Domov Zander Skrytá „Hranica“ ovládania vzduchu. Nové riešenia starých problémov s polohou v nízkych nadmorských výškach

Skrytá „Hranica“ ovládania vzduchu. Nové riešenia starých problémov s polohou v nízkych nadmorských výškach

Prezidentovi som informoval, že vzdušné a kozmické sily v súlade s programom vyzbrojovania armády a námorníctva prijatým v roku 2012 dostali už 74 nových radarových staníc. Je to veľa a na prvý pohľad vyzerá stav radarového prieskumu vo vzdušnom priestore krajiny dobre. V tejto oblasti v Rusku však naďalej pretrvávajú vážne nevyriešené problémy.

Účinný radarový prieskum a kontrola vzdušného priestoru sú nevyhnutnými podmienkami na zaistenie vojenskej bezpečnosti ktorejkoľvek krajiny a bezpečnosti letovej prevádzky na oblohe nad ňou.

V Rusku je riešením tejto úlohy poverená radarová stanica ministerstva obrany a.

Až do začiatku 90. rokov sa systémy vojenských a civilných útvarov vyvíjali nezávisle a prakticky sebestačne, čo si vyžadovalo vážne finančné, materiálne a ďalšie zdroje.

Podmienky riadenia vzdušného priestoru však boli čoraz komplikovanejšie z dôvodu zvyšujúcej sa intenzity letov najmä zahraničných leteckých spoločností a malých lietadiel, ako aj z dôvodu zavedenia notifikačného postupu pre využitie vzdušného priestoru a nízkej úrovne vybavenia civilného letectva respondentmi jednotného štátneho radarového identifikačného systému.

Kontrola nad letmi v „dolnom“ vzdušnom priestore (zóna G podľa medzinárodnej klasifikácie), vrátane letov nad megalopolmi, a najmä v moskovskej zóne, sa stala oveľa komplikovanejšou. Zároveň sa zintenzívnila činnosť teroristických organizácií, ktoré sú schopné organizovať teroristické útoky pomocou lietadiel.

Na systém riadenia vzdušného priestoru má vplyv aj vznik kvalitatívne nových sledovacích zariadení: nové dvojúčelové radary, radary nad horizontom a automatický závislý prehľad (ADS), keď sa okrem sekundárnych radarových informácií z pozorovaného lietadla prenášajú parametre do radiča priamo z navigačných zariadení lietadla a atď.

S cieľom zefektívniť všetky dostupné prostriedky na pozorovanie sa v roku 1994 rozhodlo o vytvorení spoločného systému radarového vybavenia ministerstva obrany a ministerstva dopravy v rámci federálneho systému prieskumu a kontroly vzdušného priestoru Ruskej federácie (FSR a KVP).

Prvým regulačným dokumentom, ktorý položil základ vzniku FSR a KVP, bol zodpovedajúci výnos z roku 1994.

Podľa dokumentu išlo o medziagentúrny systém s dvojakým použitím. Bol oznámený účel vytvorenia FSR a KVP spojiť úsilie ministerstva obrany a ministerstva dopravy o efektívne riešenie problémov protivzdušnej obrany a riadenia dopravy vo vzdušnom priestore Ruska.

Keď sa v rokoch 1994 až 2006 pracovalo na vytvorení takého systému, boli vydané ďalšie tri prezidentské nariadenia a niekoľko vládnych nariadení. Toto obdobie bolo venované hlavne tvorbe regulačných právnych dokumentov o zásadách koordinovaného využívania civilných a vojenských radarov (ministerstvo obrany a Federálna agentúra pre leteckú dopravu).

V rokoch 2007 až 2015 sa práce na FSR a KVP uskutočňovali v rámci Štátneho zbrojného programu a samostatného federálneho cieľového programu (FTP) „Zlepšenie federálneho systému prieskumu a kontroly vzdušného priestoru Ruskej federácie (2007 - 2015)“. Bol schválený hlavný dodávateľ implementácie FTP. Podľa odborníkov bola výška finančných prostriedkov vyčlenených na to na minimálnej prípustnej úrovni, práce sa však konečne začali.

Štátna podpora umožnila prekonať negatívne trendy v 90. a 90. rokoch 20. storočia s cieľom zmenšiť radarové pole v krajine a vytvoriť niekoľko fragmentov jednotného automatizovaného radarového systému (ERS).

Do roku 2015 sa oblasť vzdušného priestoru riadeného ruskými ozbrojenými silami neustále zväčšovala, pričom sa udržiavala požadovaná úroveň bezpečnosti letovej prevádzky.

