Jazero Ladoga počas vojny je cestou života. "Cesta života" cez jazero Ladoga: historické fakty

"CESTA ŽIVOTA"

... „Chlieb k nám prišiel cestou života,

milé priateľstvo mnohých k mnohým.

Na zemi ešte nevedia

hroznejšie a radostnejšie ako cesta...

O. Berggolts" Leningradská báseň"

Cieľ: Podporovať vlastenectvo, pocit hrdosti na svoju vlasť, vďačnosť a úctu k jej obrancom počas vojny.

Úlohy:

Rozšírte vedomosti detí o hrdinských činoch ruského ľudu.

Povedzte deťom o živote dospelých a detí počas ťažkých dní obliehania.

Rozvíjajte vlastnosti, ako je súcit a empatia.

Pripomeňte študentom cenu chleba.

Predstavte diela básnikov, ktorí písali o obliehaní Leningradu.

Priebeh podujatia:

Vychovávateľ: Sú rôzne cesty - diaľnice, mestské, dedinské, rozbité a dobre upravené, sú tu pretekárske a okruhové cesty, ale bola a je jedna cesta, ktorej cena je život Leningradárov a nemožno si ju nepamätať. .

V septembri 1941 sa nad mestom Leningrad uzavrel kruh blokáda takmer 900 dní a nocí. Toto je čas bolesti a utrpenia, odvahy a obetavosti mnohých obyvateľov tohto mesta- deti, ženy, starí ľudia, ktorí sa ocitnú v ringu blokády

Kto môže povedať, čo znamená slovo vojenská blokáda?

Odpovede detí.

Chlapci, môžete uviesť presný počet dní obliehania Leningradu?

Odpovede detí.

Vychovávateľ: Začiatok blokády sa považuje 8. september 1941, kedy bola prerušená komunikácia medzi Leningradom a celou krajinou. Situáciu ešte viac skomplikoval fakt, že od začiatku vojny zaplavilo Leningrad najmenej 300 000 utečencov z pobaltských republík a susedných ruských regiónov.

V októbri obyvatelia mesta pocítili jasný nedostatok jedla a v novembri začal v Leningrade skutočný hladomor. Najprv boli zaznamenané prvé prípady straty vedomia z hladu na uliciach a v práci, prípady smrti z vyčerpania a potom boli zaznamenané prvé prípady kanibalizmu.

Chlapci, viete čo je kanibalizmus?

Odpovede detí.

Vychovávateľ: V rámci blokády bola jedinou možnou dopravnou komunikáciou spájajúcou Leningrad s tylom, nepočítajúc leteckú trasu, Ladoga.

Preprava bola zverená Ladogskej vojenskej flotile a spoločnosti North-Western River Shipping Company. 12. septembra 1941 priplávali k mólam mysu Osinovets z východného brehu jazera Ladoga dva člny, ktoré dopravili 626 ton obilia a 116 ton múky. Takto začala fungovať blokádna „tepna“ Leningradu, ktorú ľudia nazývali Cesta života.

Od 12. septembra do 15. novembra, keď plavba oficiálne skončila, bolo cez Ladogu dodaných 24 097 ton obilia, múky a obilnín, viac ako 1 130 ton mäsa a mliečnych výrobkov a iného nákladu. Množstvo jedla privezeného cez Ladogu bolo 20-dňovou požiadavkou mesta.

Voda evakuovala z Leningradu 33 479 ľudí. Každá plavba cez jazero bola úspešná. Jesenné búrky na Ladoge znemožnili navigáciu. Nepriateľské lietadlá, ktoré často útočili na dopravné lode a móla, predstavovali vážne nebezpečenstvo pre lodnú dopravu. A len vďaka šikovnosti a odvahe tímov sa lode plavili počas celej plavby. S nástupom zamrznutia prestala preprava po vode.

Chlapci, môže niekto vysvetliť, čo je to zmrazenie?

Odpovede detí.

Vychovávateľ: Začali sa prípravy na výstavbu zimnej cesty na ľade Ladožského jazera.

A ľudia v Leningrade žili v domoch zničených bombardovaním, bez svetla, tepla a jedla.

Pre dospelých to bolo ťažké, no pre deti ešte ťažšie. Veľmi rýchlo si uvedomili, čo sa deje: prečo tam otec nebol, prečo mama často plače, prečo chceš vždy jesť, prečo musíš bežať do protibombového krytu, keď siréna zakričí.

Najchutnejší a najsladší pre nich nebol cukrík, ale maličký kúsok chleba.

Študent číta báseňLidia Khyamelyanina „Obliehací chlieb“:

„Pamätám si na chlieb blokádových rokov,

Ktoré nám dali v detskom domove.

Nenarodil sa z múk - z našich problémov,

A čo tam vtedy nedali!

Chlieb mal plevy, vrchy a vrchy,

S kôrou. Je taká pichľavá, že vám poreže ďasná.

Ťažké, horké - s ihličkami, quinoa,

Na dovolenke veľmi zriedkavo - len čisto.

Ale najhorší hladomor bol, keď

Dva alebo tri dni sme nedostali chlieb.

Pochopili sme, že vojna je katastrofa,

Ale každý deň s nádejou čakali na chlieb.

Hladovali sme nie dni, ale roky.

Snívali sme o tom, že sa aspoň raz najeme do sýtosti.

Kto to videl, nikdy nezabudne,

Ako deti zomierali od hladu"

Vychovávateľ: Chlapci, pozrite sa na tento malý kúsok čierneho chleba. Bol to prakticky jediný potravinový výrobok. V novembri až decembri 1941 mohol pracovník dostať iba 250 gramov chleba denne a zamestnanci, deti a starší ľudia - iba 125 gramov.

Chlieb sa rozdával na kartách s prísnym nápisom:„Ak sa stratí, nedá sa obnoviť“. Bola najcennejšia.

Vychovávateľ:

• Do 17. novembra dosiahla hrúbka ľadu 100 mm, čo bolo
  nestačí na otvorenie pohybu. Všetci čakali na mráz. Na prepravu tovaru bola pripravená konská doprava, autá, traktory. Cestári každý deň merali hrúbku ľadu na celom jazere, ale nedokázali jeho rast urýchliť.
• 20. novembra dosiahla hrúbka ľadu 180 mm. Na ľad vyšli vozíky ťahané koňmi.
• 22. novembra prišiel dlho očakávaný deň, keď autá vyrazili na ľad. Pozorujúc intervaly pri nízkej rýchlosti sledovali stopy koní, aby pozbierali náklad.
• Zdalo sa, že to najhoršie je už za nami, mohli sme voľnejšie dýchať. Ale krutá realita prevrátila všetky výpočty a nádeje na rýchle zlepšenie výživy obyvateľstva.
• 22. novembra sa konvoj vrátil a v meste zostalo 33 ton potravín. Na druhý deň bolo dodaných len 19 ton.
  Takéto malé množstvo dodaného jedla bolo spôsobené krehkosťou ľadu; dvojtonové nákladné autá odviezli po 2-3 vrecia a aj pri takejto opatrnosti sa niekoľko vozidiel potopilo. Neskôr sa na nákladné autá začali pripájať sane, táto metóda umožnila znížiť tlak na ľad a zvýšiť množstvo nákladu.

Tak sa zrodila dnes už slávna ľadová dráha, ktorá dostala názov Vojenská diaľnica č.101.

Vychovávateľ: Jeseň-zima 1941-1942 - najstrašnejší čas blokády. Skorá zima so sebou priniesla chlad – nebolo kúrenie ani teplá voda a Leningradčania začali spaľovať nábytok, knihy a rozoberať drevené budovy na palivové drevo. Tisíce ľudí zomrelo na dystrofiu a chlad. Leningraders však pokračovali v práci - pracovali administratívne inštitúcie, tlačiarne, kliniky, škôlky, divadlá, verejná knižnica, vedci pokračovali v práci. 13-14 roční tínedžeri pracovali v továrňach a nahradili svojich otcov, ktorí odišli na front.

Prosím, zdvihnite ruky, kto má teraz 13-14 rokov?

Vychovávateľ: To znamená, že toto je vek, v ktorom sa mnohí z vás momentálne nachádzajú. Viete si predstaviť seba na ich mieste?

Odpovede detí.

O udalosti tých dníRuská sovietska poetka, prozaička OlgaBergholtz vo svojej práci"Leningradská báseň" napísal:

Áno, nebudeme sa skrývať: v týchto dňoch

jedli sme špinu, lepidlo, pásy;

ale keď zjedol polievku z pásov,

tvrdohlavý majster sa postavil stroju,

na brúsenie častí pištole,

potrebné pre vojnu.

Vychovávateľ: Chlapci, počuli ste už o tejto poetke?

Odpovede detí.

Volá sa Olga BerggoltsováV HLASE BLOKOVANÉHO LENINGRADA onapracoval v obkľúčenom Leningrade v rozhlasea takmer denne apeloval na odvahu obyvateľov mesta.V tom čase vytvorila svoje najlepšie básne a básne, ako napríklad: „Februárový denník“, „Leningradská báseň“ a mnoho ďalších venovaných obrancom Leningradu.

Vypočujme si úryvok z jej básne„Hovorím s tebou pod svišťaním mušlí...“, ktoré nám prečíta …………………………………………………………………………… ………………….

Zrenica:

...hovorím: my, občania Leningradu,
hukot kanonád sa neotrasie,
a ak zajtra budú barikády -
neopustíme svoje barikády...
A ženy a bojovníci budú stáť vedľa seba,
a deti nám prinesú nábojnice,
a rozkvitnú nad nami všetkými
starodávne zástavy Petrohradu...

Vychovávateľ: Žiadam vás, aby ste si vypočuli ďalší úryvok z diela Olgy Berggoltsovej „Leningradská báseň“, ktorý nám veľmi živo rozpráva o udalostiach tých dní, a prečítajte si ho ………………………………………… ………………………………………………………….

Ach áno - a na začiatku

ani tí bojovníci, ani tí vodiči,

keď jazdili kamióny

cez jazero do hladneho mesta.

Studené rovnomerné svetlo mesiaca,

sneh šialene svieti,

a z výšky skla

jasne viditeľné pre nepriateľa

stĺpce prebiehajúce nižšie.

A obloha kvíli, kvíli,

a vzduch píska a melie,

lámanie ľadu pod bombami,

a jazero špliecha do lievikov.

Ale nepriateľské bombardovanie je horšie

ešte bolestivejšie a nahnevanejšie -

štyridsaťstupňová zima,

vládca na zemi.

Zdalo sa, že slnko nevyjde.

Navždy noc v zamrznutých hviezdach,

navždy mesačný sneh a ľad,

a modrý pískajúci vzduch.

Vyzeralo to ako koniec zeme...

Ale cez vychladnutú planétu

Autá smerovali do Leningradu:

ešte žije. Je niekde blízko.

Do Leningradu, do Leningradu!

Chlieb zostalo dosť na dva dni,

pod tmavou oblohou sú matky

stáť v dave v pekárni,

a tras sa a mlč a čakaj,

úzkostlivo počúvaj:

Povedali, že to doručia do úsvitu...

Občania, môžete vydržať...

A bolo to takto: celú cestu

Zadné auto sa potopilo.

Vodič vyskočil, vodič bol na ľade.

No, to je pravda - motor je zaseknutý.

Päťminútová oprava je nič.

Toto zlyhanie nie je hrozbou,

Áno, neexistuje spôsob, ako narovnať ruky:

zamrzli na volante.

Ak to trochu narovnáte, opäť sa to spojí.

Stáť? A čo chlieb? Mám čakať na ostatných?

A chlieb - dve tony? Ušetrí

šestnásťtisíc Leningradárov.-

A teraz - má ruky v benzíne

namočili ich, zapálili od motora,

a opravy prebiehali rýchlo

v horiacich rukách vodiča.

Vpred! Ako bolia pľuzgiere

Dlane boli primrznuté k palčiakom.

Ale chlieb doručí, donesie

do pekárne pred úsvitom.

Šestnásťtisíc matiek

prídely budú prijaté za úsvitu -

stodvadsaťpäť blokádových gramov

s ohňom a krvou na polovicu.

Ach, dozvedeli sme sa v decembri -

Nie nadarmo sa tomu hovorí „svätý dar“

obyčajný chlieb a ťažký hriech -

hodiť aspoň omrvinky na zem:

také ľudské utrpenie je on,

taká veľká bratská láska

je teraz pre nás posvätený,

chlieb náš každodenný, Leningrad.

Vychovávateľ: Začiatkom decembra ľad zosilnel a na trať vypustili trojtonové vozidlá ZIS-5; Vodiči už jazdili bez obáv z porúch poľadovice.

