Головна Короп Ладозьке озеро під час війни шлях життя. "Дорога життя" через Ладозьке озеро: історичні факти

Ладозьке озеро під час війни шлях життя. "Дорога життя" через Ладозьке озеро: історичні факти

"ДОРОГА ЖИТТЯ"

…«Дорогому життю йшов до нас хліб,

дорогий дружби багатьох до багатьох.

Ще не знають на землі

страшнішої та радісної дороги»…

О.Берггольц « Ленінградська поема»

Ціль: Виховувати патріотизм, почуття гордості за свою Батьківщину, подяку та повагу до його захисників у роки війни.

Завдання:

Розширювати знання дітей про героїчні подвиги російського народу.

Розповісти дітям про життя дорослих та дітей у важкі блокадні дні.

Розвивати такі якості, як співчуття, співчуття.

Нагадати вихованцям про ціну хліба.

Ознайомити з творами поетів, які писали про Блокадний Ленінград.

Хід заходу:

Вихователь: Є різні дороги – магістральні, міські, сільські, розбиті та доглянуті, є гоночні та кільцеві, але була і є одна дорога, ціна якої – життя ленінградців, і не згадати про неї не можна.

У вересні 1941 року над містом Ленінградом зімкнулося кільцеблокади довжиною майже 900 днів і ночей. Це час болю та страждання, мужності та самовідданості багатьох жителів цього міста- дітей, жінок, старих, які опинилися у кільціблокади.

Хто може сказати, що означає слово військова блокада?

Відповіді дітей.

Діти, а ви можете назвати точну кількість днів Ленінградської блокади?

Відповіді дітей.

Вихователь: Початком блокади вважається 8 вересня 1941 року, коли було перервано зв'язок Ленінграда з усією країною. Становище ускладнювалося ще й тим, що з початком війни Ленінград затопили щонайменше 300 000 біженців із прибалтійських республік та сусідніх із ним російських областей.

У жовтні жителі міста відчули на собі явну нестачу продовольства, а у листопаді у Ленінграді розпочався справжній голод. Були відмічені спочатку перші випадки втрати свідомості від голоду на вулицях та на роботі, випадки смерті від виснаження, а згодом і перші випадки канібалізму.

Хлопці, ви знаєте, що таке канібалізм?

Відповіді дітей.

Вихователь: В умовах блокади єдиною можливою транспортною комунікацією, що зв'язує Ленінград з тилом, якщо не брати до уваги повітряний шлях, була Ладога.

Перевезення покладалися на Ладозьку військову флотилію та Північно-Західне річкове пароплавство. 12 вересня 1941 року до причалів мису Осиновець зі східного берега Ладозького озера прийшли дві баржі, доставивши 626 тонн зерна та 116 тонн борошна. Так почала діяти блокадна "артерія" Ленінграда, яку народ назвав Дорогим життям.

З 12 вересня по 15 листопада, коли навігація офіційно закінчилася, по Ладозі вдалося доставити 24 097 т зерна, борошна та крупи, понад 1130 т м'яса та молочних продуктів та інших вантажів. Кількість продовольства, привезена Ладогою, становила 20-денну потребу міста.

З Ленінграда водним шляхом було евакуйовано 33479 осіб. Кожен рейс озером був подвигом. Осінні шторми на Ладозі унеможливлювали судноплавство. Серйозну небезпеку для руху суден становила ворожа авіація, яка часто налітала на транспортні судна та пристані. І лише завдяки майстерності та мужності команд суду здійснювали плавання протягом усієї навігації. З настанням льодоставу перевезення водним шляхом припинилися.

Хлопці, хто може пояснити, що таке льодостав?

Відповіді дітей.

Вихователь: Почалася підготовка до будівництва зимової дороги льодом Ладозького озера.

А люди в Ленінграді жили в зруйнованих від бомбардувань будинках, без світла, тепла та їжі.

Важко було дорослим, але дітям ще важче. Вони дуже швидко зрозуміли, що відбувається: чому немає тата, чому мама часто плаче, чому постійно хочеться, є, чому за вереском сирени треба бігти до бомбосховища.

Найсмачнішим, найсолодшим для них була не цукерка, а крихітний шматочок хліба.

Вихованець читає віршЛідії Хямеляниної «Блокадний хліб»:

"Я згадую хліб блокадних років,

Який у дитячому будинку нам давали.

Не з муки він був - з наших бід,

І що в нього тоді тільки не клали!

Хліб був з мякиною, макухою і бадиллям,

З корою. Колючий так, що ріже ясна.

Важкий, гіркий - з хвоєю, лободою,

На свято дуже рідко - чистий просто.

Але найсильніший голод був, коли

Хліб ми по два-три дні не отримували.

Ми розуміли, що війна – це біда,

Але щодня з надією на хліб чекали.

Не дні ми голодували, а роки.

Хоч раз наїстися досхочу мріяли.

Хто бачив, не забуде ніколи,

Як з голоду дітлахи помирали"

Вихователь: Діти, подивіться на цей маленький шматочок чорного хліба. Фактично це був єдиний продукт харчування. У листопаді-грудні 1941 р. робітник міг отримати лише 250 грамів хліба на день, а службовці, діти та люди похилого віку - всього 125 грамів.

Хліб видавали за картками із суворим написом:«При втраті не поновлюється». Вона була найдорожчою.

Вихователь:

До 17 листопада товщина льоду досягла 100 мм, що було
недостатньо для відкриття руху. Усі чекали на морози. Кінний транспорт, машини, трактори були підготовлені до перевезень вантажів. Працівники дорожньої служби щодня вимірювали товщину льоду на всьому озері, але були не в змозі прискорити його наростання.
20 листопада товщина льоду сягнула 180 мм. На лід вийшли кінні обози.
22 листопада настав той довгоочікуваний день, коли на лід вийшли машини. Дотримуючись інтервалів, на невеликій швидкості, слідом коней поїхали вони за вантажем.
Здавалося найстрашніше тепер позаду, можна зітхнути вільніше. Але серйозна реальність перекинула всі розрахунки і сподівання швидке поліпшення харчування населення.
22 листопада колона повернулася, залишивши у місті 33 тонни продовольства. Наступної доби завезли лише 19 тонн.
Така незначна кількість доставленого продовольства пояснювалася крихкістю льоду; двотонні вантажівки везли по 2-3 мішки, і навіть за такої обережності кілька машин затонуло. Пізніше до вантажівок стали прикріплювати сани, такий спосіб дозволяв зменшити тиск на лід та збільшити кількість вантажу.

Так народилася льодова траса, що стала знаменитою, яку іменували Військово-автомобільною дорогою № 101.

Вихователь: Осінь-зима 1941-1942 р.р. - Найстрашніший час блокади. Рання зима принесла з собою холод – опалення, гарячої води не було, і ленінградці почали палити меблі, книги, розбирали на дрова дерев'яні споруди. Від дистрофії та холоду люди помирали тисячами. Але ленінградці продовжували працювати - працювали адміністративні установи, друкарні, поліклініки, дитячі садки, театри, публічна бібліотека, продовжували роботу вчені. На заводах працювали 13-14-річні підлітки, які замінили батьків, що пішли на фронт.

Підніміть, будь ласка, руки кому зараз 13 – 14 років?

Вихователь: Тобто це той вік, у якому перебувають зараз, багато хто з вас. Чи можете ви уявити себе на їхньому місці?

Відповіді дітей.

Про подію тих днівросійська радянська поетеса, прозаїк ОльгаБерггольц у своєму творі«Ленінградська поема» написала:

Так, ми не приховаємо: у ці дні

ми їли землю, клей, ремені;

але, з'ївши юшку з ременів,

вставав до верстата впертий майстер,

щоб точити знаряддя частини,

необхідні війні.

Вихователь: Хлопці, ви чули про цю поетесу раніше?

Відповіді дітей.

Ольгу Берггольц називаютьГОЛОСОМ БЛОКАДНОГО ЛЕНІНГРАДУ, вонапрацювала в обложеному Ленінграді на радіота майже щодня зверталася до мужності мешканців міста.У цей час вона створила свої найкращі вірші та поеми, такі як: "Лютневий щоденник", "Ленінградська поема" та багато інших, присвячених захисникам Ленінграда.

Давайте послухаємо уривок із її вірша«Я говорю з тобою під свист снарядів...», який прочитає нам ……………………………………………………………………………………….

Вихованка:

…Я кажу: нас, громадян Ленінграда,
не похитне гуркіт канонад,
і якщо завтра будуть барикади -
ми не покинемо наших барикад...
І жінки з бійцями стануть поруч,
і діти нам патрони піднесуть,
і треба всіма нами зацвітуть
старовинні прапори Петрограда.

Вихователь: Я прошу вас послухати ще один уривок із твору Ольги Берггольц «Ленінградська поема», який нам дуже яскраво розповість про подію тих днів, а прочитають її ……………………………………………………… ……………………………….

О так - і н а ч е н е м о г л і

ні ті бійці, ні ті шофери,

коли вантажівки вели

по озеру у голодне місто.

Холодне рівне світло місяця,

сніги сяють несамовито,

та зі скляної висоти

ворогові чітко видно

колони, що внизу йдуть.

І виє, виє небозвід,

і свище повітря, і скрегоче,

під бомбами ламаючись, лід,

і озеро в вирви плескає.

Але ворожої бомбардування гірше,

ще болючіший і злий -

сорокаградусна холоднеча,

що панує землі.

Здавалося – сонце не зійде.

Навіки ніч у застиглих зірках,

навіки місячний сніг, і лід,

і синій свистяче повітря.

Здавалося, що кінець землі...

Але крізь охолону планету

на Ленінград машини йшли:

він ще живий. Він поряд десь.

На Ленінград, Ленінград!

Там на два дні залишилося хліба,

там матері під темним небом

натовпом у булочной стоять,

і здригнуться, і мовчать, і чекають,

прислухаються тривожно:

До зорі, сказали, привезуть...

Громадяночки, триматися можна...-

І було так: на всьому ходу

машина задня осіла.

Водій схопився, водій на льоду.

Ну, так і є – мотор заїло.

Ремонт на п'ять хвилин, дрібниця.

Поломка ця – не загроза,

та рук не розігнути ніяк:

їх на кермі звело морозом.

Ледве розігнеш - знову зведе.

Стояти? А хліб? Інших дочекатися?

А хліб – дві тонни? Він врятує

шістнадцять тисяч ленінградців.

І ось – у бензині руки він

змочив, підпалив їх від мотора,

і швидко рушив ремонт

в палаючих руках водія.

Уперед! Як ниють пухирі,

Примерзли до рукавиць долоні.

Але він доставить хліб, прижене

до хлібопекарні до зорі.

Шістнадцять тисяч матерів

пайки отримають на зорі -

сто двадцять п'ять блокадних грам

з вогнем та кров'ю навпіл.

О, ми пізнали у грудні -

не дарма «священним даром» названо

звичайний хліб, і тяжкий гріх -

хоча б крихту кинути додолу:

таким людським стражданням він,

такою великою любов'ю братньою

для нас відтепер освячено,

наш хліб насущний, ленінградський.

Вихователь: У перших числах грудня лід зміцнів, і на трасу було пущено тритонні машини ЗІС-5; шофери вже їздили, не побоюючись провалів льоду.