Všetky hlavné činnosti zabezpečované FTP sa uskutočňovali v rámci stanovených ukazovateľov, avšak nepočítalo s dokončením prác na vytvorení jednotného radarového systému (URS). Tento systém prieskumu a kontroly vzdušného priestoru bol nasadený iba v určitých častiach Ruska.

Z iniciatívy ministerstva obrany a s podporou Federálnej agentúry pre leteckú dopravu boli vypracované návrhy na pokračovanie začatých, ale nie ukončených akcií s cieľom plne nasadiť jednotný systém riadenia prieskumu a kontroly vzdušného priestoru na celom území krajiny.

Koncepcia leteckej obrany Ruskej federácie na obdobie do roku 2016 a na ďalšie obdobie, ktorá bola schválená ruským prezidentom 5. apríla 2006, zároveň predpokladá úplné nasadenie jedného federálneho systému do konca minulého roka.

Činnosť zodpovedajúceho FTP sa však skončila v roku 2015. Preto ešte v roku 2013, po stretnutí o implementácii Štátneho zbrojného programu na roky 2011 - 2020, prezident Ruska poveril ministerstvo obrany a ministerstvo dopravy, aby spolu s predložili návrhy na zmenu a doplnenie Federálneho cieľového programu „Zlepšenie federálneho systému prieskumu a kontroly vzdušného priestoru Ruskej federácie (2007- 2015) “s predĺžením tohto programu do roku 2020.

Zodpovedajúce návrhy mali byť hotové do novembra 2013, ale príkaz Vladimíra Putina nebol nikdy vykonaný a práce na zlepšení federálneho systému prieskumu a riadenia vzdušného priestoru neboli od roku 2015 financované.

Predtým prijatý FTP ukončil svoju činnosť, ale nový nebol nikdy schválený.

Predtým bola koordinácia príslušných prác medzi ministerstvom obrany a ministerstvom dopravy zverená Medzirezortnej komisii pre využívanie a kontrolu vzdušného priestoru, ktorá bola ustanovená prezidentským dekrétom a bola zrušená ešte v roku 2012. Po likvidácii tohto orgánu jednoducho nemal kto analyzovať a vypracovať potrebný regulačný rámec.

V roku 2015 bol navyše vo federálnom systéme prieskumu a riadenia vzdušného priestoru odstránený post generálneho projektanta. Koordinácia orgánov FSR a KVP na štátnej úrovni skutočne skončila.

Príslušní špecialisti súčasne uznávajú potrebu vylepšiť tento systém vytvorením sľubného integrovaného radaru s dvojakým použitím (IRRS DN) a kombináciou FSR a KVP s prieskumným a výstražným systémom pre letecký útok.

Nový systém dvojakého použitia by mal mať v prvom rade výhody jednotného informačného priestoru, a to je možné iba na základe riešenia mnohých technických a technologických problémov.

O potrebe takýchto opatrení svedčí komplikácia vojensko-politickej situácie a posilnenie hrozieb zo vzduchu a vesmíru v modernej vojne, ktoré už viedli k vytvoreniu nového typu ozbrojených síl - Aerospace.

V systéme leteckej obrany budú požiadavky na FSR a KVP iba \u200b\u200bnarastať.

Medzi nimi je zabezpečenie účinnej nepretržitej kontroly vo vzdušnom priestore štátnej hranice po celej jej dĺžke, najmä v pravdepodobných smeroch úderu leteckých útočných zbraní - v Arktíde a v južnom smere vrátane Krymského polostrova.

To si bezpodmienečne vyžaduje nové financovanie SDF a KVP v rámci príslušného federálneho cieľového programu alebo v inej podobe, opätovné vytvorenie koordinačného orgánu medzi ministerstvom obrany a ministerstvom dopravy, ako aj schválenie nových programových dokumentov, napríklad do roku 2030.

Navyše, ak predtým bolo hlavné úsilie zamerané na riešenie problémov riadenia vzdušného priestoru v čase mieru, potom sa v nasledujúcom období stanú prioritami úlohy varovania pred leteckým útokom a informačná podpora bojových operácií na odrazenie rakiet a leteckých úderov.

- Vojenský publicista pre Gazeta.Ru, plukovník vo výslužbe.
Vyštudoval Vysokú strojársku protilietadlovú raketovú školu v Minsku (1976),
Vojenská veliteľská akadémia protivzdušnej obrany (1986).
Veliteľ protilietadlového raketového práporu S-75 (1980 - 1983).
Zástupca veliteľa protilietadlového raketového pluku (1986 - 1988).
Vysoký dôstojník Generálneho štábu síl PVO (1988 - 1992).
Pracovník hlavného prevádzkového riaditeľstva generálneho štábu (1992 - 2000).
Vyštudoval vojenskú akadémiu (1998).
Pozorovateľ "" (2000-2003), šéfredaktor novín "Vojenský priemyselný kuriér" (2010-2015).