Napriek mrazom a snehovým búrkam, nepriateľskej delostreleckej paľbe a leteckým útokom sa pohyb nákladných vozidiel nezastavil takmer ani jeden deň.Ak 25. novembra bolo do mesta doručených 70 ton potravín, tak o mesiac neskôr to bolo už 800 ton,čo umožnilo od 25. decembra po prvý raz počas blokády mierne zvýšiť prídel chleba - pre robotníkov - o 100 gramov, pre ostatných - o 75.

Ľadová cesta fungovala do poslednej príležitosti. V polovici apríla začala teplota vzduchu stúpať na 12 - 15° a ľadová pokrývka jazera sa začala rýchlo rúcať. Na povrchu ľadu sa nahromadilo veľké množstvo vody. Celý týždeň - od 15. do 21. apríla - prechádzali vozidlá pevnou vodou, miestami hlbokou až 45 cm.Pri posledných výjazdoch sa vozidlá nedostali na breh a náklad prevážali ručne. Ďalší pohyb po ľade sa stal nebezpečným a 21. apríla bola Ladoga Ice Route oficiálne uzavretá, no v skutočnosti fungovala až do 24. apríla, keďže niektorí vodiči aj napriek príkazu na uzavretie trasy pokračovali v ceste po Ladoge. Keď sa jazero začalo otvárať a pohyb áut po diaľnici ustal.

Cesta života - pulzobliehaný Leningrad A . V lete je tu vodná cesta av zime ľadová cesta spájajúca Leningrad s „pevninou“ pozdĺž jazera Ladoga. Nemci sa neustále snažili pretrhnúť túto niť spájajúcu obliehané mesto s krajinou, ale vďaka odvahe a sile Leningraders. Cesta života žila sama sebou a dala život veľkému mestu.
Význam Ladožskej diaľnice je obrovský, zachránila tisíce životov. Teraz sa na brehu jazera Ladoga nachádza Múzeum cesty života.

Chlapci, kto mi môže povedať, kedy ho prepustili?mesto Leningrad pred nepriateľskou blokádou?

Odpovede detí.

Rozhlas oznámil: - 27.1.1944 DEŇ VEĽKEJ RADOSTI! MESTO LENINGRAD JE OSLOBODENÉ OD NEPRIATEĽSKEJ BLOKÁDY.

Pripomeňme si, aký je dnes dátum?

Dnes, 27. januára, oslavuje Ruská federácia Deň vojenskej slávy Ruska – Deň zrušenia obliehania mesta Leningrad.

Tento dátum sa oslavuje na základe federálneho zákona „O dňoch vojenskej slávy a pamätných dátumov Ruska“ z 13. marca 1995.

odraz:

Chlapci, chcel by som sa vás opýtať, či vás dnes zaujala naša hodina komunikácie?

Naučili ste sa niečo nové?

Zmení sa váš postoj k chlebu?

Odpovede detí.

Chlapci, ďakujeme veľmi pekne za účasť!

Príloha: prezentácia pripravená na dokumentárnom základe.

Zdalo by sa, že o Ceste života je známe všetko. Drvivá väčšina si ho však spája len s ľadovou dráhou, po ktorej jazdia návesy. Po dne jazera Ladoga však bolo položené potrubie na zásobovanie mesta palivom a elektrickým káblom, ktorým sa do mesta dodávala elektrina pre obrábacie stroje tovární a leningradské električky.
Štyri články z ich „Techniky mládeže“ za rok 1946. Spomienky na Blokádu sú stále veľmi čerstvé, a preto sú všetky opisy zbavené dodatočného ideologického spracovania, najmä preto, že ich napísali priami účastníci výstavby a prevádzky tepien spájajúcich Leningrad s pevninou.

Ďakujeme za skeny "Techniky mládeže" histórie http://gistory.livejournal.com/98042.html

Tento rok oslavujeme prvé výročie víťazstva nad Nemeckom vo Veľkej vlasteneckej vojne. Teraz, keď sa pred nami otvárajú najširšie vyhliadky na prosperitu, zakotvené v zákone o päťročnom pláne obnovy a rozvoja národného hospodárstva našej vlasti,“ rád by som sa pozrel späť na príklady pracovného hrdinstva. obyčajných sovietskych ľudí počas vojny a od nich čerpať silu pre ďalšiu tvrdú prácu na poli mierového budovania.

Zima 1942/43. Čierny kruh blokády sa uzavrel okolo mesta Lenin. Obkľúčené mesto zasiahol hlad, delostrelecké ostreľovanie a bombardovanie. Voda zamrzla, zastavili sa elektrárne a továrne. Zdalo sa, akoby zamrzlo samotné srdce mesta. Ale jej obrancovia vedeli: „Hlavná zem“ ich neopustí... príde... pomôže... A „Hlavná zem“ podala Leningraderom mocné pomocné ruky cez železný kruh blokády, studený povrch ľadu Ladoga.
Na zasneženom ľade, niekoľko kilometrov od frontovej línie, sa do mesta rútili tisíce kamiónov s jedlom. Motoristi priniesli život do vyčerpaného mesta po zľadovatenej ceste života. Ľad sa roztopil. Na dne jazera boli položené potrubia. Plynovod ako podvodná tepna zásoboval mesto benzínom – životodarnou krvou áut. Silové káble ležali vedľa plynovodu. Elektrina z vodnej elektrárne Volchov prúdila do drôtov Leningradu. Mesto ožilo. Pomocou smerovej rádiovej komunikácie na ultrakrátkych vlkoch komunikoval s „pevninou“.
Technické výkony sovietskeho ľudu, pomoc pri obliehaní Leningradu cez Ladožské jazero sú opísané v článkoch „Cesta života“ od vedúceho ľadovej cesty generálporučíka A. M. Shilova, „Podvodná tepna“ od hlavného inžiniera výstavba plynovodu A. Shalkevich a články „Energetický prielom blokády“, „Smerovaná komunikácia“.

"Cesta života"
Generálporučík A. M. SHILOV
Bola to leningradská jar roku 1942. Nafúknutá Neva odniesla svoje vody do zálivu. Ľudia vyhriati jarným slnkom vyšli na žulové násypy a pozorovali unášanie ľadu. Voda poháňala obrovské ľadové kryhy. Dotknuté ranným slnkom sa už začali topiť a zhora stmavnúť.
Na jednom z plávajúcich blokov boli viditeľné široké drážky, ako keby tisíce strojov valcovali kedysi hladký povrch ľadu.
"Pozrite, toto je kus plávajúcej cesty života," povedali ľudia na nábreží.
Ktovie, koľko ľudských životov zachránila táto mimoriadna cesta - most medzi obliehaným mestom a „pevninou“, ktorý postavila samotná príroda a vôľa človeka. Zohrievané „jarným slnkom sa vznášajú – priehľadný ľad pokrýva obrovský most cez jazero, ktorý nebol uvedený“ na žiadnej mape a rozplýval sa ako nezabudnuteľná rozprávka o ľudskej odvahe.

Nemci na jeseň 1941 vyslali do Leningradu viac ako 40 vybraných divízií. Verili v skoré víťazstvo. Goebbelsova kancelária narýchlo vyrobila falošný film – prehliadku nemeckých vojsk v Zimnom paláci, no nepodarilo sa im dobyť mesto útokom Hitler sa rozhodol potlačiť mesto hladom a zimou. Motorizovaný zbor generála Schmidta sa ponáhľal do Tikhvinu s cieľom odrezať Leningrad od „pevniny“. Teraz pokojne počkáme, kým nám mesto ako prezreté jablko padne do rúk, chválili sa Nemci.
Ale mesto nepadlo!
História pozná veľa príkladov obliehaných miest s celosvetovou povesťou: Trója, Kartágo, Madrid, Varšava, Paríž, no sláva, ktorá pripadla mestu Lenin, zatieňuje všetko ostatné.
Mesto sa nevzdalo, hoci sa Nemcom zdalo, že sú na to všetky podmienky. Každé jesenné ráno pristávalo na mestských letiskách sto lietadiel Douglas.“ Z lietadiel vykladali potraviny. Pri spiatočnom lete ľudia nastupovali do áut, aby sa evakuovali dozadu. V tom istom čase začali mesto zásobovať lode, člny a škunery cez Ladožské jazero. Nemci sa stále držali jeho južného brehu. V novembri nastali mrazy a lode, ktoré prerazili ľad, pevne zamrzli na západných mólach Ladogy. Zásobovanie sa zastavilo: situácia obkľúčených sa stala mimoriadne ťažkou. Bolo potrebné prijať mimoriadne opatrenia. A boli prijatí.
Vojenská rada Leningradského frontu z iniciatívy súdruha Ždanova navrhla začať s výstavbou ľadovej cesty cez Ladogu - cesty, ktorá sa neskôr stala známou ako „Cesta života“.
Využitie ľadu na prepravu vojsk siaha až do hlbokých historických čias Ruska.Vo februári 1710 za Petra I. Apraksinov zbor 12 000 vojakov úspešne prešiel cez ľad cez Fínsky záliv z ostrova Kotlin do Vyborgu.
V nasledujúcich časoch ruské jednotky opakovane prešli k švédskemu pobrežiu cez Alandské ostrovy.
Počas rusko-švédskej vojny v roku 1809 viedol slávny Barclay de Tolly kolónu 5 tisíc ľudí cez ľad Botnického zálivu cez Kvarkenský prieliv - ľadovú cestu dlhú vyše 100 kilometrov.
Počas rusko-japonskej vojny v roku 1904 bol cez jazero Bajkal vybudovaný ľadový prechod pre vlaky. Vlaky sa pohybovali po koľajniciach položených na zamrznutom ľade.
Počas občianskej vojny došlo k prechodu ľadom cez Volhu pri Syzrane, cez Kamu pri Taishete a cez Irtyš pri Omsku. Historicky pamätné potlačenie kronštadtského povstania sa uskutočnilo aj na ľade Fínskeho zálivu.
Napokon sa v roku 1940 počas boja proti Bielym Fínom uskutočnilo slávne ľadové ťaženie 70. rádu Leninovej streleckej divízie cez Vyborgský záliv. Po ľade prešlo delostrelectvo, tanky a vozidlá.

Ľadová cesta Ladoga sa nedá porovnávať so všetkými týmito operáciami. A čo do rozsahu jeho prepravy, z hľadiska trvania prác a z hľadiska prírodných a bojových podmienok išlo o výnimočnú stavbu.
Kedysi tu ležala staroveká vodná cesta od Varjagov ku Grékom. Ladoga bola známa svojím zradným charakterom, fujavicami a búrkami. Jeho povrch takmer nikdy úplne nezamrzol a popri tom všetkom bola ľadová cesta pokrytá paľbou nepriateľského delostrelectva a bombardovaná nepriateľskými lietadlami.
V mene života celého mesta s miliónmi obyvateľov musela Červená armáda prekonať všetky ťažkosti.
Ľudia to pochopili. Výzva súdruha Ždanova k pracovníkom vojenskej cesty znela: „Drahí súdruhovia!... V mene Leningradu a frontu vás žiadam, aby ste vzali do úvahy, že ste boli poverení veľkou a zodpovednou úlohou a plníte úlohu prvoradý štátny a vojenský význam.. Na vašu prácu nezabudne vlasť a Leningrad nikdy“
Ukázalo sa, že napriek množstvu literatúry o jazere Ladoga sa ľadové podmienky ukázali ako takmer nepreskúmané a málo študované.
Nebol však čas čakať - trasu bolo potrebné položiť.
Akonáhle sa hladina vody pokryla tenkou vrstvou ľadu, nerovnomerného od humna, začali sme urgentne študovať budúcu trasu ľadovej cesty.
Najprv sa urobila letecká snímka navrhovaného smeru diaľnice. Potom sa prieskumné skupiny vydali na nálet z východného a západného brehu jazera.
V noci 16. novembra vyšla na ľad mierne pokrytý snehovým peľom zo smeru od Kobony skupina mladých hydrografov - baltských námorníkov. Prekonali ľadové homole, na niektorých miestach po tenkom, popraskanom ľade, kráčali na západ a každých 10 minút vyrezali otvory na meranie hrúbky ľadu. Po prejdení asi 60 kilometrov za dva dni zhromaždili skauti všetky potrebné informácie na zostavenie podrobnej mapy.
Takmer v rovnakom čase prešiel po ľade jazera zo západného brehu na východný jazdec.
Prvé konvoje na saniach prechádzali cez ešte krehký ľad jazera do Leningradu. chlieb.
Ľadová dráha začala existovať. 22. novembra vyrazil z Leningradu konvoj jeden a pol tonových vozidiel vyzdvihnúť náklad, 60 vozidiel bezpečne prešlo cez ľad. Autá pri ceste späť vyzerali nezvyčajne. Za každým kamiónom, v ktorého zadnej časti bolo len 5-6 vriec nákladu, boli ťahané sane s rovnakou batožinou. Stalo sa tak s cieľom rozložiť záťaž na čo najväčšiu plochu ešte tenkého a krehkého ľadu.
Prvé nesmelé kroky sa vyplatili. V noci 28. novembra odišlo 100 naložených áut z východného brehu do Leningradu. Kráčali v snehovej búrke a fujavici, no po niekoľkých hodinách sa dostali na opačný breh.
Ľadová dráha bola sprevádzkovaná.
Od konca novembra do 15. decembra 1941 trvala výstavba 27 kilometrov ľadovej trasy a 34 kilometrov pomocných vetiev.
Do 6. januára dosiahla hrúbka ľadu jeden meter – po ceste sa mohli pohybovať nielen ťažké vozidlá, ale dokonca aj ťažké KV tanky.