Незважаючи на морози та хуртовини, на вогонь ворожої артилерії та удари з повітря, рух вантажного автотранспорту не припинявся практично ні на один день.Якщо 25 листопада до міста завезли 70 тонн продовольства, то за місяць уже 800 тонн,що дозволило з 25 грудня вперше за час блокади дещо збільшити хлібну пайку – робітникам – на 100 грамів, решті на 75.

Льодова дорога працювала до останньої можливості. У середині квітня температура повітря почала підніматися до 12 - 15 ° і льодовий покрив озера став швидко руйнуватися. На поверхні льоду накопичувалася велика кількість води. Протягом цілого тижня – з 15 по 21 квітня – машини йшли суцільною водою, місцями глибиною до 45 см. В останніх рейсах машини не доходили до берега і вантажі переносили на руках. Подальший рух льодом став небезпечним, і 21 квітня Ладозька льодова траса була офіційно закрита, але фактично вона функціонувала до 24 квітня, оскільки деякі водії, незважаючи на наказ про закриття траси, продовжували рейси Ладогою. Коли озеро почало розкриватися і рух машин трасою припинився.

Життя - пульсблокадного Ленінграда . Влітку - водний, а взимку - льодовий шлях, що з'єднує Ленінград з "великою землею" Ладозьким озером. Обірвати цю нитку, що пов'язує блокадне місто з країною, німці прагнули постійно, але завдяки мужності та силі духу ленінградців. Дорога Життя жила сама і дарувала життя великому місту.
Значення Ладозької траси величезне, вона врятувала тисячі життів. Тепер на березі Ладозького озера знаходиться музей "Дорога життя".

Хлопці, хто мені скаже, коли був звільнениймісто Ленінград від ворожої блокади?

Відповіді дітей.

Радіо оголосило : - 27 СІЧНЯ 1944 РОКУ ДЕНЬ ВЕЛИКОГО ЛІКУВАННЯ! МІСТО ЛЕНІНГРАД Звільнено від ворожої блокади.

Згадаймо, а яке сьогодні число?

Сьогодні, 27 січня, у Російській Федерації відзначається День військової слави Росії – День зняття блокади міста Ленінграда.

Дата відзначається виходячи з федерального закону " Про дні військової слави та пам'ятних дат Росії " від 13 березня 1995 р.

Рефлексія:

Хлопці, я хотіла б дізнатися у вас, чи цікава вам була сьогоднішня наша година спілкування?

Чи дізнались ви щось нове?

Чи зміниться ваше ставлення до хліба?

Відповіді дітей.

Хлопці, Велике вам спасибі за участь!

Програма: презентація, підготовлена на документальній основі.

Здавалося б про Дорогу Життя відомо все. Однак у переважної більшості вона асоціюється лише з льодовою трасою, якою їдуть півторки. Однак дном Ладозького озера було прокладено трубопровід для постачання міста паливом та електричний кабель, яким у місто йшла електроенергія для верстатів заводів та ленінградських трамваїв.
Чотири статті їхньої "Техніки Молоді" за 1946 рік. Спогади про Блокаду ще дуже свіжі, а тому всі описи позбавлені додаткової ідеологічної обробки, тим більше, що вони написані безпосередніми учасниками будівництва та експлуатації артерій, що пов'язували Ленінград з Великою землею.

За скани "Техніки молоді" дякую gistory http://gistory.livejournal.com/98042.html

Цього року ми святкуємо першу річницю перемоги над Німеччиною у Великій Вітчизняній війні. Тепер, коли перед нами відкриваються найширші перспективи розквіту, втілені в Законі про п'ятирічний план відновлення та розвитку народного господарства нашої батьківщини» хочеться озирнутися назад, на приклади трудового героїзму простих радянських людей під час війни, і в них почерпнути собі сили для подальшої напруженої роботи на терені мирного будівництва.

Зима 1942/43 року. Чорне кільце блокади замкнулося довкола міста Леніна. Голод, артилерійські обстріли, бомбардування обрушилися на обложене місто. Замерзла вода, зупинилися електростанції, заводи. Здавалося, завмерло саме серце міста. Але захисники його знали: «Велика земля» не залишить їх... прийде... допоможе... І «Велика земля» простягла ленінградцям могутні руки допомоги через залізне кільце блокади над холодною гладдю льоду льоду.
Засніженим льодом, за кілька кілометрів від лінії фронту, у місто рушили тисячі автомашин з продовольством. Крижаною дорогою життя везли автомобілісти життя виснаженому місту. Розтанув лід. Дном озера проклали труби. Бензопровід, як підводна артерія, живив місто бензином — життєдайною кров'ю машин. Поруч із бензопроводом лягли силові кабелі. Електроенергія Волховської гідростанції влилася у дроти Ленінграда. Місто ожило. За допомогою спрямованого радіозв'язку на ультракоротких вовках перемовлявся він із «Великою землею».
Про технічний подвиг радянських людей, про допомогу обложеному Ленінграду через Ладозьке озеро розповідають статті «Дорога життя» начальника льодової траси генерал-лейтенанта А. М. Шилова, «Підводна артерія» головного інженера будівництва бензопроводу А. Шалькевича та статті «Енергетичний прорив блоку «Спрямований зв'язок».

"Дорога життя"
Генерал-лейтенант А. М. ШИЛОВ
Була ленінградська весна 1942 року. Нева, що здулася, несла свої води до затоки. Зігріті весняним сонцем люди виходили на гранітні набережні і дивилися на льодохід. Вода гнала величезні крижини. Зворушені раннім сонцем, Вони вже почали підтаювати і потемніли зверху.
Поперек однієї з брил, що пливли, були видні широкі борозни, ніби тисячі машин накатали колись рівну поверхню льоду.
— Дивіться, це пливе шматочок «Дороги життя»,— говорили люди на набережній.
Хто знає, скільки людських життів врятувала ця надзвичайна дорога — міст між обложеним містом та «Великою землею», збудований самою природою та волею людини. Зігріті «весняним сонцем, пливуть вони — прозорі крижані прольоти гігантського мосту через озеро, що не значився» на жодній карті та розтанув, як незабутня казка про людську мужність.

Понад 40 добірних дивізій кинули німці восени 1941 на Ленінград. Вони були впевнені у швидкій перемозі. Похапцем геббельсівська канцелярія сфабрикувала фільм-фальшивку — парад німецьких військ біля Зимового палацу, але взяти місто штурмом так і не вдалося. Гітлер вирішив придушити місто голодом та холодом. На Тихвін кинувся моторизований корпус генерала Шмідта з метою відрізати Ленінград від «Великої землі». Тепер ми будемо спокійно вичікувати, коли місто, як перезріле яблуко, саме впаде в наші руки, хвалилися німці.
Але місто не падало!
Історія знає багато прикладів обложених міст зі світовим ім'ям: Троя, Карфаген, Мадрид, Варшава, Париж, але слава, яка припала на частку міста Леніна, затьмарює все інше.
Місто не здавалося, хоча німцям здавалося, що всі умови для цього є. Щоосені вранці сотня «Дугласів» приземлялася на міських аеродромах» З літаків вивантажували продукти. У зворотний рейс до машин сідали люди для евакуації до тилу. Одночасно місто почало постачати на кораблях, баржах, шхунах через Ладозьке озеро. За південний берег його ще чіплялися німці. У листопаді настали морози, і судна, пробившись через кригу, міцно вмерзли біля західних пристаней Ладоги. Постачання припинилося: становище обложених стало виключно важким. Треба було вживати надзвичайних заходів. І їх було прийнято.
Військова рада Ленінградського фронту, з ініціативи товариша Жданова, запропонувала розпочати будівництво крижаної дороги через Ладогу — дороги, яка згодом отримала назву «Дороги життя».
Використання льоду для перекидання військ йде в глибокі історичні часи Росії.
У наступні часи російські війська неодноразово переходили на шведський берег через Аландські острови.
Під час російсько-шведської війни 1809 знаменитий Барклай де-Толлі провів колону в 5 тисяч чоловік по льоду Ботнічної затоки через протоку Кваркен - льодовим шляхом протяжністю понад 100 кілометрів.
У російсько-японську війну в 1904 році через озеро Байкал було споруджено льодову переправу для залізничних поїздів. Потяги пересувалися рейками, покладеними на проморожену товщу льоду.
Під час громадянської війни діяла крижана переправа через Волгу у Сизрані, через Каму у Тайшета та через Іртиш у Омська. Пам'ятне історія придушення кронштадтського заколоту теж здійснювалося на льоду Фінської затоки.
Нарешті, 1940 року, під час боротьби з білофінами, було здійснено знаменитий льодовий похід 70-го ордена Леніна стрілецької дивізії через Виборзьку затоку. Кригою пройшла артилерія, танки, автотранспорт.

Ладозька льодова траса не може бути поставлена в жодне порівняння з усіма цими операціями. І за масштабом своїх перевезень, і за тривалістю роботи, і за природними та бойовими умовами вона була винятковою спорудою.
Колись тут пролягав древній водний «шлях із варяг у греки». Ладога славилася своїм підступним характером, буранами та штормами. Поверхня її майже ніколи повністю не замерзала. А крім того, льодова дорога прострілювалася артилерійським вогнем противника і бомбилася його літаками.
В ім'я життя цілого міста з багатомільйонним населенням Червона Армія мала подолати всі труднощі.
Люди розуміли це. У заклику товариша Жданова до працівників військової дороги говорилося: «Дорогі товариші!.. Від імені Ленінграда та фронту прошу вас врахувати, що ви поставлені на велику та відповідальну справу і виконуєте завдання першорядної державної та військової важливості. Ваших праць Батьківщина та Ленінград не забудуть ніколи»
З'ясувалося, що, незважаючи на велику кількість літератури по Ладозькому озеру, льодові умови виявилися майже неосвітленими і маловивченими.
Але час не чекав – трасу треба було прокладати.
Як тільки поверхня води посмикнулася тонким і нерівним від рошення шаром льоду, почали термінове вивчення майбутньої траси льодової дороги.
Спершу було здійснено аерофотозйомку передбачуваного напрямку магістралі. Потім зі східного та західного берегів озера вийшли до рейду розвідувальні групи.
У ніч на 16 листопада по льоду, трохи посмикнутим сніговим пилком, з боку Кобони вийшла група молодих гідрографів — моряків Балтики. Подолаючи крижані тороси, місцями по тонкому льоду, що потріскався, вони йшли на захід, прорубуючи через кожні 10 хвилин лунки для виміру товщини льоду. Пройшовши за дві доби близько 60 кілометрів, розвідники зібрали всі необхідні відомості для складання детальної карти.
Майже у цей час із західного берега на східний по льоду озера перебрався вершник.
По ще не зміцнілому льоду озера в Ленінград пройшли перші санні обози с. хлібом.
Льодова траса почала існувати. 22 листопада з боку Ленінграда в рейс вийшла за вантажем автоколона з півторатонних автомобілів, 60 автомашин благополучно перетнули льодовий простір. Незвичайно виглядали автомашини, прямуючи назад. За кожною вантажівкою, в кузові якої лежало лише 5—6 мішків вантажу, їхали на буксирі сани з такою самою поклажею. Це робилося для того, щоб розподілити навантаження на велику поверхню ще тонкого і неміцного льоду.
Перші боязкі кроки виправдали себе. У ніч проти 28 листопада зі східного берега до Ленінграда вийшли 100 навантажених автомобілів. Вони йшли в сніговій завірі і бурані, але за кілька годин досягли протилежного берега.
Льодова траса почала працювати.
З кінця листопада по 15 грудня 1941 року тривало спорудження 27 кілометрів крижаної траси та 34 кілометрів допоміжних відгалужень.
До 6 січня товщина льоду досягла одного метра — дорогою могли пересуватися не лише важкі транспорти, а й навіть важкі танки «КВ».