Radarové polesa nazýva oblasť vesmíru s danou výškou dolnej hranice, v rámci ktorej radarové zoskupenie poskytuje spoľahlivú detekciu, určovanie súradníc leteckých cieľov a ich nepretržité sledovanie.

Radarové pole je tvorené zónami radarovej viditeľnosti.

Zóna viditeľnosti (detekcia) je oblasť vesmíru okolo radaru, v ktorej môže stanica s danou pravdepodobnosťou detekovať a sledovať vzdušné ciele.

Každý typ radaru má svoju vlastnú zónu viditeľnosti, je určená dizajnom radarovej antény a jeho taktickými a technickými charakteristikami (vlnová dĺžka, výkon vysielača a ďalšie parametre).

Zaznamenávajú sa nasledujúce dôležité vlastnosti detekčných zón radaru, ktoré je potrebné zohľadniť pri vytváraní zoskupenia prieskumných jednotiek:

Hranica zón radarovej viditeľnosti zobrazuje rozsah detekcie cieľa v závislosti od výšky letu cieľa.

Tvorba radarového smerového diagramu, najmä v rozsahu metrov a decimetrov, je významne ovplyvnená zemským povrchom.

V dôsledku toho bude mať terén výrazný vplyv na zóny radarovej viditeľnosti. Okrem toho je vplyv terénu v rôznych smeroch od radarovej stanice odlišný. V dôsledku toho sa rozsahy detekcie rovnakého typu vzdušných cieľov v rovnakej nadmorskej výške v rôznych smeroch môžu líšiť.

Detekčné radary sa používajú na vykonávanie prieskumu nepriateľského vzduchu v režime kruhového vyhľadávania. Šírka spektra žiarenia takéhoto radaru vo vertikálnej rovine je obmedzená a je zvyčajne 20 - 30 °. To vedie k prítomnosti takzvaných „mŕtvych kráterov“ v zóne radarovej viditeľnosti, kde je nemožné pozorovanie vzdušných cieľov.

Na možnosť nepretržitého sledovania vzdušných cieľov v zóne radarovej viditeľnosti majú vplyv aj odrazy od miestnych objektov, v dôsledku ktorých sa blízko stredu obrazovky s indikátorom objaví osvetlená oblasť. Sledovanie cieľov v oblasti miestnych predmetov je ťažké. Aj keď sú radary rozmiestnené v polohe, ktorá vyhovuje jej požiadavkám, na stredne členitom teréne dosahuje polomer zóny miestnych objektov 15-20 km relatívne k stredu polohy. Zapnutie zariadenia na ochranu pred pasívnym rušením (systém na výber pohyblivého cieľa) úplne neodstráni z miestnych objektov značky z obrazoviek radaru a pri vysokej intenzite odrazov od miestnych objektov je pozorovanie cieľov v tejto zóne náročné. Okrem toho, keď radar pracuje so zapnutým zariadením SDC, detekčný dosah vzdušných cieľov sa zníži o 10 - 15%.

Úsek zóny radarovej viditeľnosti v horizontálnej rovine v danej výške možno obvykle považovať za prstenec so stredom na radarovej stanici. Vonkajší polomer prstenca je určený maximálnym detekčným rozsahom vzdušného cieľa tohto typu v danej výške. Vnútorný polomer prstenca je určený polomerom radarového „mŕtveho lievika“.

Pri vytváraní zoskupenia RLP v spravodajskom systéme musia byť splnené nasledujúce požiadavky:

Maximálne možné odstránenie sebavedomej detekcie v najpravdepodobnejšom smere náletov nepriateľa (pred nábežnú hranu).

Kontinuálne radarové pole by malo pokrývať priestor nad celým územím operačnej formácie vojsk vo všetkých možných výškach letu vzdušného nepriateľa.

Pravdepodobnosť detekcie cieľov v ktoromkoľvek bode v pevnom poli by mala byť minimálne 0,75.

Radarové pole musí byť vysoko stabilné.

Maximálna úspora v prostriedkoch radarového prieskumu (počet radarov).

Je potrebné venovať sa voľbe optimálnej hodnoty výšky dolnej hranice kontinuálneho radarového poľa, pretože to je jedna z najdôležitejších podmienok pre splnenie uvedených požiadaviek.