Na zľadovatenej diaľnici nepretržite pracovali tisíce áut. Ani letecké bombardovanie, ani guľometná paľba z lietadiel, ani delostrelecká paľba z Nemcami okupovaného pobrežia nedokázali zastaviť nepretržitý prúd vozidiel privážajúcich jedlo do obliehaného mesta a odvážajúcich ženy a deti z frontovej línie.
Tenká niť cesty spájala obrovské mesto s celou krajinou, ktorá mu podávala pomocné ruky. Toto vlákno bolo pevnejšie ako oceľ.
26. decembra 1941 začali obyvatelia Leningradu dostávať zvýšené dávky chleba.
Pre každého, kto nie je oboznámený s organizáciou vojenskej diaľnice, je ťažké si čo i len predstaviť zložitosť práce tohto organizmu, plného techniky a ľudí.
Predstavte si cestu, po ktorej musí denne prejsť až 4 500 vozidiel, ktoré sa pohybujú rýchlosťou 35 – 40 kilometrov za hodinu.
Vozidlá je potrebné naložiť, vyložiť, naplniť horľavou vodou, prípadne po ceste opraviť. To všetko na veternom ladožskom ľade. Keď priehľadný povrch cesty zrazu prereže prasklina, objaví sa z nej voda. To všetko v zasnežených závejoch, ničím nezakrytých a takmer pod nosom nepriateľa.
Ktorý vodič si nepamätá deviaty kilometer cesty, kde sa museli pod delostreleckou paľbou z brehu stavať mosty na križovatke?
Ale ľadová cesta bola vytvorená, zvládnutá a premenená na ľadovú diaľnicu, vybavenú najmodernejšou automobilovou technológiou.
Cesta bola navrhnutá pre oddelenú premávku - naložené autá išli po jednej čiare a prázdne autá po druhej, vo vzdialenosti 100-150 metrov.
Po celej trase boli osadené dopravné značky a nápisy; každý kilometer sú kontrolné stanovištia; Po 5 kilometroch sú miesta na odber vody.
Na trase, tu na ľade, boli zorganizované miesta technickej pomoci na opravu a údržbu vozidiel, kúrenia a miesta lekárskej pomoci.

V noci námorné shkhetilen blikajúce svetlá každých 100 - 200 metrov indikovali vozidlám smer ich pohybu.
Desiatky grejdrov, rybárov a snežných pluhov chránili trasu pred snehovými závejmi. Stačí povedať, že 90 percent všetkých prác na odpratávaní snehu. bola mechanizovaná, na čistenie pracovalo 30 pásových traktorov. Špeciálne mosty okamžite postavili cestári na miestach, kde sa vytvorili trhliny, ponad krátery delostreleckých granátov a vysoko výbušných bômb.
Služby: regulácia, veliteľ cesty, komunikácia, sanita, protiletecká obrana a nakoniec EPRON (pre prácu pod vodou) - všetky slúžili na udržanie neustálej prežitia trasy, na boj s nepriateľom a prírodou.
A „Cesta života“ sa nezastavila ani na minútu. Motoristi vedeli: náklad každého vozidla dodaného do Leningradu zachráni životy tisícov ľudí.
Na východnom brehu Ladogy čakali na naloženie tisíce vriec múky a škatúľ s jedlom.
Vodiči ukázali zázraky oddanosti. Vyskytli sa prípady, keď vodiči bez toho, aby opustili auto 48 hodín, prešli viac ako tisíc kilometrov. Medzi nimi bol aj sibírsky vodič Efim Vasiliev.
Za zmenu urobili štyri prelety, na hlavu si uviazali buřinku s orechom, aby jej hluk zabránil zaspať na ceste.
Vodiči, zranení v dôsledku nepriateľského ostreľovania, neopustili vozidlá s neoceniteľným nákladom, ako vodič Yerkman, ktorý vykrvácal a stratil vedomie a zachránil vozidlo a náklad.
Stovkám áut vrátili život opravári staníc technickej asistencie ľadu. Boli umiestnené na ľade v stanoch a ľadovniach. Meno najlepšieho opravára Yakova Moroza zostane dlho v pamäti jazdcov, ktorí utrpeli nehodu na ľade Ladoga.
Protilietadloví strelci a stíhacie lietadlá kryli cestu pred nepriateľskými lietadlami.
Ľadová cesta spočívala na odvahe sovietskeho ľudu, na ich neochabujúcej vôli zvíťaziť.
Od 23. novembra 1941; Do 21. apríla 1942 existovala „Cesta života“. Viac ako štyri mesiace to hučalo nepretržitou premávkou.
Jedlo, krmivo, strelivo, palivo, uhlie, balíky s darčekmi, pošta prešli jazerom po tridsaťkilometrovom ľadovom moste.
Potom však prišiel apríl. Na zľadovatenom povrchu vozovky sa objavila voda. Spočiatku toho nebolo veľa a cez jarné mláky sa preháňali autá a rozhadzovali svetelné špliechanie. Hladina vody naďalej stúpala; na niektorých miestach dosahoval 40-60 centimetrov. Autá teraz jazdili po vode ako námorné člny a rezali vodu radiátormi. Niekedy už voda zaplavila motor — zakašlal a zastavil sa.
Šoférovať sa stalo nemožné.
Cesta je uzavretá...
Dalo sa zhrnúť jeho existenciu.
Áno, naozaj to bola „Cesta života“!
Počas svojej existencie bolo do Leningradu dodaných viac ako 354 tisíc ton rôzneho nákladu. Z toho samotné potraviny tvoria 268 tisíc ton.
V tom istom čase bolo z mesta po ľadovej ceste evakuovaných viac ako 500 tisíc ľudí.
Vozidlá na to museli prejsť vyše 41 miliónov tonokilometrov. Je ťažké si čo i len predstaviť majestátnosť tejto postavy.
Preto Leningradčania pri pohľade na jarný ľad plávajúci po Neve naplnili svoje srdcia vďačnosťou obyčajným ľuďom, ktorí si prácou na studenom ľade Ladogy zachránili život.
Počas rusko-japonskej vojny bol cez jazero Bajkal zriadený ľadový prechod pre vlaky.

"Podvodná tepna"
Ing. A. FALKEVIČ
Palivo je miazgou strojov, je miazgou vojenskej techniky a priemyslu.
Na jar 1942, keď ľad začal tlieť a už nebolo možné dodávať palivo do Leningradu po ľadovej trase, hrozilo nebezpečenstvo, že tanky, autá a iná technika vo výzbroji jednotiek Leningradského frontu byť nútený zastaviť.
Hrozba odstavenia hrozila aj mnohým leningradským podnikom pracujúcim na obranu.
V tejto situácii sa v apríli 1942 Štátny výbor obrany rozhodol vybudovať podvodné potrubie pozdĺž dna jazera Ladoga. Benzín z východného brehu mal do obliehaného mesta tiecť podvodnou tepnou, ktorú si nepriateľ nevšimne.
Realizácia tohto odvážneho rozhodnutia bola spojená s obrovskými ťažkosťami. Podvodné potrubia takej dĺžky sa v Únii nikdy nepostavili. Výstavba mala prebiehať len 5-6 kilometrov od frontovej línie, severne od Shlisselburgu. Všetky materiály a potrebné vybavenie bolo potrebné nájsť na mieste, v Leningrade. Na výstavbu plynovodu bolo napokon vyčlenených len 50 dní.

Na výstavbu plynovodu bola vypracovaná nasledovná schéma: benzín sa dopravuje po železnici do skladu pohonných hmôt na východnom brehu jazera a zo železničných cisterien sa prečerpáva do nádrží zakopaných v zemi, z týchto nádrží vstupuje do čerpacej stanice. stanica, na ktorej sú nainštalované dve vysokotlakové čerpadlá. Benzín sa pod tlakom 12-15 atmosfér posiela do potrubia položeného pozdĺž dna jazera. Benzín vychádza na západný breh jazera a tečie cez 8-kilometrové potrubie uložené v zemi na najbližší Železničná stanica. Neďaleko stanice je sklad paliva, ktorý pozostáva z malých vertikálnych nádrží a nakladacieho regálu na súčasné tankovanie 10 železničných cisterien alebo 20 vozidiel. Podvodné potrubie pozostávalo z bezšvíkových oceľových rúr s dĺžkou 5-7 metrov, určených na čerpanie kvapaliny pod vysokým tlakom. Hrúbka steny rúrok bola 7-8 milimetrov, ich vnútorný priemer bol 101 milimetrov (4 palce). Projektovaná kapacita ropovodu bola 350 ton benzínu za deň.

Výstavba pozemnej časti plynovodu na oboch brehoch bola pomerne jednoduchá: pozdĺž trasy bola vykopaná ryha hlboká 1,2 metra, potrubia boli prepravované vozidlami alebo ťahané traktormi po trase, po ktorej boli položené v závite a zvarené do úsekov dlhých 40-50 metrov. Zváranie na trase bolo realizované pomocou mobilných zváracích jednotiek pozostávajúcich zo spaľovacieho motora a zváracieho generátora. Použila sa takzvaná „rotačná“ metóda, pri ktorej pri zváraní jeden alebo dvaja pomocníci otáčajú sekciu. Táto metóda umožňuje zváračovi vykonávať proces zvárania v najvhodnejšej polohe pre neho. Na konci zvárania boli sekcie zviazané traktorom do vlákna a zvarené dohromady. Tu sa použilo nerotačné zváranie, pretože už nebolo možné otáčať spájané úseky. Po dokončení zvárania bolo potrubie pokryté vrstvou bitúmenovej izolácie na ochranu proti korózii.
Po položení do výkopu bol testovaný vodou pri dvojnásobnom pracovnom tlaku 25 atmosfér.
Náročnejšia bola výstavba podvodnej časti plynovodu.
Vzhľadom na to, že potrubia na výstavbu pochádzali z Leningradu, všetky prípravy na výstavbu podvodnej časti plynovodu sa realizovali na západnom brehu jazera.
Na tento účel bola zvolená plochá piesočnatá plocha. Rúry dodané do stredu staveniska sa rozložili, zmontovali a zvarili do úsekov dlhých 200 metrov. Sekcie boli umiestnené jeden po druhom na skúšobný stojan z drevených klietok, ktorý mal sklon k vode. Na tomto stojane bola každá sekcia testovaná na hustotu pri trojnásobnom prevádzkovom tlaku 35 atmosfér. Hustota zvarov bola testovaná petrolejom, ktorý ľahko preniká do najmenších pórov kovu. Po testovaní boli úseky pokryté bitúmenovou izoláciou a položené na 300 metrov dlhú zostupovú cestu.
Dráha pozostávala z rotujúcich valcov inštalovaných vo vzdialenosti 15 metrov od seba. Tri štvrtiny štartovacej dráhy sú na brehu, jedna štvrtina je vo vode. Každý meter hrubostennej rúry vážil 18 kilogramov. Keď sa spustili do vody, dokonca aj s upchatými koncami, potrubia klesli.
Rúry nebolo možné ťahať ku dnu, vyžadovalo by si to obrovskú ťažnú silu, ktorú zvary nevydržali. Preto bolo rozhodnuté dodať rúry na miesto uloženia na hladine a dodať im vztlak, priviazať na ne polená Časť rúr pozdĺž štartovacej dráhy ťahal traktor 30-40 metrov do vody; jeho hlavová časť bola pripevnená k pontónu. Polená boli priviazané k rúram konopným povrazom. Ďalšie sťahovanie potrubných úsekov do vody vykonával ťažný parník a navijaky inštalované na špeciálnych člnoch s plochým dnom - pontónových člnoch. Pobrežné plytčiny nedovolili parníku priblížiť sa k brehu, preto sa úseky presúvali do potrebnej hĺbky z člnov a až potom sa na parník položil vlečný koniec úseku pre jeho ďalšie sťahovanie do vody.
Po úplnom vytiahnutí dvestometrového úseku zo štartovacej dráhy k nemu na brehu privarili ďalší. Spojenie dvoch sekcií si vyžadovalo zvýšenú pevnosť. Rúrky sa preto najskôr zváraním plynom zvarili, potom sa na spoj natlačila spojka, ktorá sa údermi kladiva zatlačila dole a privarila sa k rúrke zváraním elektrickým oblúkom.Keď dĺžka výslednej kolóny potrubia dosiahla 1-2 tis. metrov bola na pontóne upevnená aj koncová časť posledného úseku. Plávajúcu šnúru potrubia ťahal po trase ťažný parník. Tu bol ukotvený hlavový pontón a koncový pontón bol priblížený k predtým prinesenej mihalnici. Potom sa pomocou navijaka zarovnali konce spojených rúr. Predtým zvárané zátky boli odrezané, rúry boli upnuté do špeciálneho vodiča a privarené na pontón pomocou zariadenia inštalovaného na špeciálnej lodi. Po ochladení švu sa rúry vybrali z pontónov a ponorili sa do vody. Robotníci, pohybujúci sa na malých člnoch po trase, odrezali laná a potrubie plynulo kleslo na zem.
Budovaním jednej šnúry za druhou bola položená celá podvodná časť plynovodu. Za 15 dní bolo položených 21 500 metrov podvodnej časti plynovodu.
Po dokončení inštalácie potápači skontrolovali celú jazernú časť plynovodu a pomocou závaží upevnili potrubia každých 50-100 metrov k zemi. Pobrežné časti potrubia, aby sa predišlo poškodeniu ľadom, boli pomocou hydraulického monitora zaplavené do zeme do hĺbky pol metra.
Kontrola vykonaná potápačmi ukázala, že potrubie bolo po celej dĺžke položené na zemi bez priehybu, s hladkými ohybmi v miestach, kde sa trasa otáčala.
Benzínové potrubie bolo testované čerpaním vody a petroleja. Voda bola čerpaná pod tlakom 16-18 atmosfér a do 24 hodín neboli zistené žiadne závady. Potom sa začalo čerpanie petroleja pod tlakom 20 atmosfér. Na identifikáciu možných defektov sa po trase plynovodu nepretržite plavili lode, z ktorých monitorovali výskyt olejových škvŕn na hladine vody. Starostlivé pozorovania počas 72 hodín ukázali, že potrubie nemá žiadne chyby a petrolej sa po potrubí asi 30 kilometrov bežne dostával do nádrží prijímacieho skladu. Na konci testov vládna komisia vyhlásila, že je možné umiestniť plynovodu do prevádzky, čo dáva vynikajúce hodnotenie vykonaných prác. Podvodná tepna bola uvedená do prevádzky.
V rekordne krátkom čase – 41 dní – priamo na frontovej línii, pri každodennom bombardovaní a delostreleckom ostreľovaní, bolo po prvýkrát v Únii vybudované toto podvodné zvárané potrubie, ktoré Leningradu poskytovalo palivo počas najťažších dní obliehania.
Plynovod úspešne fungoval 20 mesiacov. Do obliehaného mesta denne vchádzalo 400 – 420 ton benzínu, ktorý prešiel popod nos nepriateľa.