Тисячі машин цілодобово працювали на крижаній магістралі. Ні бомбардування з повітря, ні кулеметний обстріл з літаків, ні артилерійський вогонь із зайнятого німцями берега не могли зупинити безперервного потоку машин, що підвозили продукти до обложеного міста і вивозили жінок і дітей подалі від лінії фронту.
Тонкою ниточкою дороги з'єднане було величезне місто з усією країною, що простягла йому руки допомоги. Ця нитка була міцнішою за сталі.
З 26 грудня 1941 року ленінградці почали отримувати збільшений хлібний пайок.
Тому, хто не знайомий з організацією військово-автомобільної дороги, важко навіть уявити всю складність роботи цього організму, насиченого технікою та людьми.
Уявіть собі дорогу, якою за добу треба пропустити до 4 500 автомашин, що рухаються зі швидкістю 35—40 кілометрів на годину.
Машини треба навантажити, розвантажити, заправити горючою водою, можливо, відремонтувати у дорозі. Все це на продувному Ладозькому льоду. Коли прозора гладь дороги раптом розрізається тріщиною, її проступає вода. Все це в снігових заносах, що нічим не прикриваються, і майже під самим носом у противника.
Хто з водіїв не пам'ятає дев'ятий кілометр дороги, де у розводях доводилося будувати мости під артилерійським обстрілом їх із берега?
Але льодова дорога була створена, освоєна і перетворена на крижану автостраду, обладнану за останнім словом автомобільної техніки.
Дорога була розрахована на роздільний рух - по одній нитці йшли навантажені машини, по іншій - на відстані 100-150 метрів - порожняк.
По всій трасі було встановлено дорожні покажчики, написи; через кожен кілометр - регулювальні пости; через 5 кілометрів – пункти забору води.
Уздовж траси були організовані тут же на льоду пункти технічної допомоги для ремонту та профілактики автомашин, пункти обігріву та медичної допомоги.

Вночі морські шхетиленові ліхтарі-мигалки через кожні 100—200 метрів вказували машинам напрямок їхнього руху.
Десятки грейдерів, косинців, автоснігоочисників оберігали трасу від снігових заметів. Досить сказати, що 90 відсотків усіх робіт із снігоочищення. було механізовано, 30 гусеничних тракторів працювали з очищення. Спеціальні мости негайно зводилися шляховиками у місцях утворення тріщин, над вирвами артилерійських снарядів та фугасних бомб.
Служби: регулювання, дорожньо-комендантський, зв'язок, санітарна, протизенітна оборона і, нарешті, ЕПРОН (для підводних робіт),— всі вони були використані для збереження постійної живучості траси, на боротьбу з ворогом і з природою.
І ні на хвилину не завмирала «Дорога життя». Автомобілісти знали: вантаж кожної доставленої до Ленінграда автомашини врятує життя тисячам людей.
Тисячі мішків з борошном та ящики з продуктами чекали навантаження на східному березі Ладоги.
Водії показали чудеса самовідданості. Траплялися випадки, коли шофери, 48 годин не виходячи з машини, робили понад тисячу кілометрів колії. Серед них був водій-сибіряк Юхим Васильєв.
По чотири рейси за зміну накочували вони, прив'язавши над головою котелок з гайкою, що покладена в нього, щоб він шумом своїм заважав би заснути в дорозі.
Поранені внаслідок ворожого обстрілу, водії не кидали машин з безцінним вантажем, подібно до водія Єркмана, який, стікаючи кров'ю, втрачаючи свідомість, врятував автомашину та вантаж.
Сотні автомашин повернули до життя руками ремонтників льодових пунктів технічної допомоги. Вони розміщувалися на льоду в наметах та в крижаних будинках. Ім'я кращого бригадира-ремонтника Якова Мороза надовго залишиться в пам'яті шоферів, які зазнали аварії на льоду льоду.
Зенітники, винищувальна авіація прикривали дорогу від ворожих літаків.
Льодова траса трималася на мужності радянських людей, на неослабній їхній волі до перемоги.
З 23 листопада 1941; до 21 квітня 1942 року проіснувала «Дорога життя». Понад чотири місяці гула вона від безперервного автомобільного руху.
Продовольство, фураж, боєприпаси, пальне, вугілля, посилки з подарунками, пошта перетинали озеро та тридцятикілометровий крижаний міст.
Але настав квітень. На крижаній поверхні дороги з'явилася вода. Спочатку її було небагато, і машини пролітали весняними калюжами, розкидаючи легкі бризки. Рівень води продовжував зростати; у деяких місцях він досяг 40—60 сантиметрів. Як морські катери, їхали тепер водою автомашини, розрізаючи радіаторами воду. Іноді вода вже заливала двигун, він кашляв і зупинявся.
Їздити стало неможливо.
Дорога закрилася...
Можна було підбити підсумки її існування.
Так, це справді була «Дорога життя»!
За час існування її було доставлено до Ленінграда понад 354 тисячі тонн різних вантажів. З них лише одного продовольства – 268 тисяч тонн.
За цей же час льодовою дорогою було евакуйовано з міста понад 500 тисяч людей.
Для цього автомашинам довелося проробити понад 41 мільйон тонно-кілометрів. Важко навіть уявити всю величність цієї цифри.
Ось чому у ленінградців, які дивилися на весняні льоди, що пливли по Неві, подякою наповнювалися серця до простих людей, які врятували їм життя, працюючи на холодному льоду Ладоги.
У російсько-японську війну через Байкал було наведено льодову переправу для залізничних поїздів.

«Підводна артерія»
Інж. А. ФАЛЬКЕВИЧ
Пальне - це кров машин, це життєва сила військової техніки та промисловості.
Навесні 1942 року, коли лід почав тліти і льодовою трасою вже не можна було доставляти пальне до Ленінграда, виникла небезпека, що танки, автомобілі та інша техніка, що перебуває на озброєнні військ Ленінградського фронту, буде змушена зупинитися.
Загроза зупинки нависла над багатьма ленінградськими підприємствами, які працювали на оборону.
У цій обстановці у квітні 1942 року Державним Комітетом Оборони було прийнято рішення про будівництво підводного трубопроводу дном Ладозького озера. Бензин зі східного берега мав по підводній артерії, непомітно для супротивника, вступати до обложеного міста.
Виконання цього сміливого рішення було з величезними труднощами. Підводні трубопроводи такої довжини ще ніколи в Спілці не споруджувалися. Будівництво мало відбуватися всього за 5—6 кілометрів від лінії фронту, на північ від Шліссельбурга. Всі матеріали та необхідне обладнання треба було знайти на місці, в Ленінграді. Зрештою на будівництво бензопроводу відводилося лише 50 днів.

Була розроблена наступна схема пристрою бензопроводу: бензин по залізниці підвозиться до влаштованого на східному березі озера складу пального і із залізничних цистерн перекачується в закопані в землю резервуари. З цих резервуарів він потрапляє в насосну станцію, на якій встановлено два насоси високого тиску. Під тиском 12—15 атмосфер бензин прямує в трубопровід, укладений дном озера Виходячи на західний берег озера, бензин по покладеному в землі трубопроводу завдовжки 8 кілометрів потрапляє на найближчу залізничну станцію. Неподалік станції розташований приймальний склад пального, що складається з невеликих вертикальних резервуарів та наливної естакади, щоб заправляти одночасно 10 залізничних цистерн або 20 автомашин. Підводний трубопровід складався з суцільнотягнутих сталевих труб довжиною 5-7 метрів, розрахованих на перекачування рідини під високим тиском. Товщина стінок труб була 7-8 міліметрів, їх внутрішній діаметр дорівнював 101 міліметру (4 дюйми). Проектна продуктивність трубопроводу складала 350 тонн бензину на добу.

Будівництво сухопутної частини бензопроводу на обох берегах було відносно простим завданням: по лінії траси викопувалась траншея глибиною 1,2 метра, труби розвозилися на автомашинах або розтягувалися тракторами вздовж траси, після чого їх укладали в нитку і зварювали в секції довжиною 4. Зварювання на трасі проводилося від пересувних зварювальних агрегатів, що складаються з двигуна внутрішнього згоряння та зварювального генератора. Застосовувався так званий поворотний спосіб, при якому під час рварки один або два підручних обертають секцію. Цей метод дає можливість зварювальникові вести процес зварювання в найбільш зручному для нього положенні. Після закінчення зварювання проводилася стяжка секції трактором у нитку та зварювання їх між собою. Тут застосовувалося неповоротне зварювання, оскільки секції, що з'єднуються, обертати було вже неможливо. Після закінчення зварювання трубопровід для захисту від корозії покривався шаром бітумної ізоляції.
Після укладання в траншею його випробовували водою на подвоєний робочий тиск 25 атмосфер.
Складнішою була споруда підводної частини бензопроводу.
У зв'язку з тим, що труби для будівництва надходили з Ленінграда, підготовка до спорудження підводної частини бензопроводу проводилася на західному березі озера.
Для цієї мети було обрано рівний піщаний майданчик. Труби, що доставлялися на середину майданчика, розкладалися, збиралися і зварювалися в секції завдовжки 200 метрів. Секції по черзі укладалися на випробувальний стелаж із дерев'яних клітин, що мав ухил до води. На цьому стел-лажі кожна секція випробувалася на щільність під потроєним робочим тиском в 35 атмосфер. Щільність зварних швів випробовувалась гасом, який легко проникає у найдрібніші пори металу. Після випробування секції покривалися бітумною ізоляцією та укладалися на спускову доріжку завдовжки 300 метрів.
Доріжка складалася з роликів, що обертаються, встановлених на відстані 15 метрів 7руг від друга. Три чверті спускової лорожки знаходитесь на березі, одна чверть ~ у воді. Кожен метр товстостінної труби важив 18 кілограмів. Будучи опущеними у воду, навіть із закупореними кінцями, труби тонули.
Тягнути труби на дно волоком було неможливо для цього знадобилося б величезне тягове зусилля, якого могли не витримати зварні шви. Тому вирішено було труби доставляти до місця укладання на плаву, а для надання плавучості прив'язувати до них колоди, Секція труб спусковою доріжкою витягувалася трактором на 30—40 метрів у воду; головна частина її закріплювалася на понтоні. Колоди прив'язувалися до труб прядив'яною мотузкою. Подальша втяжка секцій трубопроводу на воду проводилася буксирним пароплавом і лебідками, встановленими на спеціальних баржах плоскодонних — плашкоутах. Берегові мілини не дозволяли пароплаву підходити на близьку відстань до берега, тому секції пересували на необхідну глибину з барж, а потім буксирний кінець секції потрапляв і на пароплав для подальшої витяжки її у воду.
Після того, як двосотметрова секція повністю витягалася зі спускової доріжки, до неї на березі приварювали наступну секцію. Місце стику двох секцій потребувало підвищеної міцності. Тому труби спершу зварювалися газовим зварюванням, потім на стик насувалася муфта, яка осідала ударами молотка і приварювалася до труби електродуговим зварюванням. батіг трубопроводу, що знаходиться на плаву, витягувався буксирним пароплавом уздовж траси. Тут головний понтон ставився на якір, а кінцевий понтон зближувався з раніше привезеним батогом. Після цього за допомогою лебідки проводилося суміщення кінців труб, що стикуються. Зрізалися приварені раніше заглушки, труби затискалися до спеціального кондуктора і зварювалися на понтоні за допомогою обладнання, встановленого на спеціальному катері. Після остигання шва труби знімали з понтонів і занурювали у воду. Робітники, переміщаючись у невеликих шлюпках уздовж траси, обрубували мотузки, і трубопровід плавно опускався на ґрунт.
Нарощуванням однієї батоги за іншою здійснилася прокладка всієї підводної частини бензопроводу. 21 500 метрів підводної частини бензопроводу було укладено за 15 днів.
Після закінчення прокладки водолази провели обстеження всієї озерної частини бензопроводу і за допомогою вантажів закріпили труби через кожні 50—100 метрів до ґрунту. Берегові ділянки трубопроводу, щоб уникнути пошкодження їх льодом, були за допомогою гідромонітора замиті в ґрунт на глибину півметра.
Проведений водолазами огляд показав, що трубопровід по всій довжині покладено на ґрунт без провисань, з плавними вигинами у місцях повороту траси.
Бензопровід був підданий випробуванню прокачуванням води та гасу. Прокачування води проводилося під тиском 16-18 атмосфер, і за 24 години жодних дефектів не виявило. Потім було розпочато прокачування гасу під тиском у 20 атмосфер. Для виявлення можливих дефектів по трасі бензо дроту безперервно курсували катери, з яких велося спостереження за появою на поверхні води масляних плям. Ретельні спостереження протягом 72 годин показали, що трубопровід ніяких дефектів не має і гас, пройшовши близько 30 кілометрів по трубі, нормально надходить у резервуари приймального складу. Підводна артерія почала працювати.
У рекордно короткий термін — 41 день — безпосередньо біля лінії фронту, при щоденних бомбардуваннях і артобстрілах було побудовано вперше в Союзі цей підводний зварний трубопровід, який забезпечив Ленінград пальним у найважчі дні блокади.
Бензопровід успішно працював 20 місяців. 400—420 тонн бензину щодобово надходило до обложеного міста, проходячи під самим носом у противника.

