كيف تم بناء نفق القناة. نفق القناة الشهير كل شيء عن نفق القناة

النفق الأوروبي - (نفق فرنسي sous la Manche، نفق القناة الإنجليزية أو ببساطة EuroTunnel) هو نفق للسكك الحديدية يبلغ طوله حوالي 51 كم، يمر 39 كم منه تحت القناة الإنجليزية. تم افتتاح المبنى في 6 مايو 1994، وتم إعلانه أحد عجائب الدنيا السبع الحديثة من قبل الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين.

يربط نفق القناة فولكستون، كنت في إنجلترا مع كوكيليس بالقرب من كاليه في شمال فرنسا تحت القناة الإنجليزية في مضيق دوفر. أدنى نقطة هي 75 مترا، ويضم نفق القناة الإنجليزية أطول جزء تحت سطح البحر في العالم. وبشكل عام، أكبرها هو نفق سيكان في اليابان، حيث يبلغ طوله 53.85 كيلومتراً، وعمقه 240 متراً. تعبر النفق قطارات الركاب عالية السرعة يوروستار، بالإضافة إلى قطارات الدحرجة، أكبر قطارات الشحن الدولية في العالم.

تعود فكرة إنشاء النفق إلى عام 1802، لكن أول مشروع حقيقي تم اقتراحه بعد قرن ونصف، وبدأ البناء في عام 1988، ولم يتم افتتاحه إلا في عام 1994. وتجاوزت التكلفة الإجمالية التوقعات بنسبة 80% بالإضافة إلى ذلك، بالغ أصحاب الامتياز من Eurotunnel (Eurotunnel) في تقدير حركة المرور المحتملة وبالتالي واجهوا صعوبات مالية. وعطلت الحرائق عمل النفق عدة مرات. استخدم المهاجرون والمغامرون غير الشرعيين النفق لدخول المملكة المتحدة، وشكلوا طابورًا خارج مخيم سانجات للاجئين، الذي أُجبر على الإغلاق في عام 2002.

وكانت إحدى عشرة آلة حفر من فرنسا وبريطانيا تقوم بالحفر عبر طبقات من الطين لحفر نفقين للسكك الحديدية ونفق للخدمات. تقع محطات السيارات في شيريتون (جزء من فولكستون) وكوكلز ولها وصلات إلى الطرق السريعة البريطانية والفرنسية.

تعود المقترحات الخاصة بإنشاء طرق اتصال عبر القناة الإنجليزية إلى خطة ألبرت ميتير عام 1802، والتي بموجبها ستتحرك أطقم العمل على طول جسر صناعي أسفل القناة. ولمدة 150 عاما، منعت الحكومة البريطانية كل المبادرات من هذا النوع. وفي عام 1974، بدأت الحكومتان الفرنسية والبريطانية في بناء نفق في كلا الطرفين، لكن المشروع أوقفته الحكومة البريطانية بسبب مشاكل مالية. وفي عام 1985، مهدت الحكومتان الفرنسية والبريطانية الطريق لمحاولة جديدة. حصلت Eurotunnel، وهي مجموعة مكونة من 10 شركات بناء و5 بنوك، على حق بناء النفق، أو بالأحرى مواصلة المشروع في عام 1974. بدأ العمل في عام 1988 واكتمل في عام 1994. وبأسعار عام 1985، كلف المشروع بأكمله 4650 جنيهًا إسترلينيًا مليون (10.153 جنيه إسترليني مع الأخذ في الاعتبار التضخم لعام 2007)، تم تجاوز الخطة المالية بنسبة 80٪. في ذروة البناء، شارك 15000 شخص في العمل في وقت واحد، بتكلفة حوالي 3 ملايين جنيه إسترليني يوميًا. وقُتل عشرة عمال، من بينهم ثمانية بريطانيين، أثناء البناء بين عامي 1987 و1993، معظمهم في الأشهر الأولى.

يتم استخدام النفق من خلال ثلاث خدمات: Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle)، وسفن الدحرجة، بما في ذلك سفن الشحن؛ قطارات الركاب يوروستار؛ وقطارات الشحن.

تبين أن تقدير حركة مرور Eurotunnel مبالغ فيه، لذلك واجهت مجموعة الشركات بعض الصعوبات المالية. في أعوام 1996 و2006 و2008 وأشعلت قطارات الشحن عدة حرائق، مما أدى إلى إغلاق النفق لفترات من الوقت، على الرغم من عدم إصابة أحد بجروح خطيرة في أي من هذه الحوادث. بعد خمس سنوات من الافتتاح، ظل الوضع المالي دون تغيير تقريبا، وبالتالي كان من الصعب إجراء أي تغييرات على التصميم. وفي عام 1996، قامت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، بمشاركة الميكانيكا الشعبية، بتسمية النفق بأنه أحد عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث.

اقتراحات ومحاولات

في عام 1955، بدت الحجج حول ضرورة حماية البلاد غير ذات صلة بسبب تطور النقل الجوي. دعمت الحكومتان البريطانية والفرنسية الأبحاث التقنية والجيولوجية.

بدأت أعمال البناء على ضفتي القناة في عام 1974، حيث تم توفير نفقين، أحدهما نفق خدمات، حيث يمكن لسيارات الركاب السفر. في يناير 1975، ولخيبة أمل الشركاء الفرنسيين، ألغت الحكومة البريطانية المشروع. والحقيقة هي أن حزب العمل وصل إلى السلطة مع شكوك حول الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي، والتكلفة المتزايدة للمشروع (تصل إلى 200٪) ومشاكل في الاقتصاد الوطني. وبحلول ذلك الوقت كانت شركة TBM البريطانية جاهزة للعمل، وكانت وزارة النقل مستعدة لتمويل 300 عداد تجريبي. ومع ذلك، سرعان ما تخلى ممثلو الجانب البريطاني عن هذا النفق القصير.

وفي عام 1979، تم اقتراح "مشروع ثقب الفأر" لينظر فيه حزب المحافظين، الذي وصل إلى السلطة في بريطانيا العظمى. مفهومه هو نفق السكك الحديدية الوحيد الذي يحتوي على نفق خدمة، ولكن بدون محطات طرفية عند المخارج. وذكرت الحكومة البريطانية أنها غير مهتمة بهذا المشروع، لكن رئيسة الوزراء مارغريت تاتشر قالت إنه لو كان هذا المشروع خاصا فلن تثار أي أسئلة. في عام 1981، اتفق الزعيمان البريطاني والفرنسي مارغريت تاتشر وفرانسوا ميتران على إنشاء مجموعة عمل كجزء من مشروع خاص، وفي أبريل 1985 تمت عملية مراجعة تصميم النفق المستقبلي. تم تقديم ما يلي للنظر فيه:

• خطة السكك الحديدية على أساس مشروع 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche، والمختصر CTG/F-M
• Eurobridge - جسر بطول 4.5 كم على شكل أنبوب
• Euroroute - نفق بطول 21 كم بين الجزر الاصطناعية، والتي بدورها من المقرر أن يتم الوصول إليها عن طريق الجسور
• طريق القناة السريع عبارة عن نفق واسع به أبراج تهوية في منتصف القناة.

اتحد المتظاهرون في شركة تسمى Flexilink. في عام 1975، لم يتم تنظيم أي حملة احتجاجية، وكان مالك الدولة إحدى أكبر شركات السكك الحديدية، Sealink. واصلت شركة Flexilink أنشطتها المعارضة في الفترة 1986-1987. وفي الوقت نفسه، أيد الرأي العام المشروع بالإجماع، لكن قضايا السلامة، ولا سيما الحوادث المختلفة، تسببت في الخوف، مما أدى إلى تقليص قائمة المرشحين للعمل في المشروع إلى شركة واحدة، CTG/F-M.

منظمة

وتضم مجموعة نفق القناة بنكين وخمس شركات إنشاءات، في حين تضم نظيرتها الفرنسية فرانس مانش ثلاثة بنوك وخمس شركات إنشاءات. ويتمثل دور البنوك في تقديم المشورة التمويلية وتأمين القروض. في 2 يوليو 1985، اندمجت المجموعات تحت اسم Channel Tunnel Group/France-Manche، CTG/F-M. واستند تصميمها إلى مخططات عام 1975 وسلط الضوء أيضًا على الجانب البيئي للمشروع.

تم تنفيذ البناء والديكور بالكامل من قبل عشر شركات إنشاءات تابعة لمجموعة CTG/F-M. تم تطوير المحطة الفرنسية والقسم المؤدي إلى Sungate من قبل خمس شركات إنشاءات فرنسية متحدة في مجموعة GIE Transmanche Construction. تم تطوير المحطة الإنجليزية والقسم الخاص بـ Shakespeare's Cliff بواسطة خمس شركات إنشاءات إنجليزية كجزء من مشروع Trankslink المشترك. تم ربط الرفيقين بواسطة TransManche Link (TML)، وهي منظمة فرنسية-إنجليزية. Maître d'Oeuvre هي شركة هندسية استأجرتها شركة Eurotunnel للإشراف على تطوير المشروع وتقديم التقارير إلى الحكومات والبنوك.

وفي فرنسا، ذات التقليد الطويل في الاستثمار في البنية التحتية، حصل المشروع على موافقة واسعة النطاق ومولت الجمعية الوطنية الفرنسية المشروع في أبريل 1987، وتلاه مجلس الشيوخ في يونيو 1987. وفي المملكة المتحدة، قامت لجان مختارة بدراسة الاقتراح خارج وستمنستر، في كينت. في فبراير 1987، حصل مشروع نفق القناة على القراءة الثالثة وتمت الموافقة عليه بأغلبية 94 صوتًا مقابل 22 صوتًا. أصبح قانون نفق القناة قانونًا بريطانيًا في يوليو/تموز. تم قبول مشروع نفق قناة BOOT. ستقوم TML ببناء وتصميم النفق، ولكن تم توفير التمويل من خلال كيان مسجل بشكل منفصل: Eurotunnel. أصبحت CTG/F-M جزءًا من Eurotunnel ووقعت عقدًا مع TML. إلا أن الحكومتين البريطانية والفرنسية قامتا بمراقبة سير العمل ومستوى سلامة العملية. منحت الحكومتان البريطانية والفرنسية شركة Eurotunnel قرضًا لمدة 55 عامًا (لاحقًا 65 عامًا) لسداد ديونها ودفع أرباح الأسهم. تم توقيع اتفاقية استخدام السكك الحديدية بين Eurotunnel والسكك الحديدية البريطانية والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية، مما يضمن الدخل المستقبلي مقابل أن تشغل السكك الحديدية نصف النفق.