"Energetický prielom blokády"
Ing. F. VEITKOV
Koncom júla 1942 skupina inžinierov Lenenergo pod vedením hlavného inžiniera Sergeja Vasilieviča Usova vyvinula odvážny a odvážny plán na pomoc Leningradu s elektrinou. Inžinieri Usov, Yezhov a Naumovsky navrhli spojenie mesta s vodnou elektrárňou Volchov, ušetrenou pred Nemcami, a príjem elektrickej energie z nej. V tých dňoch bola elektrická dávka blokovaného Leningradu veľmi skromná a získanie dodatočnej energie najmenej 10-20 000 kWh za deň bolo životne dôležité.
Mestské elektrárne nedokázali poskytnúť elektrinu: nebolo uhlia, ani rašeliny. Nepriateľ mal pod kontrolou regionálne elektrárne. Nepriateľ zničil dubrovskú elektráreň do tla: frontová línia tadiaľto prechádzala mnoho mesiacov. Svirskaja a ďalšie vodné elektrárne boli odrezané a nachádzali sa za nepriateľskými líniami. Vo vodnej elektrárni Volchov boli v plnom prúde práce na obnove dvoch hydrogenerátorov.
Návrh inžinierov Lenenergo podporili predstavitelia mestskej obrany.
Vojenská rada Leningradského frontu rozhodla 7. augusta 1942 o vybudovaní elektrického vedenia z vodnej elektrárne Volchov do Leningradu v celkovej dĺžke viac ako 150 kilometrov v priebehu dvoch mesiacov. Stredná časť linky mala byť vyrobená káblom položeným pozdĺž dna jazera Ladoga. Okrem toho bolo potrebné vybudovať tri trafostanice.
Nepriateľovi, ktorý nepretržite bombardoval pracoviská, bolo potrebné postaviť nové elektrické vedenie pod nosom. Trať bola neobvyklá aj preto, že ju bolo potrebné postaviť za 60 dní – štyrikrát rýchlejšie, ako sa malo stihnúť v čase mieru. Namiesto predchádzajúcich dvoch vedení s napätím 110 tisíc voltov bolo podľa vtedajších technických možností potrebné prenášať elektrinu z Volchova po jednom vedení s napätím 65 tisíc voltov. Po dne jazera bolo potrebné položiť 22 km 10-kilovoltového kábla. Stavitelia trate nemali žiadne skúsenosti s konštrukciou dlhého prenosu energie pozostávajúceho z troch častí: dvoch nadzemných káblov na koncoch a podmorského kábla v strede.
Na vykonanie veľkého objemu zložitých technických prác bolo potrebné mať veľa kvalifikovaných káblových a vzduchových manipulátorov. Ale v tých dňoch neboli v systéme Lenenergo. Niektorí odišli na front, iní zomreli alebo boli evakuovaní.
Pre staviteľov a inštalatérov vzdušných úsekov linky Ladožskaja, ktorí pracovali z Volchova a západného pobrežia Leningradu, to bolo veľmi ťažké. No pracovné podmienky lanovkárov na Ladožskom jazere boli mnohokrát náročnejšie a stresujúcejšie.
Pracovali len v noci, bez osvetlenia. Fajčenie bolo zakázané. Pokládka káblov prebiehala v tme s bárkou za chladných jesenných nocí. Na položenie 22 km kábla bolo potrebné natiahnuť 55 káblových cievok na člny, každý s hmotnosťou 8 až 10 ton. Ale týchto 600 ton kábla
tvoril len jedno vlákno a preskočiť 15-20 TISÍC. kW výkonu bolo potrebné položiť 5 závitov kábla s celkovou hmotnosťou viac ako 3 tisíc ton.Na vzájomné prepojenie jednotlivých kusov kábla bolo potrebné osadiť až 300 spojok a
najprv oddeľte príslušný počet koncov káblov.

Mladí ľudia statočne pracovali po boku starších robotníkov. Odvážne leningradské dievčatá a tínedžeri, medzi ktorými bolo veľa komsomolcov, pod dohľadom niekoľkých skúsených remeselníkov odviedli obrovskú prácu pri budovaní volchovsko-leningradskej línie.
23. septembra 1942, o celých 13 dní pred plánovaným termínom, bolo toto nezvyčajné elektrické vedenie uvedené do prevádzky.
V ten pamätný jesenný deň prelomil nepriateľskú blokádu prúd prvorodeného našej elektrifikácie - vodnej elektrárne Volchov pomenovanej po Leninovi - z vôle leningradských energetikov, pozdĺž životodarnej tepny dostával elektrickú energiu hrdinský Leningrad.
Volchovská elektrina, ktorú mesto dostalo, vdýchlo jeho statočným obrancom nový prúd sily.
Energetickí pracovníci novú linku bedlivo sledovali. Ukázali veľa kreativity a vynaliezavosti, aby to spoľahlivo udržali. Zvláštna pozornosť bola venovaná káblovej časti. Náročné podmienky kladenia a rozpor medzi kvalitou kábla a podmienkami jeho prevádzky (bolo potrebné položiť kvalitný námorný kábel, ale žiadny nebol) dali občas pocítiť. Nástup zimy ešte viac skomplikoval úlohu leningradských energetikov.
Ladožské jazero bolo pokryté vrstvou hrubého ľadu.
Kábel položený pozdĺž dna jazera sa teraz zdal byť zamurovaný. Staviteľov vedenia trápili pochybnosti: „Čo ak sa v jednej z mnohých spojovacích káblových spojok objaví vlasová trhlina a do kábla začne prenikať voda? Čo ak dôjde ku skratu? Ako potom odhaliť poškodené miesto a odstrániť poškodený kus kábla, ako vymeniť chybnú spojku spočívajúcu pod metrovou vrstvou ľadu?
Našlo sa riešenie. 9. decembra 1942 padlo nové rozhodnutie: čo najskôr postaviť vzdušnú „ľadovú trať“, ktorá by nahradila káblovú časť trate.
A napriek krutej zime sa pre statočných energetikov opäť začala tvrdá práca.
Ale aj teraz boli ostrieľaní inštalatéri prekvapení tým, čo robia. Spočiatku sa zdalo, že zákony elektrotechniky, pevnosť materiálov a dlhoročné pravidlá inštalácie boli odmietnuté. A až neskôr, neskôr pochopili tvorivý význam vyspelej vedy.
V skutočnosti až do tejto doby inštalatéri napríklad vedeli, že podpery elektrického vedenia musia byť inštalované buď na betónovom základe alebo v bežnej pôde s vodorovnými nosnými nosníkmi a so spoľahlivým zásypom. Navrhlo sa tu vyvŕtať diery do ľadu? a zmraziť v nich krátke stĺpiky - nevlastných synov, ku ktorým sa už dajú nakloniť nohy a traverzy plochej podpery v tvare U. Ako spoľahlivý základ sa používal ľad.
Inštalatéri vedeli, že v každom elektrickom vedení musia byť okrem bežných medziľahlých podpier každých pár kilometrov inštalované aj kotviace podpery. Ale medzi 176 podperami, ktoré sa mali nainštalovať, nebola ani jedna kotva. Nahradili ich konvenčné podpery, vystužené ľahkými oceľovými výstuhami.
Inštalatéri vedeli, že drôty musia byť v špeciálnych svorkách, aby mechanické napínacie sily na drôty a zaťaženie podpier boli v prijateľných medziach. Tu boli drôty uložené na valčekoch jednoduchých dvojuchových svoriek a zaistené pozdĺž celej línie len v niekoľkých rohových podperách.
To všetko bolo nové a nezvyčajné, ale celkom spoľahlivé.
Rovnako ako predtým, nepriateľ sa nemal naučiť tajomstvá „ľadovej línie“. Na pracoviská bolo potrebné tajne dodať veľa vozidiel s lešením pre podpery, bolo potrebné prepraviť objemné zvitky lineárnych a upevňovacích drôtov a napokon bolo potrebné stihnúť postaviť takmer 30-kilometrové vedenie na prenos energie v krátka doba.
A opäť hrdinský tím vytrvalo prekonal všetky ťažkosti. Po 15 dňoch spustili do prevádzky nový úsek trate.
Prešli dni; a týždňov. Všade sa, akoby na základe dohody, tvrdohlavo dvíhali stoly
ortuťové guľôčky teplomerov. Ľad Ladoga, hoci sa topil, stále podporoval nezvyčajné elektrické vedenie. Hovorí sa, že to bolo preto, že samotná línia držala pohromade veľký pás jazerného ľadu.
Čoskoro sa objavili polynyas. Líniari vracajúci sa z radu dorazili mokrí po pás. Spoľahlivosť „ľadovej čiary“ vyvolala obavy. Leningradskí energetici však nestrácali čas a nesedeli nečinne.
Do 21. marca 1943 bola historická „ľadová línia“ na jazere Ladoga úplne demontovaná a už sa pracovalo na novom pobreží, ktoré prechádzalo územím, ktoré bolo nedávno očistené od nepriateľa.
Leningrad a celá krajina porazili nacistických útočníkov s rastúcou silou.
Prejdú roky, ale nikdy; Sláva statočných energetikov – staviteľov Linky života na Ladoge počas Veľkej vlasteneckej vojny – nevybledne.