«Енергетичний прорив блокади»
Інж. Ф. ВЕЙТКОВ
Наприкінці липня 1942 року група інженерів Лененерго на чолі з головним інженером Сергієм Васильовичем Усовим розробила сміливий та відважний план допомоги Ленінграду електроенергією. Інженери Усов, Єжов та Наумовський запропонували зв'язати місто з врятованою від німців Волховською гідростанцією та отримати від неї електричну енергію. У ті дні електричний пайок блокованого Ленінграда був дуже мізерний, і отримання додаткової потужності хоча б у 10—20 тисяч квтч на добу було життєво необхідним.
Міські електричні станції було неможливо давати електроенергії: був вугілля, був торфу. На обласних електростанціях господарював ворог. Дубровську електростанцію ворог зруйнував: тут багато місяців проходила лінія фронту. Свірська та інші гідростанції були відрізані та знаходилися у ворожому тилу. На Волховській гідростанції повним ходом йшли роботи з відновлення двох гідрогенераторів.
Пропозиція інженерів Лененерго була підтримана керівниками оборони міста.
7 серпня 1942 року Військова рада Ленінградського фронту прийняла рішення у двомісячний термін побудувати лінію електропередачі з Волховської гідростанції до Ленінграда загальною довжиною понад 150 кілометрів. Середня частина лінії мала бути виконана кабелем, покладеним дном Ладозького озера. Крім того, потрібно було спорудити три трансформаторні підстанції.
Нову лінію електропередачі потрібно було споруджувати під носом у ворога, який безперервно бомбив місця робіт. Лінія була незвичайна ще й тому, що її треба було спорудити за 60 днів — у чотири рази швидше, ніж це потрібно було робити у мирний час. Замість колишніх двох ліній напругою 110 тис. вольт за технічними можливостями того часу потрібно було здійснити передачу електроенергії з Волхова по одній лінії при напрузі 65 тис. вольт. Треба було укласти 22 км 10-кіловольтного кабелю дном озера. У будівельників лінії був досвіду спорудження довгої електропередачі, що з трьох шматків: двох повітряних кінців, а середині підводного кабелю.
Щоб виконати великий обсяг складних технічних робіт, потрібно мати чимало кваліфікованих майстрів кабельників та повітряників. Але їх не було в ті дні у системі Лененерго. Одні пішли на фронт, інші загинули чи були евакуйовані.
Дуже важко було будівельникам і монтажникам повітряних ділянок Ладозької лінії, які працювали з боку Волхова і західного ленінградського берега. Але набагато складнішими і напруженішими були умови роботи у кабельників на Ладозькому озері.
Працювали лише вночі, не запалюючи вогнів. Заборонялося курити. Прокладання кабелю велося в темряві з баржею холодними осінніми ночами. Щоб укласти 22 км кабелю, потрібно було затягнути на баржі 55 бухт кабелю вагою 8—10 т кожна. Але ці 600 т кабелю
становили лише одну нитку, а щоб пропустити 15-20 ТИС. КВТ потужності, вимагалося укласти 5 ниток кабелю загальною вагою понад 3 тис. т. Потрібно було встановити для з'єднання окремих шматків кабелю між собою до 300 сполучних муфт, а
попередньо розділити відповідну кількість кінців кабелів.

Разом із дорослими робітниками доблесно працювала молодь. Відважні ленінградські дівчата та підлітки, серед яких було чимало комсомольців, під наглядом кількох досвідчених майстрів здійснили величезну роботу з будівництва лінії Волхов – Ленінград.
23 вересня 1942 року, на 13 днів раніше терміну, увійшла в експлоатацію ця незвичайна лінія електропередачі.
Того пам'ятного осіннього дня струм первістка нашої електрифікації — Волховської гідростанції імені Леніна — з волі ленінградських енергетиків здійснив прорив ворожої блокади За життєдайною артерією героїчний Ленінград отримав електричну енергію.
Волховська електроенергія, прийнята містом, вдихнула в доблесних його захисників новий струмінь бадьорості.
Енергетики пильно стежили за новою лінією. Вони виявляли багато творчої ініціативи та винахідливості для підтримки її надійної експлоатації. Особлива увага приділялася кабельній ділянці. Тяжкі умови прокладки і невідповідність якості кабелю умовам його роботи (треба було укласти високоякісний морський кабель, але його не було) іноді давали себе знати. Настання зими ще більше ускладнило завдання ленінградських енергетиків.
Ладозьке озеро затягувалося покривом товстого льоду.
Кабель, покладений дном озера, тепер виявлявся ніби замурованим. Будівельників лінії мучили сумніви: «А що, якщо в одній із численних з'єднувальних кабельних муфт з'явиться тріщина волосся і вода почне проникати в кабель? Що, якщо станеться коротке замикання? Як тоді виявити пошкоджене місце і витягти зіпсований шматок кабелю, як замінити дефектну муфту, що лежить під метровим шаром льоду?»
Вихід було знайдено. 9 грудня 1942 року було прийнято нове рішення: у найкоротший термін спорудити повітряну «льодову лінію», щоб замінити кабельну ділянку лінії.
І, незважаючи на люті зимові холоднечі, у відважних енергетиків знову закипіла напружена робота.
Але й тепер монтажникам, які вже бачили види, було напрочуд те, що вони робили. Спочатку здавалося, що закони електротехніки, опору матеріалів та багаторічні правила монтажу відкинуті. І потім, пізніше, вони зрозуміли творче значення передової науки.
Справді, до цих пір монтери знали, наприклад, що опори ліній електропередач потрібно встановлювати або на бетонному фундаменті, або у звичайному ґрунті з горизонтальними затятими балками і з надійним засипанням. Тут же пропонувалося висвердлювати у льоду лунки? і вморожувати в них короткі стовпи - пасинки, до яких вже кренити ноги і траверзи плоскої П-подібної опори. Лід був використаний як надійний фундамент.
Монтажники знали, що у кожній лінії електропередачі, окрім звичайних проміжних опор, через кожні кілька кілометрів мають обов'язково ставитися анкерні опори. Але серед 176 опор, що підлягали монтажу, не було жодної анкерної. Їх замінили звичайні опори, посилені легкими залізними розтяжками.
Монтажники знали, що дроти повинні перебувати у спеціальних клемах, щоб механічні зусилля натягу дроту та навантаження на опори були б у допустимих межах. Тут проводи клалися на валики простих дво-вушкових затискачів і кріпилися протягом всієї лінії лише в кількох кутових опорах.
Все це було новим і незвичайним, але цілком надійним.
Як і раніше, ворог не повинен був дізнатися про таємниці «льодової лінії». Потрібно було потай доставити до місць робіт багато машин з лісом для опор, треба було підвезти громіздкі бухти лінійного та кріпильного дроту, потрібно було нарешті встигнути в короткий термін спорудити майже 30-кілометрову лінію електропередачі.
І знову героїчний колектив стійко подолав усі труднощі. Через 15 днів нова ділянка лінії включилася в роботу.
Йшли дні; та тижня. Скрізь, наче змовившись, наполегливо піднімалися стіл.
бики ртуті термометрів. Лід Ладоги, хоч і танув, але все ще тримав на собі незвичайну лінію електропередачі. Говорять, що це відбувалося тому, що сама лінія, у свою чергу, скріпила велику смугу озерного льоду.
Незабаром з'явилися ополонки. Монтери-обхідники, що поверталися з лінії, приходили промоклі до пояса. Надійність «льодової лінії» викликала побоювання. Але ленінградські енергетики не марнували часу і не сиділи склавши руки.
До 21 березня 1943 року історичну «льодову лінію» на Ладозькому озері було повністю демонтовано, а в роботі вже знаходилася нова берегова лінія, що проходить по території, нещодавно очищеній від ворога.
Ленінград і вся країна із зростаючою силою громили німецько-фашистських загарбників.
Минуть роки, але ніколи; не згасне слава відважних енергетиків — будівельників «Лінії життя» на Ладозі в період Великої Вітчизняної війни.

