب في فيتنام، تحطمت أحدث مهاجم تكتيكي F-111A. كشفت نتائج البحوث أن السبب كان عيب إنتاج بسيط، الذي كان من السابق لأوانه وظهر الكراك. بدأت في الخارج العمل في هذا الاتجاه، ولم نتخلف هنا. في العديد من العينات التقليدية والهيكلية، تم إجراء الاختبارات وتم تشغيل طرق الحسابات malashenkov sp. وسمنتمتع أ. معظم العمل في البحث عن العينات الهيكلية إد. "400" تحت إشراف vasilevsky e.t.

منذ فترة طويلة من العمل مع أطباء المعادن، ودراسة الأدبيات الخاصة والبحث الأجنبي، لقد بدأت بالفعل في فهم بعض الأنماط في مجال إنشاء السبائك، وكانت تعرف جيدا مع المتخصصين ورؤساء المعاهد والنباتات المعدنية، والفكرة من إنشاء السبائك الواردة على وجه التحديد للطائرة AN-124 تتصرف ما الحاجة إلى الخصائص، كنت أعرف. ومع ذلك، كان من أجل المختبر رقم 3 VIAM، الذي كان يقوده فريدلانددر I.N. لذلك، كان من الضروري الحصول على من حولهم. كان هناك فريق من الأصدقاء المتشابهين في التفكير مع معرفة هائلة ورغبة في القيام بهذا العمل - Dritov A.M. Zaykovsky V.B. و schneider g.i. وغيرها. كنا جميعا صغار وصعوبات لم تخلط بنا. شاهاتوني E.A. دعمنا في هذا المسعى.

بالنسبة للألواح السفلية (تعمل في رحلة تمتد) أجنحة طائرات الركاب والنقل استخدمت سبائك متوسطة القوة (44-48 كجم / م إم 2)، حيث كان عنصر السبائك الرئيسي النحاس: 2024، D16 ومشتقاتهم. هذه السبائك لديها مستوى عال من التعب والقدرة على البقاء على قيد الحياة. لديهم مقاومة تآكل منخفضة نسبيا. نظرا لأن مستوى الجهد في الألواح المنخفضة من الجناح يتم تحديد (باستثناء نهاية الجناح، حيث يكون سمكها صغيرا جدا، مما يحدد بناءا) فقط من خلال خصائص الموارد، فإن تحسنها الكبير يزيد من عودة الوزن ومورده الطائرات. في حالة استخدام الألواح المضغوطة، كان من المهم أيضا أن تكون مضمونة للحصول على هيكل غير متبلور. هذا يساهم في إدخال كمية صغيرة من الزركونيوم في سبيكة. خاصية مهمة للغاية لجمع المكتظة (11 لوحات في الجزء الجذر) من الجناح المصنوع من لوحات مضغوطة، هذه مدة نمو الكراك والقوة المتبقية في وجود شقوقتين ترتيب (سترينجر واحد وتدمير الكراك اثنين من stronters المجاورة). في وقت لاحق تم تحديد أن هذا الجناح يقاوم الأحمال التشغيلية مع لوحة واحدة مدمرة تماما. هنا يلعب الدور بعض الانخفاض في السبائك المنشطات. ومع ذلك، كان من الضروري ولا تفقد قوة الشد بشكل كبير، وخاصة قوة العائد.

بالنسبة للألواح العليا (تعمل في رحلة بالضغط)، تم استخدام Fames عالية القوة على أساس قائم على الزنك: 7075، B95. كما استخدمت هذه السبائك على نطاق واسع لأجنحة المقاتلين والقاذفات، حيث لا تكون متطلبات الموارد مرتفعة للغاية. مع العلاج الحراري المرحلة واحدة T1، لديهم قوة عالية، ولكن خصائص الموارد المنخفضة ومقاومة التآكل.
نفذت أولا في الخارج، ثم في أنظمة الشيخوخة ذات المرحلة من الاتحاد السوفياتي، مع بعض الحد من القوة، العديد من خصائص الموارد المتزايدة ومقاومة التآكل بشكل كبير. في USSR، تم تطوير سبائك عالية القوة العالية القوة B96، ثم B96C صاروخ قابل للتصرف. لكنهم لم تكن مناسبة للطائرات بمورد كبير، وكان من المستحيل جعل سبائك الطعم كبيرة الحجم، وبالتالي منتجات نصف منتهية. في الولايات المتحدة، قمنا بتطوير وعلى نطاق واسع سبيكة عالي القوة عالي القوة 7050، والتي استبدلت السبائك 7075، 7175 لجميع أنواع المنتجات نصف النهائية. يتجاوز السبائك المشار إليه بواسطة القوة الثابتة لحوالي 4-5 كجم / م إم 2 وتطبق فقط في أوضاع الشيخوخة على مرحلتين. لقد قمنا بتحليلها، لكنه لم يناسب الخصائص التكنولوجية كان من المستحيل أن يلقي سبائك كبيرة الحجم كبيرة الحجم من الحجم الذي نحتاج إليه. لذلك، كانت جميع الجهود كانت تهدف إلى زيادة حدود القوة والسيولة إلى حد ما، وخصائص الموارد بشكل كبير.