Dve susedné stanice poskytujú spojité radarové pole iba od určitej minimálnej výšky (H min) a čím je vzdialenosť medzi radarmi menšia, tým je spodná hranica spojitého poľa nižšia.

To znamená, že čím je nastavená nižšia dolná hranica poľa, tým bližšie je potrebné radar lokalizovať, tým viac bude radar potrebný na vytvorenie poľa (čo je v rozpore s vyššie uvedenými požiadavkami).

Okrem toho, čím nižšia je výška dolnej hranice poľa, tým menšie je posunutie zóny sebavedomej detekcie v tejto výške pred nábežnú hranu.

Stav a vývojové trendy EHV si už v súčasnosti vyžadujú vytvorenie radarového poľa v rozsahu výšok od niekoľkých desiatok metrov (50 - 60 m.).

Na vytvorenie poľa s takou výškou dolnej hranice však bude potrebné obrovské množstvo radarového vybavenia. Výpočty ukazujú, že s poklesom výšky dolnej hranice poľa z 500 m na 300 m sa potreba počtu radarov zvyšuje o 2,2 krát a so znížením z 500 m na 100 m - o 7 krát.

Okrem toho nie je nevyhnutne potrebné jediné nepretržité radarové pole s tak nízkou nadmorskou výškou.

V súčasnosti sa považuje za racionálne vytvoriť súvislé pole v prednej (armádnej) zóne pôsobenia pozemných radarov so spodnou hraničnou výškou 300 - 500 metrov pred prednou hranou a v taktickej hĺbke.

Výška hornej hranice radarového poľa spravidla nie je určená a je určená schopnosťami radarov, ktoré sú v prevádzke s RTP.

Pri vývoji všeobecnej metodiky na výpočet hodnôt intervalov a vzdialeností medzi radarovými prieskumnými jednotkami radarovými prieskumnými jednotkami v ich samostatnom zoskupení budeme brať nasledujúce predpoklady:

1. Všetky jednotky sú vyzbrojené rovnakým typom radaru, každá jednotka má jeden radar;

2. povaha terénu významne neovplyvňuje zóny viditeľnosti radaru;

Stav: Nech je potrebné vytvoriť súvislé radarové pole s výškou dolnej hranice „H min“. Polomer zóny viditeľnosti (detekčný rozsah) radaru pri „H min“ je známy a rovná sa „D“.

Úlohu je možné vyriešiť umiestnením radaru dvoma spôsobmi:

Na vrcholoch štvorcov;

Na vrcholoch rovnostranných trojuholníkov (rozložených).

V takom prípade bude pole RL na „H min“ vyzerať (príloha 4 a 5)

Vzdialenosť medzi radarom sa bude rovnať:

V prvej metóde d \u003d D \u003d 1,41 D;

Pre druhé d \u003d D \u003d 1,73 D;

Z porovnania týchto údajov možno vyvodiť záver, že vytvorenie radarového poľa umiestnením radaru na vrcholy rovnostranných trojuholníkov (rozložených) je ekonomicky výhodnejšie, pretože si vyžaduje menej staníc.

Zoskupenie prieskumných prostriedkov nachádzajúcich sa v rohoch rovnostranného trojuholníka sa bude nazývať zoskupenie typu „A“.

Aj keď je trieda A prospešná z hľadiska úspory nákladov, neposkytuje ďalšie kritické požiadavky. Napríklad porucha niektorého z radarov vedie k vytvoreniu veľkých poklesov v radarovom poli. Straty vzdušných cieľov počas vedenia budú pozorované, aj keď sú všetky radary v dobrom stave, pretože „mŕtve krátery“ v zónach radarovej viditeľnosti nie sú blokované.

Zoskupenie typu „A“ má pred nábežnou hranou neuspokojivé pole. V oblastiach, ktoré zaberajú celkovo viac ako 20% šírky prednej línie, je odstránenie prieskumnej zóny pred nábežnou hranou o 30 - 60% menšie, ako je možné. Ak vezmeme do úvahy aj skreslenie zón radarovej viditeľnosti v dôsledku vplyvu charakteru terénu okolo pozícií, potom je všeobecne možné urobiť záver, že zoskupenie typu „A“ je možné použiť iba vo výnimočných prípadoch s akútnym nedostatkom finančných prostriedkov a v sekundárnych smeroch hlboko v operačnom zložení predných vojsk, nie však pozdĺž predné línie

V prílohe je uvedené radarové zoskupenie, ktoré budeme bežne nazývať zoskupenie typu „B“. Tu sú radary tiež umiestnené v lúčoch rovnostranných trojuholníkov, ale so stranami rovnajúcimi sa rozsahu detekcie „D“ vo výške dolnej hranice poľa v niekoľkých riadkoch. Intervaly medzi radarom v riadkoch d \u003d D a vzdialenosť medzi riadkami

C \u003d D \u003d 0,87 D.