«Спрямований зв'язок».
В. МЕДВЕДЄВ

Зв'язок багатомільйонного обложеного міста з "Великою землею", як називали тоді ленінградці свою велику батьківщину, здійснювалася багатьма засобами.
Поряд з телефонно-телеграфієм кабелем, прокладеним дном Ладозького озера і звичайним радіозв'язком, героїчним захисникам міста вдалося налагодити ще один вид зв'язку, який зіграв велику роль у справі оборони міста.
Йдеться про направлену ультракороткохвильову лінію через Ладозьке озеро.
Найчастіше радіостанції розсилають свої хвилі навколо себе в усіх напрямках. У військових умовах це часто дозволяє противнику стежити за передачами, намагатися розшифровувати їх або зривати роботу станцій створенням спеціальних перешкод. В цьому випадку дуже цінними виявляються ультракороткі хвилі, що дають змогу здійснити передачу вузьким спрямованим променем. Противнику неможливо підслухати таку передачу або перешкодити їй, якщо він не перебуває безпосередньо на шляху спрямованого променя.
Як відомо, єдиним вільним від супротивника простором, що з'єднував Ленінград із країною, було Ладозьке озеро.
Відповідальне та почесне завдання випало на частку ленінградських злектриків. Їм було доручено побудувати необхідну апаратуру для короткохвильового зв'язку через озеро. Будувалася ця апаратура за дуже важких умов блокади. Завод не мав у своєму розпорядженні все необхідне обладнання, оскільки багато було вже евакуйовано в глиб країни. Люди працювали у холодних приміщеннях. Не було електроенергії.
Головного конструктора заводу ТОВ. Спірова, який керував цією роботою, не "зупинили ніякі труднощі. З автомобільного газогенераторного мотора і невеликої динамомащини в дуже короткий термін була побудована своя маленька електростанція. Ожило кілька верстатів. Щогли Антени встановлювалися в лісі, недалеко від берега, за допомогою військових частин.
Незважаючи на всі труднощі, роботу було завершено успішно. У 1942 року через озеро полетіли перші радіосигнали.
Лінія зв'язку, побудована між Ленінградом і «Великою землею», мала ще одну важливу властивість. Справа в тому, що дуже висока радіочастота дозволяє використовувати таку лінію багаторазово. Модулюючи високу частоту декількома нижчими, можна здійснити багатоканальну передачу. Сучасна техніка зв'язку широко застосовує цей спосіб для того, щоб по одній лінії передавати одночасно кілька телефонних розмов, які не заважають одна одній. Таким чином, обложене місто з моменту набуття чинності спрямованого ультракороткохвильового зв'язку отримало не один, а кілька каналів зв'язку. Величезне місто і Червона Армія, що його захищала, потребували багатьох одночасно працюючих ліній.
Німці ніякими засобами не могли перешкодити роботі спрямованого зв'язку. Можливо, вони довго навіть не підозрювали про її існування. Добре замасковані дерев'яні щогли з поруч коротких мідних труб, що розташовані нагорі, не виявлялися німецькими літаками.
Незабаром спрямований короткохвильовий зв'язок було включено до централізованої системи зв'язку Ленінграда з Москвою та іншими містами Союзу. Вона добре і безперебійно прослужила всю війну.
Можливо, деяким читачам доводилося розмовляти телефоном з Ленінградом під час його блокади. Найімовірніше, ця розмова проходила саме через вказані радіостанції, збудовані та встановлені ленінградцями вже під час блокади.

Крапельниця, поставлена тяжко пораненому бійцю прямо на передовій, не зможе його миттєво зцілити та чарівним чином прикрити від снарядів та куль; вона лише повинна не дати йому померти. Ту ж роль відігравала для обложеного Ленінграда «Дорога життя». Найважчою блокадною зимою 1941–1942 років саме робота траси постачання по льоду Ладозького озера врятувала місто від неминучої та страшної загибелі. Альтернатив цьому шляху Ленінград не мав.

Німецьке вище командування в жодному разі не збиралося годувати мирних жителів міста, їх фактично засудили до голодної смерті. А для СРСР втрата Ленінграда означала майже гарантовану поразку у війні.

Автомобілі рухаються по підталій «Дорозі життя»

Ладога - загроза та надія

Починалося все ще у серпні 1941 року, коли німці перерізали останню залізницю, що пов'язувала Ленінград із країною. Радянське командування вирішило евакуювати мирних жителів через Ладогу. Це озеро відоме своїми сильними штормами в негоду. Для забезпечення безпеки суду з людьми мали йти Старо- і Новоладозьким каналами, прокладеними паралельно південному березі Ладозького озера. Проте 8 вересня 1941 року німці захопили місто Шліссельбург. Сухопутна блокада остаточно замкнулася, але не залишилося й можливості для руху водного транспорту каналами, що входили в Неву біля того ж Шліссельбурга.

У результаті кораблі та суду Ладозької військової флотилії були змушені ходити лише озером. Маршрут між Новою Ладогою на сході і бухтою Осиновець на західному, обложеному узбережжі Ладозького озера був коротким, близько 60 кілометрів, але надзвичайно ризикованим через шторми, які не лютували морськими. На додачу ні обладнати маяки, ні відзначити фарватер тут ще не встигли.

Проте перші баржі до Осиновця прийшли вже 12 вересня 1941 року. А в ніч на 17 вересня сталася одна з найбільших катастроф за всю історію судноплавства на річках та озерах. Несамохідна баржа № 725 разом із буксиром «Орел» потрапила у шторм. За різними оцінками, на ній було від 1200 до 1500 чоловік. З них буксир зміг урятувати трохи більше двох сотень.

Але альтернативи Ладозі не було. Вже у вересні 41-го становище з продовольством Ленінграді почало стрімко погіршуватися. Обложеному місту лише борошна вимагалося 1100 тонн щодня. Першою блокадною восени по воді змогли доставити майже половину цього обсягу. Авіація більше 100 тонн на добу перевозити не могла.

Доставляючи до Ленінграда продовольство та інші товари першої необхідності, кораблі та літаки не тільки вивозили мирних жителів, а й перекидали з міста на схід війська. Близько 20 тисяч людей, перевезених як підкріплення під час жовтневого німецького наступу на Тихвін і Волховбуд, допомогли зупинити противника на рубежі на схід від цих міст.

Але сам Тихвін таки впав 9 листопада 1941 року, і постачання вантажів для Ленінграда зі сходу залізницею перервалися. Це поставило постачання блокадного міста під загрозу, воно опинилося на краю загибелі.

Як прокладали «Дорогу життя»

На той час радянська сторона вже опрацьовувала проект створення траси постачання льодом Ладозького озера. Деякий досвід прокладання таких доріг вже був, причому найсвіжіший і масштабний виявився буквально за рік до подій, що описуються, під час війни з Фінляндією. Це був кидок Червоної армії на льоду Виборзької затоки. На момент падіння Тихвіна перші проекти дороги вже існували, справа була за реалізацією.

Кінний обоз на льоду Ладозького озера

Північна, більш мілководна частина Ладозького озера замерзала швидше. Потрібно було дочекатися цього моменту та провести розвідку. Це зробили 15–18 листопада. Потім маленька колона із семи автомобілів постаралася пройти зі східного берега озера, але невдало. Те саме сталося з другою колоною. І лише розвідка 88-го мостобудівного батальйону, провівши цілу добу на льоду, зуміла 18 листопада знайти шлях від порту Осиновець на ленінградській стороні Ладозького озера до села Кобона на східному березі. Льодова траса із задуму перетворилася на відчутний факт. Перші кілька днів по ній мали йти кінні обози, а вже до кінця листопада – автомобільні колони.

21 листопада до Осиновця прибули 350 кінних упряжок, доставивши для ленінградців перші 63 тонни борошна. Так між Ленінградом і великою землею простяглася тонка нитка, без якої місто не пережило б блокади. Офіційно вона називалася військово-автомобільною дорогою №102 (ВАД-102). Їй керував генерал-майор інтендантської служби Афанасій Митрофанович Шилов.

ВАД-102 у роботі та у бою

Кожен кілограм, доставлений «Дорогою життя», коштував великих зусиль і втрат. Машини провалювалися і тонули, їх розбивала німецька авіація, саму трасу раз у раз доводилося переносити, бо лід не витримував навантажень. Керівництво перевезеннями встановило спеціальний режим руху транспорту, за якого переміщення автомобілів не перевантажувало б льодовий покрив. За всіх зусиль лише у січні 1942 року за добу роботи «Дорога життя» змогла доставляти хоча б мінімальну денну норму борошна.

Назад із міста тією ж трасою евакуювали населення і продовжували перекидати з Ленінграда війська. І не лише стрілецькі частини. У лютому 1942 року по льоду Ладоги провели 124 танкову бригаду - кілька десятків важких КВ. Для підстрахування з танків зняли вежі, зменшивши тим самим масу, і везли за бойовими машинами на санях.

Карта «Дороги життя»

Німців категорично не влаштовувало існування такої дороги просто в них під носом. Бомбардувальники Люфтваффе бомбили її з моменту появи, винищувачі полювали на радянські транспортні літаки. Коли відкрився рух льодом, трасу почала «обробляти» ворожа артилерія. Німецьке командування навіть готувало 8-му танкову дивізію до ривка по льоду, щоб перервати постачання Ленінграда. Цей план їм не вдалося виконати лише через загальний наступ радянських Волховського та Ленінградського фронтів у січні 1942 року.

Радянські війська захищали «Дорогу життя» із землі та повітря. Тут повторив подвиг Олексія Маресьєва льотчик 4-го гвардійського винищувального полку Леонід Георгійович Білоусов. Він обморозив ноги у польоті, почалася гангрена, довелося їх ампутувати. Незважаючи на це, льотчик наприкінці 1944 року повернувся до ладу. Звання Героя Радянського Союзу він отримав лише 13 років по тому.

Влітку та восени 1942 року противник перекинув на Ладогу італійські торпедні катери та озброєні німецькі пороми-катамарани «Зібель». У жовтні німці зробили велику операцію проти острова Сухо, розташованого поряд із трасою. Радянський гарнізон відбився за допомогою Ладозької флотилії.

Влітку траса Ладогою ставала виключно водною.

До другої блокадної зими Ленінград був готовий. Постачання Ладозькому озеру функціонувало справно, робота траси забезпечила умови для кількох великих наступальних операцій Ленінградського фронту. До зими 1942-1943 років з'явилося кілька проектів організації руху по льоду. Серед них був такий ризикований як будівництво тролейбусної лінії. Саме через ризик цей проект було відхилено. Натомість було вирішено будувати через Ладогу залізничний міст. Але цю ідею втілити не встигли.

18 січня 1943 року радянські війська прорвали блокаду Ленінграда. І хоча рух «Дорогою життя» тривало до березня, основне навантаження прийняла на себе нова артерія - побудована за рекордні 17 днів залізна «Дорога перемоги».

Матеріал передрукований з порталу worldoftanks.ru у рамках партнерства.

Джерела:

Ковальчук В. М. Ленінград та «Велика земля». Історія Ладозької комунікації блокованого Ленінграда. Л., 1975.
Битва за Ленінград // За ред. С. П. Платонова. М., 1964.
Цибульський І., Чечін О. Солдати Ладоги. М., 1977.
Ладога рідна // Упоряд. З. Р. Русаков. Л., 1969.
Документи 28 армійського корпусу 18 армії з колекції NARA.

Цього дня, 22 листопада, 75 років тому почала діяти автомобільна Дорога життя, що зв'язала блокадний Ленінград із Великою землею.

