Головна Судак Теплоходи річки море. Судна типу річка-море це

Теплоходи річки море. Судна типу річка-море це

Одним із найдавніших способів перевезення вантажу є транспортування річкою. Раніше деякі вантажі, здатні триматися на плаву, могли транспортувати сплавом, їх просто скидали в річку та виловлювали нижче за течією. Сьогодні річкові перевезення вантажів здійснюються за допомогою розвиненої мережі річкового транспорту. Хоча вся територія Росії і пронизана великими і дрібними річками, річковий вантажообіг становить лише 4% від загального вантажообігу країною.

Найменувань вантажів, що перевозяться по річках, досить багато, і, в основному, це вантажі, які не вимагають швидкої або термінової доставки. До таких вантажів належать зернові, нафтопродукти, паливо (вугілля, кокс), будматеріали (наприклад, річковий пісок з доставкою), тобто насипні та наливні вантажі. Однак на річкових суднах можна перевозити вантажі у дрібній тарі та контейнерах, втім, це залежить від типу судна та його місткості.

(Всього 14 фото)

Усі річкові судна можна поділити на двіе великі категорії:

1. Судна, оснащені двигуном, тобто самохідні. Сюди належать теплоходи, пароплави, катери, моторні човни тощо.
2. Судна без двигуна, тобто несамохідні. Це насамперед вантажні баржі, а також понтони та інші конструкції.

Основним типом самохідного судна є суховантажне судно. Суховантажі перевозять вантажі у трюмі, розташованому всередині корпусу корабля. Як видно з назви, на суховантажах перевозяться вантажі, які не бажано піддавати впливу вологи, тому суховантажні машини обладнані спеціальними люками.

Серед суховантажів існує три види суден:

1. Ролкер (ро-ро). Це судно оснащене вертикальним навантаженням, на ньому перевозяться автомобілі та інша техніка.
2. Автомобілі можуть заїжджати на судно своїм ходом через носові відкидні аппарелі.
3. Балкер. Цей тип суден призначений для перевезення насипних, навалочних нетарних (а іноді і наливних) вантажів. Наприклад, якщо вантажем є річковий пісок з доставкою, то найімовірніше доставлятиметься він саме на балкері.
4. Наливний суховантаж. Такі суховантажні судна перевозять різного типу рідкі вантажі, такі як нафта, аміак, рідке паливо тощо.

Якщо говорити про несамохідні суди, то лідером є вантажна баржа. Існує кілька різновидів барж:

* Трюмні (закриті та відкриті),
* Майданчики для перевезень навалом,
* Тентовані,
* Саморозвантажувальні,
* Автомобілевози,
* Цементовози,
Та інші.

Однак усі ці види відносяться до суховантажних баржів, існують також наливні баржі.

Переваги перевезень річковим транспортом

1. Річкові перевезення вантажів мають досить низьку собівартість, і це є великим плюсом для замовників. Низька собівартість можлива завдяки невисокій швидкості перевезення та наявності течії на річках.
2. Відсутність необхідності будувати та, відповідно, ремонтувати транспортні шляхи, так, як це роблять для авто та залізничного транспорту.

Недоліки річкових перевезень

1. Парадоксально, але те, що забезпечує головну перевагу, є головним недоліком. Йдеться про низьку швидкість річкових суден і відповідно тривалі терміни доставки.
2. Порівняно слабкі можливості стосовно обсягів перевезень.
3. Яскраво-виражена сезонність перевезень, пов'язана з короткою навігацією. Іншими словами, взимку річки замерзають і судна стоять на приколі.
4. Різна глибина та ширина річок у різних місцях та розміри суден накладають додаткові обмеження на перевезення.

1. Найбільша водотоннажність належить судну Волго-Дон і становить 5000 тонн.

Волго-Дон - річкові суховантажні судна, призначені для перевезення масових вантажів (вугілля, руда, зерно, щебінь тощо) по великих внутрішніх водних артеріях. Будувалися з 1960 по 1990 рік, одна з наймасовіших серій радянських річкових суден (загалом побудовано до 225 кораблів різних серій).

За час побудови суду неодноразово модифікувалися:

Проекти 507 та 507А – перші модифікації, відкритий трюм-бункер без перебірок

Проект 507Б - встановлені машини меншої потужності (1800 л.с. замість 2000 л.с.)

Проекти 1565, 1565М - закриті трюми, надбудова сучасної форми

Проект 1566 - складове судно, що мало самохідну частину та несамохідну баржу-приставку.

Відкриті трюми. Побудовано єдине судно 1966 року під назвою «XXIII з'їзд КПРС».

Подальшим розвитком проекту стали теплоходи типу "Волзький". У 1990-х роках деякі судна типу Волго-Дон були реконструйовані в тип річка-море, що дозволило їм виходити у внутрішні моря і здійснювати рейси, наприклад, до Великобританії.

Реконструйовані кораблі коротші, мають більш високу носову частину і більш досконале обладнання трюмів. Судна проектів 507, 507А, 507Б та 1566 будувалися на Навашинському суднобудівному заводі «Ока», Пр.1565 та 1565М – там же і на заводі Santierul Navale Oltenita, Румунія.

Конструктивно судна є теплоходи вантажопідйомністю 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. з приставкою) з відкритими чи закритими трюмами.

Довжина суден 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осаду 3,5-3,6 м. Потужність головних двигунів 1800-2000 к.с., швидкість порожнім 21-23 км/год. Судна типу Волга-Дон активно експлуатувалися і продовжують експлуатуватися на Волзі, Камі, Доні, Волго-Балтійській водній системі, Дніпрі, а також Єнісеї нижче Казачинських порогів. З 1990-х багато судів, особливо реконструйованих, ходять Азовським, Чорним, Каспійським і Балтійським морями.

3. ПРОЕКТ RSD44

Реалізація проекту будівництва серії суден RSD-44 здійснюється за лізинговою схемою для державної підтримки вітчизняного суднобудування: спільне фінансування державною «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (85%) та майбутнім власником судів – «Волзьким пароплавством» (15%) на умовах субсидування державою 2/3 ставки рефінансування ЦБ РФ

Вантажопідйомність суден проекту RSD44 у порівнянні суховантажами «Волго-Дон» вища на 500 тонн і становить 5,5 тис. тонн; при цьому габаритна висота нових суден – 8 метрів (майже вдвічі нижче). Теплоходи будуть максимально автоматизовані та оснащені сучасними гвинто-кермовими колонками, що дають високу маневреність та хорошу керованість.

Суховантаж «Капітан Рузманкін» закладено на «Окській судноверфі» 24 лютого 2010 року та здано замовнику у 2011 році після ходових випробувань. Судно названо на честь волзького капітана Петра Федоровича Рузманкіна, який загинув під Сталінградом 1942 року.

Багатоцільове суховантажне судно дедвейтом 5458 тонн класу "Волго-Дон макс"

Суховантажне судно "Волго-Дон макс" класу проекту RSD44 "Капітан Юров" здійснило унікальний рейс з Ладоги на Південний порт міста Москви з вантажем щебеню. На першому етапі судно взяло на борт 5400 тонн вантажу, після прибуття до Північного порту частина вантажу була завантажена. Маючи на борту 3680 тонн щебеню та осаду 2,80 м «Капітан Юров», маючи довжину 140 м, пройшов річкою з її малими радіусами закруглення суднового ходу під низькогабаритними московськими мостами (надводний габарит 8,6 м) в Південний порт.

Судно «Капітан Юров» було збудовано на Окській судноверфі (директор Володимир Куликов): закладка 28.12.10, узвіз 14.10.11, здано 18.11.11.

У навігацію 2012 року ВАТ «Волзьке пароплавство» (директор Олександр Шишкін) запустило у роботу одразу всі десять судів нової серії.

Серію можна назвати «серією імені Героїв Сталінграда» - всі десять капітанів Волзького пароплавства, на честь і в пам'ять яких названі судна проекту RSD44, віддали своє життя, захищаючи Батьківщину в боях за Сталінграда.

Слід зазначити, що серія суден проекту RSD44 встановила рекорд не тільки за швидкістю будівництва, а й за дедвейтом у річці при осаді 3,60 м (5540 тонн за результатами кренування головного судна та зважування другого) та швидкості на випробуваннях (середня швидкість за течією та проти течії на ходових випробуваннях головного судна становила понад 12 вузлів).

Проект RSD44 розроблений Морським Інженерним Бюро.

Клас Російського Річкового Реєстру - + М-ПР 2,5 (лід 20) А.

Нові суховантажні судна проекту RSD44 "Волга макс" класу (довжина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, висота борту 5,0 м, висота комінгсу 2,20 м) призначені для перевезення по внутрішніх водних шляхах Російської Федерації генеральних, навалочних, лісових та великогабаритних вантажів, зерна, пиломатеріалів, калійних та мінеральних добрив, сірки, вугілля, паперу, будівельних матеріалів, металопродукції, а також до 140 контейнерів.

Дедвейт судна при осаді 3,60 м у річці – близько 5543 тонн, при осаді 3,53 м у морі – 5562 тонн. Об'єм вантажних трюмів – 7090 куб. м.

Експлуатація суден передбачається також Волго-Донським судноплавним каналом (ВДСК), Волго-Балтійським каналом, в Азовському морі до порту Кавказ і в Фінській затоці. Прохід під Невськими мостами у районі Санкт - Петербурга і під Ростовським залізничним мостом (м. Ростов-на-Дону) передбачається здійснювати їх розведення (максимальний надводний габарит під час проходу під мостами 5,4 м).