V ktoromkoľvek bode poľa vytvoreného zoskupením typu B je priestor súčasne videný tromi radarmi a v niektorých oblastiach dokonca rodinou. Vďaka tomu sa dosahuje vysoká stabilita radarového poľa a spoľahlivosť vedenia vzdušných cieľov s pravdepodobnosťou detekcie blízkou jednote. Táto konštelácia poskytuje prekrývanie radarových „mŕtvych kráterov“ a zón miestnych objektov (čo je možné dosiahnuť iba pri d \u003d D) a tiež vylučuje možné poruchy v teréne v dôsledku skreslenia zón radarovej viditeľnosti v dôsledku vplyvu terénu okolo polohy.

Na zabezpečenie kontinuity radarového poľa v čase musí každý radar podieľajúci sa na vytváraní poľa pracovať nepretržite. To nie je prakticky možné. Preto by v každom bode nemal byť nasadený jeden, ale dva alebo viac radarov, ktoré tvoria radar.

Každý RLP je zvyčajne nasadený jedným RLR z gule.

Na vytvorenie spojitej radarovej línie je vhodné usporiadať radarové pole do niekoľkých línií v šachovnicovom vzore (na vrcholoch rovnostranných trojuholníkov),

Intervaly medzi stĺpikmi sa musia zvoliť na základe zadanej výšky dolnej hranice radarového poľa (H min).

Je vhodné zvoliť intervaly medzi radarom rovné rozsahu detekcie vzdušných cieľov „D“ vo výške „H min“ dolnej hranice poľa v tejto oblasti (d \u003d D)

Vzdialenosť medzi radarovými čiarami by mala byť vo výške 0,8-0,9 detekčného rozsahu vo výške dolných hraníc poľa „H min“.

VOJENSKÉ MYSLENIE č. 3 (5-6) / 1997

K niektorým problémom kontroly nad dodržiavaním poradia využívania vzdušného priestoru

Generálplukovník V.F. MIGUNOV,

kandidát vojenských vied

Plukovník A.A. Goryachev

ŠTÁT má úplnú a výlučnú zvrchovanosť nad vzdušným priestorom nad svojím územím a teritoriálnymi vodami. Využívanie vzdušného priestoru Ruskej federácie sa riadi zákonmi v súlade s medzinárodnými normami, ako aj regulačnými dokumentmi vlády a jednotlivých rezortov v ich pôsobnosti.

Na organizáciu racionálneho využívania vzdušného priestoru krajiny, riadenia letovej prevádzky, zaistenia bezpečnosti letov, monitorovania dodržiavania postupu pri jeho využívaní bol vytvorený Jednotný systém riadenia letovej prevádzky (EU ATC). Formácie a jednotky vzdušných síl obrany ako užívatelia vzdušného priestoru sú súčasťou veliteľských zariadení tohto systému a pri svojej činnosti sa riadia rovnakými regulačnými a právnymi dokumentmi. Pripravenosť odraziť prekvapivý útok vzdušného nepriateľa je zároveň zabezpečená nielen priebežným štúdiom aktuálnej situácie veliteľskými stanovišťami protivzdušnej obrany, ale aj kontrolou využívania vzdušného priestoru. Legitímna otázka znie: existuje tu duplikácia funkcií?

Historicky u nás vznikali a vyvíjali sa radarové systémy síl EÚ pre riadenie leteckej prevádzky a protivzdušnej obrany do veľkej miery nezávisle od seba. Medzi tieto dôvody patria rozdiely v potrebách obrany a národného hospodárstva, výška ich financovania, značná veľkosť územia a nejednotnosť rezortov.

Údaje o vzdušnej situácii v systéme ATC sa používajú na generovanie príkazov, ktoré sa majú prenášať do lietadla, a na zabezpečenie ich bezpečného letu pozdĺž vopred naplánovanej trasy. V systéme PVO slúžia na identifikáciu lietadiel, ktoré porušili štátnu hranicu, kontrolu vojsk (síl) určených na zničenie vzdušného nepriateľa a zameranie zbraní a elektronického boja na vzdušné ciele.

Preto sa princípy konštrukcie týchto systémov a následne aj ich schopnosti výrazne líšia. Je nevyhnutné, aby sa polohy radarových zariadení ES ATC nachádzali pozdĺž dýchacích ciest a v oblastiach letísk, čím sa vytvorí riadiace pole s dolnou výškou hranice asi 3 000 m. Rádiotechnické jednotky protivzdušnej obrany sa nachádzajú predovšetkým pozdĺž štátnej hranice a spodný okraj radarového poľa, ktoré vytvárajú, nepresahuje minimálnu výšku. let potenciálnych nepriateľských lietadiel.