"Priama komunikácia".
V. MEDVEDEV

Spojenie medzi mnohomiliónovým obliehaným mestom a „Veľkou zemou“, ako Leningraderi vtedy nazývali svoju veľkú vlasť, sa podarilo dosiahnuť mnohými spôsobmi.
Spolu s telefónnym a telegrafným káblom položeným pozdĺž dna jazera Ladoga a konvenčnou rádiovou komunikáciou sa hrdinským obrancom mesta podarilo nadviazať ďalší typ komunikácie, ktorý zohral veľkú úlohu pri obrane mesta.
Hovoríme o riadenej línii ultrakrátkych vĺn cez jazero Ladoga.
Vo väčšine prípadov vysielajú rozhlasové stanice svoje vlny okolo seba vo všetkých smeroch. Vo vojenských podmienkach to nepriateľovi často umožňuje sledovať prenosy, pokúšať sa ich dešifrovať alebo narúšať chod staníc vytváraním špeciálneho rušenia. V tomto prípade sa ultrakrátke vlny ukážu ako veľmi cenné, čo umožňuje vysielať úzkym smerovaným lúčom. Je nemožné, aby nepriateľ odpočúval alebo rušil takýto prenos, pokiaľ nie je priamo v dráhe smerovaného lúča.
Ako viete, jediným priestorom bez nepriateľov spájajúcim Leningrad s krajinou bolo jazero Ladoga.
Leningradským elektrikárom pripadla zodpovedná a čestná úloha. Mali za úlohu vybudovať potrebné vybavenie pre smerovanú krátkovlnnú komunikáciu cez jazero. Toto zariadenie bolo postavené vo veľmi ťažkých podmienkach blokády. Závod nemal všetko potrebné vybavenie, keďže jeho veľkú časť už evakuovali do vnútrozemia krajiny. Ľudia pracovali v chladných miestnostiach. Nebola tam elektrina.
Hlavný konštruktér závodu súdruh. Špirova, ktorý túto prácu viedol, nezastavili žiadne ťažkosti.Z automobilového plynotvorného motora a malého dynama bola vo veľmi krátkom čase postavená jeho vlastná malá elektráreň.Ožilo niekoľko strojov.Súčiastky boli vyrobené s necitlivosťou ruky, vysielacie a prijímacie zariadenia, zložité dipólové antény a vysoké drevené stožiare Antény boli inštalované v lese, neďaleko brehu, za pomoci vojenských jednotiek.
Napriek všetkým ťažkostiam bola práca úspešne dokončená. V polovici roku 1942 preleteli cez jazero prvé rádiové signály.
Komunikačná linka medzi Leningradom a „pevninou“ mala ešte jednu dôležitú vlastnosť. Faktom je, že veľmi vysoká rádiová frekvencia umožňuje použiť takúto linku mnohokrát. Moduláciou vysokej frekvencie niekoľkými nižšími sa dá dosiahnuť „viackanálový prenos“. Moderná komunikačná technológia široko používa túto metódu na simultánny prenos niekoľkých telefonických rozhovorov cez jednu linku bez toho, aby sa navzájom rušili. Obkľúčené mesto tak od okamihu, keď začala pôsobiť riadená komunikácia na ultrakrátkych vlnách, neprijímalo jeden, ale hneď niekoľko komunikačných kanálov. Obrovské mesto a Červená armáda, ktorá ho bránila, potrebovali veľa súčasne fungujúcich liniek.
Nemci nemohli žiadnym spôsobom zasahovať do smerovej komunikácie. Je možné, že o jeho existencii dlho ani len netušili. Dobre maskované drevené stožiare s radom krátkych medených rúrok umiestnených na vrchu nemecké lietadlá nezistili.
Čoskoro bola riadená krátkovlnná komunikácia zahrnutá do centralizovaného komunikačného systému Leningradu s Moskvou a ďalšími mestami Únie. Počas vojny slúžila dobre a nepretržite.
Možno niektorí čitatelia museli s Leningradom počas jeho obliehania telefonovať. S najväčšou pravdepodobnosťou sa tento rozhovor uskutočnil práve prostredníctvom týchto rádiových staníc, ktoré postavili a nainštalovali Leningradéri už počas blokády.

IV umiestnený na vážne zraneného vojaka priamo v prvej línii ho nebude môcť okamžite vyliečiť ani magicky ochrániť pred granátmi a guľkami; musí mu len zabrániť v smrti. „Cesta života“ zohrala rovnakú úlohu pre obliehaný Leningrad. Počas ťažkej blokádovej zimy v rokoch 1941–1942 to bola práca na zásobovacej ceste na ľade jazera Ladoga, ktorá zachránila mesto pred nevyhnutnou a hroznou smrťou. Leningrad nemal k tejto ceste žiadne alternatívy.

V každom prípade, nemecké vrchné velenie sa nechystalo živiť civilistov mesta, v skutočnosti ich odsúdili na hlad. A pre ZSSR znamenala strata Leningradu takmer zaručenú porážku vo vojne.

Autá sa pohybujú po roztopenej „Ceste života“

Ladoga - hrozba a nádej

Všetko sa to začalo v auguste 1941, keď Nemci prerušili poslednú železnicu spájajúcu Leningrad s krajinou. Sovietske velenie rozhodlo o evakuácii civilistov cez Ladogu. Toto jazero je známe svojimi silnými búrkami počas nepriaznivého počasia. Aby bola zaistená bezpečnosť, lode s ľuďmi museli ísť pozdĺž kanálov Staro- a Novoladoga, ktoré sú položené paralelne s južným brehom jazera Ladoga. Nemci však 8. septembra 1941 dobyli mesto Shlisselburg. Pozemná blokáda bola nakoniec uzavretá, ale vodná doprava už nemala možnosť pohybovať sa pozdĺž kanálov vstupujúcich do Nevy pri Shlisselburgu.

V dôsledku toho boli lode a plavidlá vojenskej flotily Ladoga nútené plávať iba po jazere. Trasa medzi Novou Ladožou na východe a Osinoveckým zálivom na západnom obliehanom pobreží Ladožského jazera bola krátka, asi 60 kilometrov, ale mimoriadne riskantná kvôli búrkam, nie horšia ako tie morské. Navyše tu ešte nestihli vybaviť majáky ani označiť plavebnú dráhu.

Napriek tomu prvé člny dorazili do Osinovca 12. septembra 1941. A v noci 17. septembra došlo k jednej z najväčších katastrof v histórii plavby na riekach a jazerách. Čln bez vlastného pohonu č.725 spolu s remorkérom Orel zastihla búrka. Podľa rôznych odhadov tam bolo 1200 až 1500 ľudí. Z nich dokázal remorkér zachrániť niečo vyše dvesto.

Ale k Ladogovi neexistovala žiadna alternatíva. Už v septembri 1941 sa potravinová situácia v Leningrade začala rapídne zhoršovať. Len obliehané mesto potrebovalo denne 1100 ton múky. Pri prvom páde blokády mohla voda dodať sotva polovicu tohto objemu. Letectvo nedokázalo prepraviť viac ako 100 ton denne.

Lode a lietadlá, ktoré do Leningradu dodávali jedlo a ďalší nevyhnutný tovar, nielen evakuovali civilistov, ale aj presúvali jednotky z mesta na východ. Asi 20-tisíc ľudí prepravených ako posily počas októbrovej nemeckej ofenzívy na Tichvin a Volchovstroy pomohlo zastaviť nepriateľa na línii východne od týchto miest.

Ale sám Tichvin 9. novembra 1941 ešte padol a dodávky tovaru do Leningradu z východu po železnici boli prerušené. To ohrozilo zásobovanie obliehaného mesta a bolo na pokraji zničenia.

Ako vydláždili „Cestu života“

V tom čase už sovietska strana pracovala na projekte vytvorenia zásobovacej trasy cez ľad Ladožského jazera. S kladením takýchto ciest už boli nejaké skúsenosti a najnovšia a rozsiahla bola získaná doslova rok pred opísanými udalosťami, počas vojny s Fínskom. Bol to nápor Červenej armády cez ľad Vyborgského zálivu. V čase, keď Tikhvin padol, už existovali prvé cestné projekty, išlo o realizáciu.

Vlak ťahaný koňmi na ľade Ladožského jazera

Severná, plytšia časť Ladožského jazera zamrzla rýchlejšie. Bolo potrebné počkať na túto chvíľu a vykonať prieskum. Stalo sa tak v dňoch 15. – 18. novembra. Potom sa malá kolóna siedmich áut pokúsila prejsť z východného brehu jazera, no nepodarilo sa. To isté sa stalo s druhým stĺpcom. A až prieskumu 88. mostného práporu sa po celom dni strávenom na ľade podarilo 18. novembra nájsť cestu z prístavu Osinovec na „leningradskej“ strane jazera Ladoga do dediny Kobona na r. východné pobrežie. Ľadová dráha sa zmenila z nápadu na hmatateľný fakt. Prvých pár dní po nej mali jazdiť konvoje a do konca novembra aj automobilové.

21. novembra dorazilo do Osinovca 350 konských záprahov, ktoré dodali Leningraderom prvých 63 ton múky. Medzi Leningradom a pevninou sa tak natiahla tenká niť, bez ktorej by mesto blokádu neprežilo. Oficiálne sa volala vojenská diaľnica č. 102 (VAD-102). Viedol ju generálmajor proviantnej služby Afanasy Mitrofanovič Shilov.

VAD-102 v práci a v boji

Každý kilogram dodaný na „Cestu života“ stál veľa úsilia a strát. Autá prepadli a potopili sa, zničili ich nemecké lietadlá a aj samotná trať sa musela každú chvíľu posúvať, pretože ľad nevydržal záťaž. Vedenie dopravy stanovilo osobitný dopravný režim, pri ktorom by pohyb vozidiel nepreťažoval ľadovú pokrývku. Napriek všetkému úsiliu bola „Cesta života“ až v januári 1942 schopná dodať aspoň minimálnu dennú kvótu múky za deň práce.

Obyvateľstvo bolo evakuované späť z mesta tou istou trasou a jednotky pokračovali v presune z Leningradu. A nielen puškové jednotky. Vo februári 1942 sa 124. tanková brigáda - niekoľko desiatok ťažkých KV - prehnala cez ľad Ladoga. Pre istotu boli z tankov odstránené veže, čím sa znížila ich hmotnosť, a viezli sa za bojovými vozidlami na saniach.

Mapa "Cesty života"

Nemci kategoricky neboli spokojní s existenciou takejto cesty priamo pod nosom. Bombardéry Luftwaffe ho bombardovali už od jeho objavenia, stíhačky lovili sovietske dopravné lietadlá. Keď sa otvoril pohyb na ľade, nepriateľské delostrelectvo začalo „spracovávať“ trasu. Nemecké velenie dokonca pripravilo 8. tankovú divíziu na prielom cez ľad, aby prerušil zásobovanie Leningradu. Tento plán sa im nepodarilo uskutočniť len kvôli generálnej ofenzíve sovietskeho volchovského a leningradského frontu v januári 1942.

Sovietske jednotky bránili „Cestu života“ zo zeme a vzduchu. Tu pilot 4. gardového stíhacieho pluku Leonid Georgievič Belousov zopakoval výkon Alexeja Maresjeva. Počas letu mu omrzli nohy, nastúpila gangréna a museli mu byť amputované. Napriek tomu sa pilot koncom roku 1944 vrátil do služby. Titul Hrdina Sovietskeho zväzu získal až o 13 rokov neskôr.

V lete a na jeseň 1942 nepriateľ presunul talianske torpédové člny a vyzbrojené nemecké katamaránové trajekty Siebel do Ladogy. V októbri spustili Nemci veľkú operáciu proti ostrovu Suho, ktorý sa nachádza vedľa trasy. Sovietska posádka bojovala s pomocou flotily Ladoga.

V lete sa trasa pozdĺž Ladogy stala výlučne vodou

Leningrad bol už pripravený na druhú blokádovú zimu. Zásobovanie pozdĺž Ladožského jazera správne fungovalo a prevádzka trasy poskytovala podmienky pre niekoľko veľkých útočných operácií Leningradského frontu. Do zimy 1942–1943 sa objavilo niekoľko projektov na organizovanie premávky na ľade. Medzi nimi bola aj taká riskantná, akou je výstavba trolejbusovej trate. Práve kvôli riziku bol tento projekt zamietnutý. Namiesto toho sa rozhodlo postaviť železničný most cez Ladogu. Ale táto myšlienka nebola realizovaná.

18. januára 1943 prelomili sovietske jednotky blokádu Leningradu. A hoci doprava na „Ceste života“ pokračovala až do marca, hlavnú záťaž prevzala nová tepna – železnica „Cesta víťazstva“, postavená za rekordných 17 dní.

Materiál bol opätovne publikovaný z portálu worldoftanks.ru v rámci partnerstva.

Zdroje:

1. Kovaľčuk V. M. Leningrad a „Veľká zem“. História komunikácie Ladoga blokovaného Leningradu. L., 1975.
2. Bitka o Leningrad // Ed. S. P. Platoňová. M., 1964.
3. Tsybulsky I., Čečin O. Vojaci z Ladogy. M., 1977.
4. Vážený Ladoga // Comp. Z. G. Rusakov. L., 1969.
5. Dokumenty 28. armádneho zboru 18. armády zo zbierky NARA.