В результаті невдалого для СРСР початку війни і наступних боїв війська Німеччини та Фінляндії на початку вересня 1941 року оточили радянські війська, що захищають Ленінград. Крім військ у кільці блокади, виявилося все громадянське населення міста. Для їх постачання потрібно було влаштувати доставку вантажів, що можна було зробити або за допомогою авіації, або завозити вантажі по воді - через Ладозьке озеро на узбережжі Ладоги, що контролюється блокованими радянськими військами. Авіамост до Ленінграда був налагоджений, але він не міг повністю задовольнити потреби в перевезеннях. Почалося освоєння водного маршруту.

Для постачання Ленінграда, крім авіації, залишалася можливість доставки вантажів водним транспортом - через Ладогу на необладнане південно-західне узбережжя, що утримується оточеними військами. Від Ленінграда до узбережжя Ладоги існувала як залізниця, і автомобільна, але вимагалося прийому значної частини вантажів розширити прибережні залізничні станції, побудувати причали і прорити до них підходящі фарватери. Про необхідність початку робіт на Ладозькому узбережжі було сказано у постанові ДКО від 30 серпня 1941 року. Для прийому суден було обрано: захищена 400-метровим напівзруйнованим кам'яним молом бухта Осиновець за 1,5 км від залізничної станції Ладозьке Озеро; що знаходиться в 3 км від цієї ж станції бухта Гольцмана; і бухта Мор'є, що мала естакаду на одне судно, розташована на північ. На спорудженні портів було задіяно чотири земснаряди. Терміни здачі причалів були призначені наступні: до 12 вересня для прийому одного судна, до 18 вересня для одночасного прийому п'яти, до 25 вересня - 12 суден. До кінця вересня були побудовані склади, вузькоколійна залізниця, що з'єднує причали з основною залізницею, 2 причали з глибинами на підходах 2,5 м в Осинівці, 2 причали з глибинами 2,5 м та 1,7 м у гавані Гольцмана та захисна дамба у бухті Мор'є.

У вересні Північно-Західне річкове пароплавство мало на Волхові та Ладозі 5 озерних та 72 річкових буксирів, 29 озерних та близько 100 річкових барж. Вантажі до Ленінграду прямували наступним маршрутом. Після прибуття залізницею на станцію Волхов вагони йшли на пристань у Гостинопіллі, де вантажі перевантажували на баржі. Річкові буксири доставляли баржі Волховом через Волхівський шлюз до Нової Ладоги, де частина їх довантажувалася, а звідти 14-18 годин озерними буксирами чи кораблями військової флотилії їх буксирували в Осиновець. На його причалах вантажі перевантажувалися на вузькоколійку, перевозилися кілька сотень метрів до Іринівської гілки Жовтневої залізниці, звідки, після перевантаження, прямували безпосередньо до Ленінграда.
Керівництво всіма водними перевезеннями з Нової Ладоги до Шліссельбурга і Ленінграда з 3 вересня 1941 було покладено на Ладозьку військову флотилію, раніше до її складу було включено Північно-Західне пароплавство, а 30 вересня було призначено уповноваженого з перевезень - генерал-майора А.М.Шилова керував всією трасою, включаючи порти. Для прикриття траси було створено Осиновецький бригадний район ППО у складі трьох дивізіонів на західному березі Ладоги (генерал-майор артилерії С.Є.Прохоров), бригадний Свірський район ППО у складі п'яти дивізіонів прикривав трасу на східному березі. Загалом у їхньому складі було 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенітних знарядь, 75 зенітних кулеметів та 60 прожекторів.
Перші баржі з вантажем почали приходити до Осиновця, починаючи з 12 вересня. Усього за вересень було доставлено близько 20 тис. т вантажів. При перевезеннях вантажів кілька барж було втрачено внаслідок дії ладозьких штормів. 17 і 18 вересня затонули баржі, які перевозили людей: одна - з 520 військовослужбовцями, які прямували до Ленінграда, 300 з них врятували, а інша - з 300 евакуйованих, більшість з яких загинула. Після цих випадків перевезення людей на баржах припинилося, перевозити їх стали лише самохідних судах.
Через те, що Волхов замерзає значно раніше за Ладогу, наприкінці жовтня було прийнято рішення перевезти вантажі з Гостинопілля, яке опинилося до того ж недалеко від лінії фронту, до Нової Ладоги. Через початок льодоставу з 10 листопада на перевезеннях перестали використовувати баржі, 22 листопада почала діяти автомобільна льодова дорога, але окремі судна продовжували доставляти вантажі аж до 4 грудня.
Усього за першу навігацію до Ленінграда водним транспортом було перевезено 60 тис. т вантажів, з них 45 тис. т продовольства. У зворотному напрямку відправлено 10,3 тис. т вантажів, евакуйовано 33 тис. ленінградців та перевезено близько 20 тис. військовослужбовців.

У жовтні розпочалися роботи з підготовки до будівництва льодової траси через Ладозьке озеро. В основному роботи полягали в узагальненні розрізнених даних про льодовий режим озера, трасування дороги виходячи з цих даних та розрахунку витрат на її спорудження. 13 листопада начальником тилу Ленінградського фронту Ф.Н.Лагуновим було підписано наказ " Про організацію будівництва крижаної дороги водною трасою мис Осиновець - маяк Кареджи " . Дорогу передбачалося влаштувати шириною 10 м для двостороннього руху автотранспорту, через кожні 5 км мали споруджуватися живильно-обігрівальні пункти. З 15 по 19 листопада 12 груп вели обстеження льоду, що встановився. Результати показали, що траса на Кареджі має вільні від льоду ділянки, але можливе влаштування дороги через острови Зеленці. 19 листопада командувачем Ленінградського фронту було підписано наказ про організацію автотракторної дороги через Ладозьке озеро. Автотракторна дорога з добовим вантажообігом 4000 т. мала пройти маршрутом мис Осиновець - о-ва Зеленці з розгалуженням на Кобону і Лаврово. Через кожні 7 км передбачалися поживно-обігрівальні пункти. Для експлуатації та охорони дороги та перевалочних баз створювалося Управління дороги на чолі з інженером першого рангу В.Г.Монаховим, яке підпорядковувалося начальнику тилу фронту. 26 листопада льодова дорога отримала назву військово-автомобільна дорога № 101. 7 грудня начальником дороги замість Монахова було призначено капітана 2-го рангу М.А.Нефёдов. Для обслуговування дороги, включаючи перевантажувальні пункти, Управління льодової дороги було надано військові частини, що налічують 9 тис. осіб. Перевезення через Ладогу здійснювала 17-а окрема автотранспортна бригада, яка не входила до підпорядкування льодовій трасі. За рахунок тилу 54-ї армії до 22 листопада наказувалося організувати шляхи підвезення трасою Нова Ладога – Чорноушево – Лемасар – Кобона з відкриттям перевалочних баз на залізничних станціях Войбокало та Жихарево, а також забезпечити підвезення вантажів до перевалочних баз у Кобоні та Лабога. За доставку вантажів до східного берега озера відповідав уповноважений Ленінградського фронту А. М. Шилов.

Вранці 20 листопада на східний берег Ладоги з Ваганівського узвозу біля села Коккорево було відправлено батальйон кінно-транспортного полку, який нещодавно сформував Ленінградський фронт. Батальйон був кінно-санний обоз з 350 упряжок. Увечері того ж дня обоз дістався Кобони, завантажився борошном і відправився вночі у зворотний шлях, прибувши до Осиновця 21 листопада з вантажем 63 т борошна. Того ж дня було зроблено кілька вдалих спроб перетину озера на порожніх машинах ГАЗ-АА. 22 листопада на східний берег було відправлено автоколону під керуванням командира 389-го окремого автотранспортного батальйону капітана В.А.Порчунова, що складається з 60 автомашин з причепленими санями. Завантаживши на східному березі 70 т. продовольства, автоколона вирушила назад і прибула до Осиновця ввечері того ж дня. У листопаді трасою доставлялося в середньому трохи більше 100 т. вантажів на добу, до кінця грудня, у міру посилення льоду, вже близько 1000 т.

Траса через Ладогу до 15 грудня проходила за напрямом Коккорево – банку Астрєччя – острови Зеленці – Кобона. Через слабкість льоду в початковий період експлуатації дороги її маршрут часто доводилося змінювати. Так, за перший місяць використання льодової дороги її траса змінювалася чотири рази. На льодовій дорозі було встановлено двостороннє роздільне рух, смуги у своїй перебували з відривом 100-150 м. друг від друга. Для запобігання провалюванню під лід відразу кількох автомобілів дистанція між машинами в колоні була не менше 100 м. Дорогу обслуговувало 350 регулювальників на 45-ти, а з 19 грудня на 75-ти регулювальних постах. Уздовж льодової дороги було прокладено повітряну лінію зв'язку на вморожених у лід стовпах. На 25 грудня у складі 17-ї ОАТБр всього вважалося 2877 автомобілів - 668 ЗІС-5 і 2209 ГАЗ-АА, з яких лише 1198 знаходилося в експлуатації. З цього числа 87 бензовозів ЗІС-5 були зайняті лише на перевезеннях палива, 511 автомобілів загальною вантажопідйомністю 900 т. працювали на маршруті Тихвін – Колчаново, та 600 машин загальною вантажопідйомністю 900 т. діяло на льодовій ділянці Войбокало – Коккоре. Постановою Ленінградського фронту на льодову дорогу передбачалося випускати з 5 січня 1942 1500 автомашин (в умовному півторатонному обчисленні), з 15 січня - 1700 і з 1 лютого - 2000.

З 10 грудня 1941 року, відповідно до постанови Військової ради Ленінградського фронту, передбачалося розпочати евакуацію мешканців зимовою дорогою, довівши до 20 грудня кількість населення, що вивозиться, до 5 тисяч осіб на добу. 12 грудня Військова рада наказала відкласти евакуацію. Проте з грудня 1941 року по 22 січня 1942 року похідним порядком через Ладозьке озеро та неорганізованим автотранспортом було евакуйовано 36 тисяч осіб. 22 січня 1942 року ДКО ухвалив постанову про евакуацію 500 тис. жителів Ленінграда. За маршрутом вивезення людей було організовано евакопункти: на Фінляндському вокзалі Ленінграда, у Ваганово, Жихареві та Волхові.
У середині січня 1942 року було розформовано 17 ОАБр та її батальйони підпорядковані командуванню військово-автомобільної дороги. На 20 січня до її складу входили: чотири дорожньо-експлуатаційні полки загальною чисельністю 5335 осіб, два будівельні батальйони - 1042 особи; дев'ять окремих автотранспортних батальйонів, автобатальйони 8-ї, 23-ї, 42-ї, 55-ї армій, автоколона НКВС та окрема рота автоцистерн - всього 8032 особи та понад 3400 вантажних та спеціальних автомашин; два окремих ремонтно-відновлювальні батальйони - 452 особи; три окремі евакотракторні роти – 285 осіб; окремий гужовотранспортний батальйон – 1455 осіб та 952 коні; два окремих робочих батальйону (Сяський та Ново-Ладозький) – 1905 осіб; перевалочні бази та військово-санітарні установи – близько 200 осіб. Загалом близько 19 тис. осіб та 4053 різні автомашини. 20 лютого у складі ВАД вважалося 15168 чоловік, 4283 автомашини (зокрема 3632 машини автотранспортних батальйонів), 136 тракторів і 537 коней. На 26 березня 1942 року на дорозі працювало 16168 осіб, 2278 вантажних автомобілів (1129 ГАЗ-АА та 1149 ЗІС-5, при цьому на ходу було лише 1103 машини), 163 автоцистерни, 167 тракторів та 428 коней. 20 квітня – 12656 осіб, 2957 вантажних та 348 спеціальних автомашин, 84 трактори, 241 кінь. Управління дорогою до середини січня розташовувалося у Новій Ладозі, потім у Жихарево, а з 7 березня у Кобоні. З 21 квітня наказом Ленінградського фронту рух льодовою дорогою було закрито, але окремі перевезення відбувалися до 25 квітня.