V 60. rokoch sa sformoval riadiaci systém síl protivzdušnej obrany na využitie vzdušného priestoru. Jej základňu tvoria rádiotechnické jednotky PVO, prieskumné a informačné strediská (RIC) veliteľských stanovíšť formácií, útvarov a ústredné veliteľské stanovište síl protivzdušnej obrany. V procese riadenia sa riešia tieto úlohy: zabezpečenie velenia a riadenia útvarov PVO, útvarov a útvarov údajmi o vzdušnej situácii v oblastiach ich zodpovednosti; včasná identifikácia lietadiel, ktorých príslušnosť nebola preukázaná, ako aj zahraničných lietadiel porušujúcich štátnu hranicu; identifikácia lietadla, ktoré porušuje postup pri využívaní vzdušného priestoru; zaistenie bezpečnosti letectva PVO; pomoc orgánom ATC EÚ pri poskytovaní pomoci lietadlám v prípade vyššej moci, ako aj pátracie a záchranné služby.

Sledovanie poradia využívania vzdušného priestoru sa vykonáva na základe radaru a riadenia letovej prevádzky: radar spočíva v sledovaní lietadiel, zisťovaní ich štátnej príslušnosti a ďalších charakteristík pomocou radarových prostriedkov; velín - pri určovaní predpokladanej polohy lietadla na základe plánu (letové požiadavky, letové poriadky) a správ o skutočných letoch ,. príchod na veliteľské stanoviská protivzdušnej obrany z orgánov ATC EÚ a z rezortných kontrolných bodov v súlade s požiadavkami nariadenia o postupe využívania vzdušného priestoru.

Za prítomnosti údajov radaru a riadenia letovej prevádzky sú identifikované, t.j. medzi informáciami získanými prístrojovou metódou (súradnice, parametre pohybu, identifikačné údaje radaru) a informáciami obsiahnutými v oznámení o lete tohto objektu (číslo letu alebo požiadavka, číslo chvosta, počiatočné, stredné a konečné body trasy atď.) sa vytvorí jednoznačné spojenie ... Ak nebolo možné identifikovať radarové informácie s velína, potom sa zistené lietadlo klasifikuje ako porušovateľ postupu využívania vzdušného priestoru, údaje o ňom sa okamžite prenášajú na interagujúce stanovište ATC a prijímajú sa opatrenia primerané situácii. Pri absencii komunikácie s votrelcom alebo v prípade, že veliteľ lietadla neplní pokyny dispečera, stíhači PVO ho zachytia a odprevadia na určené letisko.

Medzi problémami, ktoré majú najsilnejší dopad na kvalitu fungovania systému kontroly, treba predovšetkým označiť nedostatočné rozpracovanie právneho a regulačného rámca upravujúceho využitie vzdušného priestoru. Proces určovania stavu hranice Ruska s Bieloruskom, Ukrajinou, Gruzínskom, Azerbajdžanom a Kazachstanom vo vzdušnom priestore a postup monitorovania jeho prekračovania sa tak neoprávnene oneskorili. V dôsledku neistoty, ktorá sa vyskytla, sa objasnenie vlastníctva lietadla lietajúceho na strane týchto štátov končí, keď sa už nachádza v hĺbke územia Ruska. Zároveň je v súlade s platnými pokynmi uvedená časť PVO na služobných silách do varovania č.1, do práce sú zaradené ďalšie sily a prostriedky, t. materiálne zdroje sú neoprávnene vynakladané a medzi pracovníkmi bojových posádok sa vytvára nadmerné psychické napätie, ktoré má najvážnejšie následky. Tento problém sa čiastočne rieši v dôsledku organizácie spoločnej bojovej služby s jednotkami protivzdušnej obrany Bieloruska a Kazachstanu. Jeho úplné riešenie je však možné, iba ak bude súčasné nariadenie o postupe využívania vzdušného priestoru nahradené novým, ktoré zohľadní súčasnú situáciu.