V tento deň, 22. novembra, pred 75 rokmi začala premávať automobilová Cesta života, ktorá spájala obliehaný Leningrad s pevninou.

V dôsledku neúspešného začiatku vojny o ZSSR a následných bojov nemecké a fínske jednotky začiatkom septembra 1941 obkľúčili sovietske jednotky brániace Leningrad. Okrem vojakov bolo blokádou obkľúčené aj celé civilné obyvateľstvo mesta. Na ich zásobovanie bolo potrebné zabezpečiť dodávku tovaru, ktorá sa mohla uskutočniť buď pomocou letectva, alebo dodávkou tovaru po vode - cez jazero Ladoga na pobrežie Ladoga, kontrolované blokovanými sovietskymi jednotkami. Letecký most do Leningradu bol zriadený, ale nedokázal plne uspokojiť prepravné potreby. Začala sa výstavba vodnej cesty.

Na zásobovanie Leningradu okrem letectva zostala aj možnosť dodávať tovar vodnou dopravou - cez Ladogu na nevybavené juhozápadné pobrežie, držané obkľúčenými jednotkami. Od Leningradu po pobrežie Ladogy viedla železnica aj cesta, ale aby bolo možné prijať veľké množstvo nákladov, bolo potrebné rozšíriť pobrežné železničné stanice, vybudovať kotviská a vykopať k nim plavebné dráhy. Potreba začať práce na pobreží Ladoga bola uvedená vo vyhláške GKO z 30. augusta 1941. Na prijatie lodí boli vybrané: Osinovecký záliv, oplotený 400-metrovým schátraným kamenným mólom, 1,5 km od železničnej stanice Ladoga Lake; Goltsman Bay, ktorý sa nachádza 3 km od tej istej stanice; a Morier Bay, ktorý sa nachádza na severe, ktorý mal nadjazd pre jednu loď. Pri výstavbe prístavov boli použité štyri bagre. Termíny dodania kotvísk boli stanovené nasledovne: do 12. septembra pre prijatie jedného plavidla, do 18. septembra pre súčasné prijatie piatich plavidiel, do 25. septembra - 12 plavidiel. Do konca septembra boli vybudované sklady, úzkokoľajka spájajúca kotviská s hlavnou železnicou, 2 kotviská s hĺbkami na prístupoch 2,5 m v Osinovec, 2 kotvištia s hĺbkami 2,5 m a 1,7 m v prístave Holtzman a ochranná hrádza. postavený v Morier Bay.

V septembri mala spoločnosť North-Western River Shipping Company 5 jazerných a 72 riečnych remorkérov, 29 jazerných a asi 100 riečnych člnov na Volchove a Ladoge. Náklad do Leningradu bol odoslaný po nasledujúcej trase. Po príchode po železnici do stanice Volchov išli vozne na mólo v Gostinopole, kde bol náklad naložený na člny. Riečne remorkéry dopravili člny pozdĺž Volchov cez Volchovskú plavebnú komoru do Novej Ladogy, kde boli niektoré z nich naložené, a odtiaľ boli odtiahnuté do Osinovets na 14-18 hodín jazernými remorkérmi alebo loďami vojenskej flotily. Vo svojich kotviskách bol náklad preložený na úzkorozchodnú železnicu, prepravený niekoľko stoviek metrov do Irinovskej vetvy Okťabrskej železnice, odkiaľ po prekládke smeroval priamo do Leningradu.
Riadením všetkej vodnej dopravy z Novej Ladogy do Shlisselburgu a Leningradu od 3. septembra 1941 bola poverená Ladožská vojenská flotila, predtým bola do jej zloženia zaradená Severozápadná lodná spoločnosť a 30. septembra bol vymenovaný dopravný komisár - genmjr. A.M. Shilov, ktorý viedol celú trasu vrátane prístavov. Na pokrytie trasy bola vytvorená oblasť brigády protivzdušnej obrany Osinovetsky pozostávajúca z troch divízií na západnom brehu Ladogy (generálmajor delostrelectva S.E. Prochorov), oblasť brigády protivzdušnej obrany Svirsky, pozostávajúca z piatich divízií, pokrývala trasu na východný breh. Celkovo zahŕňali 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm protilietadlových zbraní, 75 protilietadlových guľometov a 60 svetlometov.
Prvé člny s nákladom začali do Osinovca prichádzať 12. septembra. Celkovo bolo v septembri dodaných asi 20 tisíc ton nákladu. Počas prepravy tovaru sa v dôsledku búrok Ladoga stratilo množstvo člnov. 17. a 18. septembra sa potopili člny s ľuďmi: jedna s 520 vojenskými pracovníkmi smerujúcimi do Leningradu, z ktorých 300 sa podarilo zachrániť, a druhá s 300 evakuovanými, z ktorých väčšina zomrela. Po týchto incidentoch sa preprava ľudí na člnoch zastavila, začali sa prepravovať iba na plavidlách s vlastným pohonom.
Vzhľadom na to, že Volchov zamrzne oveľa skôr ako Ladoga, koncom októbra sa rozhodlo o preprave nákladu z Gostinopolu, ktorý sa tiež nachádzal v blízkosti frontovej línie, do Novej Ladogy. Kvôli začiatku zamrznutia sa 10. novembra už na prepravu nepoužívali člny, automobilová ľadová cesta začala fungovať 22. novembra, ale jednotlivé lode pokračovali v rozvoze nákladu až do 4. decembra.
Celkovo sa počas prvej plavby do Leningradu po vode prepravilo 60 tisíc ton nákladu vrátane 45 tisíc ton potravín. Opačným smerom bolo poslaných 10,3 tisíc ton nákladu, evakuovaných 33 tisíc Leningraderov a prepravených asi 20 tisíc vojenského personálu.

V októbri sa začali práce na príprave výstavby ľadovej trasy cez Ladožské jazero. V podstate práca spočívala v sumarizácii rozptýlených údajov o ľadovom režime jazera, trasovaní cesty na základe týchto údajov a kalkulácii nákladov na jej výstavbu. 13. novembra šéf logistiky Leningradského frontu F.N. Lagunov podpísal rozkaz „O organizácii výstavby ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty Cape Osinovets - Maják Kareji“. Cesta mala byť široká 10 m pre obojsmernú premávku a každých 5 km sa mali vybudovať napájacie a vykurovacie miesta. Od 15. do 19. novembra 12 skupín skúmalo zabehnutý ľad. Výsledky ukázali, že trasa do Kareji má úseky bez ľadu, ale je možné vybudovať cestu cez ostrovy Zelentsy. Veliteľ Leningradského frontu podpísal 19. novembra rozkaz zorganizovať cestnú a traktorovú cestu cez Ladožské jazero. Automobilová a traktorová cesta s denným obratom nákladu 4000 ton mala prechádzať po trase Mys Osinovec - Zelencovy ostrovy s odbočkou na Kobonu a Lavrovo. Napájacie a vykurovacie miesta mali byť zabezpečené každých 7 km. Na prevádzku a ochranu ciest a prekladísk bola vytvorená Správa ciest na čele s inžinierom prvého stupňa V.G. Monakhov, ktorá bola podriadená náčelníkovi predných zadných služieb. 26. novembra dostala ľadová cesta názov vojenská diaľnica č. 101. 7. decembra bol za šéfa cesty namiesto Monachova vymenovaný kapitán 2. hodnosti M.A. Nefedov. Na údržbu cesty vrátane prekladísk boli Správe ľadových ciest pridelené vojenské jednotky v celkovom počte 9 tisíc osôb. Prepravu cez Ladogu vykonávala 17. samostatná brigáda motorovej dopravy, ktorá nebola podriadená vedeniu ľadovej cesty. Na náklady tyla 54. armády bolo do 22. novembra nariadené zorganizovať zásobovacie trasy pozdĺž diaľnice Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otvorením prekládkových základní na železničných staniciach Voibokalo a Zhikharevo, ako aj zabezpečiť rozvoz tovaru na prekladiská Kobona a Lavrovo. Komisár Leningradského frontu A. M. Shilov bol zodpovedný za dodávku tovaru na východný breh jazera.

Ráno 20. novembra bol z Vaganovského Spuska pri obci Kokkorevo vyslaný na východný breh Ladogy prápor konského transportného pluku, ktorý nedávno vytvoril Leningradský front. Prápor bol konským záprahom s 350 tímami. Večer toho istého dňa dorazil konvoj do Kobony, naložil sa múkou a v noci sa vydal na spiatočnú cestu, pričom do Osinovca dorazil 21. novembra s nákladom 63 ton múky. V ten istý deň sa uskutočnilo niekoľko úspešných pokusov o preplávanie jazera na prázdnych vozidlách GAZ-AA. 22. novembra bol na východný breh vyslaný konvoj pod vedením veliteľa 389. samostatného práporu motorovej dopravy kapitána V.A. Porchunova, ktorý pozostával zo 60 vozidiel s pripojenými saňami. Po naložení 70 ton potravín na východnom brehu sa konvoj vydal späť a dorazil do Osinovca večer toho istého dňa. V novembri sa po trase prepravilo v priemere niečo viac ako 100 ton nákladu denne, koncom decembra, keď ľad zosilnel, to bolo už okolo 1000 ton.

Do 15. decembra viedla trasa cez Ladogu smer Kokkorevo - Astrechye Bank - Zelentsy Islands - Kobona. Pre slabosť ľadu v počiatočnom období prevádzky cesty sa jej trasa musela často meniť. Počas prvého mesiaca používania ľadovej cesty sa teda jej trasa zmenila štyrikrát. Na ľadovej ceste bola inštalovaná obojsmerná oddelená premávka s jazdnými pruhmi umiestnenými vo vzdialenosti 100-150 m od seba. Aby sa pod ľad nespadlo niekoľko áut naraz, vzdialenosť medzi autami v kolóne bola minimálne 100 m. Cestu obsluhovalo 350 dispečerov na 45 a od 19. decembra na 75 stanovištiach riadenia dopravy. Pozdĺž ľadovej cesty bolo položené nadzemné komunikačné vedenie na stĺpoch zamrznutých v ľade. K 25. decembru bolo na 17. OATBr celkovo 2 877 vozidiel - 668 ZIS-5 a 2 209 GAZ-AA, z toho len 1 198 v prevádzke. Z tohto počtu bolo 87 cisterien ZIS-5 určených len na prepravu pohonných hmôt, 511 vozidiel s celkovou nosnosťou 900 ton na trase Tichvin – Kolčanovo a 600 vozidiel s celkovou nosnosťou 900 ton na Voybokalu. - ľadová časť Kokkorevo. Dekrétom Leningradského frontu sa plánovalo od 5. januára 1942 vypustiť na ľadovú cestu 1 500 vozidiel (v konvenčnom prepočte jeden a pol tony), od 15. januára - 1 700 a od 1. februára - 2 000.

Od 10. decembra 1941 sa v súlade s uznesením Vojenskej rady Leningradského frontu plánovalo začať s evakuáciou obyvateľov pozdĺž zimnej cesty, čím sa počet evakuovaných obyvateľov do 20. decembra zvýšil na 5 tisíc ľudí denne. Vojenská rada nariadila 12. decembra evakuáciu odložiť. Od decembra 1941 do 22. januára 1942 však bolo pochodom cez Ladožské jazero a neorganizovanými vozidlami evakuovaných 36 tisíc ľudí. 22. januára 1942 prijal Štátny obranný výbor uznesenie o evakuácii 500 tisíc obyvateľov Leningradu. Na trase boli zorganizované evakuačné body na odsun ľudí: na stanici Finlyandsky v Leningrade, vo Vaganove, Žichareve a Volchove.
V polovici januára 1942 bola 17. samostatná brigáda rozpustená a jej prápory boli podriadené veleniu vojenskej magistrály. K 20. januáru to zahŕňalo: štyri pluky údržby ciest s celkovým počtom 5 335 osôb, dva stavebné prápory - 1 042 osôb; deväť samostatných práporov motorovej dopravy, motorové prápory 8., 23., 42., 55. armády, konvoj NKVD a samostatná rota tankistov - spolu 8032 osôb a viac ako 3400 nákladných a špeciálnych vozidiel; dva samostatné opravárenské a reštaurátorské prápory - 452 osôb; tri samostatné evakuačné spoločnosti – 285 osôb; samostatný dopravný prápor ťahaný koňmi - 1455 osôb a 952 koní; dva samostatné pracovné prápory (Syassky a Novo-Ladozhsky) - 1905 ľudí; prekladiská a vojenské zdravotnícke zariadenia – cca 200 osôb. Celkovo ide o 19 tisíc ľudí a 4053 rôznych vozidiel. Vo VAD bolo 20. februára 15 168 osôb, 4 283 vozidiel (z toho 3 632 vozidiel z práporov motorovej dopravy), 136 traktorov a 537 koní. 26. marca 1942 pracovalo na ceste 16 168 ľudí, 2 278 nákladných áut (1 129 GAZ-AA a 1 149 ZIS-5, pričom na ceste bolo len 1 103 vozidiel), 163 cisterien, 167 ťahačov a 428 koní. 20. apríla - 12 656 ľudí, 2 957 nákladných a 348 špeciálnych vozidiel, 84 traktorov, 241 koní. Do polovice januára sídlilo cestné hospodárstvo v Novej Ladoge, potom v Žicharevo a od 7. marca v Kobone. Od 21. apríla bola na príkaz Leningradského frontu premávka na ľadovej ceste uzavretá, no niektoré prepravy prebiehali až do 25. apríla.