Загальна кількість вантажів, перевезених до Ленінграда Дорогою життя за весь період її дії, склала понад 1 млн 615 тис. тонн. За цей же час із міста було евакуйовано близько 1 млн. 376 тис. осіб.

Назва "Дорога життя", яку дали ленінградці льодовій трасі через Ладозьке озеро, що розпочала роботу 22 листопада 1941 року, - не поетичний образ. Це був єдиний шлях, що дозволив обложеному Ленінграду вижити і навіть допомагати фронту, куди надходили озброєння, що вироблялися в блокадному місті.

Дорога почала діяти в ті дні, коли норми продовольства в місті були знижені до трагічних 250 г хліба на добу для робітників і 125 г для решти людей почали помирати від голоду тисячами. Солдати на передовій отримували по 500 г хліба. Але навіть для збереження цих норм потрібно щодня не менше тисячі тонн продовольства.

Будівництво льодової дороги через Ладогу - ідея абсолютно грандіозна і зухвала навіть для мирного часу, особливо з огляду на те, що на 1941 рік Ладога була досліджена недостатньо, у тому числі її льодовий режим

Сергій Курносов

Директор Державного меморіального музею оборони та блокади Ленінграда

Для порятунку міста та допомоги фронту потрібно було зробити неймовірне: створити з нуля цілу інфраструктуру, яка мала безперебійно діяти цілу зиму, вирішуючи безліч завдань. Такий проект видавався складним навіть для мирного часу. Фактично це була перемога науки, і насамперед фізики, над гітлерівською тактикою, яка використовувала голод як засіб ведення війни.

"Будівництво льодової дороги через Ладогу - ідея абсолютно грандіозна і зухвала навіть для мирного часу, особливо з огляду на те, що на 1941 рік Ладога була досліджена недостатньо, в тому числі її льодовий режим. Найбільше озеро в Європі взагалі відрізняється дуже мінливою вдачею і завжди вважалося дуже складним у всіх відносинах, у тому числі для судноплавства", - зазначає Сергій Курносов, директор Державного меморіального музею оборони та блокади Ленінграда.

"Дорога життя зазвичай представляється обивателю як дорога по льоду, яким в Ленінград йдуть півторки з борошном, - каже Курносов. - Але насправді це величезна, створена буквально на порожньому місці інфраструктура, яка дозволила постачати в роки блокади і Ленінград, і Кронштадт" , і Оранієнбаумський плацдарм, і війська Ленінградського фронту, і Червонопрапорний Балтійський флот У Дороги життя багато складових: це і "авіамост" з Великою землею, і Ладозька військова флотилія, що захищала ладозькі комунікації, і Північно-Західне річкове пароплавство, яке виробляло час навігації, коли озеро не було покрито льодом, це телефонно-телеграфний кабель, що забезпечив зв'язок з Москвою, і високовольтний електричний кабель, який дозволив постачати до Ленінграда електроенергію з Волховської ГЕС - проходили ці кабелі по дну Ладоги. дном Ладоги, забезпечуючи місто паливом".

Ленінград, як мегаполіс, ніколи не був і не міг бути самодостатнім у продовольчому плані, наголошує директор музею. Самодостатнім він був лише як місто-фронт, тому що більшу частину військового озброєння він міг виробляти сам.

При проектуванні Дороги життя враховувався досвід минулого, коли льодові траси ставали зручною переправою, часом більш надійною та комфортною, ніж осінньо-весняна бездоріжжя, використовувалися льодові шляхи і у військових цілях. "Чи була Дорога життя терміновим винаходом блокованого Ленінграда? Та й ні, - вважає Курносов. - З одного боку, це був, безумовно, терміновий винахід. З іншого боку, ідея пересування по льоду існувала давно. пересування льодом Неви взимку було загальноприйнятим явищем. Ці дороги цілком заміняли мости".

Але всі льодові комунікації, що передували Дорозі життя, були короткостроковими і не були розраховані на величезний транспортний і людський потік, що йшов льодом Ладозького озера в 1941–43 роках.

Льодова розвідка

Ідея про льодову трасу обговорювалася в Ленінграді з вересня 1941 року. "24 вересня А.А. Жданову, членам Військової Ради Ленінградського фронту були представлені матеріали у вигляді карт та тексту на 34 аркушах. Потім ми доповіли про очікуваний характер замерзання та тривалість збереження крижаного покриву. Цього дня фактично і народився проект долозької Дороги життя". , - писав у спогадах начальник льодової служби Червонопрапорного Балтійського флоту Михайло Казанський.

Він зіграв велику роль організації переправи по Ладозі. "Казанський відзначився і як організатор, і як проектувальник, і потім як лоцман - і водний, і льодовий. Він супроводжував кораблі під час навігації і керував обслуговуванням льодової траси. Він мав прізвисько Льодовий Дід, причому "діду" цьому на момент початку роботи Дороги життя було лише років 25", - зазначає Сергій Курносов.

Попередню льодову трасу між Кобоною та Коккорево проклали на основі матеріалів, які дали наукові дослідження та опитування рибалок – старожилів Ладоги.

Перший загін із семи півторок, кожна з яких везла по сім мішків борошна, рухався по льоду завтовшки не більше 15 см. Водії стояли на підніжках і у разі небезпеки провалу машини під лід мали вистрибнути. Загін проїхав близько 20 км, але далі шляху не було - крига закінчувалася, починався полин. Машинам довелося, вивантаживши муку на лід, повернутися назад

"До з'ясування стану льоду за маршрутами намічених трас приступили 12 листопада, - згадував Михайло Казанський. - Кожен крок розвідників був кроком у невідомість. Там, де пружна крижана кірка прогиналася під ногами сміливців і тріщала, доводилося лягати і повзти".

У ніч на 16 листопада гідрографи впряглися в сани і з компасами, картами, линями (тросами) спустилися на лід, що прогинається, в районі Осинівецької бази флотилії і обстежили спочатку маршрут від Осинівця на західному березі Ладоги до Кобони на східному березі.

Майже водночас із моряками розвідку цієї траси провели 30 бійців 88-го окремого мостобудівного батальйону. Загін вийшов із Коккорево із запасом вішок, мотузок та рятувального спорядження, у супроводі двох досвідчених рибалок, які служили провідниками.

Командир однієї з груп цього загону І. Смирнов згадував згодом: "У маскхалатах, зі зброєю, обвішані гранатами, ми мали войовничий вигляд, але пішні, санки з вішками, мотузки, рятувальні кола робили нас схожими на зимівників Далекої Півночі". Розвідники рухалися по одному за три-п'ять кроків один від одного і через кожні 300–400 метрів вморожували в кригу вішки.

Того ж дня за наказом уповноваженої Військової Ради фронту генерала А. Шилова через озеро в західному напрямку зі складу окремої роти підвозу було направлено машини з борошном для Ленінграда. Перший загін із семи півторок (ГАЗ-АА), кожна з яких везла по сім мішків борошна, рухався на північ від островів Зеленці по льоду товщиною не більше 15 см.

Водії стояли на підніжках і у разі небезпеки провалу машини під лід мали вистрибнути. Загін проїхав від Кобони близько 20 км, але далі шляху не було - крига закінчувалася, починався полин. Машинам довелося, вивантаживши муку на лід, повернутись.

19 листопада з Коккорева вирушив кінно-саний обоз із 350 упряжок. 21 листопада він доставив до Осиновця 63 тонни борошна, але його шлях був вкрай складним: у деяких місцях візники вивантажували мішки з борошном із саней на лід, проводили упряжки порожняком, борошно переносили на руках і знову завантажували в сани.

Було очевидно, що запуск автомобільного руху тонким листопадовим льодом був вкрай ризикованою витівкою, але чекати не було можливості.

Наказ №00172 "Про організацію автотракторної дороги через Ладозьке озеро" було підписано ввечері 19 листопада 1941 року. Облаштування траси, будівництво інфраструктури мало йти паралельно із запуском льодової дороги.

Що таке прогінограф

Правила руху Дорогою життя розробляли над Державтоінспекції, а Ленінградському фізтеху (Фізико-технічний інститут, ФТІ АН СРСР). Можливості ладозького льоду як дорожнього покриття досліджувала група вчених фізтеху на чолі з Петром Кобеком. Фізики визначили, як деформувався льодовий покрив на озері під впливом статичних навантажень різної величини, які коливання відбувалися в ньому під впливом вітру та змін згінних рівнів води, розрахували знос льоду на трасах та умови його пролому.

Для автоматичного запису коливань льоду вчений фізтеху Наум Рейнов винайшов спеціальний прилад - прогінограф. Він міг реєструвати коливання льоду на тимчасовому відрізку від 0,1 секунд до доби. З його допомогою вдалося визначити причину, через яку в перші тижні роботи Дороги життя пішли під лід близько сотні вантажівок: проблема була в резонансі, який виникав при збігу швидкості автомобіля зі швидкістю хвилі ладозького під льодом.

Правила руху Дорогою життя розробляли над Державтоінспекції, а Ленінградському фізико-технічному інституті. Для автоматичного запису коливань льоду вчений фізтеху Наум Рейнов винайшов спеціальний прилад - прогінограф. З його допомогою вдалося визначити причину, через яку в перші тижні роботи дороги пішли під кригу близько сотні вантажівок.

Вплив справляла також відбита від берега хвиля і хвилі, створювані сусідніми машинами. Так відбувалося, якщо півторка рухалася зі швидкістю 35 км/год. Вчені не рекомендували також вести машини колонами та застерігали від обгонів на льоду. Під час руху паралельними трасами відстань між вантажівками мала бути не менше 70–80 м. Допомога науки дозволила скоротити втрати, і трасу експлуатували до 24 квітня 1942 року. Останні машини пройшли Ладогою при товщині льоду всього 10 см.

Ленінградські метеорологи склали за Ладогою спеціальний прогноз погоди на зиму 1941–42 років, постійно оновлювали довідки по режиму озера, складали докладні карти з оглядами льодової обстановки та прогнозом її розвитку на два та десять днів. Вантажопідйомність льоду визначали заново кілька разів на місяць, кожні десять днів складали гідрологічні бюлетені з прогнозами про товщину льоду: лише за першу блокадну зиму вона вимірювалась понад 3640 разів.

Від коней до автобусів

Вантажообіг траси мис Осиновець – острови Зеленці з розгалуженням на Кобону та Лавровому визначався 4000 тонн на добу. Перевалочні бази дороги влаштовувалися в Осинівці, Вагановому, Кобоні, Лавровому та на станції Ладозьке Озеро. З 22 листопада дорогою відкривався пішохідний і гужовий рух, з 25-го - автомобільний. З 26 листопада 1941 наказом по тилу Ленінградського фронту льодова дорога стала іменуватися Військово-автомобільною дорогою №101 (ВАД-101).

"Спочатку по льоду пустили санні обози, тому що машини він ще не міг витримати, - розповідає Сергій Курносов. - Лід, достатній для того, щоб по ньому рухався тодішній автомобільний транспорт, мав бути завтовшки хоча б 20-30 см. 19 листопада 1941 року на східний берег Ладоги вирушив кінно-саний обоз, який повернувся до Осиновця 21 листопада з борошном для ленінградців. вийшли вже 60 машин, які повернулися, доставивши до Ленінграда 33 тонни хліба.Так почала свою роботу льодова траса Дороги життя.Кожна з машин-півторок була навантажена всього п'ятьма-шістьма мішками з борошном - боялися, що більше лід просто не витримає, він гнувся під колесами від тяжкості.

Німецькі снаряди та бомби залишали ополонки, які на морозі буквально відразу затягувалися льодом, сніг їх маскував, і часом виявити їх було абсолютно неможливо. Машини, що провалилися, намагалися витягувати. Рятували і вантаж: муку везли на ленінградські пивоварні заводи, там висушували і потім використовували для випікання хліба

Льодова траси знаходилася всього за 12–15 км від німецьких позицій, тому постійно існувала загроза авіанальоту чи обстрілу. Снаряди, бомби залишали ополонки, які на такому морозі буквально одразу затягувалися льодом, сніг їх маскував, і часом виявити їх було абсолютно неможливо. Машини, що провалилися, намагалися витягувати, але не завжди це було можливо. Рятували не лише машини, а й вантаж: муку везли на ленінградські пивоварні заводи, там висушували і потім використовували для випікання хліба.

Справа ускладнювалася і тим, що стара залізниця між Осинівцем і Ленінградом не була готова до прийому інтенсивних вантажопотоків: до війни вона пропускала не більше одного поїзда на день, а тепер по шість-сім великих поїздів. "На цій дорозі не було навіть водонапірних веж, і воду на паровози потрібно було подавати вручну; крім того, доводилося рубати одразу, на місці, дерева, щоб постачати паровози сирим і дуже поганим паливом, - писав британський журналіст Олександр Верт, який працював у СРСР у роки війни і відвідував Ленінград.- Фактично льодовий шлях через Ладозьке озеро почав працювати як годинник лише наприкінці січня або навіть з 10 лютого 1942 року, після його серйозної реорганізації».

У січні 1942 року Дорогою життя активно йшла евакуація. Для перевезення людей використовувалися пасажирські автобуси – їх було понад сотню.

Танки без веж

За дві блокадні зими льодовою дорогою було перевезено понад 1 млн тонн вантажів і евакуйовано близько 1,5 млн осіб.

"За різними джерелами, від 16 до 18 тисяч людей працювали на трасі, - розповідає історик Ростислав Любвін. - Іноді ленінградці залишалися, поки не могли виїхати, і працювали там неврахованими. Інфраструктуру обслуговували професійні робітники - вантажники на складах, три авторемонтні заводи: слюсарі , токарі, ковалі, нарешті, серед шоферів були не лише військові, а й шофери з цивільних підприємств. Ротація була великою”.

"З листопада 1941 по квітень 1942 (152 дні) льодову дорогу обслуговували близько 4000 автомобілів, не рахуючи гужового транспорту, - зазначає Сергій Курносов. - Кожна четверта машина не повернулася з рейсу, провалившись у полину або потрапивши під бомбардування або артобстріл". Технічний стан машин протягом майже першого періоду роботи траси було вкрай низьким. До березня 1942 року з Ладоги відбуксували 1577 пошкоджених автомобілів. Бракувало пального, інструментів, запчастин та ремонтних засобів.

Дуже швидкими темпами будувалися порти на березі. "Німці, захопивши Шліссельбург, фактично захопили всю портову інфраструктуру на Південній Ладозі, тому що з часів Російської імперії саме Шліссельбург був головним портом у цій частині озера, - зазначає Сергій Курносов. - Рибальські селища, де фактично не було жодної інфраструктури, за лічені тижні треба було перетворити на два потужні порти: один на західному березі, в районі Осиновецького маяка, інший - на східному, в районі Кобони, будувався величезний причальний фронт, підводилися нові шляхи - і це все робилося буквально на "мшистих, топких" берегах. до кінця навігації 1942 року тут було два величезні озерні порти, які розділяли 30–35 км, був побудований причальний фронт довжиною понад 8 км, одночасно до цих причалів могли швартуватися до 80 суден – і все це було створено з нуля, щоб врятувати місто та допомогти Ленінградському фронту вистояти".

Загалом на Дорозі життя було збудовано понад 60 трас. Одні призначалися для перевезення техніки, боєприпаси йшли іншою трасою, причому з таким розрахунком, щоб у разі вибуху не пошкодити сусідні машини. Окремо йшов вивіз поранених, дітей, також окремо ходили машини з нафтопродуктами, тому що у разі вибуху це було величезне полум'я і як наслідок - лід, що підтанув.

Ростислав Любвін

"Коли робота дороги дещо налагодилася, призначення трас було суворо визначено, - каже Любвін. - Одні призначалися для перевезення техніки, боєприпаси йшли іншою трасою, причому з таким розрахунком, щоб у разі вибуху не пошкодити сусідні машини. Окремо йшов вивіз поранених, дітей , також окремо ходили машини з нафтопродуктами, тому що у разі вибуху це було величезне полум'я і як наслідок - лід, що підтанув. Все було дуже продумано".

"Дорога життя служила не тільки для того, щоб доставити до Ленінграда продовольство, - зазначає Сергій Курносов. - Зворотним рейсом з міста везли продукцію, у тому числі військову, яку продовжували виробляти ленінградські заводи в умовах блокади. По льоду переправляли навіть танки КВ, які в 1941 році робили тільки в Ленінграді. Щоб їх переправити, з танка знімали вежу, зменшуючи таким чином площу тиску на лід, і танк, слідуючи своїм ходом по льоду Ладоги, буксирував за собою свою вежу на санях".

Також з ленінградських заводів Ладогою переправлялися міномети, артилерійські гармати, у тому числі ті, які потрібні були в битві за Москву. З Ленінграда вивозили в тил обладнання та цінності, які не встигли евакуювати до блокади.

Підходи до Дороги життя з боку Кобони захищала 1-а стрілецька дивізія НКВС, яка до 8 вересня обороняла Шліссельбург, з боку Осинівця - 20-а дивізія НКВС, яка у жовтні 1941 року боролася на "Невському п'ятачку". "Сюди були підтягнуті сили моряків, частину моряків-артилеристів перевели в сухопутні частини для обслуговування артилерійських та зенітних батарей, які були встановлені вздовж траси, - розповідає Ростислав Любвін. - Величезні сили саперів постійно мінували підходи з боку Шліссельбурга". Дорогу життя прикривала авіація Ленфронта. З грудня 1941-го до березня 1942-го льотчики здійснили понад 6000 бойових вильотів.

"Втрати, особливо спочатку, були дуже великими, - констатує співробітник Музею поліції. - У 1965 році група дайверів на честь 20-річчя Перемоги пройшла дном озера, Дорогою життя. Вони сказали, що фактично йшли по дахах автомобілів".

Михайло Казанський порівнював Дорогу життя з морським переходом: "Переправу військ по крижаним плацдармам вночі, не бачачи берегів, або вдень, в туман і завірюху, можна порівняти з лоцманською проводкою суден у непроглядній темряві, коли не працюють маяки і взагалі відсутні навігаційні засоби. Аналогія стане повнішою, якщо врахувати, що вітер зносив колони на льоду, як і кораблі, у бік від прокладеного курсу прямування. бійців, гнав ці "живі вітрила" на мінні поля, як дзиґом крутилися і перекидалися автомашини. Далеко не кожен перехід закінчувався благополучно".

НКВС на Дорозі життя: проти заторів та злочинів

На ВАД-101 працював зведений загін ленінградського обласного управління міліції. Опергрупи розташовувалися на лінії, на стоянках транспорту та на вантажно-розвантажувальних базах. На початку роботи Дороги життя на її окремих ділянках виникали пробки – цю проблему вдалося вирішити до 26 грудня.

"Це було неминуче, тому що ніхто ніколи таку трасу не будував, на ній не працював, тим більше що в перші дні працювала одна траса, і по ній йшов рух в обидва боки. Водії на ладозьку трасу виїжджали, вже проїхавши майже 300 км. путівці від села Забор'я в Тихвінському районі, - пояснює Ростислав Любвін. - Коли відбили Тихвін, склади перемістилися в основному в район Пелли, шлях скоротився до 40 км, стало легше, і люди приїжджали не такими виснаженими".

Співробітники міліції надавали водіям технічну допомогу. "Ми застали дуже багатьох працівників Дороги життя, - згадує Любвін. - Я тоді ще запитав, що за технічна допомога, і один ветеран мені сказав: береш гайковий ключ і лізеш під машину крутити гайки, допомагаєш водієві відновити машину, а при перевантаженні стаєш ще та вантажником".

За першу зиму роботи льодової траси міліція виявила 589 безцільних простоїв машин. "Міліція працювала принципово і з'ясовувала, чому водій стоїть без жодних причин там, де не належить стояти, і все могло закінчитися трибуналом", - каже фахівець Музею поліції. Борючись із розкраданнями на Дорозі життя, до кінця березня 1942 міліція вилучила у злочинців 33,4 тонни продуктів, у тому числі 23 тонни борошна. До кримінальної відповідальності було притягнуто 586 військовослужбовців та 232 цивільні особи. Були також факти, коли шоферів залучали за те, що вони брали гроші і цінності у людей, які евакуювалися з Ленінграда.

Дорога життя продовжила діяти і взимку 1942-43 років, коли вона використовувалася не тільки для забезпечення міста, а й для підготовки наступу Червоної армії для прориву блокади. "Це інфраструктура, яка була єдиною військово-стратегічною лінією комунікації блокадного Ленінграда до моменту прокладання наприкінці січня - на початку лютого 1943 року так званої Дороги перемоги вузькою ділянкою вздовж південного берега Ладоги після прориву блокади Ленінграда, - наголошує Сергій Курносов. Дорога життя так чи інакше діяла до 1944 року, допомагаючи постачати місто».

Юлія Андрєєва, Катерина Андрєєва, Іван Скіртач

Ладозьке озеро під час війни шлях життя. "Дорога життя" через Ладозьке озеро: історичні факти

Ладога - загроза та надія

Як прокладали «Дорогу життя»

ВАД-102 у роботі та у бою

Джерела:

Льодова розвідка

Що таке прогінограф

Від коней до автобусів

Танки без веж

НКВС на Дорозі життя: проти заторів та злочинів

Рекомендуємо інші статті

Містечко Зельва - історія у фотографіях — LiveJournal Історія розвитку - Зельва

Як заощадити в поїздці і дешевше подорожувати Європою