Od začiatku 90. rokov sa podmienky na plnenie úlohy monitorovania poriadku využívania vzdušného priestoru neustále zhoršujú. Je to z dôvodu zníženia počtu rádiotechnických vojsk a v dôsledku toho aj počtu podjednotiek, ktoré boli rozpustené v prvom rade a ich údržba a údržba bojových povinností si vyžadovali vysoké materiálne náklady. Ale práve tieto jednotky, ktoré sa nachádzali na morskom pobreží, na ostrovoch, kopcoch a v horách, mali najväčší taktický význam. Okrem toho nedostatočná úroveň materiálnej podpory viedla k tomu, že zostávajúce podjednotky oveľa častejšie ako predtým strácajú bojovú účinnosť z dôvodu nedostatku paliva, náhradných dielov atď. V dôsledku toho sa významne znížili možnosti RTV vykonávať radarové riadenie v nízkych nadmorských výškach pozdĺž ruských hraníc.

V posledných rokoch sa zreteľne znížil počet letísk (miest pristátia), ktoré majú priame spojenie s najbližšími veliteľskými pozíciami síl protivzdušnej obrany. Preto sa správy o skutočných letoch prijímajú cez obchádzkové komunikačné kanály s veľkými oneskoreniami alebo nedochádzajú vôbec, čo výrazne znižuje spoľahlivosť dispečerského riadenia, sťažuje identifikáciu radarových a plánovaných dispečerských informácií a neumožňuje efektívne využitie automatizačných nástrojov.

Ďalšie problémy sa vyskytli v súvislosti so založením mnohých leteckých spoločností a so vznikom leteckého vybavenia v súkromnom vlastníctve jednotlivcov. Sú známe skutočnosti, že lety sa uskutočňujú nielen bez oznámenia vzdušných síl, ale aj bez súhlasu orgánov ATC. Na regionálnej úrovni existuje medzi podnikmi nejednotnosť vo využívaní vzdušného priestoru. Komercializácia prevádzky leteckých spoločností má dokonca vplyv na prezentáciu letových poriadkov lietadiel. Typická situácia nastala, keď požadujú svoje platby a jednotky na tieto účely nemajú finančné prostriedky. Problém sa rieši vytváraním neoficiálnych výpisov, ktoré sa neaktualizujú včas. Kvalita kontroly nad dodržiavaním zavedeného postupu využívania vzdušného priestoru sa prirodzene znižuje.

Zmeny v štruktúre letovej prevádzky mali určitý vplyv na kvalitu fungovania riadiaceho systému. V súčasnosti existuje tendencia k rastu medzinárodných letov a letov mimo plánu a následne k preťaženiu príslušných komunikačných liniek. Ak vezmeme do úvahy, že hlavným koncovým zariadením komunikačných kanálov na veliteľskom stanovišti PVO sú zastarané telegrafné zariadenia, je zrejmé, prečo sa počet chýb prudko zvýšil pri prijímaní oznámení o plánovaných letoch, správach o odletoch atď.

Predpokladá sa, že uvedené problémy budú čiastočne vyriešené s vývojom federálneho systému prieskumu a riadenia vzdušného priestoru, najmä počas prechodu na Jednotný automatizovaný radarový systém (EARLS). Výsledkom zlúčenia rezortných radarových systémov bude po prvýkrát možné využívať spoločný informačný model letovej prevádzky všetkých orgánov napojených na EARLS ako spotrebiteľov údajov o vzdušnej situácii vrátane veliteľských pozícií protivzdušnej obrany, protivzdušnej obrany pozemných síl, vzdušných síl, námorníctva, stredísk ATC EÚ a ďalších. rezortné body riadenia letovej prevádzky.

V procese teoretického štúdia možností využitia EARLS vyvstala otázka o účelnosti ďalšieho zadávania úloh protivzdušnej obrany monitorovať poradie využívania vzdušného priestoru. Orgány ATC EÚ budú mať rovnaké informácie o situácii vo vzduchu ako výpočty veliteľských pozícií síl protivzdušnej obrany a na prvý pohľad stačí vykonávať kontrolu iba silami stredísk EÚ pre riadenie leteckej prevádzky, ktoré sú vďaka priamej komunikácii s lietadlom schopné rýchlo porozumieť situácii. V tomto prípade nie je potrebné prenášať veľké množstvo plánovacích a dispečerských informácií na veliteľské stanovištia vzdušných síl a ďalej identifikovať radarové informácie a vypočítané údaje o polohe lietadla.

Sily protivzdušnej obrany, ktoré strážia vzdušné hranice štátu, sa však nemôžu spoliehať pri identifikácii lietadiel, ktoré porušujú štátnu hranicu, iba na ATC EÚ. Paralelné riešenie tejto úlohy na veliteľských pozíciách protivzdušnej obrany a v strediskách ATC EÚ minimalizuje pravdepodobnosť chyby a zaisťuje stabilitu systému kontroly pri prechode z mierovej situácie na vojenskú.

Existuje ďalší argument v prospech dlhodobého zachovania súčasného poriadku: disciplinárny vplyv kontrolného systému ozbrojených síl PVO na orgány ATC EÚ. Faktom je, že denný letový plán monitoruje nielen centrum zóny ATC EÚ, ale aj výpočet kontrolnej skupiny príslušného veliteľského stanovišťa protivzdušnej obrany. To platí aj pre mnoho ďalších otázok týkajúcich sa letov lietadiel. Takáto organizácia prispieva k rýchlej detekcii porušení postupu využívania vzdušného priestoru a ich včasnému odstráneniu. Je ťažké vyčísliť vplyv riadiaceho systému síl protivzdušnej obrany na bezpečnosť letu, prax však ukazuje priame spojenie medzi spoľahlivosťou kontroly a úrovňou bezpečnosti.

V procese reformy ozbrojených síl existuje objektívne nebezpečenstvo zničenia predtým vytvorených a dostatočne dobre fungujúcich systémov. Problémy diskutované v článku sú veľmi konkrétne, ale úzko súvisia s takými významnými úlohami štátu, ako sú ochrana hraníc a riadenie letovej prevádzky, ktoré budú v dohľadnej dobe relevantné. Zachovanie bojovej efektívnosti rádiotechnických jednotiek, ktoré tvoria základ federálneho systému prieskumu a kontroly vzdušného priestoru, by preto malo byť problémom nielen pre sily protivzdušnej obrany, ale aj pre ďalšie zainteresované útvary.

Ak chcete podať komentár, musíte sa na stránke zaregistrovať

týchto federálnych nariadení

144. Kontrolu nad dodržiavaním požiadaviek týchto federálnych nariadení vykonáva Federálna agentúra pre leteckú dopravu (AFA), letové prevádzkové služby (riadenie letov) v zónach a oblastiach pre ne určených.

Kontrolu nad využívaním vzdušného priestoru Ruskej federácie, pokiaľ ide o identifikáciu lietadiel, ktoré porušujú postup pri využívaní vzdušného priestoru (ďalej len „porušovanie lietadiel“) a lietadiel, ktoré porušujú pravidlá prekračovania štátnej hranice Ruskej federácie, vykonáva ministerstvo obrany Ruskej federácie.

145. V prípade, že orgán letových prevádzkových služieb (riadenia letu) zistí porušenie postupu pri využívaní vzdušného priestoru Ruskej federácie, orgán leteckej obrany a veliteľ lietadla, ak je s ním nadviazaná rádiová komunikácia, sú okamžite informovaní o tomto porušení.

146. Orgány PVO zabezpečujú radarové riadenie vzdušného priestoru a odosielajú údaje o pohybe lietadiel a iných hmotných objektov príslušným strediskám jednotného systému:

a) hrozba nelegálnym prekročením alebo nelegálnym prekročením štátnej hranice Ruskej federácie;

b) sú neidentifikované;

c) porušenie postupu pri využívaní vzdušného priestoru Ruskej federácie (až do jeho porušenia);

d) vysielanie signálu „Núdzový signál“;

e) lietajúce písmená „A“ a „K“;

e) tí, ktorí letia na pátracie a záchranné operácie.

147. Medzi porušenia postupu pri využívaní vzdušného priestoru Ruskej federácie patria:

a) využitie vzdušného priestoru bez súhlasu príslušného strediska zjednoteného systému v rámci postupu udeľovania povolení na použitie vzdušného priestoru, s výnimkou prípadov uvedených v odseku 114 týchto federálnych pravidiel;

b) nedodržanie podmienok, ktoré prinieslo centrum jednotného systému v povolení na používanie vzdušného priestoru;

c) nedodržiavanie príkazov orgánov letových prevádzkových služieb (riadenia letu) a príkazov lietadla v službe ozbrojených síl Ruskej federácie;

d) nedodržanie postupu využívania vzdušného priestoru hraničného pásu;

e) nedodržiavanie stanovených časových a miestnych režimov, ako aj krátkodobých obmedzení;

e) let skupiny lietadiel nad počet uvedený v letovom pláne lietadla;

g) využitie vzdušného priestoru zakázaného priestoru, letového obmedzeného priestoru bez povolenia;

h) pristátie lietadla na neplánovanom (nenahlásenom) letisku (miesto), s výnimkou prípadov núteného pristátia, ako aj prípadov dohodnutých s orgánom letových prevádzkových služieb (riadenie letu);

i) nedodržiavanie pravidiel vertikálneho a horizontálneho rozstupu posádkou lietadla (s výnimkou núdzových situácií na palube lietadla vyžadujúcich okamžitú zmenu profilu a letového režimu);