Celkové množstvo nákladu prepraveného do Leningradu po Ceste života za celé obdobie jej prevádzky predstavovalo viac ako 1 milión 615 tisíc ton. V tom istom čase bolo z mesta evakuovaných asi 1 milión 376 tisíc ľudí.

Názov „Cesta života“, ktorý Leningradčania dali ľadovej ceste cez jazero Ladoga, ktorá začala fungovať 22. novembra 1941, nie je poetický obraz. To bol jediný spôsob, ktorý umožnil obliehanému Leningradu prežiť a dokonca pomôcť frontu, ktorý dostal zbrane vyrobené v obliehanom meste.

Cesta začala fungovať v tých časoch, keď sa potravinové normy v meste znížili na tragických 250 g chleba denne pre robotníkov a 125 g pre všetkých ostatných, ľudia začali umierať hladom v tisícoch. Vojaci v prvej línii dostali 500 g chleba. Ale aj na udržanie týchto štandardov bolo potrebných najmenej tisíc ton potravín denne.

Výstavba ľadovej cesty cez Ladogu je absolútne grandiózna a odvážna myšlienka aj na mierové obdobie, najmä ak vezmeme do úvahy, že v roku 1941 nebola Ladoga dostatočne preskúmaná, vrátane jej ľadového režimu.

Sergej Kurnosov

Riaditeľ Štátneho pamätného múzea obrany a obliehania Leningradu

Aby sme zachránili mesto a pomohli frontu, bolo potrebné urobiť neuveriteľné: vytvoriť celú infraštruktúru od nuly, ktorá musela nepretržite fungovať počas zimy a vyriešiť mnoho problémov. Takýto projekt sa zdal ťažký aj v čase mieru. V skutočnosti to bolo víťazstvo vedy a predovšetkým fyziky nad Hitlerovou taktikou, ktorá používala hlad ako prostriedok vojny.

"Výstavba ľadovej cesty cez Ladogu je absolútne grandiózna a odvážna myšlienka aj na mierové obdobie, najmä ak vezmeme do úvahy, že Ladoga v roku 1941 nebola dostatočne preskúmaná vrátane jej ľadového režimu. Najväčšie jazero v Európe má vo všeobecnosti veľmi premenlivý charakter a má bol vždy považovaný za veľmi zložitý vo všetkých ohľadoch, vrátane lodnej dopravy,“ poznamenáva Sergej Kurnosov, riaditeľ Štátneho pamätného múzea obrany a obliehania Leningradu.

„Cesta života je obyčajnému človeku predstavovaná ako cesta na ľade, po ktorej idú nákladné autá s múkou do Leningradu,“ hovorí Kurnosov, „v skutočnosti je to však obrovská infraštruktúra vytvorená doslova od nuly, čo umožnilo zásobovať Leningrad a Kronštadt počas obliehania a predmostie Oranienbaum a jednotky Leningradského frontu a Baltskej flotily Červeného praporu. Cesta života má mnoho komponentov: je to „vzdušný most“ s pevninou a vojenská flotila Ladoga, ktorá chránila komunikácie Ladoga, a spoločnosť North-Western River Shipping Company, ktorá vykonávala prepravu do času plavby, keď jazero nebolo pokryté ľadom; ide o telefónny a telegrafný kábel, ktorý zabezpečoval komunikáciu s Moskva a vysokonapäťový elektrický kábel, ktorý umožnil dodávať elektrinu do Leningradu z vodnej elektrárne Volchov - tieto káble viedli po dne Ladogy. Ide o potrubie, ktoré prechádzalo aj po dne Ladogy a zásobovalo mesto s palivom“.

Leningrad ako metropola nikdy nebol a ani nemohol byť potravinovo sebestačný, zdôrazňuje riaditeľ múzea. Bol sebestačný len ako frontové mesto, pretože väčšinu vojenských zbraní si dokázal vyrobiť sám.

Pri navrhovaní Cesty života sa brali do úvahy skúsenosti z minulosti, keď sa ľadové cesty stali pohodlným prechodom, niekedy spoľahlivejším a pohodlnejším ako jesenné a jarné terénne podmienky, ľadové cesty sa využívali aj na vojenské účely. "Bola Cesta života naliehavým vynálezom blokovaného Leningradu? Áno aj nie," hovorí Kurnosov. "Na jednej strane to bol určite naliehavý vynález. Na druhej strane existovala myšlienka pohybu po ľade." v Petrohrade ešte pred revolúciou „bol pohyb po ľade Nevy v zime bežným javom. Tieto cesty úplne nahradili mosty“.

Ale všetky ľadové komunikácie, ktoré predchádzali Ceste života, boli krátkodobé a neboli navrhnuté pre obrovský ruch a ľudský prúd, ktorý kráčal po ľade Ladožského jazera v rokoch 1941–43.

Prieskum ľadu

O myšlienke ľadovej cesty sa v Leningrade diskutovalo od septembra 1941. "Dňa 24. septembra boli členom Vojenskej rady Leningradského frontu A.A. Ždanovovi odovzdané materiály vo forme máp a textu na 34 listoch. Potom sme informovali o očakávanom charaktere zamrznutia a trvaní zachovania ľadovej pokrývky." V tento deň sa vlastne zrodil projekt Ladožskej cesty života.“ , - napísal vo svojich spomienkach vedúci ľadovej služby Červenej zástavy Baltskej flotily Michail Kazansky.

Zohral veľkú úlohu pri organizovaní prechodu Ladoga. "Kazanskij sa vyznamenal ako organizátor, aj ako konštruktér a potom ako pilot - voda aj ľad. Sprevádzal lode počas plavby a dohliadal na údržbu ľadovej trasy. Mal prezývku Ľadový dedko, a to bol „starý otec“ v čase, keď začal pracovať. Cesta života mala len 25 rokov,“ poznamenáva Sergej Kurnosov.

Predbežná ľadová cesta medzi Kobonou a Kokkorevom bola položená na základe materiálov poskytnutých vedeckým výskumom a prieskumami rybárov - starobincov z Ladogy.

Prvý oddiel siedmich nákladných áut, z ktorých každý viezol sedem vriec múky, sa pohyboval po ľade s hrúbkou maximálne 15 cm. Vodiči stáli na schodoch a v prípade nebezpečenstva pádu auta cez ľad museli vyskočiť. . Oddiel prešiel asi 20 km, ale nebolo cesty ďalej - ľad končil a ľadová diera začínala. Stroje museli múku vyložiť na ľad a vrátiť sa späť

„Stav ľadu na trasách plánovaných trás sme začali zisťovať 12. novembra," pripomenul Michail Kazansky. „Každý krok, ktorý skauti urobili, bol krokom do neznáma. Tam, kde sa pod nohami ohýbala pružiaca ľadová kôra." odvážlivci a praskaní, museli si ľahnúť a plaziť sa.“

V noci 16. novembra sa hydrografi zapriahli do saní a s kompasmi, mapami a šnúrami (káblami) zostúpili na previsnutý ľad v oblasti základne flotily Osinovec a najprv preskúmali cestu z Osinovca na od západného pobrežia Ladogy po Kobonu na východnom brehu.

Takmer súčasne s námorníkmi vykonalo prieskum tejto trasy 30 vojakov 88. samostatného mostného práporu. Oddiel odišiel z Kokkoreva so zásobou palíc, lán a záchranného vybavenia v sprievode dvoch skúsených rybárov, ktorí slúžili ako sprievodcovia.

Veliteľ jednej zo skupín tohto oddielu I. Smirnov neskôr spomínal: „V maskovacích oblekoch, so zbraňami, ovešaní granátmi sme pôsobili bojovne, ale hliadky, sane s žrďami, laná, záchranné prostriedky nás prinútili vyzerať ako zimomriavky Ďalekého severu." Skauti sa pohybovali po jednom, tri až päť krokov od seba, a každých 300 – 400 metrov zamŕzali kolíky do ľadu.

V ten istý deň boli na príkaz poverenej vojenskej rady frontu generála A. Shilova zo samostatnej zásobovacej spoločnosti pre Leningrad odoslané cez jazero západným smerom vozidlá s múkou. Prvý oddiel siedmich nákladných áut (GAZ-AA), z ktorých každý viezol sedem vriec múky, sa presunul severne od Zelentsyho ostrovov po ľade s hrúbkou maximálne 15 cm.

Vodiči stáli na schodoch a v prípade nebezpečenstva pádu auta cez ľad museli vyskočiť. Oddiel išiel asi 20 km od Kobony, ale už nebolo cesty - ľad končil a ľadová diera začínala. Stroje sa po vyložení múky na ľad museli vrátiť.

19. novembra vyrazil z Kokkoreva konvoj s 350 tímami. 21. novembra doviezol do Osinovca 63 ton múky, no jeho trasa bola mimoriadne náročná: na niektorých miestach vodiči vykladali vrecia múky zo saní na ľad, viedli družstvá naprázdno, múku nosili v rukách a nakladali. späť do saní.

Bolo zrejmé, že spustenie automobilovej dopravy na tenkom novembrovom ľade bolo mimoriadne riskantné, ale nedalo sa čakať.

Rozkaz č. 00172 „O organizácii motoristickej cesty cez Ladožské jazero“ bol podpísaný večer 19. novembra 1941. Rozvoj trasy a výstavba infraštruktúry museli ísť súbežne so spustením ľadovej cesty.

Čo je to deflexograf

Pravidlá pre jazdu po ceste života neboli vyvinuté na Štátnom dopravnom inšpektoráte, ale na Leningradskom fyzikálnom a technologickom inštitúte (Fyzikálno-technický inštitút, Fyzikálny inštitút Akadémie vied ZSSR). Možnosti ladožského ľadu ako povrchu vozovky skúmala skupina vedcov z oblasti fyziky a techniky pod vedením Petra Kobeka. Fyzici zisťovali, ako sa ľadová pokrývka na jazere deformovala vplyvom statických zaťažení rôznej veľkosti, aké výkyvy v nej nastali vplyvom vetra a zmien návalových hladín, vypočítali opotrebovanie ľadu na trasách a podmienky pre jeho lámanie.

Na automatické zaznamenávanie vibrácií ľadu vynašiel vedec fyziky a technológie Naum Reinov špeciálne zariadenie - deflexograf. Dokázal zaznamenať výkyvy ľadu v časovom úseku od 0,1 sekundy do dňa. S jeho pomocou sa podarilo určiť dôvod, prečo v prvých týždňoch prevádzky Cesty života zišlo pod ľad asi sto kamiónov: problémom bola rezonancia, ktorá vznikla, keď sa rýchlosť vozidla zhodovala s rýchlosťou Ladoga máva pod ľadom.

Pravidlá pre jazdu po ceste života neboli vyvinuté na Štátnom dopravnom inšpektoráte, ale na Leningradskom inštitúte fyziky a technológie. Na automatické zaznamenávanie vibrácií ľadu vynašiel vedec fyziky a technológie Naum Reinov špeciálne zariadenie - deflexograf. S jeho pomocou sa podarilo určiť dôvod, prečo sa v prvých týždňoch prevádzky dostala pod ľad asi stovka kamiónov.

Vplyv mala aj vlna odrazená od brehu a vlny vytvorené susednými autami. Stalo sa tak, ak sa nákladné auto pohybovalo rýchlosťou 35 km/h. Vedci tiež neodporúčali jazdiť autami v kolónach a varovali pred predbiehaním na ľade. Pri jazde po paralelných trasách musela byť vzdialenosť medzi nákladnými autami aspoň 70–80 m Pomoc vedy umožnila znížiť straty a trasa bola prevádzkovaná do 24. apríla 1942. Posledné autá prešli cez Ladogu, keď bola hrúbka ľadu len 10 cm.