Габарити проекту RSD44 (габаритна довжина 139,99 м, габаритна ширина 16,80 м) дозволяють забезпечити експлуатацію суден через ВДСК, у тому числі через стару гілку Кочетовського шлюзу без режиму спецпроводки.

Подвійне дно та подвійні борти по всій довжині «ящикових» вантажних трюмів (розміри трюмів: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) та паливних, масляних та стічних цистерн дозволяють забезпечити зручність навантаження та вивантаження вантажу, високу експлуатаційну надійність судна, а також гарантують захист навколишнього середовища та зниження ризиків, пов'язаних із забрудненням навколишнього середовища в районі експлуатації судна.

Пропульсивна установка складається з двох повноповоротних гвинто-кермових колонок, що поєднують властивості рушіїв та засобів управління в єдиному комплексі, що дозволяє суттєво покращити маневрені якості судна у обмежених річкових умовах. На судні встановлено два середньооборотні дизелі, кожен потужністю по 1200 кВт, що працюють на важкому паливі.

Форма корпусу суден, виконана максимально технологічною для забезпечення низької вартості корпусних робіт, водночас є досить морехідною та оптимальною за витратою палива для заданих умов роботи в річковому класі М-ПР, що забезпечує експлуатаційну швидкість 10,5 вузлів.

Для забезпечення достатнього огляду водної поверхні з місця управління судном, рульова рубка розташовується в носовій частині судна. При проході вузькостей і шлюзування управління судна здійснюється з бортових пультів управління, встановлених на відкритій палубі з кожного борту в районі рубки.

Судна обладнані носовим пристроєм, що підрулює, типу «гвинт у трубі» потужністю 120 кВт.

У зв'язку з необхідністю забезпечення можливості проходу суден під Невськими мостами та Ростовським залізничним мостом без їх розведення передбачені одноярусні житлові рубки в кормовій частині суден.

На судах передбачені всі необхідні умови для комфортного перебування екіпажу на борту, включаючи розвинену систему клімат-контролю, застосування антивібраційних та протишумових покриттів усередині приміщень.

Екіпаж - 8 осіб, капітан і старший механік розміщуються у блок-каютах, решта в одномісних каютах.

Цікаво відзначити, що на пропозицію «Волзького пароплавства» загальна кількість місць – 16, що дозволить брати на борт курсантів, фахівців, які здійснюють технічне обслуговування обладнання, а також членів сімей екіпажу (дружин). Останнє може бути серйозною перевагою при доборі особового складу для роботи на новій серії.

Попит на транспортні послуги внутрішнього водного транспорту, що пред'являється ринком, через 5-10 років неможливо буде задовольнити у зв'язку зі швидким старінням і перспективою списання флоту. Залізниця також не впорається зі зростанням попиту на транспортному ринку, оскільки вже зараз працює на межі провізної спроможності. У цьому особливу актуальність набуває проблема оновлення річкового суховантажного флоту шляхом будівництва нових річкових суден «Волга макс» класу для заміни судів типу «Волго-Дон», «Волзький» (загалом на ВВП Росії є 161 таке судно, причому судна пр.507Б мають середній вік близько 37 років, ін. 1565 – 33 роки, ін. 05074М – 22 роки).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осаді 3,60 м у річці вище, ніж у нових з існуючих судів типу «Волзький» (пр. 05074M) на 7%.

Надводний габарит у баласті пропонованого судна становить лише 5,4 м (у вантажі ще менше), що дозволить йому, на відміну від «Волзького», проходити під мостами через річку Неву та під Ростовським залізничним мостом без їхнього розведення. В результаті судно заощаджуватиме час на очікування черги у розведення мостів, що становить до 20 діб за навігацію.

Обсяг вантажних трюмів проекту RSD44 на 21% більше, ніж у «Волзького», що дозволить йому не тільки перевозити великогабаритні вантажі, а й значно збільшити завантаження під час перевезення «легких» вантажів - ячменю, насіння соняшника, бавовни, металобрухту та труб великого діаметру та і т.д.

При однаковій довжині та ширині, суховантажне судно пр. RSD44 має меншу висоту борту, внаслідок чого його модуль на 8% менший, ніж у суден типу «Волзький», що дозволить заощадити до 8% сумарних витрат на портові та навігаційні збори.

Таким чином, судна проекту RSD44, серійну споруду яких здійснила Окська судноверф, є унікальним інженерним комплексом, що поєднує оптимальні для внутрішніх водних шляхів габарити з сучасним обладнанням і навігаційною технікою, що має значні переваги в порівнянні з існуючими аналогами.

Перше судно проекту RSD44 "Капітан Рузманкін" було закладено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Здано в експлуатацію 20.05.11.
Друге судно проекту RSD44 "Капітан Загрядцев" було закладено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Здано в експлуатацію 16.06.11.
Третє судно проекту RSD44 Капітан Краснов було закладено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Здано в експлуатацію 14.07.11.
Четверте судно проекту RSD44 "Капітан Гудович" було закладено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Здано в експлуатацію 10.08.11.
П'яте судно проекту RSD44 "Капітан Сергєєв" було закладено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Здано в експлуатацію 07.09.11.
Шосте судно проекту RSD44 "Капітан Кадомцев" було закладено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Здано в експлуатацію 10.10.11.
Сьоме судно проекту RSD44 "Капітан Афанасьєв" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Здано в експлуатацію 10.11.11.
Восьме судно проекту RSD44 "Капітан Юров" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Здано в експлуатацію 18.11.11.
Дев'яте судно проекту RSD44 "Капітан Шумілов" було закладено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Здано в експлуатацію 29.04.12.
Десяте судно проекту RSD44 "Капітан Канатов" було закладено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Здано в експлуатацію 29.04.12.

(дані на вересень 2012 року)

Судна побудовано за лізинговою схемою, відповідно до якої 85% коштів надано «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (ОСК) у рамках державної підтримки вітчизняного суднобудування, а 15% профінансовано за рахунок «Волзького пароплавства». Умови схеми – субсидування державою 2/3 ставки рефінансування Центробанку РФ.

А ми з вами переходимо до пасажирських теплоходів:

Річкові пасажирські теплоходи проекту 92-016 – великі пасажирські судна, призначені для здійснення річкових круїзів. Цей проект унікальний тим, що теплоходи 92-016 – найбільші річкові круїзні судна у світі. Будівництво кораблів проекту 92-016 для нашої країни велося на чехословацькій верфі «Slovenske Lodenice Komarno» у місті Комарно. Під час будівництва планувалося, що теплоходи цього проекту замінять на «швидких» волзьких лініях теплоходи проекту 26-37. Головний теплохід проекту 92-016 «Валеріан Куйбишев» було закладено на стапелях у 1975 році. Будівництво серії велося аж до 1983 року, всього було збудовано 9 теплоходів проекту 92-016.

Здані верф'ю теплоходи проекту 92-016 надійшли у розпорядження Волзького та Донського пароплавства (судно Донського пароплавства скоїло серйозну аварію в 1983 році, після чого також надійшло на баланс Волзького пароплавства). Судна експлуатувалися на волзьких туристичних маршрутах. До сьогоднішнього дня більшість теплоходів використовується на Північно-Західному круїзному напрямку, вони здійснюють рейси між Москвою та Санкт-Петербургом, круїзи невеликої тривалості із Санкт-Петербурга. Деякі теплоходи працюють на волзьких туристичних маршрутах з Нижнього Новгорода і Самари, Волгою, Доном, Камою і Волго-Балтійським водним шляхом. Спочатку проектом на теплоходах було передбачено одно-, дво-, тримісні каюти, кожна з яких обладнана індивідуальним санвузлом, приміщення двох ресторанів, кафе, салонів та кінозалу з розсувним дахом.

У ході експлуатації суден практично на всіх теплоходах проводилися модернізації: салони були трансформовані в бари, бари та конференц-зали перероблені кінозали на сонячній палубі. Частково перероблялися каюти, на деяких теплоходах збільшено кількість кают класу «люкс» та «напівлюкс» шляхом поєднання кількох стандартних кают в одну. Для роботи на Північно-Західному напрямку (Ладозьке та Онезьке озера) теплоходи укомплектовані великою кількістю рятувальних засобів (рятувальні плоти) для відповідності вимогам класу «М».

Основні технічні характеристики кораблів проекту 92-016: Довжина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Висота судна (від основної лінії): 16,1 м Кількість пасажирських палуб: 4 Середня швидкість руху: 24-26 км/год Кількість головних двигунів: 3 Потужність кожного з двигунів: 1000 л/с Клас Річкового регістру: «О» (внутрішні водні шляхи, річки та водосховища, прохід по Ладозькому та Онезькому озерам при обмеженні висоти та довжини хвилі)

Список судів проекту 92-016

Теплохід «Олександр Суворов»
Теплохід «Валеріан Куйбишев»
Теплохід «Георгій Жуков»
Теплохід «Мстислав Ростропович» (до пожежі та реконструкції Михайло Калілін)
Теплохід «Михайло Фрунзе»
Теплохід «Семен Будьонний»
Теплохід «Сергій Кучкін»
Теплохід «Федор Шаляпін»
Теплохід «Фелікс Дзержинський»

А найдовший теплохід із цієї серії Теплохід Валеріан Куйбишев- Чотирипалубне судно проекту 92-016. Збудовано 1975 року в Чехії. Має довжину 137,5 м. Відмінною рисою теплохода є відсутність пасажирських кают на нижній палубі.

Швидкість – 24-26 км/година. Пасажиромісткість – 321 особу.

Але є ще теплохід, який може конкурувати з нашим проектом:

Американське задньоколісне круїзне судно American Queen (1995 рік будівництва) перевершує судна проекту 92-016 за такими параметрами:
Ширина - 27,2 м
Висота – 29,7 м (у першу чергу за рахунок високих «традиційних» димових труб, але кількість пасажирських палуб теж більша, ніж на 92-016 – 5 палуб плюс шоста прогулянкова)
Кількість пасажирських кают - 222
Кількість спальних місць - 436

Марк Твен назвав колісні пароплави, що плавають могутньою річкою Міссісіпі «плаваючими весільними пирогами». Наприкінці XX століття з'явилося судно, яке стало найбільшим пароплавом колісного ходу в історії суднобудування. Хоча це ретельно ховається, але судно буквально нашпиговане сюрпризами річкового круїзу. Це сучасний пароплав, у якого коріння ховається у минуле. Через 150 років після світанку пароплавів на річці Міссісіпі, American Queenдає своїм пасажирам унікальне бачення світу.
Річковий пароплавбув побудований в 1995 році на верфі. Mc Dermottштат Луїзіана і обійшовся власникам у 65 мільйонів доларів. Під час спуску на воду об гарне річкове судно розбили не традиційну пляшку шампанського, а велику пляшку соусу «Tabasco» – гордість штату. Круїзне річкове судно внесено до книги рекордів Гінесса - як найбільшого колісного пароплава у світі.

Декілька конструкторів працювали над його будівництвом і натхненням їм були пароплави ранніх будівель: « Mayflower», « J.M. White», « Repablica», « Southland» та деякі їх деталі були реалізовані на « American Queen». Спроектовано фірмою « Rodni and Со» відома своїми плавучими казино.
На річковому судні встановлено справжній паровий двигун. Він був знятий зі старого пароплава та оснащений доробками. Тепер ця конструкція дозволяє збільшити потужність вдвічі за рахунок пари з котла, що надходить, і подвійної дії на один колісний вал двома поршнями. Пара надходить у два циліндри низького тиску, потім охолоджується і знову надходить у котел. Веслувальне колесо виготовлене з дерева. Якщо воно натрапить на скелю або банку, то зламається і цю деталь можна замінити, але якби цього не було, то випадок призвів би до несправності всього механізму, який досить дорогий, а може навіть вибух парового котла.

Хоча технології парової машини American Queenмайже два століття, допоміжні механізми на ній з XXI століття. Крім гребного колеса під дном судна розташовуються три кермові рушії з чотирилопатевими гвинтами. Вони можуть обертатися довкола своєї осі. Це робить дуже маневреним судно, що дуже важливо під час руху вуздечками річки. Вони забезпечують 60 відсотків потужності судна. Природно якби річковий пароплав American Queen» пробував зрушити себе з місця одним гребним колесом, то назавжди б залишився біля пірса як плавучий готель. За старих часів вогонь постійно загрожував пароплавам, тому річкове судно American Queenвідрізняється від інших вогнетривким сталевим корпусом і сталевими перегородками шести палуб. Кожна з них має свою назву: перша - головна, друга - салон, третя - «Техас», четверта - оглядова, п'ята - прогулянкова і шоста - сонячна.
Судно виконувало в основному 3-4 денні круїзи вгору Міссісіпі з Нового Орлеана. Ціни були високі: на 3-денний круїз – від 750 доларів США у внутрішній каюті, від 1200 доларів США – у зовнішній каюті

Невеликий осад великого корабля дозволяє пройти річкою без проблем. Головний салон відрізняється особливими архітектурними вишукуваннями. Обідні зали розставлені за історичними проектами. Крім цього, на борту є двоярусний театр і бібліотека названа на честь великого письменника Марка Твена. Всі каюти виконані у вікторіанському стилі: килими, шпалери та меблі все з інтер'єром та розкішшю того часу. Все на борту пароплава зроблено так, щоб пасажири почувалися гостями одного з будинків вікторіанської епохи. Меню досить різноманітне, щоб догодити смакам будь-якого пасажира.

Американської туристичної компанії « Greene Line» заснованої в 1890 належить кілька круїзних пароплавів, але найпопулярнішими залишаються « American Queen», « Delta Queen» нещодавно перейменований на « Majestic America» та « Mississippi Queen».

Призначеного для роботи на круїзних річкових та морських лініях, тобто у змішаному річка-морі класі плавання, а також планах і цього типу, доречно згадати і про те, як реалізувати подібні проекти намагалися за часів СРСР, що пропонувалося для цього і чому ні один із проектів так і не був реалізований.

У другій половині 1980-х років, який очолював тоді ЦТКБ Мінрічфлоту РРФСР, де розроблялися всі проекти річкових суден, які призначалися для роботи в СРСР, вважав, що реальні фінансові результати від експлуатації річкового круїзного флоту, що будувався в 1970-1980-х проекти 92-016, 040, 056, 065, 301 та 302), досить скромні, оскільки в силу кліматичних умов їх ефектне використання обмежується літнім періодом.

Виходом із цієї ситуації, на його думку, могло б стати створення суден якісно нового типу, який не має прямих аналогів у вітчизняній та зарубіжній практиці - пасажирських туристських судів змішаного плавання, для роботи суден в осінньо-зимовий період у морських районах із сприятливими кліматичними умовами. Судна цього класу можуть експлуатуватися на внутрішніх водних шляхах, а також у морських районах при хвилюванні до 6 балів з віддаленням від місця притулку в закритих морях до 100 миль на відстані між притулками до 200 миль.

«Нові маршрути пов'язали б Москву, Ленінград та Горький із такими морськими портами, як Таллін та Рига, Баку, Махачкала, Сухумі, Батумі, Ялта, Херсон, Одеса та Ізмаїл. А через міжнародне бюро «Супутник» була б можливість прямих рейсів із СРСР до НДР, Польщі, Фінляндії, на нижній Дунай у Болгарію Румунію, а також на Чорноморське узбережжя Болгарії», - говорив Горбачов.

У європейській частині країни збільшити експлуатаційний період можна шляхом розширення району плавання, тобто забезпечення можливості виходу суден до прибережних зон закритих морів - Балтійського, Каспійського, Азовського, Чорного, а в перспективі і Середземного. Вихід до прибережних морських районів дозволить залучити на круїзні лінії додатковий потік туристів, який може бути постійним практично протягом усього навігаційного періоду завдяки перемиканню суден наприкінці навігації на лінії до південних районів із більш сприятливими кліматичними умовами.

Крім обслуговування радянських туристів, нові судна могли б використовуватися і для гостей з-за кордону, вважав глава ЦТКБ. Наприклад, круїз для іноземних туристів Казань – Ростов (до 1990 року – єдиний річковий маршрут у РРФСР, відкритий для інтуристів – прим. сайт) може охопити прибережні райони Азовського та Чорного морів. Надалі не виключається можливість фрахтування пасажирських суден змішаного плавання у листопаді-грудні та березні-квітні для обслуговування зарубіжних ліній. Орієнтовні економічні розрахунки показують, що при будівництві в тих самих умовах суду змішаного плавання «річка-море» завдяки їх ширшим експлуатаційним можливостям будуть за існуючих тарифних ставок, безумовно, рентабельними, тоді як судна-аналоги виявляються економічно неефективними.

«З позицій сьогоднішнього дня видається очевидним, що продовження будівництва традиційних туристських судів було помилкою. Принаймні, слід очікувати, що у майбутній період економічного підйому розвиток туристського флоту піде шляхом створення судів змішаного плавання», - вважав Горбачов.

За словами Горбачова, опрацювання з туристичних судів змішаного плавання було виконано у ЦТКБ головним конструктором А. Тер-Акопом ще на початку 1980-х років, проте ці пропозиції підтримки не знайшли.

Так, у 1981 році з'явився перспективний проект судна з індексом 2163 року. Його замовило Міністерство річкового флоту СРСР для експлуатації на внутрішніх водних шляхах СРСР, а також роботи на Чорному, Каспійському, Балтійському морях. Характеристики судна, згідно з техпропозицією, мали бути такими: довжина - 136 метрів, ширина - 16,5 метрів, висота борту - 5,5 метра, осаду - 3,25 (у річці) та 3,75 (у морі) метрів, надводний габарит – 13,2 метра, водотоннажність – 4850 тонн. Три двигуни потужністю по 1500 л.с. кожен дозволяв би розвивати судну швидкість до 27 км/год. Максимальна автономність плавання становила б 20 діб. Пасажиромісткість – 280 осіб (124 двомісні каюти, з яких два класи «Люкс» та вісім кают у чотиримісному розміщенні), екіпаж та обслуговуючий персонал – 99 осіб, з проживанням в одно та двомісних каютах (49 осіб – екіпаж). Клас морського регістру – II-СП. Начинка судна в частині пасажирської інфраструктури - максимально можливе на той момент: двоярусний кінозал на 280 місць, бар-буфер, музичний бар, ресторан, салон відпочинку, басейн, зал ігрових автоматів з більярдною.

До середини 1980-х було визначено місце будівництва судна та проектну назву. Теплохід "60 років СРСР"повинні були будувати на верфі, розташованій у словацькому місті Комарно (на той час – Чехословаччина). За макетом судна добре помітна схожість з пасажирськими судами , що будувалися там у 1975-1983 роках . В остаточному варіанті нумерація проекту мала бути 92-273 .

Макет судна проекту 92-273. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Там же в Комарно мали будувати і судно проекту 92-12, проектна назва якого була «Київ», а експлуатуватися теплохід мав на Дніпрі, Дунаї та Чорному морі, працюючи на лінії Київ (Україна) – Пассау (Німеччина). Розроблявся проект судна фахівцями словацької судноверфі у середині 1980-х на замовлення (на той момент – Головне управління річкового флоту при Раді міністрів УРСР), але так і залишився «перспективним». Якщо судити з прототипу, то видно загальні риси з .

Характеристики судна мали бути такими: довжина - 127,6 метра, ширина - 16,6 метра, висота борту - 3,8 метра, осаду - 2,08 метра, надводний габарит - 9,2 метра. Сумарна потужність двох головних двигунів – 2420 кВт, швидкість – 22,5 км/год. Пасажирів місткість – 200 осіб, екіпаж – 75 осіб.

На початку 1990-х до реалізації проекту підійшли впритул, аж до розробки робочого будівельного проекту, але в результаті він був відхилений через економічну неефективність. За своєю конструктивною комфортабельністю судно відповідало класу 3-4 зірки, але співвідношення пасажирських характеристик у нього були практично такі ж несприятливі як і раніше ранніх серійних річкових судах.

Макет судна проекту 92-12. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Третій проект судна – це пасажирський теплохід проекту 303, який є продовженням серії чотирипалубних суден і , але більш мореплавного класу. Характеристики судна мали бути такими: довжина - 129,15 метрів, ширина - 16,7 метрів, висота борту - 4,5 метра, осаду - 2,90 метра, надводний габарит - 13,2 метра, водотоннажність - 3830 тонн. Потужність головних двигунів – 3х772 кВт, швидкість – 25 км/год. Пасажиромісткість – 200 осіб. Клас морського регістру – II-СП.

Судно з «начинки» було б схоже на судна 302М, але галереї головної палуби зашиті до верхньої палуби і кормового розчину і замість вікон парні ілюмінатори. Будівництво судів проекту 303, головних з яких мав би стати, планувалося проводити на суднобудівному заводі, де будували судна 301-302 проектів, але в результаті було закладено лише корпус, який у 1993-1994 роках був розібраний там же - частина його використовувалася для будівництва судна Ocean Diva.

Однією з причин, чому так і не була реалізована програма з будівництва флоту нового типу стало те, що в середині 1980-х років була прийнята вже річкових суден, а програма будівництва нових була заморожена до кращих часів - не раніше початку 1990-х років , Коли мала бути закінчена серія судів проекту 302. Але з відомих причин на той час потреби у новому будівництві не було.

На Сесії "Річкові перевезення Росії" на запрошення організаторів конференції зі спеціальною доповіддю "Суда змішаного річка-море та внутрішнього плавання: роль "старих" серій суден та їх перспективи" виступив генеральний директор Морського Інженерного Бюро, професор, доктор технічних наук Геннадій Єгоров.

У доповіді було показано, що багато судів значно перевищили планові терміни служби та за своїм фізичним та моральним станом не відповідають сучасним вимогам щодо безпеки.

Наприклад, середній вік суховантажних суден типу «Волзький» проекту 05074 – 27,7 років (33 судна), типу «Волго-Дон» проекту 1565 – 40,4 року (всього 69 суден), проекту 507Б – 44 роки (всього 64 судна) ). Зі 166 судів цих проектів 35 од. (21%) у незадовільному технічному стані. Основним фактором, що визначає технічний стан судів типу Волго-Дон, є знос корпусу. Більшість судів типу «Волго-Дон» вироблено ресурс основних двигунів типу Г-60 і 8NVD48.

145 танкерів типу «Волгонефть» із середнім віком 42,1 року, 46 «Ленанафт» проекту Р-77 (39 років), 26 однокорпусних нафторудовозів (36,2 років) не можуть бути безпечним інструментом для перевезення небезпечних вантажів. Лише на 5 судах типу «Волгонефть» шляхом модернізації було виконано всі вимоги Міжнародної Конвенції МАРПОЛ, а ще на 35 — здійснили піднесення другого дна (тобто виконали цю конвенцію частково). Не краще з іншими типами «старих» танкерів.

Дані статистики наочно демонструють, що існуючий флот змішаного плавання будувався переважно у 70-80-х роках минулого століття. Для вантажних суден найважливішим елементом, визначальним їх фактичний ресурс, є корпус. Будівничі товщини основних елементів корпусу - настилів, обшивки, знаходяться в межах 6-8 мм.

Нормативні терміни служби судів задавалися під час проектування і зазвичай становлять 25-35 років за умови збереження будівельних обмежень в районах і сезонів плавання.

Для суден, що знаходяться в європейській частині Росії, з урахуванням змін умов експлуатації в останні 10-15 років (істотне збільшення часу знаходження в морських умовах і при змінних навантаженнях) ресурс корпусу, з точки зору зношування та втоми, вироблявся швидше, ніж це передбачалося при проектування. Результатом є небачені раніше обсяги замін конструкцій під час ремонтів, фактичне скорочення часу між докуваннями суден.

Загалом, за минулі роки корпуси існуючого флоту судів внутрішнього та змішаного річка-море плавання багато в чому виробили свій зносний та втомний ресурс.

Усього станом на жовтень 2016 року, згідно з даними РРР, у Росії є 12173 таких суден (включаючи судна змішаного плавання). Порівняно з даними на 2010 рік (15072 судна), вибуття становило 2899 одиниць флоту або 19,2%.

Вікова структура флоту судів внутрішнього та змішаного річка-море плавання характеризується такими параметрами:

Середній вік самохідних суховантажних суден – 41,2 роки;
середній вік несамохідних суховантажних суден – 35,1 рік;
середній вік самохідних наливних суден – 40,9 років;
середній вік несамохідних наливних суден – 33,4 роки;
середній вік пасажирських суден - 35,2 роки;
середній вік буксирного флоту, необхідного обслуговування несамохідних суховантажних і наливних суден — 37,6 років.

Ще на початку ХХІ століття здавалося, що суди радянських типів «безсмертні». Але світова криза, що почалася в 2008 році, і її наступні хвилі показали, що утилізація «старих» серій не тільки йде, а й йде з наростаючими темпами. Пік її припав на 2008-2015 роки і цей процес триває зараз.

На цей час із 75 знаменитих «Балтійських» проекту 781 (по суті, перша серія радянських ССП, будувалися в 1962-1968 роках) списано 68 (9% — 7 суден втрачено в катастрофах, утилізовано в XXI столітті 49% — 37 судів, до 2000 року - 24 судна). У експлуатації 8 судів середнім віком 51,2 року, їх 5 з прапором Росії.

З 40 не менш знаменитих «Волго-Балтів» радянської споруди проекту 791 (будувалися в 1962-1969 роках) списано 34 (13% - 5 суден втрачено в катастрофах, утилізовано в XXI столітті 33% - 13 суден, до 2000 року - 16 судна ). В експлуатації 4 судна середнім віком 51 рік, причому лише 1 з прапором Росії.

З 73 «Волго-Балтів» проекту 2-95 перших серій будівництва ЧССР (будувалися в 1967-1974 роках) списано 44 (10% - 7 суден втрачено в катастрофах, утилізовано в XXI столітті 51% - 37 судів, до 2000 року - 1 судно). В експлуатації 27 суден середнім віком 46,4 року, причому лише 9 із прапором Росії.

Виявлено принципово важливу тенденцію — старі судна змішаного річка-море плавання утилізуються вже поза юрисдикцією Росії, тобто. в силу посилення вимог РС і РРР до них, експлуатувати з прапором Росії не вигідно, тому їх продають іноземним судновласникам (як правило турецьким) зі зміною прапора та класу на менш вимогливий, при цьому працювати ці судна продовжують на тій же вантажній базі, що й раніше (тобто з південних портів Росії). Фактично їх нові власники «добивають» протягом деякого часу і потім здають на металобрухт. Вже маючи інші прапори та класи, такі судна потрапляють у різні події, включаючи катастрофи, власне втрати з аварій багато в чому пов'язані саме з подібним «сірим» способом експлуатації. Звичайний аналіз не дає побачити подібне завершення кар'єри судів змішаного плавання.

Наприкінці 2016 року з класами російських товариств (від R1 до О-ПР) було 1725 суховантажних та нафтоналивних суден змішаного та обмеженого районів плавання, що на 769 суден менше, ніж у 2007 році.

Безумовно, старіння флоту та хвилі світової економічної кризи відбилися на загальній чисельності ССП, але їхня робота залишається життєво важливою для Росії.

Фактичний вік списання судів змішаного плавання – близько 45-50 років. При цьому близько 10% судів до цього віку втрачають у катастрофах.

Середній вік існуючих судів близько 40 років.

Тому через 5-10 років цілком об'єктивно буде списано понад 50% флоту, що експлуатується в даний час, що призведе до обвалу обсягів перевезень на водному транспорті.

Доповідь викликала живу дискусію у залі щодо перспектив річкового транспорту загалом.

Відповідаючи на запитання, професор Геннадій Єгоров звернув увагу на присутніх, що, крім об'єктивного старіння флоту, необхідно врахувати і вплив нових міжнародних вимог. Вони взагалі змінять склад флоту у найближчі роки.

Наприклад, 8 вересня 2017 року (як завжди несподівано для вітчизняних судновласників)набуває чинності Міжнародна конвенція про контроль суднових баластових вод та опадів та управління ними 2004 року (Конвенція BWM 2004). Вона вплине на судна, що здійснюють міжнародні рейси. Існуючим судам надано перехідний період — вони мають бути дообладнані системою обробки баластових вод (СОБВ) до першого після 8 вересня 2017 року чергового огляду.

Таким чином, існуючі судна зможуть опрацювати без СОБВ не більше 5 років після 8 вересня 2017 року, тобто. до вересня 2022 року.

Для судів «радянської» споруди витрати на приведення до вимог BWM-2004 становлять 500 — 800 тис. доларів і вище.

Це означає, що протягом п'яти років значна частина судів змішаного річка-море плавання буде або списана, або повернеться на річку або працюватиме виключно в малому каботажі без виходу за територіальні води Росії або тільки в Каспійському морі (причому цей варіант рішення ще не остаточний ).

Новий суховантаж типу «річка - море» почали будувати на заводі в Астрахані

Це третє подібне судно, збудоване на підприємстві На астраханському суднобудівному заводі «Лотос» стартує будівництво нового, третього за рахунком, суховантажу проекту RSD-49. Як повідомилиІА REGNUM

у прес-службі голови регіону, урочиста церемонія закладки судна типу «річка – море» відбулася 20 квітня у рамках ІІ Міжнародного Каспійського технологічного форуму. Як нагадав губернатор Астраханської області, Олександр Жилкін

суднобудівний завод кілька років простоював, проте на сьогодні «Лотос» є «флагманом суднобудування Астраханського регіону».

«На стапелях «Лотоса» будується унікальне судно – перший на російських верфях за останні 50 років круїзний теплохід. І, безумовно, третій суховантажник проекту RSD-49 – це підтвердження того, що підприємство якісно та своєчасно виконує контракти», – зазначив глава регіону. Нове замовлення чекає на завод «Лотос» вже найближчим часом. За словами керівника дирекції програми «Суда річка – море» АТ «ОСК», Сергія Італійцева

йдеться про будівництво двох річкових круїзних суден. Замовник – великий круїзний оператор Нижегородської області.

До розширення виробництва завод "Лотос" готовий. Як зазначив перший заступник гендиректора заводу Костянтин Тікк, для цивільного суднобудування "можливості заводу колосальні". На підприємстві є шість критих прольотів, у яких можемо одночасно будувати шість судів типу RSD. Також проводиться модернізація сліпу, який буде доведено зі 100 до 140 метрів. Ці роботи на заводі планують провести до спуску круїзного лайнера.

Нагадаємо, суховантаж проекту RSD-49 будується для ТОВ «Аншип» за лізинговою схемою (лізингодавець - ЗАТ «Гознак-лізинг»). Найбільша довжина судна – 140 м, габаритна ширина – 16,7 м. Вантажні трюми здатні вмістити понад 10,9 тис. куб. м. Плавати у морі автономно судно може 20 діб. Завершити роботи з будівництва суховантажного судна планується у вересні 2018 року. Вартість контракту – 800 млн рублів.

Як повідомляло На астраханському суднобудівному заводі «Лотос» стартує будівництво нового, третього за рахунком, суховантажу проекту RSD-49. Як повідомили, у 2014 році замовнику - ТОВ «Аншип» - було передано аналогічні суховантажні машини типу «річка - море» «Володимир Захаренко» та «Анатолій Сиденко». Вони використовуються в різних регіонах - у Каспійському морі, на внутрішніх водних шляхах, в Азово-Чорноморському басейні, Середземному морі.

В даний час на заводі Лотос будується перший круїзний лайнер, призначений у тому числі для виконання круїзів по Каспію. Його закладка відбулася 15 серпня 2016 року під час засідання президії Держради з розвитку внутрішніх водних шляхів країни, яку провів у Волгограді президент РФ Володимир Путін.

Це буде чотирипалубне судно завдовжки 141 метр, завширшки майже 17 метрів, розраховане на 300 пасажирів. Передбачається, що за рівнем комфорту та інфраструктури лайнер буде порівняний із готелем «п'ять зірок». Вартість судна оцінюється майже 2,5 млрд рублів, термін окупності - 15-25 років.

Річка-море суховантажі

Вас цікавить фрахт, придбання чи продаж суховантажів річка-море? Звертайтесь до нас! Наші брокери понад 20 років працюють із суднами типу річка-море та мають налагоджені прямі контакти з абсолютною більшістю власників суховантажів річка-море в Росії, Туреччині, Азербайджані, Казахстані, Україні.

У каталозі Ви знайдете наші пропозиції щодо суховантажів річка-море на продаж. Однак, як Ви можете помітити, їхня дуже обмежена кількість. Це пояснюється тим, що судновласники рідко широко виходять на ринок з інформацією про продаж своїх суден, особливо сучасних суховантажних суден річка-море. Здебільшого вони просять нас пропонувати судна приватно потенційним покупцям із організованим фінансуванням. У відповідь на серйозний іменований запит на придбання суховантажного судна для роботи на внутрішніх водах Росії та/або в змішаному річка-морі режимі ми повернемося до Вас з пропозиціями приватних кандидатів, які можуть бути запропоновані нами від близьких власників.

У разі Вашої зацікавленості, ми перевіримо з новими власниками можливість розвинути судно на продаж.

Де працюють суховантажі річка-море?

Судна типу річка-море також часто називають судами змішаного плавання. Вони працюють на внутрішніх водних шляхах Росії і можуть виходити в море відповідно до присвоєної їм класифікаційним товариством нотацією класу. Залежно від технічних характеристик, а також від складу навігаційного та рятувального обладнання, судна мають різні райони плавання, допустиме віддалення від берега, допустиму висоту хвилі.

Характеристики внутрішніх водних шляхів визначають габарити суховантажних суден річка-море. Габарити шлюзів Волго-Донського каналу визначають габарити більшості типів суховантажних суден річка-море: габаритна довжина не більше 141 метра, габаритна ширина не більше 17,0 метрів. Прохідне осідання останніми роками рідко перевищує 3,6 метрів. Іноді через маловодність на окремих ділянках каналів/річок встановлюються додаткові обмеження щодо осаду.

Типи суховантажів річка-море, з якими ми регулярно працюємо:

СТК дедвейтом близько 2000 тонн на осаді 3,83 метри;
СТ дедвейтом близько 2600 тонн на опаді 3,35 метра;
Омський дедвейт близько 3300 на осаді 3,2 метра;
Сормівський дедвейтом близько 3400 тонн на осаді 3,75 метра;
Амур дедвейтом близько 3150 тонн на опаді 3,91 метра;
Волго-Балт дедвейт близько 3300 на осаді 3,85 метра;
Сибірський дедвейт близько 3750 тонн на осаді 3,50 метра.
Волго-Дон дедвейт близько 4800 тонн на осаді 3,50 метра;
Волзький дедвейт близько 4800 тонн на осаді 3,20 метра.
Сормівський португал дедвейтом близько 3750 тонн на осаді 4,2 метри.

Є й сучасніші типи судів типу річка-море, проте угоди купівлі-продажу із нею відбуваються дуже рідко і найчастіше приватно:

тип "Русич" дедвейтом близько 5485 тонн на осаді 4,34 метра;
тип "Карелія" дедвейтом близько 3308 тонн на осаді 3,6 метра в річці/5467 тонн на осаді 4,8 метра в морі;
тип "Челсі" дедвейтом близько 4792 тонн на осаді 3,6 метра/6000 тонн на осаді 3,75 метра;
проект RSD54 дедвейтом близько 4394 тонн на осаді 3,6 метра у річці / 4663 тонн на осаді 4,8 метра у морі;
тип Caspian Express дедвейтом близько 3756 тонн на осаді 4,5 метра;
тип Palmali Trader дедвейтом 4580 тонн на осаді 3,6 метра в річці / 6970 тонн на осаді 4,6 метра в морі;
проекту RSD18 дедвейтом 4596 тонн на осаді 3,6 метра у річці / 7004 тонн на осаді 4,6 метра у морі;
проекту RSD19 дедвейтом 3532 тонни на осаді 3,4 метри в річці / 5189 тонн на осаді 4,2 метри в морі;
проект RSD44 дедвейтом 5698 тонн на осаді 3,6 метра.

Купівля-продаж суховантажів

Наші брокери багато разів проводили угоди з оренди, купівлі та продажу суховантажів річка море в Росії та за кордоном. Якщо Ви маєте намір продати свої судна, просимо надіслати їх докладні описи, статуси класу та повідомити Ваші умови продажу. Ми запропонуємо суховантажні машини потенційним покупцям і в разі Вашої зацікавленості розмістимо оголошення про продаж на нашому сайті.

3 проекти круїзних суден класу «річка-море», які розробили в СРСР

03.04.2017 20:45

У зв'язку з новиною про закладку 28 березня другого судна проекту PV-300, призначеного для роботи на круїзних річкових та морських лініях, тобто у змішаному річка-морі класі плавання, а також планах закласти третє та четверте судно цього типу, доречно згадати і про те, як реалізувати подібні проекти намагалися за часів СРСР, що пропонувалося для цього і чому жоден із проектів так і не був реалізований.

У другій половині 1980-х років Юрій Миколайович Горбачов, який очолював тоді ЦТКБ Мінрічфлоту РРФСР, де розроблялися всі проекти річкових судів, які призначалися для роботи в СРСР, вважав, що реальні фінансові результати від експлуатації річкового круїзного флоту, що будувався в 1970-х роках (судна проекту 92-016, 040, 056, 065, 301 та 302), досить скромні, оскільки в силу кліматичних умов їх ефектне використання обмежується літнім періодом.

Крім обслуговування радянських туристів, нові судна могли б використовуватися і для гостей з-за кордону, вважав глава ЦТКБ. Наприклад, круїз для іноземних туристів Казань – Ростов (до 1990 року – єдиний річковий маршрут у РРФСР, відкритий для інтуристів – прим. Cruiseinform.ru) може охопити прибережні райони Азовського та Чорного морів. Надалі не виключається можливість фрахтування пасажирських суден змішаного плавання у листопаді-грудні та березні-квітні для обслуговування зарубіжних ліній. Орієнтовні економічні розрахунки показують, що при будівництві в тих самих умовах суду змішаного плавання «річка-море» завдяки їх ширшим експлуатаційним можливостям будуть за існуючих тарифних ставок, безумовно, рентабельними, тоді як судна-аналоги виявляються економічно неефективними.

До середини 1980-х було визначено місце будівництва судна та проектну назву. Теплохід "60 років СРСР"мали будувати на верфі Slovenske lodenice, що у словацькому місті Комарно (на той час - Чехословаччина). За макетом судна добре помітна схожість з пасажирськими судами проекту 92-016, що будувалися там у 1975-1983 роках. В остаточному варіанті нумерація проекту мала бути 92-273 .

Макет судна проекту 92-273. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Схема судна проекту 92-273.

Там же в Комарно мали будувати і судно проекту 92-12, проектна назва якого була «Київ», а експлуатуватися теплохід мав на Дніпрі, Дунаї та Чорному морі, працюючи на лінії Київ (Україна) – Пассау (Німеччина). Розроблявся проект судна фахівцями словацької судноверфі у середині 1980-х на замовлення «Укррічфлоту» (на той момент – Головне управління річкового флоту при Раді міністрів УРСР), але так і залишився «перспективним». Якщо судити з макету, то видно спільні риси зі скандально відомою «Казанню».

Макет судна проекту 92-12. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Третій проект судна – це пасажирський теплохід проекту 303, який є продовженням серії чотирипалубних суден проекту 301 та проекту 302, але більш морехідного класу. Характеристики судна мали бути такими: довжина - 129,15 метрів, ширина - 16,7 метрів, висота борту - 4,5 метра, осаду - 2,90 метра, надводний габарит - 13,2 метра, водотоннажність - 3830 тонн. Потужність головних двигунів – 3х772 кВт, швидкість – 25 км/год. Пасажиромісткість – 200 осіб. Клас морського регістру – II-СП.

Судно з «начинки» було б схоже на судна 302М, але галереї головної палуби зашиті до верхньої палуби і кормового розчину і замість вікон парні ілюмінатори. Будівництво судів проекту 303, головних з яких мав би стати теплохід «Володимир Висоцький», планувалося проводити на суднобудівному заводі VEB Elbewerften, де будували судна 301-302 проекти, але в результаті було закладено лише корпус, який у 1993-1994 роках був розібраний. там - частина його використовувалася для будівництва судна Ocean Diva.

Однією з причин, чому так і не була реалізована програма з будівництва флоту нового типу стало те, що в середині 1980-х років Мінрічфлотом РРФСР була прийнята програма реновації річкових суден, що вже були, а програма будівництва нових була заморожена до кращих часів - не раніше початку 1990-х років, коли мала бути закінчена серія судів проекту 302. Але з відомих причин на той час потреби в новому будівництві вже не було.

Судна типу річка-море це

Розвиток річкового флоту.
У роки імперіалістичної та громадянської воєн народне господарство країни занепало. Багато судів загинуло. До того ж у 1920 р. Волга сильно обміліла і на численних перекатах накопичувалася велика кількість суден, які чекали на розвантаження. В експозиціях музею широко представлені матеріал та моделі з розвитку нафтоперевезень на Волзі.
За переписом 1923 р. виявилося, що більшість нафтоналивних барж, що залишилися, непридатна до роботи. І вже з 1926 р. (по 1929 р.) надійшло 20 несамохідних суден загальною вантажопідйомністю 130 тис. т.
У 1929 р. почав працювати перший колісний пароплав «Червоний шахтар» потужністю 1200 л. с., збудований Сормівським заводом. У музеї експонується модель цього пароплава під назвою «Колективізація».
У 1931 р. був модернізований на заводі «25 Жовтня» буксирний пароплав «Редедя — князь косозький» («Степан Разін»). Потужність його 1600 л. с. То був найпотужніший буксир того часу. У музеї експонується модель пароплава Степан Разін.
У зв'язку з таким поповненням помітно збільшились перевезення нафти. З кожним роком зростав і удосконалювався флот. На стендах музею широко висвітлюється стаханівський рух на флоті під аншлагом «Основні етапи соц. змагання та передових методів праці на флоті Волги».

Розвиток перевезень.
Чисельність танкерів флоту проти 1960 р. збільшилася майже 6 раз. Пароплавство «Волготанкер» має в своєму розпорядженні в даний час різні типи танкерів. Будівництво їх почалося 1958 р.
Експонується модель танкера "Лось"вантажністю 3000 т, потужністю 1000 л. с. зі швидкість ходу 18 км/год. Призначений для перевезення нафтопродуктів усіх класів. Великий інтерес представляє модель нафтосуховантажу оболонки конструкції, що експонується. Цей теплохід призначений для перевезення нафтових вантажів усіх класів та сухих вантажів. Потужність теплохода 2400 л. с., швидкість ходу 20,7 км/год при осаді 4 м. Вантажопідйомність близько 5 тис. т. Експонуються в цьому розділі також плакат по танкеру типу «Великий», модель дрібносидячого
танкера "Олег Кошовий".
Пізніше було створено тип судна, який мав велику вантажопідйомність, гарні морехідні якості та осадку, що дозволяє йти з вантажем річкою. І зараз перевезення змішаного плавання «річка — море» виконуються танкерами типу «Волгонефть».
Також у музеї широко представлений розділ розвитку методу штовхання на Волзі. Поява і поширення цього методу дозволило підвищити і швидкість, і вантажопідйомність складів, що призвело до створення потужного вантажного флоту і штовхача потужністю 1200, 1340, 1500, 2400 і 4000 л. с. Ці судна штовхають склади вантажопідйомністю 12, 16, 18, 20, 27 і 36 тис. т. Швидкість пересування таких складів збільшилася з 10 до 14, 16, 18, 22 км/год.

Вантажні теплоходи, буксири, штовхачі та баржі.
У зв'язку з тим, що прогресивний метод водіння складів способом штовхання визнано найбільш ефективним, розпочали серійне будівництво буксирів-штовхачів «Зеленодольськ» потужністю 1200 і 1340 л. с. Товкач має два головні двигуни потужністю по 600-700 л. с. кожен. Деякі суднові системи автоматизовані. Ходова рубка теплохода обладнана сучасними навігаційними приладами – радіолокаторами та ехолотом. У музеї експонується модель такого теплохода-штовхача «Зеленодольськ».
Незабаром на Волгу вийшли теплоходи-штовхачі Пекін, Плевна, Братислава. Приблизно в той же час був зданий в експлуатацію штовхач ОТ-801 потужністю 800 л. с. до роботи в озерних умовах.
На початку освоєння штовхання застосовувалися баржі, на кормі у яких були встановлені завзяті пристрої. Відбулося масове будівництво барж із відкритими вантажними трюмами для перевезення сухих вантажів. Вантажопідйомність цих барж 1800-3000 т.
На Волзько-Камському, Волго-Донському та Північно-Західному басейнах перевезення вантажів здійснюється потужними штовхачами, секційними складами, річковими вантажними теплоходами типу «річка-море». У музеї експонується модель секційного складу вантажопідйомністю 7500 т та теплохода-штовхача потужністю 1340 л. с. У музеї експонується плакат з детальними відомостями щодо річковому штовхачу «Маршал Блюхер»і модель із секційним складом масою 16,5 тис. т. Цей штовхач може штовхати склади вантажопідйомністю до 36 тис. т. Було досягнуто швидкості ходу з вантажем 18 км/год, осаду з вантажем — 4 м.
Експонуються плакати та модель вантажного теплохода-катамарана вантажопідйомністю 600 т,
збудованого на заводі ім. 40-ї річниці Жовтня 1962 р.Цей теплохід має потужність 1080 л. с., розвиває швидкість 24,4 км/год.
Є плакати та модель вантажного теплохода-катамарана «Брати Ігнатови» вантажопідйомністю 1000 т. При потужності 1800 л. с. розвиває швидкість 28 км/год.
Пізніше виникла ідея будівництва двокорпусних катамаранів, які належать доктору технічних наук професору ВДАІВТ М.Я.Алфер'єву. Він є основним ініціатором будівництва катамаранів для експлуатації на внутрішніх водних шляхах. Експонується плакат та фото за складовим вантажним теплоходом «XXIII з'їзд КПРС» загальною вантажопідйомністю 10 тис. т.
Також у музеї експонується поворотна насадка. Це кільце, яке в перерізі має профіль авіаційного крила з опуклістю, зверненою всередину, а передньою кромкою спрямованої носа судна. У такому кільці, жорстко скріпленому з корпусом судна, працює гребний гвинт. Насадки стали ефективним органом управління штовхачів та буксирів, їх стали застосовувати на вантажних теплоходах та танкерах.

Судна типу «Річка-море».
Раніше морські королі не могли увійти до Волги і, навпаки, з Волги річкові судна не могли вийти на морські простори. І ось конструктори заводу «Червоне Сормово» створили такі судна, які можуть виходити в море, бо вони мають достатню міцність, щоб долати морські шторми, і мають при цьому осаду, необхідну для плавання по річках. Тепер вантажі без перевалки перевозяться наскрізними рейсами з Волги до моря і назад.
У музеї експонуються моделі та фотоплакати по вантажних теплоходах «річка-море»призначеним для перевезень масових (навалочних) вантажів.
Експонується плакат та модель суховантажного теплохода «Балтійський», призначеного для перевезення хліба, бавовни, паперу, лісу та вугілля внутрішніми водними шляхами країни з виходом у море. Вантажопідйомність – 2000 т, потужність двигунів – 1200 л. с., швидкість ходу з вантажем - 18,7 км/год.
Також експонується модель «50 років піонерії», виготовленого в дар музею студентом механічного факультету В.І.Пакіним, та плакат вантажного теплохода «Сормівський». Це судно з подвійним дном та подвійними бортами, закритими вантажними трюмами, побудоване на заводі «Червоне Cормово». Йому надано державний Знак якості.

Розвиток пасажирського флоту.
Розвиток пасажирського флоту йде двома шляхами - флот для туристичних перевезень (водовипромінюючий) та флот для ділових пасажирів (швидкісний).
В експозиціях музею — модель та плакат пасажирського озерно-річкового трирічного дизель-електроходу «Радянський Союз», призначеного для туристичних рейсів за маршрутом Москва-Астрахань Це судно - одне з найбільших річкових суден, побудоване на заводі «Червоне
Сормово» в 1958 р. Пасажиромісткість - 439 чол., Швидкість ходу - 26,5 км / год, потужність головного двигуна - 2700 л. с.
Експонується модель та плакат вантажопасажирського трирічного теплохода типу «Батьківщина». Проект ЦТКБ МРФ, побудований теплохід у НДР в 1954 р. Пасажирівмісність - 367 чол., Потужність - 1200 л. с., швидкість ходу - 25 км/год.
У 1957 р. у ЧССР було збудовано вантажопасажирський трирічний теплохід «Жовтнева революція». Пасажиромісткість - 426 чол., Потужність - 1575 л. с., швидкість ходу - 25 км/год.

Це цікаво:

Продаж квартир на вторинному ринку в Іванові Продається квартира в одноповерховому цегляному будинку 1950р. Будинок дві половини, тобто. у будинку дві квартири. Квартира велика, повністю відремонтована, нове проведення, сантехніка, сучасний ремонт. Можна в'їхати і жити без […]
Проведення стягнення заборгованості з податків Податкові зобов'язання є в кожного громадянина Росії. Чи не звільняються від сплати податків і зборів та організації. Платежі мають бути постійними та вчасно вноситися до скарбниці держави. Деякі недобросовісні платники податків […]
Сертифікат на житло вимушеним переселенцям, куплю будинок, а ділянка при ньому сертифікатом не оплачується? Мати з двома дітьми ставала в чергу на квартиру 15 років тому. зараз синові 26 дочки 23 роки та онукові 4 . проживаємо […]
Бухгалтерський та податковий облік страхових внесків Усі роботодавці сплачують страхові внески на пенсійне, медичне та соціальне страхування. Частина внесків (пенсійні, медичні та соціалка на випадок хвороби та материнства) сплачується різними платіжками до податкової. І лише соціальні […]
Як отримати акт експертизи ТПП Навіщо потрібний акт експертизи ТПП Торгово-промислова палата, наділена правом видачі паперів для цілей держзакупівель, оформлює два види таких документів. По-перше, це первинний акт, який складають на підставі експертизи, проведеної представниками ТПП, […] Списання витрат на юридичні послуги Доброго дня. Маєте на увазі надану вам сторонньою організацією юридичну послугу? Як відобразити витрати на бухгалтерський облік? Як правило, витрати на юридичні послуги визнаються саме витратами за звичайними видами діяльності та відображаються у […]

Слухаємо його: « Найбільші річкові судна.)» Ось так все лаконічно …

Усі річкові судна можна поділити на двіе великі категорії:

Судна оснащені двигуном, тобто самохідні. Сюди належать теплоходи, пароплави, катери, моторні човни тощо.
Судна без двигуна, тобто несамохідні. Це насамперед вантажні баржі, а також понтони та інші конструкції.

Серед суховантажів існує три види суден:

Ролкер (ро-ро). Це судно оснащене вертикальним навантаженням, на ньому перевозяться автомобілі та інша техніка. Автомобілі можуть заїжджати на судно своїм ходом через відкидні носові аппарелі.
Балкер. Цей тип суден призначений для перевезення насипних, навалочних нетарних (а іноді і наливних) вантажів. Наприклад, якщо вантажем є річковий пісок з доставкою, то найімовірніше доставлятиметься він саме на балкері.
Наливний суховантаж. Такі суховантажні судна перевозять різного типу рідкі вантажі, такі як нафта, аміак, рідке паливо тощо.

Якщо говорити про несамохідні суди, то лідером є вантажна баржа. Існує кілька різновидів барж:

Трюмні (закриті та відкриті),
Майданчики для перевезень навалом,
Тентовані,
Саморозвантажувальні,
Автомобілевози,
Цементовози,
Та інші.

Однак усі ці види відносяться до суховантажних баржів, існують також наливні баржі.

Переваги перевезень річковим транспортом

Річкові перевезення вантажів мають досить низьку собівартість, і це є великим плюсом для замовників. Низька собівартість можлива завдяки невисокій швидкості перевезення та наявності течії на річках.
Відсутність необхідності будувати та, відповідно, ремонтувати транспортні шляхи, так, як це роблять для авто та залізничного транспорту.

Недоліки річкових перевезень

Парадоксально, але те, що забезпечує головну перевагу, є головним недоліком. Йдеться про низьку швидкість річкових суден і відповідно тривалі терміни доставки.
Порівняно слабкі можливості стосовно обсягів перевезень.
Яскраво-виражена сезонність перевезень, пов'язана з короткою навігацією. Іншими словами, взимку річки замерзають і судна стоять на приколі.
Різна глибина та ширина річок у різних місцях та розміри суден накладають додаткові обмеження на перевезення.

Найбільша водотоннажність належить судну Волго-Дон і становить 5000 тонн.

За час побудови суду неодноразово модифікувалися:

Проекти 507 та 507А – перші модифікації, відкритий трюм-бункер без перебірок

Проект 507Б - встановлені машини меншої потужності (1800 л.с. замість 2000 л.с.)

Проекти 1565, 1565М - закриті трюми, надбудова сучасної форми

Проект 1566 - складове судно, що мало самохідну частину та несамохідну баржу-приставку.

Відкриті трюми. Побудовано єдине судно 1966 року під назвою «XXIII з'їзд КПРС».

ПРОЕКТ RSD44

Багатоцільове суховантажне судно дедвейтом 5458 тонн класу "Волго-Дон макс"

Серію можна назвати «серією імені Героїв Сталінграда» — усі десять капітанів Волзького пароплавства, на честь і на згадку яких названо суди проекту RSD44, віддали своє життя, захищаючи Батьківщину в боях за Сталінграда.

Проект RSD44 розроблений Морським Інженерним Бюро.

Клас Російського Річкового Реєстру - + М-ПР 2,5 (лід 20) А.

Дедвейт судна при осаді 3,60 м у річці – близько 5543 тонн, при осаді 3,53 м у морі – 5562 тонн. Об'єм вантажних трюмів - 7090 куб. м.

Експлуатація суден передбачається також Волго-Донським судноплавним каналом (ВДСК), Волго-Балтійським каналом, в Азовському морі до порту Кавказ і в Фінській затоці. Прохід під Невськими мостами в районі Санкт - Петербурга та під Ростовським залізничним мостом (м. Ростов-на-Дону) передбачається здійснювати без їхнього розведення (максимальний надводний габарит при проході під мостами 5,4 м).

Судна обладнані носовим пристроєм, що підрулює, типу «гвинт у трубі» потужністю 120 кВт.

Екіпаж - 8 чоловік, капітан і старший механік розміщуються в блок-каютах, решта в одномісних каютах.

Цікаво зазначити, що на пропозицію «Волзького пароплавства» загальна кількість місць — 16, що дозволить брати на борт курсантів, фахівців, які здійснюють технічне обслуговування обладнання, а також членів сімей екіпажу (дружин). Останнє може бути серйозною перевагою при доборі особового складу для роботи на новій серії.

Дедвейт судна пр. RSD44 при осаді 3,60 м у річці вище, ніж у нових з існуючих судів типу «Волзький» (пр. 05074M) на 7%.

Обсяг вантажних трюмів проекту RSD44 на 21% більше, ніж у «Волзького», що дозволить йому не тільки перевозити великогабаритні вантажі, а й значно збільшити завантаження під час перевезення «легких» вантажів — ячменю, насіння соняшнику, бавовни, металобрухту та труб великого діаметру та і т.д.

(дані на вересень 2012 року)

Судна побудовано за лізинговою схемою, відповідно до якої 85% коштів надано «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (ОСК) у рамках державної підтримки вітчизняного суднобудування, а 15% профінансовано за рахунок «Волзького пароплавства». Умови схеми - субсидування державою 2/3 ставки рефінансування Центробанку РФ.

А ми з вами переходимо до пасажирських теплоходів:

Список судів проекту 92-016

Швидкість – 24-26 км/година. Пасажиромісткість – 321 особу.

Але є ще теплохід, який може конкурувати з нашим проектом:

Американське задньоколісне круїзне судно American Queen (1995 рік будівництва) перевершує судна проекту 92-016 за такими параметрами:
Ширина - 27,2 м
Висота — 29,7 м (насамперед за рахунок високих «традиційних» димових труб, але кількість пасажирських палуб теж більша, ніж на 92-016 — 5 палуб плюс шоста прогулянкова)
Кількість пасажирських кают - 222
Кількість спальних місць - 436

Період початку будівництва нашій країні судів змішаного річка-море плавання належить до середини шістдесятих років ХХ століття. На той час було завершено створення єдиної глибоководної системи європейської частини країни, що дозволила поєднати внутрішні водні шляхи з морями: Балтійським, Північним, Білим, Чорним, Каспійським, Середземним. Почали активно розвиватися водні безперевалочні експортно-імпортні перевезення, які приносили високі доходи вітчизняним судноплавним підприємствам і помітним джерелом валютних надходжень до бюджету держави. У період з 1970 до 1990 року обсяги перевезень у закордонному сполученні зросли майже в шість разів. Найбільшу роль у здійсненні таких перевезень грали пароплавства: Північно-Західне, Біломоро-Онезьке, Волзьке, Волго-Донське, Волготанкер.

Нині російськими судноплавними компаніями експлуатуються близько 700 суден, вантажопідйомністю 2 млн.т. Середній вік суден 28 років. У річці море сполученні перевозиться близько 30млн. т. вантажів у рік їх 50% - нафтоналивні (решта –зерно, метал, добрива, ліс), виручка становить близько 500 USD млн.

Протягом року ці судна здійснюють близько 14 тис суднозаходів у 670 портів 46 країн.

Основними типами суден, зайнятих на змішаних перевезеннях, є:

Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (великими перевізниками, які використовують цей флот, є пароплавства: Волзьке, Волго-Донське, Біломоро-Онезьке);

Бахтемир – пр. 326 та СТК-1000 – пр. 326.1 (Волзьке, Північно-Західне, Північне);

СТ-1300 (Овочевоз) - пр. 19620 і 191 (Волзьке, Московське);

Волга - пр. 19610 (Біломоро-Онезьке, Волзьке);

Волзький - пр.05074А (Московське);

Амур - пр. 92040 (Біломоро-Онезьке, Північно-Західне, Північне, Волго-Донське);

Волго-Балт - пр. 2-95, 2-95АR (Біломоро-Онезьке, Північно-Західне, Волго-Донське);

Балтійський - пр. 613 (Біломоро-Онізьке);

Балтійський-201 – пр. 16290 (Північно-Західне);

Онего (Сег, Виг та ін.) - Пр.10523 (Біломоро-Онезьке);

Омський - пр. 1743, 1743.1 (Північно-Західне, Волго-Донське);

Ладога - пр. 285, 787 (Північно-Західне);

Сибірський - пр. 292, 225 (Лінське об'єднане, Північно-Західне, Волзьке);

Волгонафта - пр. 1577, 550А (Волготанкер);

Ленанефть - пр. Р-77, 621 (Лінське об'єднане, Іртиське).

Усього зареєстровано 2262 СК, із них 94 – мають право працювати на зовнішньому ринку. 90% флоту змішаного плавання зосереджено у 13 компаніях «СЗП», БОП, Волготанкер тощо.

В даний час найбільші пароплавства починають замовляти і новий флот для використання на закордонних перевезеннях. Зокрема, парк суден Волзького та Північно-Західного пароплавств поповнюється вантажними теплоходами типу «Русич» (проект 00101) та «Валдай» (проект 01001 – модифікація судна «Русич»). Багатоцільове суховантажне судно проекту RSD44 - самохідне судно змішаного "річка-море" плавання, з двома вантажними трюмами, з кормовою надбудовою та носовою рубкою, призначене для перевезення генеральних та навантажувальних вантажів, включаючи контейнери.

Суховантажі RSD 44 (рис.4, табл.1) поступово замінять судна попередньої серії «Волго-Дон». Їхня вантажопідйомність, у порівнянні суховантажами «Волго-Дон», вища на 500 т; при цьому габаритна висота нових суден дозволить їм проходити під невськими мостами та залізничним мостом Ростова без їхнього розведення. Теплоходи будуть максимально автоматизовані та оснащені сучасними винторулевими колонками, що дають високу маневреність та хорошу керованість.

Головне судно серії "Капітан Рузманкін" спущено зі стапелів "Окської судноверфі" у листопаді 2010 р. Всього на першому етапі збудовано 10 суден цієї серії.

Мал. 4Суховантаж серії RSD 44 Таблиця 1 – Характеристики судна проекту RSD 44
Довжина габаритна, м
Довжина КВЛ, м	138,9
Ширина найбільша, м	16,5
Висота борту на міделі, м
Висота від ОП по незнімних частинах, м	8,2
Осаду в повному вантажі, м, Hг	3,6
Опад порожній, м, Нп	1,8
Вантажопідйомність судна, т, Qp
Місткість вантажних трюмів, куб.м, E
Контейнеромісткість TEU/FEU	140/73
Потужність ГД, кВт	2х1200
Швидкість судна у баласті, км/год.
Швидкість судна у повному вантажі, км/год.
Екіпаж	9,00
Автономність, добу.
Дальність, м. миль
Місткість, визначена за "Правилами Міжнародної конвенції щодо обміру судів 1969 р.":

Загальні технічні тенденції при будівництві та модернізації суховантажного флоту змішаного плавання полягають у наступному:

За цільовим призначенням суду, зазвичай, універсальними, тобто. призначеними для перевезення найрізноманітніших вантажів;

Трюми мають «ящикову» форму з високим ступенем вертикальної проникності (90-100%), їх кількість не перевищує двох (у модернізованих «старих» судів може бути три та чотири);

Корпуси всіх суден обладнуються подвійними бортами та подвійним днищем;

На суднах встановлюються водонепроникні люкові закриття з гумовими ущільнювачами;

Судна оснащуються носовими підрулюючими пристроями, а в деяких випадках і кормовими;

Найчастіше використовується кормове розташування машинного відділення та палубної надбудови;

Переважна кількість суден, побудованих на замовлення вітчизняних судновласників, – двогвинтові. Їхньою перевагою, порівняно з одногвинтовими, є висока маневреність, що особливо важливо при роботі в річкових умовах та при маневруванні на акваторії портів. Іноземні судновласники переважно замовляють одногвинтові (одно-вальні) судна, обладнані одним головним двигуном. Перевагою таких судів є: вищий пропульсивний К.П.Д. (Необхідна менша потужність двигуна для забезпечення тієї ж швидкості, що у двовального судна); менша питома витрата палива; менша кількість обладнання в машинному відділенні, що, у свою чергу, полегшує догляд за ним, знижує витрату металу та створює передумови для автоматизації управління;

Сучасні судна, і в першу чергу, судна західних судновласників, характеризуються високим ступенем автоматизації, що дозволяє значно скоротити чисельність екіпажів (до 7-9 осіб);

Судна обладнуються системою супутникової радіонавігації;

Вантажопідйомність суден знаходиться, як правило, в межах від 1500 до 5000 т. Обмеженням вантажопідйомності є судноплавні габарити внутрішніх водних шляхів та розміри шлюзів;

Паспортна швидкість зазвичай становить 10-11 вузлів (19-21 км/год), що трохи нижче, ніж у суто морських суден.

При керуванні роботою суден річка-море плавання крім основних стандартних експлуатаційно-технічних характеристик, що застосовуються до річкових суден (вантажопідйомність, потужність головних двигунів, габаритні розмірення, швидкість та інші характеристики, що містяться в диспетчерському довіднику з флоту), необхідно також знати деякі інші характеристики, властиві переважно судам морського флоту. До них належать такі.

Дедвейт – сумарна маса вантажу та змінних запасів (прісна вода, паливо, провізія, багаж, олія тощо. буд.) під час завантаження судна на розрахункову осідання (по вантажну марку).

Чиста вантажопідйомність – маса вантажу, який може прийняти судно під час завантаження його на розрахункове осадження. Чиста вантажопідйомність визначається різницею між дедвейтом судна та величиною змінних запасів. Таким чином вона не є константою, а залежить від величини запасів на борту судна.

Валова (брутто) реєстрова місткість – повний обсяг приміщень корпусу та закритих надбудов, за винятком об'ємів відсіків подвійного дна, баластових цистерн та деяких спеціальних приміщень.

Чиста (нетто) реєстрова місткість - обсяг всіх приміщень судна, які можуть бути використані в комерційних цілях (трюм, комори, складські приміщення, каюти для пасажирів, салони для їх обслуговування тощо).

Валова та чиста реєстрова місткість судна (ВРВ та ЧРВ) вимірюються у регістрових тоннах або кубічних метрах. Одна реєстрова тонна складає 2,83 куб. м (100 куб. футів). Спосіб обчислення регістрової місткості регламентується міжнародними Правилами обміру судів.

Дані характеристики широко використовуються для нарахування портових та канальних зборів.

Допустимі умови та райони плавання суден змішаного плавання (табл. 2) встановлюються відповідно до класу, що підтверджується російським морським регістром судноплавства (знак КМ) або річковим регістром (СП).

Таблиця 2- Умови та райони плавання