وقد وصل الاستثمار الخاص إلى مستويات غير مسبوقة. تمت زيادة المبلغ الأولي البالغ 45 مليون جنيه إسترليني الذي جمعته CTG/F-M بمقدار 206 جنيهات إسترلينية من العائدات الخاصة، وأضيف 770 مليون جنيه إسترليني أخرى بعد مشاركة الصحافة والتلفزيون، وقام البنك النقابي بترتيب قرض بقيمة 5 ملايين جنيه إسترليني. بشكل عام، بلغت جميع الاستثمارات الخاصة بأسعار عام 1985 2600 مليون جنيه إسترليني. بحلول عام 1994، بلغت التكاليف في عام 1985 4650 جنيهًا إسترلينيًا، أو 80٪ أكثر. ويرجع ذلك جزئيًا إلى مشاكل تتعلق بزيادة متطلبات السلامة والبيئة. تجاوز المبلغ النهائي المبلغ المخطط له بنسبة 140٪.

تقدم

أكمل النفق الأوروبي المشروع في الوقت المحدد وافتتحت النفق الملكة إليزابيث الثانية والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران في كاليه في 6 مايو 1994. سافرت الملكة عبر النفق إلى كاليه على متن قطار يوروستار، الذي كان مواجهًا للأنف مع قطار الرئيس ميتران من باريس. وكجزء من الحفل، سافر الرئيس ميتران والملكة على متن طائرة لو شاتل لحضور حدث مماثل في فولكستون. يمتد خط سكة حديد نفق القناة (CTRL)، الذي يُطلق عليه اليوم اسم High Speed ​​1، بطول 111 كيلومترًا من محطة سكة حديد سانت بانكراس في لندن إلى نفق القناة في فولكستون في كينت. وتبلغ تكلفتها 5.8 مليون جنيه استرليني. في 16 سبتمبر 2003، افتتح رئيس الوزراء البريطاني توني بلير القسم الأول من الطريق السريع 1، من فولكستون إلى شمال كينت. في 6 نوفمبر 2007، افتتحت الملكة رسميًا الطريق السريع 1 في محطة سانت بانكراس الدولية، لتحل محل خط السكك الحديدية التقليدي إلى محطة واترلو الدولية. تسافر قطارات الخط السريع 1 بسرعة تصل إلى 300 كم/ساعة، وتسافر من لندن إلى باريس في ساعتين و15 دقيقة، ومن لندن إلى بروكسل في ساعة و51 دقيقة.

الاستخدام والرحلات الجوية

يتزايد عدد الركاب والبضائع المنقولة كل عام. انخفض عدد رحلات الشحن في الفترة 1996-1997. بسبب حريق في نوفمبر 1996 في المحطة البريطانية في شيريتون في غرب فولكستون. ترتبط خدمات المحطة بالطريق السريع M20. الحصان الأبيض في فولكستون هو آخر ما يراه الركاب في إنجلترا عندما يستقلون القطار في شيريتون. الخدمات التي يقدمها النفق:

• Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle) - طريق لطرادات الدحرجة
• قطارات الركاب يوروستار
• قطارات الشحن

تم المبالغة في تقدير حركة المرور على رحلات الشحن والركاب في البداية، على الرغم من أن شركة Eurotunnel قامت بحساب الرسوم المستقبلية بعناية. على الرغم من أن حركة المرور في مناطق القناة (القريبة من البحر والجو) تم التنبؤ بها بشكل صحيح، إلا أن المنافسة العالية وانخفاض حركة المرور أدى إلى انخفاض الإيرادات. في

حجم حركة الركاب

بلغت حركة الركاب ذروتها عند 18.4 مليون في عام 1998، ثم انخفضت إلى 14.9 مليون في عام 2003 وارتفعت مرة أخرى إلى 16.1 مليون في عام 2008. وعندما تقرر بناء النفق، قُدر أن 15.9 مليون مسافر سيستخدمون قطارات يوروستار في السنة الأولى بعد ذلك. افتتاح. في عام 1995 - أول عام كامل لها - تجاوز عدد الركاب قليلاً 2.9 مليون، ليصل إلى 7.1 مليون بحلول عام 2000 وانخفض مرة أخرى إلى 6.3 مليون في عام 2003. ومع ذلك، كانت يوروستار محدودة أيضًا بسبب عدم وجود الطرق السريعة في بريطانيا العظمى. بعد افتتاح الطريق السريع 1 (في الأصل CTRL) إلى لندن على مرحلتين – في عامي 2003 و2007. – زادت حركة المرور مرة أخرى. في عام 2008، نقلت يوروستار 9,113,371 راكبًا عبر نفق القناة، بزيادة 10% عن العام الماضي، على الرغم من حريق عام 2008.

حجم حركة الشحن

تعتبر أحجام حركة الشحن متقلبة، حيث انخفضت بشكل حاد في عام 1997 بسبب حريق في قطار الشحن. ومنذ ذلك الحين، تزايد الحجم، وأثبت النفق قدرته التنافسية مع البحر. أصبحت أحجام حركة المرور الآن مطابقة تقريبًا لتوقعات النفق الأوروبي في الثمانينيات، ولكن الحسابات في عامي 1990 و1994 تبين أنه مبالغ فيه. في السنة الأولى، كان من المتوقع أن تصل حركة قطارات الشحن إلى 7.2 مليون طن، ولكن في عام 1995 بلغ هذا الرقم 1.3 مليون طن. تم تسجيل الحد الأقصى لحجم النقل في عام 1998 - 3.1 مليون طن. ومع ذلك، وبسبب المشكلات التي لم يتم حلها، عاد هذا الرقم إلى 1.21 مليون طن في عام 2007، مما يضيف قليلاً إلى 1.24 مليون طن في عام 2008. ومع ذلك، مع الأخذ في الاعتبار رحلات الشحن في الضواحي، يمكن تتبع الزيادة التدريجية والمستمرة في حركة المرور، من 6.4 مليون طن في عام 1995، إلى 18.4 مليون طن في عام 2003 و19.6 مليون طن في عام 2007. والشركة التابعة لشركة Eurotunnel هي Europorte 2. في سبتمبر 2006، أعلنت شركة EWS، أكبر مشغل للسكك الحديدية في بريطانيا، أنها ستنهي الدعم الحكومي الفرنسي الإنجليزي بقيمة 52 مليون جنيه إسترليني لتغطية "الحد الأدنى لرسوم المستخدم" لنفق المانش (دعم يبلغ حوالي 13000 جنيه إسترليني لكل قطار مع 4000 قطار سنويًا)، والشحن. ستتوقف القطارات عن العمل اعتبارًا من 30 نوفمبر.

الوضع الاقتصادي

تم إصدار أسهم Eurotunnel بسعر 3.50 جنيهًا إسترلينيًا للسهم الواحد في 9 ديسمبر 1987. وبحلول منتصف عام 1989، ارتفع السعر إلى 11.00 جنيهًا إسترلينيًا. التأخير وتجاوز التكلفة المخططة للمنشأة "أدى إلى انخفاض" قيمة الأسهم؛ وخلال مظاهرات أكتوبر 1994، وصل سعر السهم إلى أدنى مستوياته. أخرت شركة Eurotunnel المدفوعات في سبتمبر 1995 خوفًا من الإفلاس. في ديسمبر 1997، مددت الحكومتان البريطانية والفرنسية مدة القرض لمدة 34 عامًا حتى عام 2086. أدت إعادة الهيكلة المالية لنفق يوروتانل في منتصف عام 1998 إلى خفض الديون والأعباء المالية. ومع ذلك، على الرغم من إعادة الهيكلة، ذكرت مجلة الإيكونوميست في عام 1998 أنه سيتعين على شركة Eurotunnel زيادة الأسعار وحركة المرور والمخزون من أجل البقاء على قيد الحياة خلال هذه الفترة. أظهر تحليل تكاليف وفوائد نفق القناة أن الاقتصاد البريطاني كان أفضل حالًا إذا لم يتم بناء النفق. وكجزء من نفس المشروع، اضطرت شركة Eurotunnel إلى دراسة إمكانية بناء نفق إضافي. في ديسمبر 1999، تم تقديم تصميمات لنفق تقليدي ونفق للسكك الحديدية إلى الحكومتين البريطانية والفرنسية، ولكن تقرر أن التصميم لا يلبي متطلبات النفق الثاني. حددت اتفاقية ثلاثية بين بريطانيا العظمى وفرنسا وبلجيكا الحدود والمناطق التي يمكن لممثلي الدول الأخرى أداء واجبات معينة فيها. ولمزيد من الراحة، يتم توزيع هذه الصلاحيات في نهايات النفق، على سبيل المثال، نقطة فرنسية عند المخرج البريطاني من النفق ونقطة بريطانية عند المخرج الفرنسي. بالنسبة لبعض القطارات، القطار نفسه هو منطقة التحكم. تنسق خطة الطوارئ الفرنسية-الإنجليزية تصرفات الخدمات البريطانية والفرنسية.

حرائق

وحدثت ثلاثة حرائق في النفق مما استدعى إغلاقه، وجميع الحالات حدثت على قطارات شحن ثقيلة.

1996

في 18 نوفمبر 1996، اشتعلت النيران في سيارة شحن، ولكن لم يصب أحد بجروح خطيرة. السبب الدقيق غير معروف، لكن الحادث لم يكن بسبب معدات النفق الأوروبي أو مشاكل في القضبان؛ ربما كان الحرق العمد هو السبب. خلال الحريق، قُدرت درجات الحرارة بوصولها إلى 1000 درجة مئوية (1800 درجة فهرنهايت)، وتعرض قسم بطول 46 مترًا (151 قدمًا) من النفق لأضرار جزئية، كما تضرر قسم بطول 500 متر (500 متر) أيضًا إلى حد ما. استؤنفت جميع الرحلات الجوية بالكامل بعد ستة أشهر من الحريق.

2006

تم إغلاق النفق لعدة ساعات في 21 أغسطس 2006 عندما اشتعلت النيران في محتويات أحد قطارات الشحن.

2008

في 11 سبتمبر 2008، بدأ حريق نفق القناة في الساعة 13:57 بتوقيت جرينتش. ووقع الحادث على متن قطار شحن متوجها إلى فرنسا على بعد 11 كيلومترا من المخرج الفرنسي من النفق. ولم يُقتل أحد، لكن تم نقل عدد من الأشخاص إلى المستشفى وهم يعانون من الاختناق وإصابات طفيفة. تم إغلاق النفق أمام جميع حركة المرور، وأعيد فتح النفق الجنوبي السليم بعد يومين. في 9 فبراير 2009، قدرت أعمال التجديد بمبلغ 60 مليون يورو.

التأثير على المناطق

ذكر تقرير المفوضية الأوروبية لعام 1996 أن كينت وشمال كاليه قد يواجهان زيادة كبيرة في حركة المرور نتيجة لزيادة حركة المرور في النفق. في كينت، تم إعداد السكك الحديدية عالية السرعة لحل هذه المشكلة. يتسارع التطور الإقليمي في كينت بسبب قرب النفق، ولكنه محدود بسبب قربه من لندن. إن الصناعة التقليدية هي التي تستفيد بشكل أساسي، وتعتمد هذه الفائدة بشكل عام على تطوير محطة الركاب الدولية في أشفورد، والتي بدونها ستجد كينت نفسها تدريجيًا في أراضي لندن المتنامية. تتمتع منطقة Nord-Pas-de-Calais بالتأثير القوي الناجم عن قرب النفق، والذي بفضله تم تحقيق قفزة كبيرة في الصناعة التحويلية. إن تخفيف الازدحام من خلال مشاريع مثل نفق القناة لا يؤدي بالضرورة إلى فوائد اقتصادية للمناطق المحيطة؛ والحقيقة أن هذه المناطق تتمتع بوسائل نقل عالية السرعة وتشارك بنشاط في الأنشطة السياسية وهو أمر أكثر أهمية لتنميتها. من المحتمل أن يستفيد جنوب غرب إنجلترا تطوريًا واجتماعيًا من قرب وسائل النقل السريعة والأرخص من البر الرئيسي لأوروبا، لكن هذه الفائدة تقتصر على بعض أجزاء المنطقة. وبشكل عام فإن التأثير البيئي للنفق سلبي. وبعد مرور خمس سنوات على افتتاح النفق، لم يكن هناك تأثير يذكر على الاقتصاد، مما يجعل من الصعب ربط التغييرات الرئيسية بوصول النفق.

المشردين والمهاجرين

استخدم المهاجرون غير الشرعيين والباحثين عن منازل النفق لدخول بريطانيا. وبحلول عام 1997، كانت المشكلة قد جذبت انتباه الصحافة الدولية، وافتتح الصليب الأحمر الفرنسي مركزًا للمهاجرين في سانتجيت عام 1999، باستخدام مستودع كان موجودًا أثناء بناء النفق؛ وبحلول عام 2002، كانت تحتجز ما يصل إلى 1500 شخص في المرة الواحدة، معظمهم كانوا يحاولون دخول المملكة المتحدة. فمن ناحية، جاء معظمهم من أفغانستان والعراق وإيران، لكن أفريقيا وأوروبا الشرقية كانت ممثلة أيضًا، وإن كان بدرجة أقل. سافر معظم الذين وصلوا إلى هنا بقطار الشحن والباقي بقطارات يوروستار. على الرغم من أن النفق كان تحت الحراسة وكان يعتقد أنه من المستحيل اختراقه، إلا أن المهاجرين قفزوا من الجسور على القطارات المتحركة. وفي عدة حالات، أصيب أشخاص خلال رحلتهم عبر النفق؛ وتم إخفاء بعضها الآخر بين المعدات، مما تسبب في تأخيرات وحتى إصلاحات في بعض الأحيان. قالت Eurotunnel إنها تخسر 5 ملايين جنيه إسترليني شهريًا بسبب المشاكل. ولقي العشرات من المهاجرين حتفهم أثناء محاولتهم عبور النفق. في عامي 2001 و 2002 خلال عدة مظاهرات، اقتحمت مجموعات من المهاجرين ساجيت (ما يصل إلى 550 شخصًا في ديسمبر 2001)، وهاجموا الأسوار وحاولوا العبور بشكل جماعي. وصل المهاجرون أيضًا كركاب يوروستار، لكن بدون وثائق هوية. دعت السلطات المحلية في فرنسا والمملكة المتحدة إلى إغلاق Sungate، وصدرت أوامر لشركة Eurotunnel بالقيام بذلك مرتين. واتهمت المملكة المتحدة فرنسا بعدم مراقبة سانجيت بشكل كاف، واتهمت فرنسا المملكة المتحدة بعدم وجود قوانين صارمة تجاه المهاجرين. وقد تسبب ذلك في مشاكل أخرى، بما في ذلك احتجاز الصحفيين. في عام 2002، بعد أن فشلت المفوضية الأوروبية في إعلان أن فرنسا تنتهك قواعد الاتحاد الأوروبي من خلال السماح بحرية حركة البضائع، والإشارة إلى التأخير والإغلاق نتيجة لعدم كفاية الأمن، تم بناء سياج مزدوج بتكلفة 5 ملايين جنيه استرليني، مما قلل من تكلفة النقل. وارتفع عدد المهاجرين من 250 أسبوعيا إلى الصفر تقريبا. وتشمل التدابير الأخرى كاميرات المراقبة وزيادة دوريات الشرطة. تم إغلاق Sungate في نهاية عام 2002 بعد أن وافقت المملكة المتحدة على استقبال بعض المهاجرين.

هندسة

يستخدم نفق الخدمة نظام نقل نفق الخدمة (STTS) ومركبات أنفاق الخدمة الخفيفة (LADOGS). كانت الحماية من الحرائق مجالًا خاصًا للنقد. بين مداخل بوسينغ وكاسل هيل، يبلغ طول النفق 50.5 كيلومترًا (31 ميلًا)، منها 3.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب الفرنسي، و9.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب البريطاني، و37.9 كيلومترًا تحت الماء. وبذلك فإن نفق القناة الإنجليزية هو ثاني نفق للسكك الحديدية في العالم، بعد نفق سيكان في اليابان، لكن القسم الأطول تحت الماء لا يزال في القناة الإنجليزية. ويبلغ متوسط ​​العمق 45 مترا من قاع البحر. على الجانب البريطاني، من بين 5 ملايين متر مكعب (6.5 × 106 ياردة مكعبة) من الأرض المحفورة، تم استخدام مليون متر مكعب في بناء المحطة، ويتم نقل الباقي إلى صخرة شكسبير خلف الجسر، لتحتل مساحة 30 هكتارًا من الأراضي. أرض. تم استخدام هذه الأرض لاحقًا في Samphire Hoe Country Park. ولم يشكل الوضع البيئي أي مخاطر على المشروع، وكانت دراسات السلامة والضوضاء وتلوث الهواء اللاحقة إيجابية بشكل عام. ومع ذلك، تأثر الوضع البيئي بخط السرعة العالية من النفق إلى لندن.

بحث

قياسات عمق المضيق بواسطة توماس دي جاموند عام 1833-1867. وبينت أن أقصى عمق لها هو 55 مترا، وتحتها طبقات جيولوجية. استمرت الأبحاث لسنوات عديدة حيث تم استكشاف 166 حفرة بحرية و70 حفرة برية و4000 كيلومتر من قاع البحر. تم إجراء البحث في الأعوام 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974. و1986-1988 البحث في 1958-1959 تطلب الأمر مشاركة مترو وجسر، بالإضافة إلى منطقة محفورة، وتم بحث هذه المنطقة بأكملها. في ذلك الوقت، كانت الأبحاث الجيولوجية البحرية للمشاريع الهندسية في بداياتها، ولم تكن هناك أدوات زلزالية. دراسة 1964-1965 تتركز هذه الحفريات في الشمال على الساحل الإنجليزي عند خليج دوفر، وتم حفر 70 بئرًا في الأرض الصلبة الصخرية جنوب خليج دوفر. بعد النتائج الأولية وصعوبات الوصول، تم استكشاف المنطقة الواقعة إلى الجنوب قليلاً في 1972-1973، حيث تقرر بناء نفق. كما جاءت معلومات أخرى من هذا البحث حتى تم إغلاقه في عام 1975. على الجانب الفرنسي عند Sungate، تم إنشاء عمود كبير به عدة أروقة. وعلى الجانب الإنجليزي عند جرف شكسبير، منحت الحكومة الإذن بحفر نفق يبلغ قطره 250 مترًا من أصل 4.5 متر. تم تصميم النفق الحديث بنفس الطريقة تمامًا التي حاولوا القيام بها في عام 1975. أثناء الدراسة في 1986-1997. وقد وجد أن 85% من التربة كلها عبارة عن طباشير وحجر جيري. ولهذا الغرض، تم استخدام التقنيات الجيوفيزيائية من صناعة النفط.

جيولوجيا

من أجل التنفيذ الناجح لمشروع نفق القناة، كان من الضروري وجود فهم واضح للجيولوجيا والتضاريس، بالإضافة إلى مواد بناء مثبتة لإنهاء الجزء الداخلي من النفق. يتم البحث الجيولوجي بشكل رئيسي في طبقة الطباشير، وجزئيًا على نتوءات الجبال في ويلدون وبولوني. تم إعطاء الخصائص التالية:

• وفقًا لملاحظات فيستيجان عام 1698، فإن المنحدرات في كليهما تمثلها صخور العصر الطباشيري دون حدوث تغييرات كبيرة
• وتتكون المنحدرات من أربع طبقات جيولوجية، وهي صخور رسوبية بحرية ترسبت منذ 90-100 مليون سنة؛ طبقات الطباشير العلوية والمتوسطة فوق طبقة الطباشير السفلية وأخيراً الألومينا المقاومة للماء. تم العثور على طبقة رملية وحجر جيري جلوكونيتي بين طبقة الطباشير والطين.
• تعتبر طبقة الحجر الجيري الطباشيري التي يتراوح ارتفاعها من 25 إلى 30 مترًا (craie bleue بالفرنسية) الموجودة أسفل طبقة الطباشير أفضل مكان لبناء النفق. يحتوي الطباشير على 30-40% من الطين، مما يجعله مقاومًا للماء وفي نفس الوقت سهل الحفر وقوي بدون هياكل دعم غير ضرورية. ومن الناحية المثالية، كان من الممكن بناء النفق على عمق 15 مترًا تحت طبقة الحجر الجيري الطباشيري، مما يسمح بتدفق المياه من الفتحات وتوفير أقل عدد من المفاصل، ولكن فوق الطبقة الطينية يمكن أن يزداد الضغط على النفق، كما كانت الرطوبة العالية والروائح الكريهة موجودة. يخشى. على الجانب الإنجليزي من القناة يبلغ الانحدار حوالي 5 درجات، أما على الجانب الفرنسي فيبلغ 20 درجة. الإزاحات الصغيرة موجودة على كلا الجانبين. أما في الجانب الإنجليزي فإن الإزاحات صغيرة لا تزيد عن المتر. لكن على الجانب الفرنسي يصل ارتفاعها إلى 15 مترًا، حتى الطيات المائلة. هذه الإزاحات محدودة العرض ومليئة بالكالسيوم والبيريت والطين. أدى الانحدار المتزايد وبعض العيوب إلى الحد من اختيار الطريق على الجانب الفرنسي. لتجنب احتواء التربة الأخرى، استخدمنا معدات خاصة للبحث عن الأماكن ذات التربة الكلسية الطباشيرية. على الجانب الفرنسي، وخاصة بالقرب من الساحل، كان الطباشير أصلب وأدق منه على الجانب الإنجليزي. ولذلك، تم استخدام تقنيات مختلفة على بنوك مختلفة.

ولم تحدد الدراسة أي مخاطر كبيرة، لكن من المتوقع أن يتأثر وادي Fosse Dangaered تحت الماء وCastle Hill. في 1964-1965 وأظهر المسح الجيوفيزيائي لحفرة الخطورة أن طول الوادي يبلغ 80 متراً، ويقع على بعد 500 متر جنوباً، في منتصف القناة تقريباً. أظهرت دراسة أجريت عام 1986 أن الأنهار الجوفية تجري عبر المنطقة التي تم التخطيط للنفق فيها، لذلك تم نقلها إلى أقصى الشمال والأسفل قدر الإمكان. ستقام المحطة الإنجليزية على تلة القلعة، والتي تتكون من طبقات من الطباشير والحجر الجيري الجلوكوني والطين الغريني الثقيل. تم تحصين هذه المنطقة بالدعامات وأروقة الصرف الصحي. وكانت أنفاق الخدمة عبارة عن مشاريع تجريبية قبل إنشاء الأنفاق الرئيسية بهدف الحصول على معرفة مسبقة بالجيولوجيا ومناطق الصخور المتآكلة والمناطق الرطبة. تم أخذ العينات البحثية من أنفاق الخدمة بما في ذلك الأعلى والأسفل والجوانب.

نفق

نفق خدمة نموذجي بين خطين رئيسيين للسكك الحديدية. يتم تمثيل الاتصال بين نفقين للسكك الحديدية الموضح في الشكل بمكبس ضروري للتحكم في الضغط المتغير بسبب حركة القطارات. كان النفق بين إنجلترا وفرنسا أكبر مشروع إلى جانب نفق سيكان في اليابان. إن أخطر خطر يواجه أي نفق تحت الماء هو قرب الماء وضغطه على سطح النفق. كان لنفق القناة الإنجليزية أيضًا مشكلته الخاصة: نظرًا لأن المستثمرين في المشروع كانوا في الغالب شركات خاصة ورجال أعمال، كان من الضروري تنفيذه في أسرع وقت ممكن وسداد المقرضين. كان الهدف هو بناء: نفقين للسكك الحديدية يبلغ قطرهما 7.6 مترًا، ويفصل بينهما 30 مترًا، وطولهما 50 كيلومترًا؛ - نفق خدمات بقطر 4.8 متر بين النفقين الرئيسيين؛ - أزواج من الأنفاق المتعامدة بقطر 3.3 متر، تربط أنفاق السكة الحديد بنفق الخدمة على مساحة 375 مترًا؛ مكابس مساعدة بطول 2 متر تربط أنفاق السكك الحديدية كل 250 مترًا؛ كهفان تحت الماء متصلان بأنفاق السكك الحديدية. تم دائمًا بناء نفق الخدمة بسرعة لا تقل عن كيلومتر واحد من أجل التعرف على تكوين التربة، وفي صناعة التعدين كان من الضروري بالفعل بناء الأنفاق من خلال التربة الطباشيرية. أصبحت الكهوف المتقاطعة تحت الماء مشكلة هندسية خطيرة. تم تصميم الكهف الفرنسي على غرار نفق الطريق السريع Mount Baker Ridge في الولايات المتحدة.

تم ربط الكهف البريطاني بنفق الخدمة قبل بناء النفق الرئيسي لتجنب التأخير. تم استخدام حوامل مقطعية مسبقة الصنع في المحركات الرئيسية لـ TBM، ولكن بشكل مختلف على الجانبين الفرنسي والإنجليزي. على الجانب الفرنسي، تم استخدام مثبتات النيوبرين المصنوعة من الحديد الزهر المقوى أو الخرسانة المسلحة. على الجانب الإنجليزي، كانت السرعة مفضلة وتم ربط الأجزاء معًا فقط عندما تتطلب الجيولوجيا ذلك. استخدمت الأنفاق البريطانية ثمانية مثبتات وقطعة رئيسية، بينما استخدم الجانب الفرنسي خمسة مثبتات وقطعة رئيسية. وعلى الجانب الفرنسي تم استخدام عمود في سانجيت بطول 55 مترًا وقطر 75 مترًا للنزول. وعلى الجانب الإنجليزي، يقع هذا الموقع على عمق 140 مترًا أسفل قمة منحدر شكسبير، حيث تم استخدام طريقة حفر الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) لأول مرة. على الجانب الإنجليزي، تم بناء أنفاق تحت الأرض من صخرة شكسبير، بالإضافة إلى أنفاق تحت الماء، وليس من فولكستون. ولم تكن المنصة الموجودة في قاعدة الجرف كبيرة بما يكفي، لذلك تم وضع الأرض المحفورة خلف سد خرساني مسلح، ولكن بشرط نقل التربة الطباشيرية إلى بحيرة مغلقة لتجنب تشتتها. ونظرًا للمساحة المحدودة، يقع المصنع الجاهز في جزيرة غرين في مصب نهر التايمز. على الجانب الفرنسي، وبسبب عدم كفاية نفاذية التربة، تم استخدام آلات حفر الآبار، مما أدى إلى الضغط على العمود.

تم إخفاء آلات حفر الأنفاق خلال أول 5 كيلومترات من الطريق، ثم تم كشفها ووضعها على تربة الحجر الجيري الطباشيري. أدى هذا إلى تقليل الضغط على قاعدة النفق وضمان أقصى قدر من الأمان من الفيضانات. تطلبت مثل هذه الإجراءات من الجانب الفرنسي اشتراك خمس آلات TBM: عربتان بحريتان رئيسيتان، ومركبة برية رئيسية واحدة (سمحت المحركات للمركبة بالتحرك مسافة 3 كيلومترات في اتجاه واحد، ثم تغييرها ومواصلة التحرك في الاتجاه الآخر باستخدام محرك مختلف ) ومركبتين في نفق الخدمة.

كان نهر التايمز، الذي تقع عليه العاصمة الإنجليزية لندن، الرافد الأيسر، الذي يقع على ضفافه النهر الألماني. وعندما ذابت، ارتفع مستوى سطح البحر، وأصبحت مساحات شاسعة قاع القناة الإنجليزية. أصبحت بريطانيا جزيرة. ومع ذلك، فإن فكرة إعادة ربط أهم جزأين في أوروبا عن طريق البر كانت منذ فترة طويلة الحلم العزيز لسكان العالم القديم.

على مدار قرنين من الزمان، عمل العلماء على تطوير طرق مختلفة للتغلب على القناة الإنجليزية. تم اقتراح مشروع النفق لأول مرة منذ أكثر من 100 عام، في عام 1802. اقترح ألبرت ماتيو مشروعًا لعبور القناة الإنجليزية، وفي العام التالي ظهرت خطة مماثلة على الجانب الآخر، في إنجلترا. صحيح أنهم في ذلك الوقت كانوا أكثر ميلاً إلى بناء جسر يمر فوق المضيق. كان من المفترض أن يتكون هذا الهيكل الضخم من امتدادات يبلغ طولها خمسة كيلومترات معلقة فوق البحر بكابلات شديدة التحمل. تم رفض الفكرة - لم يتم بناء مثل هذه الجسور العملاقة من قبل، وشكك الخبراء: هل سيكون الهيكل موثوقا به؟ كانت هناك أيضًا مقترحات غير عادية تمامًا. على سبيل المثال، حول إقامة جزر صناعية في جميع أنحاء المضيق، ومن هذه الجزر تمتد الجسور التي تتصل ببعضها البعض. لكن هذا كان مشروعًا غير واقعي أكثر. وتقرر التوقف عند بناء طريق تحت الأرض.

فكرة بناء طريق يؤدي من فرنسا إلى إنجلترا كان لها معارضة كثيرة. وقال كثير من الناس أنه في حالة نشوب حرب بين البلدين، يمكن استخدام هذا النفق ضد العدو. ومع ذلك، حتى ذلك الحين كان هذا الاعتراض يعتبر سخيفا. بعد كل شيء، إذا كان هناك تهديد بالهجوم، فمن السهل جدًا سد النفق بسرعة عن طريق تفجيره أو ملء جزء صغير منه. والقوات الموجودة عند مخرج النفق هي هدف مناسب أكثر من كونها قوة هائلة.

لفترة طويلة بقي كل شيء على مستوى المشاريع والخطط. بدأوا بالتفكير بجدية في بناء النفق فقط في عام 1955. حتى أنهم بدأوا البناء وبدأوا في حفر الحفر. ومع ذلك، لم يأت شيء من هذا المشروع. وبعد ذلك بعامين، أجبرت أزمة الطاقة العمال والمهندسين على ترك الحفر المحفورة، والتي سرعان ما امتلأت بمياه الأمطار. وبعد 11 عامًا فقط، أعلنت حكومتا إنجلترا وفرنسا أنهما على استعداد للنظر مرة أخرى في إمكانية وجود اتصال بري بين البلدين. ولكن بشرط واحد - يجب أن تتم جميع الأعمال من قبل شركات خاصة وعلى نفقتها الخاصة.

تم اختيار 9 من أفضل المشاريع، وعلى مدار عام كامل كان هناك نقاش جدي حول أي منها يستحق المزيد من الاهتمام. وبعد عام، وفقا للأغلبية، تم اختيار الأفضل. كان من المفترض وضع خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة للسيارات بجانب بعضها البعض. ومع ذلك، كان لا بد من التخلي عن الطريق تحت المضيق. أولاً، احتمال وقوع حادث سيارة في النفق أكبر بكثير من احتمال وقوع حادث قطار. لكن عواقب مثل هذا الحادث في "أنبوب" طويل تحت الأرض يمكن أن تكون خطيرة وتشل حركة المرور لفترة طويلة. ثانيًا، إن أسطولًا من السيارات التي تندفع إلى النفق ستملأه حتمًا بأبخرة العادم، مما يعني أنه ستكون هناك حاجة إلى نظام تهوية قوي للغاية لتنظيف الهواء باستمرار. حسنًا، ثالثًا، من المعروف أن السفر في النفق يرهق السائق. قررنا اتباع التصميم الذي تم وصفه في مشروع عام 1960 وتم الانتهاء منه في منتصف السبعينيات.

بدأ العمل على الساحل الإنجليزي في ديسمبر 1987، وعلى الساحل الفرنسي بعد ثلاثة أشهر. تم وضع آلات ضخمة ذات رؤوس قطع دوارة لمسافة كيلومتر واحد في الشهر. في المجمل، استغرق بناء النفق ثلاث سنوات.

وتم مد الأنفاق على عمق 45 مترًا في المتوسط ​​تحت قاع البحر. وعندما تم الفصل بين نصفي نفق الخدمة بمسافة 100 متر فقط، تم حفر نفق صغير يدويا لربطهما. وحتى لحظة الالتحام، قامت 120 قاطرة منجم بإزالة الصخور من الوجوه، تقطع شهريًا مسافة تعادل مسافتين حول الأرض. اجتمع العمال في نهاية عام 1990.

تم الانتهاء من نفقي السكة الحديد في 28 يونيو 1991. ومع ذلك، لا أعتقد أن البناء قد اكتمل بالكامل. تم الانتهاء من النفق المركزي فقط. وكان لا يزال من الضروري حفر نفق خدمة ثانٍ ووضع القضبان أيضًا. شاركت أكثر من 2000 شركة في المنافسة الدولية للحصول على حق الحصول على طلبية لسكك حديدية للمضيق. يفضل العملاء الفرنسيون تلك المصنوعة في روسيا.

تم افتتاح النفق بالكامل مؤخرًا نسبيًا - في 6 مايو 1994. وشاركت الملكة إليزابيث الثانية نفسها والرئيس ميتران في افتتاحه. وبعد انتهاء الجزء الاحتفالي، استقلت الملكة القطار ووصلت من محطة لندن واترلو إلى مدينة كاليه على الساحل الفرنسي. بدوره، وصل ميتران إلى هناك قادما من محطة غار دو نورد في باريس عبر ليل. وبينما توقفت قاطرات القطارين وجها لوجه، قام رئيسا الدولتين بقطع الأشرطة الزرقاء والبيضاء والحمراء على أنغام النشيد الوطني لبلديهما، الذي عزفته فرقة الحرس الجمهوري الفرنسي. ثم عبر الوفدان البريطاني والفرنسي في سيارات رولز رويس النفق إلى الساحل البريطاني، إلى بلدة فولكستون، حيث أقيم الحفل نفسه الذي أقيم على الجانب الفرنسي.

مميزات نفق القناة

في الواقع، هناك ثلاثة أنفاق: نفقان للسكك الحديدية (أحدهما يستقبل القطارات من فرنسا إلى إنجلترا، والآخر من إنجلترا إلى فرنسا) والآخر يؤدي وظائف تشغيلية. حاليًا، هذا هو أسرع طريق من لندن إلى باريس أو (حوالي 3). تغادر قطارات الركاب بانتظام من لندن واترلو وتنقلك إلى محطة Gare du Nord في باريس أو Midi-Zuid في بروكسل.

ويبلغ قطر كل نفق 7.3 مترًا، ويبلغ طوله حوالي 50 كيلومترًا، يمر 37 منها تحت عمود الماء. جميع الأنفاق مكسوة بإطارات خرسانية كثيفة يبلغ ارتفاع جدرانها حوالي 40 سم.

تغادر القطارات الخاصة مع منصات للسيارات وعربات الركاب كل ساعة. وفي المجمل، تمر عبر النفق 350 قاطرة كهربائية يوميًا، مما يتيح نقل أكثر من 200 ألف طن من البضائع. تستخدم السيارات قطارات الأنفاق كطريق سريع متحرك. يدخلون العربة من أحد طرفيها ويخرجون من الطرف الآخر بعد رحلة مدتها 35 دقيقة. وتصل سرعة القاطرات الكهربائية إلى 160 كيلومترًا في الساعة.

هناك العديد من الحوادث المرتبطة بنفق القناة. على سبيل المثال، في 12 أكتوبر 2003، تم اكتشاف شخص مجهول هناك عاش في نفق لمدة عامين، وكان يصعد أحيانًا إلى السطح لتخزين الطعام والماء. ومن الغريب أنه لم يتم اكتشافه من قبل، حيث أن نظام كاميرات المراقبة الداخلية ممتد على طول النفق بالكامل.

في العام التالي، حدثت حالة طوارئ: اكتشف موظف في فرع يوروستار الإنجليزي 15 شخصًا على خطوط السكك الحديدية. وأصيب بعضهم، أحدهم خطير للغاية. وفقًا لمتحدث باسم الشرطة البريطانية، من المرجح أنه تم العثور على مهاجرين غير شرعيين (من المفترض أنهم أتراك) في النفق. على ما يبدو، كانوا يعتزمون الوصول إلى إنجلترا، فصعدوا إلى إحدى عربات قطار الشحن بينما كانوا لا يزالون في البر الرئيسي، ثم قفزوا أثناء تحركهم في المكان الذي يتباطأ فيه القطار قليلاً عند مخرج النفق.

ومع ذلك، يتم قمع مثل هذه الانتهاكات. ولهذا الغرض يوجد جهاز أمني جاد يعمل 24 ساعة يوميا.

وتكلف المشروع بأكمله 10 مليارات جنيه استرليني، وهو ضعف المبلغ المخطط له. بعد مرور عام على افتتاحه الرسمي، أعلنت شركة Eurotunnel عن خسائر بلغت 925 مليون جنيه إسترليني - وهي واحدة من أكبر المبالغ السلبية في تاريخ الشركات البريطانية. بالإضافة إلى ذلك، في عام 1996، توقفت حركة الشحن عبر النفق لمدة 6 أشهر بسبب حريق سببته شاحنة اشتعلت فيها النيران.

على الرغم من أن مشروع النفق كان مكلفًا للغاية ولم يتم استرداد التكاليف بعد، إلا أن الهيكل لا يزال يمثل مثالاً للتميز الهندسي الحديث، مع مراعاة السلامة والأداء الوظيفي على قدم المساواة.

يبدو أن الفرنسيين والإنجليز لديهم ميل للمشاريع المشتركة طويلة المدى. هناك ما يكفي من الأمثلة في التاريخ: حرب المائة عام، التي دخلوها عام 1337، والتي استمرت 116 عامًا، واستغرق مشروع إنشاء طائرة كونكورد الأسرع من الصوت عقدين من الزمن. وبدأ أحد مشاريع البناء الأكثر طموحًا في القرن العشرين - نفق القناة - في عام 1881. ثم لم يتجاوز الأمر مرافق المحطة، لكن الكثير من الناس الآن لا يفهمون كيف تمكنوا حتى من الوصول إلى الجزر البريطانية عندما لم يكن هناك نفق.

لقد كان البريطانيون وما زالوا فخورين بعزلتهم عن بقية أوروبا. ولم يتحولوا إلى اليورو ولم ينضموا إلى الاتحاد الأوروبي. يتميز النهج الإنجليزي في التكامل بشكل مثالي بقصة يعود تاريخها إلى عام 1858. في ذلك العام، أثيرت مسألة بناء نفق عبر القناة الإنجليزية لأول مرة في البرلمان الإنجليزي. عند سماع ذلك، كان اللورد بالمرستون، رئيس وزراء بريطانيا العظمى في ذلك الوقت، غاضبًا: "ماذا؟ هل تجرؤ على طلب المال من أجل قضية هدفها تقصير مسافة نعتبرها قصيرة جدًا بالفعل؟ على هذه الخلفية، يبدو من المدهش كيف قرر سكان ألبيون بناء نفق إلى أوروبا القارية. ومع ذلك، ليس أقل إثارة للدهشة هو المثابرة التي اقترح بها المهندسون الفرنسيون والإنجليز مشاريع للربط البري بين الدولتين: في الفترة من 1883 إلى 1941 فقط، تم تقديم أكثر من 300 (!) مشروع مختلف للجسور والأنفاق.

الفرسان تحت الأرض

ولدت فكرة إنشاء اتصال بري بين القارة والجزر البريطانية في منتصف القرن الثامن عشر، عندما أعلنت جامعة أميان عن مسابقة لأفضل مشروع للربط بين الدولتين. يعود تاريخ أول مشروع نفق حقيقي إلى عام 1802. تم تطويره بواسطة ألبرت ماتيو. واقترح الفرنسي بناء نفق على عمق حوالي 10 أمتار من أسفل المضيق لحركة العربات التي تجرها الخيول وإضاءته بمصابيح الزيت واستخدام أعمدة خاصة للتهوية كان من المفترض أن يرتفع خمسة أمتار فوقه. سطح الماء. ومن المعروف أن نابليون كان على دراية بمشروع ماتيو. هل أثار اهتمامه؟ يخزن التاريخ المعلومات المعاكسة تمامًا. وفقا لإحدى الروايات، بدا النفق لنابليون فكرة مجنونة. وبحسب آخر، فقد اقترح شخصياً على البريطانيين ربط بلدانهم بطريق تحت الأرض.

المترو الدولي

مع التطور السريع لشبكة السكك الحديدية في إنجلترا، تم استبدال نسخ النفق التي تجرها الخيول بأخرى للسكك الحديدية. وكان المروج الرئيسي لمثل هذه المشاريع هو مهندس التعدين الفرنسي توماس دي جامون في القرن التاسع عشر. ومن المعروف أن الفرنسي كان متعصبًا للغاية بشأن ربط القارة بالجزيرة لدرجة أنه أمضى أكثر من 30 عامًا في دراسة سبعة مشاريع بديلة بعناية. وكان من بينها خيار اتصال باهظ مثل جسر عملاق يرتكز على جزر كبيرة الحجم. في عام 1860، تمت الموافقة على المشروع الجديد لنفق دي جامون من قبل نابليون الثالث والملكة فيكتوريا، لكن حلم الفرنسي لم يتحقق - فالبناء لم يؤت ثماره.

في سبعينيات القرن التاسع عشر، تحسنت العلاقات بين الفرنسيين والبريطانيين بشكل حاد. بعد الهزيمة في الحرب الفرنسية البروسية، دعا الفرنسيون البريطانيين إلى الاتحاد لمواجهة عدو قوي جديد - القيصر الألماني. بدأ الجيران بإعادة تطوير مشروع النفق.

حقق المهندسون الفيكتوريون نجاحًا كبيرًا في حفر الأنفاق. وفي عام 1843، كانوا أول من قام ببناء نفق تحت نهر التايمز بدرع نفق في العالم، ثم اكتسبوا خبرة هائلة في هذا المجال أثناء بناء أول مترو أنفاق لندن في العالم. لذلك، من الناحية الفنية، لم يشكل بناء نفق تحت القناة الإنجليزية مشكلة كبيرة. في عام 1881، تم إطلاق درعي الأنفاق التابعين للشركة تجاه بعضهما البعض. بومونت والإنجليزية" - الأقوى والأكثر تقدمًا تقنيًا في ذلك الوقت. في السنة الأولى، تم حفر ما يقرب من كيلومترين من المسار على كلا الجانبين: وكان من المتوقع أن يتم عقد اجتماع العمال تحت الأرض في غضون خمس سنوات. ومع ذلك، في عام 1883، توقف بناء نفق القناة. أدلى السياسيون والصحفيون الإنجليز بشكل متزايد بتصريحات مفادها أن النفق سيكون هدية رائعة لعدوهم المحتمل - في حالة نشوب صراع، يمكن للفرنسيين بسهولة مهاجمة بريطانيا عبر النفق. حتى الحرب العالمية الثانية، واجهت جميع مشاريع الأنفاق أو الجسور عبر القناة الإنجليزية مقاومة شديدة من الحكومة البريطانية. تغيرت المواقف تجاه المشروع فقط في منتصف الخمسينيات.

النفق ليس مخيفاً..

عندما انتهت الحرب العالمية الثانية، أصبح من الواضح أنه مع ظهور وسائل النقل والأسلحة الجديدة، لم يعد النفق يشكل تهديدًا حقيقيًا للدفاع البريطاني. تم إعلان ذلك علنًا من قبل وزارة الدفاع البريطانية في عام 1955. وفي الوقت نفسه، زاد تبادل السلع بين الجزيرة والقارة بشكل مطرد. لذلك، في صيف عام 1957، تم تشكيل مجموعة بحث أنجلو-فرنسية لمعرفة ما إذا كان من الضروري ربط الدولتين، وإذا كان الأمر كذلك، فكيف. وبحلول أوائل الستينيات، كان هناك بديلان يتنافسان: مشروع النفق ومشروع الجسر. وبحسب المشروع الأول، فقد تم التخطيط لبناء نفق معقد للسكك الحديدية تحت قاع المضيق، يتكون من خرطومين عاملين وآخر خدمة بينهما. وكان هذا المشروع في منافسة مع مشروع الجسر العملاق، الذي حظي بدعم حار من رؤساء شركات التعدين. وفي النهاية، فاز مشروع مترو الأنفاق، لكن عملية الموافقة تأخرت. بعد البدء في بناء النفق عام 1974، ظهرت مشاكل التمويل. وبعد عام تم تعليق المشروع.

تمت العودة إلى موضوع النفق مرة أخرى فقط في عام 1984، عندما أعلنت حكومتا البلدين عن مناقصة مفتوحة لمشروع من شأنه أن يربط المملكة المتحدة بفرنسا. وفي خريف عام 1985، اقترحت أربع مجموعات تنمية مستقلة خياراتها.

كان المشروع الأكثر إسرافًا يوروبونت— جسر بطول 52 كيلومترًا بامتدادات معلقة على خيوط الكيفلار. وسرعان ما تم رفض المشروع لأنه مكلف للغاية ويعتمد على تكنولوجيا لم يتم اختبارها بعد. مشروع آخر - يوروروت— اقترح نظامًا معقدًا من الجسور والأنفاق مع نقاط دعم على جزر اصطناعية مبنية خصيصًا.

مشروع طريق القناة السريعكان عبارة عن نفق من مستويين مع وصلات بالسكك الحديدية والطرق. تم تفضيل كلا المشروعين النفق الأوروبي- البديل الأرخص والأسهل في البناء، والذي كان يعتمد على مفهوم النفق في السبعينيات. وفقا للحسابات الأولية للمطورين، سيتم تنفيذ المشروع النفق الأوروبيبلغت قيمتها 5 مليارات جنيه استرليني.

ومع ذلك، بدا هذا المبلغ أيضًا مرتفعًا جدًا بالنسبة لحكومتي البلدين الأوروبيين: في يناير 1986، أعلنت مارغريت تاتشر وفرانسوا ميتران بشكل مشترك أنهما يعتبران المشروع مكلفًا للغاية بحيث لا يمكن إنفاق أموال دافعي الضرائب عليه.

القضبان مقابل الطريق السريع

مشروع طريق القناة السريعخسر للمشروع النفق الأوروبيليس فقط بسبب ارتفاع التكلفة. تقرر أن قيادة السيارة عبر نفق طوله 50 كيلومترًا سيتطلب الكثير من الإجهاد الجسدي والعقلي من السائقين، مما قد يؤدي إلى مواقف مرهقة وحوادث. بالإضافة إلى ذلك، كان الحل الأكثر فعالية يتطلب مسألة تنظيف النفق من غازات العادم. الخيار الأكثر تفضيلاً هو نقل السيارات على منصات القطارات الكهربائية.

لكن مثل هذا التصريح لا يعني تأجيل المشروع مرة أخرى. تم العثور على طريقة للخروج من الوضع. قررنا تنظيم شركة مساهمة مفتوحة " النفق الأوروبي"، وكان من المقرر أن يتم توفير رأس المال الأولي من قبل شركات البناء بدعم من البنوك الخاصة (بدون دعم الدولة). كان على الشركة المشكلة حديثًا أن تجد الأموال بشكل مستقل لبناء النفق، بما في ذلك من خلال بيع أسهمها. وكعربون امتنان، حصلت على الحق في إدارة الهيكل لمدة 55 عاما. وفي نهاية هذه الفترة، ينبغي تسليم النفق الصالح للعمل إلى حكومتي فرنسا وبريطانيا العظمى.

قصة جديدة

إن المصير الإضافي لنفق القناة معروف جيدًا. في 15 ديسمبر 1987، تم تشغيل أول درع للأنفاق، حيث تم حفر نفق خدمة بقطر 4.8 متر، ثم انضمت آلات حفر أنفاق أكثر قوة، حيث تم حفر نفقين رئيسيين يبلغ قطر كل منهما 7.6 متر. في المجموع، في عمق النفق، عمل 11 درعًا في وقت واحد تقريبًا دون انقطاع. تحركت ثلاثة دروع فرنسية وثلاثة دروع إنجليزية تجاه بعضها البعض تحت قاع القناة الإنجليزية. وكان ثلاثة آخرون يحفرون نفقًا في عمق الجزيرة باتجاه المحطة البريطانية، وكان اثنان يحفران ثلاثة أنفاق باتجاه المحطة الفرنسية. وتم حفر نفق في قاع البحر مباشرة بطول 39 كيلومتراً، ويبلغ طوله الإجمالي 51 كيلومتراً.

تم استخدام نظام تحديد المواقع بالليزر للتأكد من أن كلا الطرفين يلتقيان في نفس الموقع. بفضلها، التقى العمال من إنجلترا وفرنسا في النقطة المقصودة في 1 ديسمبر 1990، على عمق 40 مترًا من قاع المضيق. وكان الخطأ 358 ملم فقط أفقيا و58 ملم عموديا. بالمناسبة، قام الحفارون الإنجليز والفرنسيون بعمل الأمتار الأخيرة من النفق يدويًا - باستخدام المعاول والمجارف.

تم افتتاح النفق الأوروبي من قبل الملكة إليزابيث الثانية وفرانسوا ميتران في 6 مايو 1994. تم الانتهاء من أحد أطول المشاريع الإنسانية في سبع سنوات فقط. شارك في إنشائها 13 ألف عامل ومهندس، وتم إنفاق حوالي 10 مليارات جنيه إسترليني على البناء (مع مراعاة التضخم، أي ما يقرب من ضعف ما كان متوقعًا في الأصل). لقد أصبح حلم تومي دي غامون ومئات من داعمي المشروع الآخرين حقيقة!

المشروع الضخم للقرن العشرين لم يبرر نفسه بعد من الناحية المالية: فقط في أبريل 2008 الشركة " النفق الأوروبي» أعلنت أرباحها السنوية لأول مرة منذ تأسيسها. يبدو أن الطفل الذي تم حمله لفترة طويلة له أيضًا مكافأة طويلة ...

الرسوم التوضيحية للمادة المقدمة من الشركة النفق الأوروبي.

جسر القناة الإنجليزية

هذا ما كتبته مجلة "العلم والحياة" عن المشروع القادم لجسر عبر القناة الإنجليزية في العدد 1 لعام 1890.

بدون مبالغة، يمكن أن يسمى هذا القرن قرن الهياكل العملاقة، وكان أحد برج إيفل في معرض باريس. يتم الآن إعداد هيكل جديد أكثر فخامة وأهمية - جسر عبر القناة الإنجليزية يفصل فرنسا عن إنجلترا. سيبلغ طول هذا الجسر 28 كيلومترًا (نفس عدد الأميال تقريبًا).

لقد نشأت مسألة ربط إنجلترا بفرنسا عن طريق الجسر أو النفق لفترة طويلة. في عام 1873، أثيرت مسألة نفق القناة على محمل الجد. تم إجراء كافة الدراسات اللازمة؛ تم إثبات جدوى المشروع بالكامل؛ وكانت فائدتها لكلا البلدين بلا شك. كان هناك أيضًا رأسماليون قدموا الأموال لتنفيذ المشروع. لكن مشروع النفق تحت الماء فشل لاعتبارات سياسية. نظرًا لأن القوات البرية في إنجلترا كانت ضئيلة، فقد كان هناك خوف من إمكانية إنزال القوات عبر النفق إلى إنجلترا. الآن نشأ مشروع لربط إنجلترا بفرنسا ليس تحت الماء، ولكن فوق الماء من خلال جسر بحجم لم يسمع به من قبل.

وفي إنجلترا تم تأسيس شركة برأس مال ضخم " جسر القناة" تولى مهندسان إنجليزيان مشهوران الجانب الفني من الأمر: جون فاولر ( الصياد) وبنجامين بيكر ( خباز) واثنين فرنسيين مشهورين: السيد شنايدر والسيد جيرسان ( هيرسينت)، يدير أحد أكبر المصانع الميكانيكية في العالم في كروسو. أجرى هؤلاء المهندسون الأربعة جميع الأبحاث اللازمة وقاموا بالفعل بتطوير تصميم تفصيلي لجسر عبر القناة الإنجليزية.

ومن المفترض أن يتم بناء الجسر عند أضيق نقطة في المضيق بين البلدين جريس نيز(من فرنسا) وفوكستون (من إنجلترا). والمسافة بين هاتين النقطتين في خط مستقيم أقل من 28 كيلومتراً؛ لكن الجسر سوف يصنع منحنى طفيف للاستفادة من اثنين من المياه الضحلة الموجودة (ضفتي فارنسكا وكولبارسكا). يبلغ عمق البحر في هذه المياه الضحلة 6-7 أمتار فقط، مما سيقلل بشكل كبير من تكلفة بناء أبراج الدعامات. أقصى عمق للبحر في هذا الاتجاه هو 55 مترًا (27 قامة) عند انخفاض المد.

وبالتالي، فمن الضروري: 1) بناء الدعامات (سنسميها فيما بعد الأبراج بسبب حجمها غير العادي) على أعماق كبيرة؛ 2) رفع الجسر نفسه حتى تتمكن أكبر السفن البحرية من المرور تحته. حسب المسودة الأولية ( أرانت بروجيت) ، يفكر البناؤون في تحقيق ذلك بهذه الطريقة.

وستكون أبراج (دعائم) الجسر مصنوعة من الجرانيت ومثبتات فولاذية. ويمكنك الحصول على فكرة عن حجم هذه الأبراج من كون أكبرها (على عمق 55 مترًا) ستبلغ مساحة قاعدته 1604 مترًا مربعًا. سيتم استخدام الفولاذ فقط طوال الوقت نظرًا لقوته. وسيتطلب بناء الأبراج 76 ألف طن من الفولاذ و4 ملايين متر مكعب من الجرانيت. وستتطلب البنية الفوقية للجسر أيضًا 772 ألف طن أخرى من الفولاذ. وتقدر التكلفة الإجمالية للبناء بـ 860 مليون فرنك، لكنها قد تصل إلى مليار.

ويتم بناء الأبراج باستخدام قيسونات حديدية، من كتل الجرانيت المربوطة ببعضها البعض بروابط فولاذية وأسمنت. ترتفع الأعمال الحجرية فوق سطح الماء بمقدار 21 مترًا عند انخفاض المد و14 مترًا عند ارتفاع المد (يتقلب مستوى القناة الإنجليزية بمقدار 7 أمتار). ولذلك، على عمق 55 متراً، سيكون ارتفاع البناء 76 متراً، على افتراض أن البناء يبدأ مباشرة من قاع البحر.

سيعلو كل برج حجري برجين من الصلب. سيتم ربط الأخير معًا بواسطة عوارض فولاذية ضخمة ويبلغ ارتفاعه 40 مترًا. وستكون القضبان على ارتفاع 11 مترا أخرى، بحيث تسير القطارات على ارتفاع 72 مترا (حوالي 35 1/2 قامة) من سطح البحر (عند انخفاض المد). لكن الغطاء الفولاذي يتجاوز مستوى القضبان بمقدار 54 مترًا أخرى. وبالتالي، فإن البرج الرئيسي، الذي يقع على عمق 55 مترًا، سيبلغ ارتفاعه الإجمالي 181 مترًا (90 قامة)، بما في ذلك 76 مترًا من البناء. ويمتد الجسر في الأماكن العميقة على مسافة 500 و300 متر بالتناوب؛ على مسافة أصغر من 350 و200 متر، بالتناوب أيضًا؛ أخيرًا، بالقرب من الساحل سوف تتناوب المسافات على ارتفاع 250-100 متر. تعد الرحلات الجوية لمسافة 500 متر (نصف ميل) أكثر صعوبة من رحلة برج إيفل. لكن التكنولوجيا قطعت خطوات هائلة في السنوات الأخيرة لدرجة أن جدوى هذا المشروع الضخم أصبحت ممكنة بلا شك.

وفي الأشهر الأخيرة، ظهر هذا الكائن مرة أخرى في التقارير الإخبارية لوكالات الأنباء. بالنسبة لآلاف اللاجئين الذين تركوا وطنهم التاريخي بحثًا عن سعادة جديدة، أصبح ذلك جزءًا لا غنى عنه من الطريق الذي لا يمكن التغلب عليه إلى حد كبير إلى أرض الميعاد. وفي عام 1994، تم افتتاح نفق القناة رسميًا، ليربط بريطانيا العظمى بقارة أوروبا. لقد أصبح المشروع الفائق الذي طال انتظاره، والذي بدأ الحديث عنه في القرن التاسع عشر، حقيقة أخيرًا. لماذا الآن، بعد مرور 21 عاماً، يتحدث عنه الجميع بخيبة أمل أكبر؟ يروي موقع Onliner.by كيف تحول مشروع كبير للبنية التحتية في الثمانينيات، بعد عقود من التغلب على انعدام الثقة المتبادل، إلى مصدر للصداع للقوى الأوروبية.

في عام 1802، أرسل مهندس التعدين ألبرت ماتيو فافييه رسالة إلى القنصل الأول للجمهورية الفرنسية، نابليون بونابرت. في الوثيقة، اقترح المخترع على الإمبراطور المستقبلي مشروعًا من شأنه أن يخطف أنفاسه بالتأكيد: ربط فرنسا وبريطانيا العظمى بنفق. بالنسبة للعصر الذي صدم فيه ملوك البلاط الذين يرتدون الشعر المستعار من الهياج الثوري لحشد مخمور بالدماء، كان الأمر مدهشًا حقًا، على الرغم من أن مشروع ماتيو فافييه يبدو الآن ساذجًا. واقترح المهندس حفر نفق تحت القناة الإنجليزية، يمكن من خلاله للعربات التي تجرها الخيول عبور المضيق في المستقبل. تم إجراء التهوية من خلال الأنابيب التي يتم إحضارها إلى سطح الماء، وكان لا بد من إضاءة الجسم بمصابيح الزيت.

بالطبع، لم يحدث شيء من هذا بعد ذلك. من الصعب وصف العلاقات بين فرنسا وبريطانيا العظمى خلال هذه الفترة بأنها ودية، وفي مايو 1803 بدأت حرب أخرى بين البلدين.

تمت المحاولة التالية بعد نصف قرن. وفي عام 1857، قدم فرنسي آخر، توماس دي غاموند، مشروعه لنفق عبر المضيق. كان مخططه مختلفًا جذريًا عن اقتراح بداية القرن. بحلول هذا الوقت، كانت القاطرات البخارية تحرث مساحات أوروبا بكل قوتها، وكان نفق غاموند مصممًا في الأصل لحركة السكك الحديدية: كان عصر العربات التي تجرها الخيول يتلاشى في التاريخ.

تمت إضاءة الهيكل مزدوج المسار بفوانيس الغاز، وتم حل مشكلة التهوية، ذات الصلة بشكل خاص عند استخدام القاطرات البخارية، بمساعدة جزيرة اصطناعية تم إنشاؤها تقريبًا في منتصف المسار. كما تم إنشاء ميناء دولي هنا.

كان رئيس الوزراء البريطاني فيسكونت بالمرستون غاضبًا من الاقتراح الفرنسي. "ماذا؟ هل مازلت تجرؤ على طلب المال من أجل قضية هدفها تقصير مسافة نعتبرها بالفعل قصيرة جدًا؟- قال الرب وبذلك حدد المشكلة الرئيسية التي تواجه المشروع. لم يكن السؤال يتعلق على الإطلاق بالمشاكل التكنولوجية (لقد تعلمت البشرية بالفعل بناء الأنفاق، وإن لم يكن ذلك لفترة طويلة) ولا حتى بالتمويل. استمر السياسيون البريطانيون في النظر إلى العزلة الجغرافية للمملكة باعتبارها أهم ميزة استراتيجية لها على جيرانها، ونفق القناة المحتمل باعتباره تهديدًا مباشرًا وحاضرًا لذلك.

ومع ذلك، وبعد ما يزيد قليلاً عن عقد من الزمن، تم أخيرًا اتخاذ الخطوات العملية الأولى نحو بناء المنشأة التي طاردت المهندسين. كان الدافع وراء ذلك هو العدو المشترك المحتمل الذي ظهر بين بريطانيا العظمى وفرنسا. واتحدت ألمانيا أخيراً في دولة واحدة وسرعان ما أصبحت لاعباً قوياً في السياسة الأوروبية. في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر، خسرت فرنسا الحرب وكانت مهتمة بحليف جدي، وأصبحت المملكة المتحدة مرشحًا طبيعيًا له.

في عام 1880، بدأ المتخصصون في بناء أنفاق اختبارية على جانبي المضيق، ولهذا استخدموا بالفعل آلات الحفر البخارية الأولى، وهي أسلاف الدروع الحديثة لحفر الأنفاق. في ثلاث سنوات، تمكنوا من حفر ما يقرب من أربعة كيلومترات، وعلى الرغم من أنه لم يصل إلى الجزء تحت الماء نفسه، إلا أن هذه التجربة أكدت الإمكانية الأساسية لبناء مثل هذا الكائن.

الجغرافيا السياسية منعت مرة أخرى استمرار العمل. بحلول عام 1883، كانت فرنسا تواجه بريطانيا العظمى مرة أخرى في المستعمرات الأفريقية. ظهرت مخاوف جديدة في المجتمع البريطاني بشأن استخدام النفق قيد الإنشاء في صراع محتمل مع القارة. اقترح المهندسون على الفور توفير آلية خاصة لإغراق المنشأة في تصميمها، لكن السياسيين كانوا لا يرحمون: تم تجميد البناء مرة أخرى، وهذه المرة لمدة قرن تقريبًا.

بسبب الأحداث المضطربة للغاية في النصف الأول من القرن العشرين، حدثت عودة أخرى إلى الموضوع القديم في منتصف السبعينيات، لكن الأزمة الاقتصادية التي ضربت أوروبا أخرت التنفيذ العملي حتى عام 1987. خلال هذه الفترة، اتفق المسؤولون الحكوميون والمهندسون أخيرًا على أمرين أساسيين: أولاً، بعد مرور 185 عامًا على ظهور الفكرة، قالوا "نعم" حاسمة لها، وثانيًا، اتخذوا قرارًا بشأن التصميم النهائي للمنشأة.

تم النظر بجدية في أربعة خيارات، كان من المفترض أن يؤدي كل منها نفس الوظيفة - لتوحيد الجزيرة والقارة بخطوط نقل مريحة. كان المشروع الأول (والأغلى تكلفة) هو جسر يوروبريدج، وهو هيكل مذهل كان في الواقع عبارة عن جسر علوي متعدد المستويات للسيارات محاط بأنبوب، ومعلق على كابلات على ارتفاع 70 مترًا فوق سطح القناة الإنجليزية. وبلغت التكلفة التقديرية للهيكل 5.9 مليار جنيه إسترليني.

وكان الخيار الثاني هو ما يسمى "طريق يوروباث" ("Europath" أو "Euroroute")، وهو عبارة عن مجموعة من الجسور والأنفاق العديدة التي تربط الجزر الاصطناعية التي تصب في المضيق. بالإضافة إلى الميزانية المرتفعة (5 مليارات جنيه إسترليني)، خلق مثل هذا المخطط أيضًا مشاكل كبيرة للشحن.

الاقتراح الثالث، المسمى طريق القناة السريع، من شأنه بناء نفق كبير للتناوب بين السيارات والقطارات. لقد كانت أرخص بكثير (2 مليار جنيه إسترليني فقط)، ولكنها كانت ستسبب بالتأكيد مشاكل لوجستية خطيرة مرتبطة بفصل حركة السكك الحديدية عن حركة الطرق.

وأخيرا، تبين أن المشروع الرابع هو الخيار ذاته الذي يجمع بين سهولة التنفيذ النسبية وميزانية مقبولة لدى الدول المهتمة. وفقًا للمفهوم المسمى "النفق الأوروبي"، كان من المفترض بناء ثلاثة أنفاق منفصلة عبر القناة الإنجليزية. تم تصميم الاثنين الرئيسيين (قطرهما 7.6 متر) لحركة السكك الحديدية. ويوجد بينهما ما يسمى بـ "نفق الاتصالات" بقطر 4.8 متر، وهو مخصص لصيانة المنشأة بأكملها وإخلاء الركاب في حالة الطوارئ.

كل 375 مترًا، تم ربط الأنفاق الرئيسية بممرات خدمة خاصة، وتم وضع مجاري الهواء فوق النظام بأكمله، مما أدى إلى تقليل الضغط أثناء مرور القطارات فائقة السرعة والقضاء على "تأثير المكبس" الذي نشأ.

وكان طول الهيكل 51 كيلومترا، منها 39 كيلومترا كانت تحت الماء تحت القناة الإنجليزية. كما تم بناء اثنين من الجوانب تحت الأرض، مما يسمح للقطارات بتغيير اتجاهها إذا لزم الأمر.

تم تسهيل أعمال البناء بشكل كبير وجعلها أرخص بفضل الظروف الجيولوجية المواتية نسبيًا التي تم فيها إجراء أعمال التنقيب. يقع نفق Eurotunnel على طوله بالكامل تقريبًا في طبقة طباشيرية ، والتي كانت ناعمة نسبيًا من ناحية ، ومستقرة من ناحية أخرى ، ومن ناحية أخرى - توفر في حد ذاتها عزلًا جيدًا للماء. في الوقت نفسه، كان هناك ما يصل إلى 11 درعًا لحفر الأنفاق تعمل في مجمع البناء، مما جعل من الممكن إكمال أعمال الحفر بسرعة كبيرة. بدأت أعمال التنقيب في ديسمبر/كانون الأول 1987، وبعد ثلاث سنوات بالضبط، في الأول من ديسمبر/كانون الأول 1990، تمكن البريطانيون من مصافحة الفرنسيين على عمق 40 مترا من قاع القناة الإنجليزية.

خلال هذه الفترة، كان لدى البناة 8 ملايين متر مكعب من الصخور تحت تصرفهم. فضل الفرنسيون خلط نصفهم بالماء وسكب اللب الناتج مرة أخرى في المضيق، بينما أدار البريطانيون التربة بشكل اقتصادي أكثر قليلاً. قاموا ببناء رأس اصطناعي قبالة سواحلهم، حيث شكلوا متنزه Samphire Hoe Park. الآن يأتي أكثر من 100 ألف شخص سنويًا لرؤية النباتات والحيوانات في "مرج الطباشير التقليدي".

وبطبيعة الحال، لم يكن حفر الأنفاق الفعلي سوى جزء من العمل واسع النطاق. تم إنشاء مجمعات كبيرة لمحطات نقل البضائع والركاب عند مخرجي المنشأة - الإنجليزية والفرنسية. استغرق إنشائها والشبكات الهندسية المختلفة ثلاث سنوات ونصف أخرى. تم الافتتاح الكبير للنفق الأوروبي في مايو 1994 فقط، أي بعد عامين من الموعد المقرر. قام 13 ألف من عمال المناجم والمهندسين وغيرهم من المتخصصين بالتعامل مع المهمة التي أذهلت نابليون الأول في سبع سنوات.

ما حلم به شخص ما وما كان يخشاه شخص ما قد أصبح حقيقة. بدأت قطارات الركاب بالسير بين لندن من جهة وباريس وبروكسل من جهة أخرى. أصبح من الممكن الوصول من العاصمة البريطانية إلى العاصمة الفرنسية خلال ساعتين و15 دقيقة فقط. لم تعد هناك حاجة للانتقال إلى العبارة ومحاربة دوار البحر، على الرغم من أنه من المدهش أن صناعة العبارات لم تمت مع إطلاق النفق الأوروبي: فقد تبين أن حركة المرور والركاب والبضائع كبيرة جدًا، ولم تكن سعة النفق كافية. غير محدود.

يتم استخدام النفق الأوروبي بواسطة أربعة أنواع من القطارات. هذه هي في المقام الأول قطارات الركاب عالية السرعة TGV Eurostars، التي تعمل بين محطة لندن سانت بانكراس وباريس غار دو نورد ومحطة بروكسل ميدي/زويد مع عدة محطات وسيطة. وفي النفق، يسير هذا القطار بسرعة 160 كم/ساعة، ويغطيه في 20 دقيقة، وعلى السطح، بفضل البنية التحتية الحديثة، تصل سرعته إلى 300 كم/ساعة.

بالإضافة إلى قطارات TGV Eurostar وقطارات الشحن العادية، تعمل حافلات Eurotunnel المكوكية للركاب والبضائع على خط Eurotunnel. تم تصميم الأول لنقل السيارات والشاحنات والحافلات في عربات مغلقة بين محطات المحطات عند المخارج، والأخيرة - شاحنات في عربات مفتوحة. في الوقت نفسه، في "مكوكات" الركاب، لا يخرج الناس من سياراتهم.

انتهى الاحتفال بتسليم المشروع الذي طال انتظاره بسرعة. بدأت الحياة اليومية المملة والمخيبة للآمال إلى حد كبير في عملها. في السنة الأولى، توقع المساهمون وإدارة Groupe Eurotunnel نقل حوالي 16 مليون مسافر. وتبين أن الواقع أكثر واقعية: فقد استخدم 3 ملايين شخص فقط خدمات الشركة. وفي وقت لاحق، زاد هذا الرقم تدريجيا، ولكن في العام الماضي نقلت قطارات يوروستار ويوروتانل المكوكية 10.4 مليون مسافر فقط.

وفي الوقت نفسه، بلغت تكلفة المنشأة 4.65 مليار جنيه إسترليني، وهو مبلغ تبين أنه أعلى بنسبة 80% من التقديرات. تمكنت شركة Eurotunnel من تحقيق أول أرباح سنوية لها بعد 14 عامًا فقط من بدء عملها: ففي عام 2008، أعلنت الشركة المساهمة عن تحقيق أرباح صافية قدرها 1.6 مليون دولار، وكان ذلك بفضل إعادة هيكلة ديونها. بعد ذلك، استمرت السنوات المربحة بالتناوب مع السنوات غير المربحة، ولكن على أي حال، ليس هناك شك في استرداد الهيكل في المستقبل المنظور. في الواقع، من وجهة نظر المؤشرات المالية، أصبح النفق الأوروبي. ومع ذلك، من الصعب المبالغة في تقدير الأهمية الاستراتيجية للكائن.

نفق القناة، فرنسا

يُطلق على نفق القناة أيضًا اسم نفق اليورو. تعمل خدمة Channel Rail بين شيريتون بالقرب من فولكستون وكينت وكوكويل بالقرب من كاليه. يعد النفق أحد أعظم مشاريع الهندسة المدنية في القرن العشرين. وتبلغ طاقته التصميمية 600 قطار يوميًا في كل اتجاه.

ويبلغ طول نفق القناة 50 كيلومترًا، منها 39 كيلومترًا تحت الماء، ويضم نفقين للسكك الحديدية ونفقًا واحدًا للخدمات. ويبلغ قطر نفقي السكة الحديد 7.6 م، والنفق المركزي بقطر 4.8 م، ويستخدم للصيانة والتهوية، وإخلاء الركاب في حالة الطوارئ إذا لزم الأمر. هناك أيضًا العديد من مفاتيح المسارات التي تقوم بتحويل القطارات من سكة إلى أخرى حسب الحاجة.

ويبلغ عمق الأنفاق 45 متراً تحت سطح البحر، ويبلغ إجمالي خطوط السكك الحديدية 195 كيلومتراً، منها 45 كيلومتراً تمر عبر أراضي بريطانيا العظمى، و50 كيلومتراً تمر عبر أراضي فرنسا. يستغرق السفر من طرف إلى آخر حوالي 30 دقيقة.

تاريخ نفق القناة

يعد نفق القناة واحدًا من أكبر المشاريع الهندسية الممولة من القطاع الخاص في التاريخ.
تصور مهندس التعدين الفرنسي ألبرت ماتيو بناء نفق القناة في وقت مبكر من عام 1802. ظهرت العديد من المخططات والمشاريع الأخرى على مر السنين. في عام 1875، حصل نفق القناة، الذي صممه المهندس البريطاني جون هوكشو، على الضوء الأخضر لبناء النفق من قبل الحكومتين البريطانية والفرنسية. وفي عام 1881، صدر قانون جديد أعطى منافسه ويليام الحق في تنفيذ مشروعه الخاص.

وفي عام 1882، حظر البرلمان البريطاني استخدام النفق، لأسباب تتعلق بالأمن القومي بشكل أساسي. وفي عام 1922، تم اعتماد قانون البناء الذي يسمح بذلك مرة أخرى، ولكن سرعان ما تم حظره مرة أخرى. في عام 1960، بدأ تحالف من الشركات البريطانية والفرنسية في بناء نفق القناة. توقف العمل في يناير 1975 بعد الانتهاء من النفق الذي يبلغ طوله 740 مترًا. وفي الثمانينيات، بدأت شركات البناء العمل مرة أخرى، ولكن سرعان ما تم التخلي عن المشروع. وفي تشرين الثاني/نوفمبر 1984، قررت حكومتا البلدين، فرنسا وبريطانيا العظمى، دعم استئناف البناء. استؤنف البناء في أبريل 1985.
وفي أكتوبر 1987، بدأ إدراج أسهم الشركة في سوق الأوراق المالية.

وقد تضاعفت تكلفة النفق، الذي بلغت تكلفته ما يقرب من 16 مليار دولار أمريكي، تكلفته الأصلية بأكثر من الضعف. تم افتتاح نفق القناة رسميًا من قبل إليزابيث الثانية ملكة بريطانيا العظمى والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران خلال حفل أقيم في 6 مايو 1994. يتم نقل ما يقرب من 7 ملايين مسافر عبر النفق كل عام. وفي السنوات الست الأولى من تشغيله، شهد النفق استخدام 112 مليون مسافر لخدمته.

هذه ليست قصة بسيطة لنفق القناة. ولكن مع ذلك، فقد تم بناؤه، إذا كنت في المملكة المتحدة أو فرنسا، فلا تنس الإعجاب به والقيام بجولة في النفق.