سبيكة لصناعة المطروقات والختم. كما ذكر أعلاه، في الاتحاد السوفيتي، كان هناك سبيكة AK6T1 و B93T1، والتي لم تناسب المصممين، وقمنا بتطبيق سبيكة D16T لطائرة AN-72 و 74.

ميزة سبيكة B93 هي أن الحديد في هذا هو عنصر المنشطات. يتيح لك ذلك طلب المزيد من السلع في الماء الساخن (80 درجة)، مما يقلل من المقاود ومستوى الضغوط المتبقية. مجلس الإدارة هو الخصائص المنخفضة للقدرة على البقاء. تطبق في هذا الوقت في الولايات المتحدة لهذه الأغراض، تم تجاوز سبيكة 7050T73 بشكل كبير جميع السبائك المشار إليها في جميع أنحاء مجمع العقارات.

ولكن لدينا أيضا مشاكل أخرى، وهي تصنيع الألواح الطويلة والنطاقات المضغوطة الهائلة عن المطروقات والختم، فمن الضروري أن يلقي سبائك الطعم ذات الحجم الكبير بقطر يصل إلى 1200 ملم، ونحن لا يمكن أن تذهب جسديا عالية المنشطات. ميزة طائرات النقل، وهذا هو وضع كبير من الجناح لإحضار جسم الطائرة على الأرض وتبسيط تحميل البضائع. نتيجة لذلك، من الضروري تطبيق Swarthhums ضخمة للغاية، بالإضافة إلى أقواس تركيب الهيكل، السلطة يخفض في منطقة إبزيم الرفوف الأمامية وعتبة الإملاء الخلفي. في الطائرات ذات الترتيب الأدنى للجناح، لا يلزم حاجة إلى هذه المنتجات نصف النهائية الضخمة وتفاصيلها. في هذا الصدد، AN-124 من B747: في الأجزاء المعقدة الأخيرة من ختم، أقل بكثير وهي أصغر بكثير.

وأيضا، أصبح في هذا الوقت جيدا أن الشوائب الحديد والسليكون، الموجودة في كل هذه السبائك، تخفض الحيوية بشكل كبير. لذلك، كان محتوىها في السبائك ضروريا لتقليل قدر الإمكان. لا يتم تطوير سبائك جديدة في سنة واحدة من الضروري إجراء مجموعة كبيرة من البحث والعمال أولا في مختبرات المؤسسات، ثم في الإنتاج و OKB.

بدأنا للتو في تنفيذ هذه الأعمال، وتحتاج بالفعل إلى تحديد، ولكن ما يجب التقدم بطلب للحصول على تصميم وتصنيع طائرات A-124؟ بناء على المعرفة المكتسبة، تم أخذ الحلول التالية: لوحات الجناح السفلي - لوحات سبائك مقذوفة من نقطة سبيكة D16 (OCH - نظيفة للغاية)؛ يتم تقشيد الألواح الكبرى لوحات من سبائك B95ekt2؛ عن المطروقات والختم من سبائك D16OP. تطبق على نطاق واسع أيضا في تصميم طائرة شراعية من طائرة شراعية من سبائك الألومنيوم من الطهارة المتزايدة (إذا) في هياكل السلطة المسؤولة للمناخي والهيكل تم تطبيق الهيكل من سبيكة التيتانيوم W22 و VNS5 الصلب العالي المخلوط. مصنوعة أرضيات ورقة من أرضية كابينة البضائع من أوراق من سبائك التيتانيوم BT6. أيضا، يتم تطبيق سبائك التيتانيوم على نطاق واسع في أنظمة الطائرات، على وجه الخصوص، الهواء.

أنا أجبر على مقاطعة القصة حول تطوير السبائك الجديدة، لأن كانت جميع الجهود خلال هذه الفترة تهدف إلى تصنيع وتوريد المنتجات شبه المصنعة، وكذلك تصنيع أجزاء منهم لبناء أول طائرة AN-124 لاختبارات الطيران والطائرة الثانية لاختبارات ثابتة.

كما قلت أننا طبقنا لوحات مبثوقة بحجم كبير الحجم (30 م) مع المناسبة والملفات الشخصية ل Spars. يتم اختيار الطول الكبير بسبب عدم إجراء مفصل عرضي إضافي، لأن هذا كثير من الوزن والتعقيد. في Salde العلوي، حيث تم إجراء هذه المنتجات شبه المصنوعة من النوع نصف النهائي، لم تكن هناك معدات لعقودهم وتمتد. كانت هذه المعدات في منطقة Kalitva Rostov البيضاء، لأن كان هناك من المقرر نشر إنتاج مواقد المتداول الطويلة. لكن مطحنة المتداول، التي تم شراؤها في الخارج، وقفت وصدأ في الصناديق. لتقديم هذه الألواح، أولا في كاليتفا الأبيض، ثم إلى طشقند، حيث صنع الجناح، منصة سكة حديدية خاصة. وبمجرد الاتصال بي رئيس تحكم KMZ Panin V.N. ويقول إنه من الضروري الذهاب إلى المصنع المعدني في كاليتفا البيضاء لمعرفة كيف تسير الأمور إلى هناك. ذهب الثلاثي، بما في ذلك رأس إنتاج كوتليار OG، إلى هناك رحلة طلابية. كان هناك بالفعل الدفعة الأولى من الألواح. وقد بنيت المتجر فقط ولم يعرف عمال المصانع أي جانب للتعامل مع هذه اللوحات. اجتاحت الرؤساء وذهبت إلى كييف، وتركت في الرهائن، على الرغم من أنني لم أفهم المعدن في هذه الشؤون. إذا كنت في إرجاء لوحة الفريق في تصلب، فقد انحدر رأسيا، ثم هنا أفقيا، ل من المستحيل بناء عمق الاستحمام من 31 متر وخفض على الفور لوحة هناك. عند خفض لوحة تسخينها إلى درجة حرارة حوالي 380 درجة في الماء البارد، تم فحص درجة حرارة 20 درجة فظيعة. لقد أمضينا، ربما، شهر كامل حتى توفر تجارب مختلفة هندسة مقبولة. لن أفصح عن كل الأسرار هنا. ثم، مرة أخرى، حدد تجريبا تجريبيا تمتد المطلوبة من المنتجات شبه المصنوعة من النوع نصف من أجل إزالة الضغوط المتبقية والحصول على الهندسة الضرورية. كانت الصعوبات بسبب سمك مختلف المقطع العرضي المنتظم والنهاية، وبالتالي، درجات متفاوتة من التشوه.

في وقت لاحق، أرسلت لمساعدة مصمم الرصاص من قسم الجناح Kozachenko A.V. الملتوية، أصبح أكثر متعة ليس فقط للعمل، ولكن أيضا للبقاء على قيد الحياة، لأننا عملنا لمدة 16 ساعة في اليوم مع استراحة فقط للنوم ودون أيام قبالة، ل تم الضغط على التواريخ. تحولت إلى المرحلة التالية - تحقق من وجود عيوب تم اكتشافها بطرق التحكم بالموجات فوق الصوتية. ثم كنا مرعومين! وصل عدد هذه العيوب (حزم) داخل المعدن إلى 3000-5000 قطعة. ولم يقفوا بالتساوي، ولكن بعض البقع، كما لو أن شخصا ما "أطلق النار" هذه اللوحة من بندقية. لا يمكن لأحد أن يضمن أنه لم ينهار في أول رحلة. وبالتالي فإن الدفعة الأولى بأكملها من الألواح. لا يوجد شيء للقيام به - ذهبنا إلى كييف للإبلاغ إلى الرؤساء. بعد أن أبلغت Balabuyev P. V.، اجتمع اجتماعا مع المصمم العام من أنتونوف طيب .. كان أحد القليل من الناس. بالإضافة إلى تلك المدرجة، رئيس تقني كبير PAVLOV I.V.، رئيس قسم تصميم المستحضر Baggilevsky V.Z.، رئيس قسم الجناح Gyndine G.P.، \u200b\u200bI و Kozachenko وحتى شخص. ذكرت لفترة وجيزة عن المشاكل. بعد ذلك، أثار Oleg Konstantinovich السؤال - ماذا تفعل وماذا ستكون الاقتراحات؟ Balabuyev P.V.، الذي كان مثل كبير المصمم من الطائرات AN-124 كان مسؤولا عن المهلة الزمنية، عرضت قطع الألواح وإجراء تقاطع عرضي إضافي. قال Baggilevsky طويلا، لكنه عرض - أنا لم أفهم. عندما أعطيتني كلمة، قلت أننا سنحاول وجعل لوحات طويلة. لماذا قلت ذلك، ما زلت لا أفهم، ل أنا لم أعتمد أي شيء مني. ربما وفقا للشباب. بعد ذلك، استولت Oleg Konstantinovich جميع المسؤولية عن نفسه وقررت مواصلة العمل لضمان لوحات طويلة عالية الجودة. في الواقع، تم توفير نوعية العيوب في Salde العلوي، وليس باللون الأبيض Caltva.

ذهبنا مباشرة بعد الاجتماع في كاليتفا البيضاء. كان هناك اجتماع كبير لممثلي المعاهد والمديرين من طشقند، الذين خضعوا أيضا في المواعيد النهائية (جعلوا أجزاء مركزية ونهاية الجناح)، كما طار بالابوييف كهروضوئية بعد الاجتماع، قبل المغادرة، أخذني Balabuyev جانبا وقال - " ماذا تريد أن تفعل، ولكن توفير لوحات الطائرة الأولى! ". كان علينا المخاطرة بالمخاطر بشكل كبير مع Kozachenko وتحمل مسؤولية أنفسهم. لقد ركزنا بالفعل ليس فقط على عدد العيوب، ولكن أيضا حول كيفية وجودها في تفاصيل التصميم، لأنها تتم إزالة كمية كبيرة من المعدن في عملية الطحن. في المواقف الصعبة، تم عقدها مع المصممين في كييف وتحللوا موقع العيوب وتأثيرها على القوة. لعدة أشهر، من أكتوبر 1978 إلى أبريل 1979، قدمنا \u200b\u200bالعدد المطلوب من الألواح لصناعة الجناح الأول، على الرغم من أن عدد العيوب في بعضهم بلغت أحيانا 1000-1500 جهاز كمبيوتر شخصى. تم تمديد العمل والمسؤولية والتوتر أنه بعد 3 أسابيع بدأت "الذهاب السقف" وذهبنا إلى المنزل لمدة 2-3 أيام مع تقرير ورؤية العائلة عين واحدة على الأقل. بعد التقرير، Balabuyev، اتصل بالفعل في اليوم التالي وسأل عن ما كنت جالسا هنا، دعونا نعود مرة أخرى. واحدة من هذه الرحلات من كاليتفا البيضاء إلى كييف كانت ميتيليتسا. وفي السهوب، تتوقف جميع الطرق والحركة. اضطررت إلى الحصول على يوم من Belaya Kalitva إلى روستوف، على الرغم من أن المسافة حوالي 200 كم هناك. المدفوعة سائقي الشاحنات. لقد جئت إلى كييف، أذهب إلى شهاتوني وأقول أن هذا هو كيف كان الأمر كذلك، كان علي أن أحصل عليه، وقضاءه، ويرجى التعويض. ويقول إليزابيث أفتاوفنا: "أنا لم أرسل لك هناك. الذهاب إلى الشخص الذي أرسل لك هناك. " اضطررت للذهاب إلى بالابويف وأصضبني ما يصل إلى 20 روبل. وبالتالي لا يوجد أقساط، لأن تم إدراجي في قسم RIO-1، حيث كان هناك صندوق متميز للأعمال التي قامت بها القسم، وأنا عملت في Balabuyev و Shahatuni لم يعجبها. كانت هذه الفطائر! بالتأكيد لا أتذكر، ولكن، ربما، حوالي 50٪ من اللوحات ذهبت متزوجة. أخذنا عددا كبيرا من الألواح المستدادة في كييف، حيث تم إجراء العينات وتنفيذ اختبارات مختلفة.

فقط في نهاية أبريل وصلت إلى كييف، كعطوبة جديدة - بالتنقيط في النهاية (حزمة داخل المعدن طوال طول النهاية). مرة أخرى أرسلها إلى Saldo العلوي، وفي نفس الوقت في طشقند. كان 11 مايو، في طشقند، بالإضافة إلى 30 درجة، أعتقد - في الأورال لن يكون باردا جدا، وسطرت في سفيردلوفسك في بدلة. وصلت إلى هناك، وهناك بالإضافة إلى 3 ° وهو ثلج. المجمدة مثل "tsutsyk". اضطررت إلى القيادة إلى أقارب الزوجة ودافئة. بينما سافرت إلى الليلة العليا، فإن عامل المصنع، جنبا إلى جنب مع ويلز، قد حل المشكلة بالفعل - خفضت سرعة الضغط في نهاية النهاية واختفت العيب.

في صيف عام 1979، جاءت مشكلة جديدة، الآن من طشقند. يتم ضبط شمل الأجزاء الضخمة من المطروقات من سبائك D16OW بعد التبريد. للطائرة الأولى، تصنع الأجزاء من المطروقات صنع طوابع عملية طويلة. تم جمع الوزارة وعلى وجه السرعة عمولة كبيرة من الممثلين فيج، ويلز والخريطة. من KMZ - أنا وشاهاتوني. وصلنا إلى هناك، وهناك حوالي 10 فراغات من الأجزاء متصدع بالفعل. نظرا لأن المطروقات ضخمة للغاية، على سبيل المثال، بالنسبة لقوة الجبائر حوالي 4 م في الطول، وعرض 0.8 متر، سمك يبلغ 0.3 م ووزن ما يصل إلى 3 أطنان، ثم طحن ما قبل الطحن، ولم يترك فقط مسودة بدل وبعد من الضروري أن يكون معدل التبريد مرتفعا وكان بالتفصيل القوة اللازمة والخصائص المسببة للتآكل. بعد التعرف على الوضع، نحن نجلس جميع أعضاء اللجنة على الطاولة الكبيرة والتفكير في ما هو الهجوم، ماذا تفعل؟ في هذا الوقت، تأتي المزيد والمزيد من الرسائل الجديدة: لا يزال متصدع الشغل وأكثر من ذلك. ذهب مشروع القانون لمدة 2 عشرات!

أنا أنظر، أصبح وجه إليزابيث أفيتوفنا أصفر باسم شهادة جامعية. أخشى أيضا، اعتقدت أنه إذا كنت لا تطلق النار، فسأكون بالتأكيد شكوى من سيبيريا، لأن هذا هو CMZ أصر على أن المطروقات والختم مصنوعة من السبائك D16CT. وصلت على وجه السرعة balabuyev p.v. أخذني جانبا لاستشاور ما يجب القيام به. أبدأ في "اللعنة"، مثل الأمريكيين يجب أن يتم كأمريكيين للطائرات C5A من سبائك B95ekt2. وبالتعامل مع المعاهد، فقد عقدنا بالفعل عمل على هذا السبائك بسبب المطروقات والختم وبدأ التقدم بطلب للحصول على المقاتلين. لكن بيتر فاسيليفيا تقول - "لا، دعهم (هذا هو، viam) والرد عليها. معنا بما فيه الكفاية! ". VIAM مقترح سبائك B93PCT2. نظرا لأن قوة هذه السبائك هي نفسها (44 كجم / م إم 2)، فلا تضطر إلى تغيير الرسومات. وبما أن سبائك B93 الذي تم حصاده في الماء الساخن، فإن تصلب الشقوق في فرضيات كبيرة الحجم لا يحدث، على عكس السبائك D16، التي يتم تخفيفها في الماء البارد. كتبت اللجنة قرارا حيث ما زالت إليزابيث أفيستوفنا أصرت على وجود عنصر، مثل العمل المستمر على سبيكة D16ekt عن المطروقات وختم إد. "400". ووصفت أيضا إجراء عملية الشطب من هذه المقاتلات والمشعرات، وهذا يبلغ حوالي 300 طن من المعدن عالي الجودة، وهو مؤشر على تحديد الأموال لصناعة المطروقات الجديدة من سبائك B93 وأكثر من ذلك بكثير. وأرسلتني إلى الخريطة بحيث أوافق على هذا القرار في نائب الوزير بابوبوت أ. لقد وصلت إلى الخريطة، أذهب إلى الإدارة السادسة، التي تضعها كتمز مباشرة إلى كبير المهندسين orlov n.mm .. لأنه في حل كان هناك النقطة "الزلقة" على السبائك D16، لكننا نأمل في أن Bulbeot AV وقال انه لن "انظر" وتوقيع. زرعتني أورلوف N.M. تحت خزانة بابوت A.V. ويقول: "كما ترى أنه يذهب، لذلك اتصل بي على الفور". أجلس تحت باب المكتب وفجأة ينبهريوس Vikentyevich، ويقول: "حسنا، ماذا تجلس - تعال". اتخذ القرار وبدأ في القراءة بسرعة. وصلت إلى هذه النقطة غير المصادمة وتقول: "أنا لا أقبل الحلول الفنية، لكنني لا أستطيع إلا أن أعطي مؤشرا فقط للمؤسسات". يصحح هذا العنصر وتوقع الحل. أنا، مثل "الكلب المولود"، أذهب إلى أورلوف N.M. وأنا أحصل عليه للحاق بالركب، والتي لم تكن ضرورية للذهاب إلى Bolbet، وكان من الضروري الاتصال به. ذهب إلى Anufria Vikentyevich نفسه لمغادرة العنصر في شكله الأصلي، وخرج مع أي شيء. وصلت إلى كييف، ذهبت إلى balabuyev p.v. وأنا أقول إنني لم أعد أرغب في إشراك السبائك D16 للمزورة والسماح له بالخبر عن ذلك إليزابيث أفيتوفنا. ما يقول لي هو: "اذهب وأخبرني. إنها امرأة ذكية، ستفهم ". لكن إليزابيث أفتاوفنا أساءت ولم تتحدث معي لعدة أسابيع. ولكن بعد ذلك استأنفنا علاقات إنتاجنا الطبيعية ونحن، ك "أصدقاء"، بقي.

استمرت رحلاتي إلى المصانع المعدنية و Tashkent، لضمان بناء أول طائرة AN-124 الثانية.

في ربيع عام 1982، أخذني بيتر فاسيليفيتش في اجتماع للوزارة، الذي عقده الوزير سيلاف الأولز .. مسألة تقديم منتجات نصف منتهية من الإنتاج التسلسلي لمجموعة AN-124 تم النظر فيها. إطلاق الإنتاج التسلسلي دون انتظار نتائج اختبارات الطيران، لأن نمت الاتحاد السوفياتي بالفعل وراء الولايات المتحدة من حيث عدد ونوعية طائرات النقل العسكرية الاستراتيجية. قادنا القطار في القديس، وأخذت 0.5 براندي أرمني. العشاء وشرب. أنا أوكوسيل، و balabuyev p.v. على الأقل. في الصباح ذهب إلى الشقة لوضع نفسه من أجل، وذهبت إلى الخريطة. التقوا بالفعل في قاعة الاجتماعات، حيث بدأ العديد من القادة في التجمع - أنا "من بودونة"، وبيتر فاسيليفيتش، باسم "الخيار". ثم يقول بيتر فاسيليفيتش - "لدي أشياء وذهبت وأنت تقريرا". لقد وقعت في ذهول. جاء الوزير والأكاديميون ورؤساء المؤسسات ومديري النباتات المعدنية والسيلاييف يسألوا، حسنا، حيث المتكلم هنا. لا يوجد شيء يجب القيام به، وأخذ الملصقات وشنقها. عندما كنت أستعد ملصقات في الاجتماع، علمنا Elizabeth Avetovna - "هناك، يقول الرؤساء، فهي أكبر سنا ونرى جيدا. لذلك، تكتب على الملصقات الحروف الصغيرة والكبار. " هذا هو بالضبط ما فعلته. بشكل عام، يحدق وترتجف مع الخوف، بدأت تقريرا. في البداية، أظهرت ما ينطبق عليه السبائك في الخارج وأننا وراء الخصائص. تحول إيفان ستيبانوفيتش بشكل خاص إلى قادة الزعماء ويلز، التي بدأوا في إثبات أن هذا ليس هو نفسه ونحن جميعا. نظرا لأنه لا أحد يدعمني، اضطررت إلى الانتقال إلى القضية الثانية. أبلغت عن عيوب عديدة في المنتجات نصف منتهية وعدد كبير من الزواج. لم يعد هناك أرض واتفق الجميع. سجل البروتوكول المؤسسات اللازمة للقيام بالعمل ورفع جودة المنتجات شبه المصنوعة من أجل الحد من الزواج بشكل كبير، وزيادة النباتات المعدنية عدد المنتجات شبه المصنعة، لضمان الإنتاج التسلسلي للطائرات. ولم أفهم لماذا قدم لي بيتر فاسيليفيتش لي؟ ربما، لم يرغب في التشاجر مع رؤساء المؤسسات؟

لأول مرة في هذه الصناعة لجميع المنتجات شبه المصنوعة من الطائرات AN-124، تم تقديم جوازات السفر، حيث تم إحضار مجمع العقارات بأكمله. تم استخدام نتائج الاختبار ليس فقط بواسطة VIAM، ولكن أيضا KMZ. أيضا، لأول مرة في الصناعة، بالنسبة لهذه المنتجات شبه المصنعة، تم تقديم لزجة تدمير K1C في النباتات المعدنية.

بالتوازي، تم وضع العمل على دراسة تأثير عناصر السبائك المختلفة على نطاق واسع في مجمع العقارات بأكمله في الوصايا لمدة عامين. تم تناول العديد من السبائك وتم الضغط على العصابات، وتزوير لتزوير السبائك. تم وضع تقنية تصنيعها وأساليب درجة الحرارة وسائط الشيخوخة. بعد ذلك، تم تقديم العينات واختبارات القوة، وتم تنفيذ خصائص الموارد ومقاومة التآكل في WILS و KMZ. في جميع السبائك المدروسة، تم تقديم الزركونيوم كضيف في السبائك، لأن وقد أدى ذلك إلى تحسين خصائص الموارد (انظر المقال عن طريق Angundly AG، Dritz AM "تأثير التكوين على مقاومة التعب ومقاومة الكراك من المنتجات شبه المصنعة من سبائك CU-MG و ZN-MG- أنظمة CU. IZV. أكاديمية العلوم. المعادن. 1984، №1). بعد أن تم اختيار كمية كبيرة من البحث والتركيبات الكيميائية وتكنولوجيا التصنيع للاختبار الصناعي. تمت كتابة برنامج البحث ... "وذهبت إلى Salda العلوي، حيث وافقت على قيادة تصنيع مجموعة تجريبية من اللوحات الطويلة ورغوتات كبيرة الحجم للطائرات AN-124 من سبائك جديدة. كان مذهلا الوقت !!! ثم وصلت هذه المنتجات شبه المصنعة في KMZ، حيث تم إجراء العينات وإرسالها للاختبارات في Wils و Tsagi و Viam. أكدت نتائج الاختبار مزايا هذه السبائك طوال مجمع العقارات مقارنة بالسبائك المستخدمة في تصنيع هياكل القوة المسؤولة لطائرة AN-124 (انظر المادة Vyunakhnko A.G.، Dritz A.M.، شنايدر G.I. "تصاميم متجانسة وسبائك الألومنيوم مع زركونيا لصناعةهم. "تكنولوجيا السبائك الخفيفة. أغسطس 1984).
ثم دريتز. وقال: "سنصدر اختراعات حقوق الطبع والنشر على التركيب المحدد للسبائك" وأنه من الضروري إدراج متخصصين في VIAM. كنت غاضبا جدا: "ولماذا هم؟ لم يفعلوا شيئا ". أجاب ما، من ذوي الخبرة في هذه المسائل، ألكسندر ميخائيلوفيتش: "إذا لم يتم تضميننا في فريق المؤلف، فسنقوم بتنفيذ هذه السبائك، لأننا سننفذ هذه السبائك". بدون موافقة، كان من المستحيل تطبيق شيء في الطائرات. ذهبت أيضا إلى إليزابيث أفيتوفنا واقترحت أنها أصبحت جزءا من المؤلفين. كانت غاضبة للغاية على ذلك وقال: "وما أنا هنا مع ماذا؟ لقد فعلت ذلك، وهذا يكفي ". حاولت إثبات ذلك دون دعمها، لا شيء سيكون. لكنها لم تتحدث معي بعد ذلك. هذا ما يعنيه الشخص النبيل والذكي! بعد كل شيء، كنت أعرف رؤساء CMZ، الذين أجبروا المرؤوسين على دخول أنفسهم في المؤلف، وإلا لم يوقعوا الوثائق. Dritsa A.M. تم تقديم الطلبات وحصلنا على شهادات حقوق الطبع والنشر №1343857، مسجلة 8.06.1987، №1362057، 08.22.1987، №1340198، 05.22.1987). في المستقبل، تلقت هذه السبائك أسماء جديدة 1161 و 1973 و 1933.

ولكن هذه ليست كل إنجازات elizabeth avetovna. بعد أن تم إطلاق الطائرة بالفعل في السلسلة والثابتة، جزئيا، اختبارات التعب (بالمناسبة، بناء على مبادرة شاهاتوني EA، في نسخة واحدة من الطائرة، التي فشلت في أي شخص في العالم)، إليزابيث أفيتوفنا تمكنت من تقديم هذه السبائك الجديدة في الإنتاج التسلسلي للطائرات AN-124! بدأت الألواح السفلية للجناح إنتاجها من سبائك 1161T، الجزء العلوي من 1973T2، ختم - من 1933T2. في المستقبل، في جميع طائرات AN-225 الجديدة، AN-70، AN-148، إلخ. بدأت هذه السبائك في استخدامها على نطاق واسع.

في عام 1986، أصبح مطورو هؤلاء السبائك، بما في ذلك لي، حائزين لمجلس الوزراء في الاتحاد السوفياتي.

في عام 1982، جئت إلى إليزابيث أفيتوفنا وقال إنني أرغب في الانخراط في الطائرات، لأن في قسم المتانة لم يكن لدي آفاق. ذهبت شاهاتوني إلى بيتر فاسيليفيتش وأعطى جيدا لترجمتي إلى الخدمة التي تم إنشاؤها حديثا للمصممين الرائدين من قبل طائرات AN-70. هذا هو رجل مفاجئ ومشرق كان شاهاتوني إليزابيث Avetovna!

في عام 1985، تم تعييني رئيسا لمجموعة المصممين الرائدين لإنشاء طائرة AN-225. وهنا قد أدخلت على الفور سبائك الألومنيوم الجديدة 1161T، 1972T2 و 1993 في جميع هياكل الطاقة للجناح، جسم الطائرة والذيل ريش. هذا جعل من الممكن توفير قدرة رفع غير مسبوقة في الطائرات العالمية - 250 طن، مع توفير مورد محدد في المعارف التقليدية. مما لا شك فيه، في المستقبل، سيتم زيادة هذا المورد بشكل كبير عن طريق القياس مع طائرة AN-124

في أوائل التسعينيات، Dritz A.M. ودعتني إلى تقديم تقرير في بوينغ في موسكو. تجمع المتخصصون الرئيسيون مع Viam و Wils هناك، وفتح بوينغ مؤخرا فرعه في الشارع. tver. أبلغت عن الاستخدام الواسع النطاق في تصميم طائرة ماركة أنتونوف لأجزاء طحن ماسورة، فضلا عن خصائص التعب والقدرة على البقاء. بعد بعض الوقت، وصل رئيس فرع بوينج لدول رابطة الدول المستقلة Kravchenko S.V. إلى كييف لقد بدأت ذلك في النائب الأول للمصمم العام ديفيت.، حيث اقترح إجراء عمل بحث مشترك على المهدي المتكامل مجتمعة في الجزء الأنفية من جسم الطائرة (هذا هو المكان الذي تنتهي فيه هيرمونات ويتم تثبيت محدد المواقع في المقدمة). كانت هيرموشباتز على جميع الطائرات والولايات المتحدة والخارج تصميما كيفا d.s. وقال إنه إذا دفع بوينغ مليون دولار، فإن CMZ يوافق على تنفيذ هذا العمل. عندما خرجنا، قال سيرجي: "لدي ميزانية قدرها 3 ملايين دولار فقط لجميع رابطة الدول المستقلة، لذلك من غير الواقعي". نتيجة لذلك، بدأوا يعملون مع MMZ لهم. Ilyushina S.v. على رف الأمتعة باستخدام الأجزاء المطحنة.

في أوائل التسعينيات، فريدلاندر I.N. "لقد نجحنا" على سبائك براءات الاختراع 1161 و 1973 و 1933، وتقديمها في التركيب الكيميائي الرئيسي للشوائب في مائة٪، والتي هي دائما موجودة في جميع سبائك الألومنيوم. من نحن والمطورين بالطبع نسيت.

ما قمنا بتطويره وقمنا به منذ أكثر من 30 عاما في الطائرة AN-124، ينطبق حاليا على شركة بوينج في تصاميم أحدث طائرة B787 "Dremliner"، B747-8، إلخ. حتى اسم الطائرة قال: "DRIM -dream-mriya "لأن هذا الاسم جاء مع balabuyev p.v. للحصول على طائرة AN-225. في هذه الطائرات، تستخدم الأجزاء المتسقة المصنوعة من سبائك الألومنيوم، وخاصة من سبائك التيتانيوم، على نطاق واسع. والحقيقة هي أن المعالجة الميكانيكية للأجزاء المعقدة من الأجزاء المعقدة على الأجهزة الحديثة مع أعلى سرعة الطحن هي أرخص بشكل كبير في إنتاج من تصنيع تصميم مسبقا، حيث العديد من العمل اليدوي. خفضت بشكل كبير عدد الأجزاء، عمليات التشغيل، وظائف، السحابات، المعدات، إلخ. قام بوينج بإنشاء مشروع مشترك لإنتاج الفراغات والأجزاء من سبائك التيتانيوم من الاتصال الداخلي.