Leningradskí meteorológovia zostavili špeciálnu predpoveď počasia pre Ladogu na zimu 1941–42, neustále aktualizovali informácie o režime jazera, zostavili podrobné mapy s prehľadmi ľadovej situácie a predpoveďou jej vývoja na dva a desať dní. Únosnosť ľadu sa zisťovala niekoľkokrát do mesiaca a každých desať dní sa zostavovali hydrologické bulletiny s predpoveďami hrúbky ľadu: len počas prvej zimy blokády ju namerali viac ako 3 640-krát.

Od koní až po autobusy

Obrat nákladu na trase Cape Osinovets - Zelentsy Islands s odbočkou do Kobony a Lavrova bol stanovený na 4000 ton za deň. Prekládkové základne pre cestu boli zriadené v Osinovec, Vaganovo, Kobon, Lavrovo a na stanici Ladozhskoye Ozero. Od 22. novembra sa popri ceste otvorila pešia a konská doprava a od 25. novembra automobilová doprava. 26. novembra 1941 sa na príkaz pre zadnú časť Leningradského frontu ľadová cesta stala známou ako Vojenská diaľnica č. 101 (VAD-101).

„Najprv sa na ľad spúšťali konvoje na saniach, pretože ešte neuniesli autá,“ hovorí Sergej Kurnosov, „Ľad, ktorý vtedajšej automobilovej doprave postačoval na pohyb, musel mať hrúbku aspoň 20 – 30 cm. 19. november V roku 1941 vyrazil na východný breh Ladogy konský záprah, ktorý sa 21. novembra vrátil do Osinovca s múkou pre Leningradárov, večer toho istého dňa sa postavila špeciálne vytvorená prieskumná kolóna desiatich prázdnych nákladných áut. po ľade z Leningradu cez Ladogu 22. novembra na ľad smerom na Kobonu odišlo už 60 áut, ktoré sa vrátili a priviezli 33 ton chleba do Leningradu.Takto začala ľadová dráha Cesty života. Každé z toho jeden a pol auta bolo naložených len piatimi či šiestimi vrecami múky – báli sa, že ľad to už jednoducho nevydrží, prehne sa pod kolesá od gravitácie.“

Nemecké granáty a bomby zanechali diery, ktoré boli v mrazoch doslova okamžite pokryté ľadom, sneh ich maskoval a niekedy ich bolo absolútne nemožné odhaliť. Potopené autá sa snažili vytiahnuť. Zachránil sa aj náklad: múka bola prevezená do leningradských pivovarov, tam vysušená a potom použitá na pečenie chleba.

Ľadová cesta bola len 12–15 km od nemeckých pozícií, takže vždy hrozil nálet alebo ostreľovanie. Mušle a bomby zanechávali diery, ktoré boli v takom mraze doslova okamžite pokryté ľadom, sneh ich maskoval a niekedy ich bolo úplne nemožné odhaliť. Potopené autá sa snažili vytiahnuť, no nie vždy sa to podarilo. Zachránili sa nielen autá, ale aj náklad: múku odviezli do leningradských pivovarov, tam ju sušili a potom z nej piekli chlieb.

Záležitosť bola komplikovaná skutočnosťou, že stará železnica medzi Osinovcom a Leningradom nebola pripravená na intenzívny tok nákladu: pred vojnou nepremávala viac ako jeden vlak denne, ale teraz zvládala šesť alebo sedem veľkých vlakov. „Na tejto ceste neboli ani vodárne a voda sa musela do lokomotív dodávať ručne, navyše sa tam museli priamo na mieste vyrúbať stromy, aby sa lokomotívy zásobili surovým a veľmi nekvalitným palivom.“ napísal britský novinár Alexander Werth, ktorý počas vojny pôsobil v ZSSR a navštívil Leningrad.- V skutočnosti ľadová cesta cez Ladožské jazero začala fungovať ako hodinky až koncom januára alebo až od 10. februára 1942 po jeho vážnej reorganizácii. ."

V januári 1942 aktívne prebiehala evakuácia pozdĺž Cesty života. Na prepravu osôb slúžili osobné autobusy – bolo ich viac ako sto.

Tanky bez veží

Počas dvoch blokádových zím bolo po ľadovej ceste prepravených viac ako 1 milión ton nákladu a evakuovaných asi 1,5 milióna ľudí.

„Podľa rôznych zdrojov pracovalo na diaľnici 16- až 18-tisíc ľudí," hovorí historik Rostislav Lyubvin. „Niekedy Leningradčania zostali, kým nemohli odísť, a pracovali tam bez vedomia. O infraštruktúru sa starali profesionálni robotníci – nakladači v skladoch, tri autoopravovne: mechanici, sústružníci, kováči a napokon medzi vodičmi bol nielen vojenský personál, ale aj vodiči z civilných podnikov. Rotácia bola veľká.“

„Od novembra 1941 do apríla 1942 (152 dní) ľadovú cestu obsluhovalo asi 4 000 áut, nepočítajúc prepravu konskou, poznamenáva Sergej Kurnosov, „každé štvrté auto sa z cesty nevrátilo, spadlo do paliny, resp. pod bombardovaním alebo delostreleckou paľbou“. Technický stav vozov takmer počas celého prvého obdobia prevádzky trate bol mimoriadne nízky. Do marca 1942 bolo z Ladogy odtiahnuté 1 577 poškodených áut. Bol nedostatok paliva, náradia, náhradných dielov a opráv.

Prístavy na pobreží sa budovali veľmi rýchlym tempom. „Nemci, ktorí dobyli Shlisselburg, vlastne dobyli celú prístavnú infraštruktúru na juhu Ladogy, pretože od čias Ruskej ríše bol Shlisselburg hlavným prístavom v tejto časti jazera,“ poznamenáva Sergej Kurnosov, „rybárske dediny, kde neexistovala prakticky žiadna infraštruktúra, v priebehu niekoľkých týždňov bolo potrebné zmeniť sa na dva silné prístavy: jeden na západnom pobreží, v oblasti Osinovetského majáku, druhý na východe, v oblasti Kobona. Postavil sa obrovský front na kotvenie, položili sa nové trasy - a to všetko sa dialo doslova na „machových, bahnitých“ brehoch. Už na konci plavby v roku 1942 existovali dva obrovské jazerné prístavy, ktoré boli od seba vzdialené 30–35 km. Bol vybudovaný kotviaci front dlhý viac ako 8 km. Na týchto kotviskách mohlo súčasne kotviť až 80 lodí – a to všetko bolo vytvorené od nuly na záchranu mesta a na pomoc Leningradskému frontu prežiť."

Celkovo bolo na Ceste života vybudovaných viac ako 60 chodníkov. Niektoré boli určené na prepravu techniky, munícia sa prepravovala po inej trase a tak, aby v prípade výbuchu nedošlo k poškodeniu susedných vozidiel. Zranení a deti boli prevážaní oddelene, oddelene boli prepravované aj vozidlá s ropnými produktmi, pretože v prípade výbuchu by došlo k obrovskému plameňu a v dôsledku toho k roztopenému ľadu.

Rostislav Lyubvin

„Keď sa práca na ceste trochu zlepšila, účel trás bol prísne definovaný,“ hovorí Lubvin, „niektoré boli určené na prepravu techniky, munícia išla inou trasou a tak, aby v prípade výbuchu susedné autá by sa nepoškodili. Samostatne prebiehal odvoz ranených a detí“, boli aj samostatné vozidlá s ropnými produktmi, pretože v prípade výbuchu by došlo k obrovskému plameňu a následkom toho k roztopeniu ľadu. Všetko bolo veľmi premyslené.“

„Cesta života neslúžila len na dodávanie potravín do Leningradu,“ poznamenáva Sergej Kurnosov. vyrobené iba v Leningrade v roku 1941. Na ich prepravu bola z tanku odstránená veža, čím sa zmenšila tlaková oblasť na ľade, a tank vlastnou silou po ľade Ladogy odtiahol svoju vežu za sebou. na saniach.“

Taktiež mínomety a delostrelectvo, vrátane tých, ktoré boli potrebné v bitke o Moskvu, boli prepravované z leningradských tovární cez Ladogu. Vybavenie a cennosti, ktoré neboli pred blokádou evakuované, boli prevezené z Leningradu do tyla.

Prístupy k Ceste života od Kobony bránila 1. strelecká divízia NKVD, ktorá bránila Shlisselburg do 8. septembra a od Osinovca 20. divízia NKVD, ktorá v októbri 1941 bojovala na Nevskom prasiatku. „Sem boli privedené sily námorníkov, časť námorníkov-delostrelcov bola prevelená k pozemným jednotkám, aby obsluhovali delostrelecké a protilietadlové batérie, ktoré boli nainštalované pozdĺž trasy,“ hovorí Rostislav Lyubvin. sa blíži zo Shlisselburgu.“ Letectvo Lenfront pokrylo cestu k životu. Od decembra 1941 do marca 1942 piloti odlietali viac ako 6000 bojových misií.

„Straty, najmä spočiatku, boli veľmi veľké,“ hovorí zamestnanec Policajného múzea, „v roku 1965 sa skupina potápačov na počesť 20. výročia víťazstva prešla po dne jazera pozdĺž cesty Život. Povedali, že v skutočnosti chodili po strechách áut.“

Michail Kazansky prirovnal Cestu života k námornej plavbe: „Prechod jednotiek cez ľadové predmostia v noci, bez toho, aby sme videli brehy, alebo cez deň, v hmle a snehovej búrke, možno porovnať s riadením lodí v úplnej tme, keď majáky áno. nefungujú a neexistujú vôbec žiadne navigačné pomôcky. Analógia bude úplnejšia, ak vezmeme do úvahy, že vietor odnášal stĺpy na ľade, ako napríklad lode, preč z vytýčeného kurzu. Viackrát sme museli vidieť, ako bojujú pešiaci formácie unášané na klzkom, akoby vyleštenom ľade, ako šialený vietor, trhal jednotlivé stíhačky, hnal tieto „živé plachty" do mínových polí, autá sa točili ako vrchol a prevracali. Nie každý prechod sa skončil šťastne."

NKVD na ceste života: proti dopravným zápcham a zločinom

Na VAD-101 pracovalo kombinované oddelenie leningradského regionálneho policajného oddelenia. Úlohové skupiny boli umiestnené na trati, na dopravných zastávkach a na nakladacích a vykladacích základniach. Na začiatku prác Cesty života vznikali na jej jednotlivých úsekoch zápchy – tento problém sa podarilo vyriešiť do 26. decembra.

"Bolo to nevyhnutné, pretože takú diaľnicu ešte nikto nepostavil, ani na nej nepracoval, najmä preto, že v prvých dňoch bola len jedna diaľnica a premávka bola v oboch smeroch. Vodiči išli na Ladogskú diaľnicu po tom, čo už prešli takmer 300 km po poľnej ceste z dediny Zaborye v Tichvinskej oblasti,“ vysvetľuje Rostislav Lyubvin. neprišiel taký vyčerpaný."

Policajti poskytli vodičom technickú pomoc. "Našli sme veľa robotníkov na Ceste života," spomína Lyubvin. "Potom som sa spýtal, aký druh technickej pomoci, a jeden veterán mi povedal: vezmite hasák a vlezte pod auto, aby ste otočili matice, pomôžte vodičovi. obnovte auto a pri preťažení sa stanete rovnomerným a nakladačom."

Počas prvej zimy prevádzky ľadovej dráhy polícia zistila 589 bezcieľnych odstávok vozidiel. „Polícia fungovala z princípu a zistila, prečo vodič bezdôvodne stojí tam, kde stáť nemal, a všetko sa mohlo skončiť na súde,“ hovorí špecialista z Múzea polície. V boji proti krádežiam na Ceste života polícia do konca marca 1942 zaistila od zločincov 33,4 tony potravín vrátane 23 ton múky. Trestne zodpovedných bolo 586 vojakov a 232 civilistov. Vyskytli sa aj prípady, keď boli vodiči stíhaní za to, že od ľudí evakuovaných z Leningradu brali peniaze a cennosti.

Cesta života pokračovala v prevádzke aj v zime 1942–43, kedy slúžila nielen na zásobovanie mesta, ale aj na prípravu ofenzívy Červenej armády na prelomenie blokády. „Toto je infraštruktúra, ktorá bola jedinou vojensko-strategickou komunikačnou líniou obliehaného Leningradu, kým nebola koncom januára - začiatkom februára 1943 položená takzvaná Víťazná cesta pozdĺž úzkeho úseku pozdĺž južného pobrežia Ladogy po prelomení obliehania. Leningradu," zdôrazňuje Sergej Kurnosov. „V zásade fungovala Cesta života tak či onak až do roku 1944 a pomáhala zásobovať mesto."

Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach