Barcul cu patru catarguri „Sedov. Brigantinul ridică pânzele

Să demontăm „Sedov” „după oase”: de la cală la cabina căpitanului. Când privim o barcă cu pânze din lateral, poate părea că are două punți exterioare: una superioară și una inferioară. În general, acest lucru este adevărat, doar puntea inferioară este „Suprafața”, iar partea superioară se numește „puntea arcului” - pe prova sau „puntea caca” - restul. În cea anterioară, ați văzut cum și când s-a schimbat puntea cacului, precum și evoluția interiorului șlepului. În plus față de aceste două punți, mai sunt trei pe navă cu vele - „puntea inferioară”, „platformă” și „cală”. Trebuie să spunem imediat că doar punțile superioare și inferioare sunt rezidențiale (și parțial puntea de caca pe care se află cabina căpitanului), iar restul punților sunt ocupate de camere publice și utilitare.

Cu toate acestea, este imposibil să călătorești în jurul navei mergând pe punți. De la arc la pupa, puteți merge doar de-a lungul punții superioare. Mai adânc, nava este împărțită prin partiții în 7 compartimente. Prin urmare, este mai convenabil să privim localurile de sus în jos. Și exact asta vom face în această recenzie. Unele dintre schemele prezentate mai jos pot fi descărcate în mărime completă făcând clic și studiate temeinic.

Fapte scurte. „Sedov” este cel mai vechi și mai mare dintre navele cu vele de antrenament. În termeni absoluți, aceasta este a doua cea mai mare navă cu vele care operează (după replica barquei "Royal Clipper" construită în 1999). Lungime cu prosoape 117,5 metri, și fără el 97,9 m Lățime 14,66 metri, pescaj 7,5 metri (cu încărcătură). Deplasare 7320 tone. Alte date, acolo sunt documentele istorice germane.

Structura generală a navei. Îmi cer scuze imediat pentru calitatea acestui și a unora dintre schemele următoare, dar sunt atât de mari și acoperite cu policarbonat strălucitor, așa că a trebuit să trag în fragmente și apoi să amestec în Photoshop. Dând clic pentru a deschide imaginea la dimensiune completă.

Coca navei este de oțel, nituită.

Și imediat o altă schemă de tancuri (tancuri). După cum puteți vedea, există o mulțime de ele și după tipul de lichid stocat în ele puteți distinge:

1. Apă potabilă: 6 rezervoare cu o capacitate totală de 318,6 m3 (318 600 litri)


2. Apă de spălat (pentru uz casnic): 10 rezervoare 574,6 m3


3. Rezervoare de combustibil: 6 rezervoare de 259,4 m3


4. Apă contaminată cu ulei 2 rezervoare 89,1 m3


5. Balast: 13 tancuri 1337 m3


6. Fecale 4 rezervoare de 45 m3


7. Rezervor de ulei 13 m3


8. Apa cazanului 9,6 m3

A --- Arcul navei.
1.

Puntea rezervorului. După cum ați putea ghici, scopul principal al punții este dispozitivele de ancorare - borne și echipamente de ancorare. În plus, există un post de observație cu clopot (vezi partea 6)
Să vorbim despre ancore separat. Se poate vedea că Sedov are două ancore situate în afara părților laterale. Acestea sunt ancore clasice de tip Amiralitate, fiecare cântărind 3,5 tone. Deplasarea ancorei, precum și ridicarea acesteia în poziția de depozitare, este efectuată de o macara situată aici - săgeata sa roșie este situată ușor în stânga catargului din fotografie
2.

Dar, când navigați peste oceane, unde valurile sunt de mare lungime și rezistență și pot scoate ancora (mai ales că este amplasată cu labele împotriva cursului), ancora este trasă pe punte și așezată pe suporturi - un astfel de trapez negru între borul și coarda. În dreapta, direct în lateral, există un mecanism de declanșare - dacă scoateți dopurile, ancora va începe să cadă, desfăcând lanțul. Acest lucru este permis numai la adâncimi care nu depășesc 40 de metri. La adâncimi mai mari, forța inerțială va fi astfel încât să poată distruge troliul, astfel încât ancora este coborâtă cu grijă folosind troliul. Adâncimea maximă este de până la 80 de metri - o treime din lungimea totală a lanțului de ancorare dintr-o singură bucată, fiecare de 250 de metri.
3.


4.

Un troliu de ancoră - șuviță este situat direct sub puntea rezervorului. Este electric pe „Sedov”.
5.

În plus față de vânt, există toalete, care sunt utilizate în principal de cadeți (stagiari), încăperi de depozitare, coșuri de gunoi.
6.

Locul bazei prosoapei.
7.

Aici, chiar la coborârea de pe puntea rezervorului, se face o dublă coborâre către puntea inferioară, unde sunt două camere mari ale cadetilor (), o toaletă, dressinguri pentru salopete, încăperi de depozitare, iar chiar în prova se află o cutie cu lanțuri.

Și mai mici sunt facilitățile de producție: skipper, tâmplărie, atelier de navigație (), magazie, depozitare cabluri.

Și chiar mai jos sunt rezervoare cu apă potabilă în cea mai mare parte.

B--
Acum să trecem la primul catarg - catargul înainte. Pe puntea superioară sunt două suprastructuri. Serviciul medical cel mai îndepărtat de noi (mai aproape de nas) este ocupat de serviciul medical. ()
8.

Și a doua suprastructură (în această fotografie este în dreapta) este aproape în întregime ocupată de cursul de instruire și navigator. Pe Internet puteți găsi informații că mai devreme pe acoperișul acestei timoniere exista un pod de antrenament pentru cadeți. Poate, dar acum pur și simplu stochează acolo lucrurile necesare. În plus, există un mic magazin de cadouri (ușă maro) și două intrări pe scara care duce la punțile inferioare. Să coborâm.
(în stânga sus este căpitanul lui "Sedov" Viktor Iurievici Nikolin și șef de barcă al stâlpului Nikolai Mitrofanovici Lushchenko).
9.

Pe puntea inferioară, pe laturi, există 16 cabine pentru echipajul de nivel mediu și inferior: mecanici, electricieni, îngrijitori, marinari etc. Iată o cabină a brutarului și alături este o brutărie și o cămară pentru făină. În centru există o toaletă, o cămară pentru hainele de lucru, o cameră de odihnă, o cameră de călcat. Și o saună cu o mini-piscină.
10.

Nu plăcile au fost așezate atât de strâmb, ci Sedov a mers cu o astfel de rolă la tribord în ziua aceea. În plus față de piscină, există un dressing și o sală de duș.
11.

ei bine, baia de aburi în sine este un încălzitor electric cu pietre deschise, cu toate acestea, cea mai mare parte a clădirii este căptușită cu cărămidă, „fonitul” ar trebui să fie mai mic.
12.

Coborâm și mai jos la "Platformă. Aici, în partea de tribord sunt două săli de clasă (vezi partea 8), în stânga este o sală de sport" balansoar " (și camera lui Lenin ... Încă câteva depozite, un rezervor cu apă de serviciu. Și, de asemenea, o bibliotecă (îmi pare rău pentru calitate) cu 4 rafturi. Se folosesc cărți, dar mai ales educative.
13.

C ---
Pe puntea cacului, în partea centrală a navei, se află o cabină a navigatorului cu un pod de navigație.
14.


15.

Vedere din pod înainte.
16.


17.

Aceasta este o structură complexă - o vom discuta împreună cu stația principală de cârmă, situată pe o bancă ridicată chiar în fața podului.

În cabina navigatorului se află cabina navigatorului în sine și cabina căpitanului, care constă dintr-un birou, un dormitor și o baie.
18.

Să coborâm la puntea inferioară. Acest lucru se poate face direct din această timonerie (ușa cabinei căpitanului este situată direct în fața acestei scări, precum și la intrarea în timoneria navigatorului), sau din „stradă” - două intrări sunt la dreapta și la stânga timonului.
19.

Puntea inferioara. Cartierele principale ale echipajului sunt amplasate aici. Toate cabinele sunt, în general, standard: un pat, o masă cu televizor, o chiuvetă. Primul Mate, Inginerul Șef și Șef Boatswain au cabine duble - cu un dormitor și o baie. Există, de asemenea, două săli de mese pe părțile laterale mai aproape de prova. Tribord pentru personalul superior
20.


21.

și strict opus, pe partea de port pentru toți ceilalți. Camera este exact aceeași, doar decorul este puțin mai simplu, iar masa nu este una obișnuită, dar sunt instalate separat.

În mijloc, între aceste săli de mese, se află camerele de bucătărie (. De la bucătărie puteți coborâ și la Platforma unde sunt amplasate cămarile de mâncare. În plus, camera spațioasă este ocupată de un generator de rezervă (), o stație de încărcare și cea mai mare cabină "Flagship". Cine este "Flagman", dacă credeți Ortografia engleză a acestei camere "Armator" este cabina rectorului Universității Tehnice Murmansk S.A. Agarkov. Dar, în general, cel mai probabil, este doar o cabină VIP și, prin urmare, propun să o numesc camera lui Putin (după exemplul lui Lenin) Putin` camera lui.
Puntea superioară continuă vă permite să vă deplasați mai departe la pupa, dar pentru a nu încălca logica narațiunii, nu vom face acest lucru, ci vom coborî la puntea inferioară.
22.

Și imediat ne vom găsi în sala de mese a cadetilor și a practicienilor străini (cu o mașină de spălat vase și un distribuitor. Și în continuare, așa cum am scris deja, cabinele practicienilor străini și dușul lor

Și chiar mai jos ajungem la călcâi unde sunt trei toalete, intrarea în muzeu și sala de adunări. Muzeul a fost descris în detaliu în, unde au mai spus că camera alăturată este „Salonul Căpitanului”. Aceasta este o cameră luxoasă, cu atmosferă foarte caldă, retrogradă. Minunat.
23.

Roza vânturilor de pe parchetul incrustat denotă centrul geometric al navei.
24.

Iată un bar, suveniruri, premii, cadouri care nu au fost incluse în muzeu. În general, această cameră nu este folosită, ceea ce este păcat. În opinia mea, camera pentru practicanții străini ar trebui făcută aici, și nu în camera Lenin (cel puțin cu nivelul de reparație pe care îl are acum), deoarece acesta este prestigiul și fața țării. Dar, despre asta vom vorbi mult mai târziu.
25.

Și odată cu sala de adunări a existat un „epicfail” - am fost de multe ori acolo, dar se pare că nu l-am fotografiat separat. Iată doar o fotografie dintr-o mică schiță de cadet.
26.

Și chiar acolo este o trapă în Hold. Puteți merge de-a lungul coridorului în formă de U de-a lungul cisternelor. În stânga există o cisternă cu apă uleioasă, în dreapta cu alimentare cu apă.
27.

În stânga sunt tancuri de balast, în dreapta cu o gazdă.
28.

Din moment ce ne-am amintit din nou despre rezervoare, atunci găurile lor de umplere pot fi găsite pe punte.
29.

În cutia gri există tije (cabluri) de la volan până la compartimentul timonului.
30.

D --- Feed
Pe puntea Utah din spatele suprastructurii navigatorului există o suprastructură în care sunt amplasate mai multe camere. Principalele sunt camera de control a navei de serviciu - de aici, invitațiile de a mânca, exerciții fizice, cursuri etc. sunt trimise prin rețeaua de radiodifuziune; Sala radio - puteți trimite o telegramă de aici; o baterie mică, de fapt o cameră de depozitare.
31.

De asemenea, din 2014, există o capelă ortodoxă sfințită în cinstea Icoanei Smolensk a Maicii Domnului, numită „Hodegetria” și aceasta înseamnă „Ghid”
32.

Această persoană este responsabilă de ea (din păcate nu mi-am amintit numele)
33.

Mai departe pe puntea cartierului se află geamurile de observare ale sălii de mașini și ale direcției.
34.

Să coborâm la puntea superioară. Aici, așa cum am spus deja, cabinele echipajului continuă să se întindă de-a lungul părților laterale. Și este, de asemenea, foarte cald aici, deoarece există o cameră de ventilație cu un cazan situat mai jos. Mai departe, adică, mai aproape de pupă, există o cameră de călcat și uscat pe partea de port și toalete și o toaletă pe partea de tribord. La pupa - timon (

O navă de război este acum numită navă. Cisternele, vrachierele, vrachierele, navele de pasageri, navele-containere, spărgătoarele de gheață și alți reprezentanți ai flotei tehnice a flotelor civile sau comerciale nu sunt incluși în această categorie. Dar odată, în zorii transportului maritim, când omenirea încă umplea spațiile albe de pe liniile de navigație cu contururile vagi ale insulelor noi și chiar ale continentelor, orice navă cu vele era considerată o navă. La bord fiecare dintre ele avea arme, iar echipa era formată din semeni disperați, gata să facă orice pentru dragul profitului și romantismului rătăcirilor îndepărtate. În același timp, în aceste secole tulburi, a existat o împărțire în tipuri de nave. Lista ar fi foarte lungă, ținând cont de completările moderne, așa că merită să ne concentrăm asupra barcilor cu pânze. Ei bine, poate puteți adăuga și câteva bărci cu vâsle.

Galere

A intra pe ele este o cotă de neinvidiat. O astfel de pedeapsă în vremurile străvechi așteptau infractori înrăiți. Și în Egiptul Antic, și în Finkia și în Hellas, erau deja. De-a lungul timpului, au apărut alte tipuri de nave, dar galere au fost folosite până în Evul Mediu. Principala forță motrice erau acei foarte condamnați, dar uneori erau ajutați de pânze, drepte sau triunghiulare, montate pe două sau trei catarge. Conform conceptelor moderne, aceste nave nu erau mari, deplasarea lor era de doar 30-70 de tone, iar lungimea rar depășea 30 de metri, dar în acele vremuri îndepărtate dimensiunile navelor nu erau deloc gigantice. Vâslașii stăteau în rânduri, conform istoricilor, în cel mult trei niveluri orizontale. Armamentul galerelor este reprezentat de berbeci și arce; în secolele ulterioare, aceste arme au fost completate de artilerie. Cursul, adică viteza de mișcare, a fost controlat de supraveghetori, stabilind ritmul cu tamburine speciale și, dacă este necesar, cu un bici.

Barje

Deci, scoarța (numele speciei provine din cuvântul flamand „scoarță”) este o navă cu numărul de catarge de la trei la cinci. Toate pânzele sale sunt drepte, cu excepția tachelajului oblic al mizzenului (catargul de la pupa). Barjele sunt nave destul de mari, de exemplu „Kruzenshtern” are o lungime de aproximativ 115 metri, o lățime de 14 metri, un echipaj de 70 de persoane. De când a fost construit în 1926, când motoarele cu aburi erau deja răspândite, există și o centrală auxiliară cu o capacitate de aproape o mie și jumătate de mii de kilowați în proiectarea sa, încărcată în două etape constante. Viteza navei nu pare scăzută nici astăzi; sub navă, viteza acestui barc atinge 17 noduri. Scopul tipului, în general, este comun pentru flota comercială a secolului al XIX-lea - livrarea de marfă mixtă, poștă și pasageri pe mare.

Brigantinul navighează

De fapt, aceleași șlepuri, dar cu două catarge, se numesc brigantini. Toate diferă prin scopul și navigabilitatea lor. Brigantinii se disting prin viteza și ușurința lor. Dispozitivul este mixt, pe catargul înainte pânzele sunt drepte, iar pe vela mare sunt oblici. Nava preferată a piraților din toate mările. Sursele istorice menționează brigantinii cu așa-numita „grotă a Bermudelor”, adică o velă triunghiulară întinsă între lyctros și puf, dar niciunul dintre reprezentanții supraviețuitori ai speciei nu se poate lăuda cu ea. Cu toate acestea, aceste nuanțe sunt de interes doar pentru specialiști.

Fregatele

Pe măsură ce flota s-a dezvoltat, au apărut unele tipuri de nave de război, altele au dispărut și altele au căpătat un alt sens. Un exemplu este o fregată. Acest concept a depășit tipurile ulterioare, cum ar fi corăbii, dreadnoughts și chiar corăbii. Este adevărat, o fregată modernă corespunde aproximativ conceptului sovietic de navă mare antisubmarină, dar sună mai scurt și cumva mai frumos. În sensul inițial, înseamnă o navă cu trei catarge, cu o punte de artilerie pentru 20-30 de tunuri. Multă vreme, adjectivul „Dunkirk” a fost adăugat la cuvântul „fregată” încă din secolul al XVII-lea, ceea ce înseamnă utilizarea predominantă a teatrului naval al operațiunilor militare adiacente Pas-de-Calais într-o zonă separată. Acest tip s-a remarcat prin viteza sa. Apoi, pe măsură ce raza autonomiei a crescut, au fost numite pur și simplu fregate. Deplasare - medie pentru acea vreme, aproximativ Cea mai faimoasă fregată rusă se numea „Pallada”, pe ea în 1855 a fost întreprinsă o expediție glorioasă pe țărmurile Asiei de Est sub comanda amiralului E. V. Putyatin.

Caravele

„A trecut ca o caravelă ...” - se cântă într-o melodie pop faimoasă. Este inofensiv să studiezi tipurile de nave cu vele înainte de a compune versuri pentru viitoare hituri. Complimentul a fost oarecum ambiguu. Nu orice fată vrea să fie comparată cu o navă mare și destul de grea care transportă marfă. În plus, caravela are un nas ridicat, în care puteți vedea și un indiciu nedorit.

Cu toate acestea, în general, acest tip are cu siguranță o bună navigabilitate. Este cunoscut mai ales pentru faptul că Columb și-a făcut expediția pe țărmurile Lumii Noi pe exact trei caravele („Santa Maria”, „Pinta” și „Niña”). În exterior, ele se pot distinge prin tancurile ridicate menționate anterior (suprastructuri de arc), precum și prin echipamentul de navă. Există trei catarge, antevălul cu drepte, iar restul cu pânze latine (oblic).

Scop - croaziere pe mare distanță și croaziere transoceanice.

Din cuvântul „caravelă” provine morfologic cuvântul rusesc „navă”. A dat numele faimosului avion de pasageri francez, foarte frumos.

Clippers

Toate tipurile de nave sunt create pentru navigație rapidă, dar nu sunt întotdeauna amintite, dar există excepții. Cineva va spune cuvântul „cruiser”, iar apoi toți cei din jur vor gândi ceva - unii „Aurora”, alții „Varyag”. În ceea ce privește tunsorile, există o singură opțiune - „Cutty Sark”. Această navă cu o carenă lungă și îngustă a intrat în istorie din mai multe motive, dar calitatea sa principală și cea mai importantă a fost viteza. Livrarea ceaiului din China, livrarea rapidă a corespondenței către coloniile îndepărtate și îndeplinirea sarcinilor deosebit de delicate ale reginei erau mulțimea tăietorilor și echipelor lor. Și aceste nave și-au desfășurat munca până la apariția navelor cu aburi și, în unele cazuri, chiar mai târziu.

Galeonii

Privind prin vechile tipuri de nave de război, nu se poate să nu ne amintim de Marea Armată, care a rivalizat cu flota britanică în secolul al XVI-lea. Unitatea principală a acestei forțe formidabile a fost galionul spaniol. Nici o navă cu vele din acea vreme nu se putea compara perfect cu ea. În centrul său, este o caravelă îmbunătățită, cu o suprastructură de tanc redusă (acel „nas ridicat” a dispărut practic) și o carenă alungită. Drept urmare, vechii constructori navali spanioli au obținut o stabilitate sporită, au redus rezistența la valuri și, ca urmare, au crescut viteza. Manevrabilitatea s-a îmbunătățit, de asemenea. Alte tipuri de nave de război din secolul al XVI-lea păreau mai scurte și prea sus lângă galion (acesta era un dezavantaj, este mai ușor să atingi o astfel de țintă). Contururile caca (suprastructura de la pupa) au devenit dreptunghiulare, iar condițiile echipajului au devenit mai confortabile. Pe galeoni au apărut primele latrine (latrine), de unde și originea acestui cuvânt.

Dislocarea acestor „corăbii din secolul al XVI-lea” a variat între 500 și 2 mii de tone. În cele din urmă, erau foarte frumoși, erau împodobiți cu sculpturi iscusite și o sculptură magnifică le-a încununat nasul.

Golile

Există tipuri de nave mari care au devenit „cai de lucru” concepute pentru a transporta o mare varietate de mărfuri. Goletele ocupă un loc special printre ele. Acestea sunt nave cu catarg multiplu, diferind prin faptul că cel puțin două dintre platformele lor sunt oblici. Sunt vela de sus, vela de stat, Bermuda sau gaff, în funcție de catargele sunt echipate cu pânze oblice. Trebuie avut în vedere faptul că linia dintre un brahmsel cu două catarge sau o goelă de vela de top și un brigantin este foarte arbitrară. Acest tip este cunoscut încă din secolul al XVII-lea. El a atins cea mai mare distribuție în flota comercială americană, în special Wolf Larsen, personajul lui Jack London, cu echipa sa vânează pe o goeletă. Comparativ cu acesta, alte tipuri de nave sunt mai greu de controlat (dacă credeți că J. London, acest proces este disponibil chiar și pentru un marinar singuratic). Cel mai adesea goletele erau cu două și trei catarguri, dar există cazuri în care echipamentul era mult mai numeros. Un fel de record a fost stabilit în 1902 când a fost lansată o navă cu șapte catarge („Thomas Double Lawson”, șantierul naval Quincy).

Alte tipuri de nave

Fotografiile navelor cu vele care au ajuns la regata internațională din întreaga lume sunt publicate în ziare, reviste și pe paginile site-urilor web. O astfel de paradă este întotdeauna un eveniment, frumusețea acestor nave este incomparabilă cu orice. Barje, brigantini, corvete, fregate, tăietoare, cache, iahturi reprezintă toate tipurile de nave care, din fericire, au supraviețuit până în prezent. Acest spectacol distrage atenția de la viața de zi cu zi și duce spectatorul în secolele trecute, plin de aventuri și romantism de rătăciri îndepărtate. Un marinar adevărat trebuie să stăpânească arta navigației, aceasta este părerea în multe țări, inclusiv a noastră. Urcând pe giulgi, desfășurând pânzele și respirând în vântul liber al mării, vă puteți lua locul la panourile de control moderne ale navelor de marfă uscate, ale navelor-cisternă de vrac și ale navelor de croazieră. Puteți avea încredere într-un astfel de marinar în siguranță cu soarta încărcăturii și cu viața pasagerilor, el nu vă va dezamăgi.

Barca cu patru catarguri "Sedov" este o navă cu pânze de antrenament. Pentru 2017 - cea mai mare dintre barje de operare. Nava cu vele a fost construită la șantierul naval Krupp din Kiel (Germania) în 1921. Primul proprietar al navei cu vele Karl Wynnen și-a dat numele după fiica sa - Magdalenna Wynnen II. Dar a existat o criză din anii 30, iar armatorul a trebuit să vândă mai multe nave cu vele, inclusiv barca „Magdalena Winnen” - în 1936. Barca cu patru catarge a fost cumpărată de compania de transport maritim Norddeucher Lloyd. Noul armator a echipat barca cu cabine pentru 70 de cadeți, iar nava a început să fie utilizată simultan ca navă de încărcare și antrenament. Velierului i s-a dat numele de „Comandor Johnsen”.

După cel de-al doilea război mondial, URSS a primit „comendorul Johnsen” drept despăgubire. Barca cu pânze de antrenament „Sedov” a primit numele după exploratorul polar Georgy Yakovlevich Sedov. În ianuarie 1946, „Sedov” a fost transferat la categoria navelor cu vele. În 1991, scoarța a fost transferată la Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk. În legătură cu schimbarea fondatorului Universității Tehnice de Stat din Moscova (Rosrybolovstvo la Ministerul Educației al Federației Ruse), în 2017, scoarța a schimbat postscriptul de la Murmansk la Kaliningrad, pentru a continua să lucreze ca navă de antrenament pentru practica înotului de către cadetele specialităților marine.

Istoria navei cu vele "Sedov"

Nava cu patru catarguri Magdalena Winnen II (numită după fiica clientului) a fost lansată în primăvara anului 1921 în orașul Kiel (Germania) la șantierul naval Krupp. 1 septembrie al aceluiași an a plecat prima dată pe mare. Velierul transporta mărfuri din porturile europene în Australia, Oceania, America de Sud și Asia - lemn, cărbune, pirită, grâu etc., dar criza din anii 30 s-a produs și armatorul a trebuit să vândă mai multe nave cu vele, inclusiv barca „Magdalena Winnen” - în 1936. Compania „Norddeucher Lloyd”, în mâinile căreia a căzut nava cu pânze, a redenumit-o „Commodore Johnsen” și a transformat nava într-o navă de antrenament.

Aproximativ 100 de cadeți ar putea fi supuși practicii maritime pe o navă cu vele. După ce a luat la bord un grup de tineri cadeți, barca cu pânze a plecat spre Australia pentru o încărcătură de cereale, dar în Atlanticul de Nord vasul de vele s-a confruntat față în față cu o furtună severă. Echipajul a fost literalmente la o aruncătură de băț de moarte, dar datorită muncii excelente a echipajului, nava a reușit să mențină nava pe linia de plutire. Al doilea război mondial „Comodorul Johnsen” a luptat în Marea Baltică. În decembrie 1945, nava a trecut în Uniunea Sovietică ca reparații, iar din 11 ianuarie 1946, nava a început să aparțină marinei sovietice și să poarte numele exploratorului polar rus Georgy Yakovlevich Sedov.

Mulți nu aveau nicio speranță că nava va putea servi mult timp, dar datorită ofițerului de carieră al Marinei, Pyotr Sergeevich Mitrofanov, care și-a dedicat întreaga viață dezvoltării navigației sovietice, nava a fost restaurată după război. După război, Marea Baltică era în mină, iar trecerea unei nave de această dimensiune, și chiar cu un echipaj neexperimentat la bord, era foarte periculoasă. Dar, în ciuda tuturor dificultăților, echipa s-a descurcat. Tinerii marinari au învățat să manevreze pânzele din mers. Din 1957, scoarța Sedov a început să îndeplinească funcțiile unei nave de cercetare oceanografică. Datele obținute în acel moment sunt încă folosite pentru a prognoza valurile vântului în diferite zone ale Oceanului Mondial. Împreună cu o echipă de oameni de știință, cadetele de la bord au șters pete albe de pe hărțile Oceanului Atlantic.

Foto: Russian Geographic Society / LiveJournal Sergey Dolya

În 1966, barca ca navă de antrenament pentru flota de pescuit a fost transferată către Ministerul Pescuitului din URSS și, în acest rol, a servit țara pentru încă zece ani. Opiniile au fost împărțite atunci când a apărut întrebarea cu privire la următoarea reparație a velierului. Noii proprietari au dorit să taie nava în metal, spun ei, nimeni nu va avea nevoie de ea, dar căpitanul Mitrofanov și mai mult de o sută de marinari cunoscuți, pentru care Sedov a devenit parte a vieții, erau împotriva unui astfel de rezultat. Cererile lor au fost ascultate și nava cu vele timp de șase ani (din 1975-1981) a fost revizuită la uzina marină din Kronstadt. Din „Magdalena” a rămas doar corpul „windjammer-ului”, restul trebuind înlocuit. Nava a primit spatii de echipaj pentru 164 de cadeti, sali de antrenament, o sala de asamblare, o camera, mese, o sala de sport, un muzeu si o sauna.

În 1981, velierul „Sedov” a fost pus în funcțiune din nou și a plecat într-o călătorie prin Europa. La întoarcerea de la Sevastopol, scoarța Sedov a intrat într-o furtună puternică. Rafalele de vânt au atins 35 m / s, iar rotația navei a fost la 25 de grade. Dar nava a preluat din nou elementele. Au început din nou să vorbească despre velier în toate țările europene, deoarece din 1986 nava restaurată a vizitat cu mândrie porturile europene, participând la multe regate, competiții și expoziții. De două ori, barca cu pânze a câștigat regata Cursele Cutty Sark Tall Ships 'Races, reușind să atingă o viteză de până la 18 noduri sub navă. În 2012-2013, legendarul „Sedov” a trecut de prima rundă a lumii. În 2015, velierul a făcut o expediție în cinstea aniversării a 70 de ani de la Victoria în Marele Război Patriotic. În fiecare an, velierul „Sedov” este vizitat de sute de mii de turiști din întreaga lume. „Sedov” a fost inclus chiar în Cartea Recordurilor Guinness ca fiind cea mai mare navă cu vele de antrenament care a supraviețuit până în prezent.

Caracteristicile tehnice ale barcului „Sedov”

Schema de bărci cu pânze

1 - Naționalitate: Rusia

2 - Portul de înregistrare: Kaliningrad

3 - Anul construcției: 1921

4 - Șantierul naval: Germaniawerft, Kiel

5 - Tipul navei: barcă cu 4 catarge

6 - Carcasă: oțel

7 - Deplasare: 6148 t

8 - Lungime: 117,5 m

9 - Lățime: 14,7 m.

10 - Pescaj: 6,7 m.

11 - Înălțimea catargei: 58 m

12 - Suprafață de vela: 4.192 m²
13 - Număr de pânze: 32 bucăți
14 - Marca motorului: Vyartsilya
15 - Puterea motorului: 2.800 CP
16 - Putere eoliană: 8.000 CP

17 - Viteza de navigație: până la 18 noduri
18 - Viteza sub motor: până la 10 noduri
19 - Tonaj: 3556 bp. T

20 - Echipaj: 54

21 - Cadeți: 102

22 - Cursanți: 46

23 - Site-ul oficial al barcului „Sedov”: http://www.sts-sedov.info

Spațiile navei și numele navelor

Punte superioară:

1 - Camera de navigație

2 - Camera de control radio

3 - Cabina căpitanului

Puntea principală:

4 - Spital

5 - Cameră pentru ofițeri

6 - Bucătărie

7 - Toaletă

8 - Cabine pentru o companie privată

9 - Cabină de navigație de instruire

10 - Cabine cu echipaj

Puntea inferioara:

11 - Cubicule de cadeți

12 - Cabine ale cursanților

13 - Cabine pentru o companie de cadeți și stagiari

14 - Toaletă

15 - Cabine cu echipaj

În secolul XX. nu mai exista un loc pentru „Urania”, „Phoenix”, „Kronshlot” și „Epifanie”. Astfel de nave cu vele gigantice din trecut precum cele cu cinci catarge "France-i" (Franța, 5633 per. T, 1912-1922, s-au prăbușit pe recife lângă insula Noua Caledonie), "R. C. Rickmers "(Germania, 5548 reg.t, 1906-1917, torpilat la intrarea în Canalul Mânecii)," Preussen "(Germania, 5081 per. Tone, 1902-1910, ucis într-o coliziune în Canalul Mânecii) , Thomas W. Pawson (SUA, 5218 per. T, 1902-1907, a murit pe stâncile de la intrarea în Canalul Mânecii), Maria Rickmers (Germania, 3822 per. T, 1892-1892, a dispărut în călătoria inițială). De ceva vreme, barjele cu cinci catarge Potosi (Germania, 4026 per. Tone, 1895-1924), „Copenhaga” (Danemarca, 3965 per. Tone, 1921-1929) și goleta din lemn cu șase catargi au rămas în formarea oceanului Wyoming (SUA, 3730 per. Tone, 1909-1924). În martie 1924, într-o furtună puternică, vechea navă Wyoming s-a scufundat în largul coastei de est a CLUA din cauza unei scurgeri în canelurile despărțite ale scândurilor de lemn. Anul următor, 1925, în largul coastei Argentinei, un incendiu a distrus frumosul Potosi. În mai puțin de cinci ani, ultimul dintre glorioasele Windjammers, Copenhaga cu cinci catarguri, a dispărut în zona „Roaring Forties”.

Din acel moment și până în prezent, lista navelor cu vele aflate în exploatare a flotei mondiale a fost condusă invariabil de scoarța cu patru catarge Sedov, liderul unui detașament de nave cu vele de antrenament sovietice.

Vorbind despre el, autorilor le este greu să se mențină în imparțialitatea rece și există motive întemeiate pentru aceasta. Unul dintre ei a avut noroc în urmă cu patru decenii, în anii postbelici, să preia comanda barcului Sedov și să devină un participant activ la epopeea întoarcerii sale la viață, iar în urmă cu două decenii a trebuit să conducă un grup de entuziaști, datorită acțiunilor cărora a fost salvată nava „nepromisă”. Pentru un alt autor, „Sedov” a devenit prima școală maritimă, unde existau prima pasarelă și punte, barcă și vâslă, instrumente de navigație și terminologie sofisticată de navigație. Nava cu pânze „Sedov” l-a ajutat pe școlarul Kronstadt să aleagă profesia de constructor de nave.

În februarie 1921, la Kiel (Germania) a avut loc o ceremonie solemnă de lansare a unei barje cu patru catarguri, numită „Magdalena Winnen”. Clientul său, armatorul german F.A.Winnen, a presupus că Magdalena Winnen va opera pe liniile care leagă porturile europene de porturile din America de Sud, Australia, Asia de Sud-Est și Oceania.

Nu trebuie uitat că anii de construcție a navei cu vele au căzut în a doua decadă a secolului XX, secolul aburului și electricității, așa cum se numea atunci. Timp de mai mult de 50 de ani a funcționat Canalul Suez, ceea ce a predeterminat sfârșitul călătoriilor cu tundere ale flotei „ceaiului”. Folosind canalul, chiar și vapoare cu aburi foarte accidentate, incapabile să ocolească sudul Africii, furnizau „ceai” de marfă, care circula metodic între porturile Europei și țările continentului asiatic. Deja era în urmă era era tunsorilor „din lână”, special construiți pentru a face salturi peste ocean fără buncăruri intermediare, fără de care aburitorii nu s-ar putea descurca. Testarea Canalului Panama a avut loc deja, aspectul său amenințând că va face lipsit de sens eroismul marinarilor care navighează în jurul Capului Horn. Într-un cuvânt, motorul cu aburi a împins pânza. Dar el, contrar așteptărilor multora, nu a dispărut. Barcile cu pânze (nu vom vorbi despre viitor acum) au continuat să facă călătorii lungi cu mărfuri, pe care nu au fost insistate de către expeditorii și destinatarii lor: săditor sud-american, grâu australian, minereuri grele și cărbune. Șalburile au funcționat, de asemenea, cu succes, luând 3-5 mii de tone de cereale australiene și ajungând fiecare în Europa la momentul lor, care chiar a ajuns în mâinile proprietarilor de lifturi receptoare, care nu au putut face față manipulării încărcăturii în timpul sezonului din cauza sosirii simultane a mai multor nave în porturi ... Erau inferiori în deplasare față de aburi, ale căror dimensiuni deveneau din ce în ce mai impresionante, dar, pe de altă parte, puteau intra în porturi cu apă de mică adâncime. Cu alte cuvinte, soarta "măturătorului de vânt" - windjammer-ul a fost pregătit pentru barja cu patru catarguri.

În acei ani, în Europa, companiile de transport maritim se bucurau încă de o reputație solidă, încercând în noile condiții să profite în continuare din exploatarea navelor cu vele tradiționale „curate” care nu aveau nici măcar cea mai mică mașină care să ajute vele puternice. Astfel de nave au rămas printre cele active, ba chiar au continuat să fie construite. Pentru a crește profitabilitatea, creatorii au mers să crească dimensiunea barcilor cu pânze, au încercat să îmbunătățească echipamentul de navigație. Odată cu aceasta, au existat și alte companii care au cedat noilor tendințe. Au încercat să „combine” pânza și mașina. Vele, desigur, au jucat rolul principalului dispozitiv de propulsie, instalația mecanică a fost folosită ca element auxiliar. În același timp, costurile suplimentare erau inevitabile: pentru crearea unei săli de mașini pe navă, combustibil, funcționarea și repararea motorului, remunerarea mecanicilor navei. Speranțele inovatorilor erau de asemenea de înțeles - vela mecanizată își pierdea dependența fără speranță de capriciile vântului. A oferit o bază mai solidă pentru succesul comercial al întreprinderii.

Începutul serviciului oceanic al barjei cu patru catarguri a avut succes. După cum a fost planificat, el a transportat mărfuri vrac cu un transport extrem de redus din Europa în Australia, America de Sud, către insulele Oceania. Primul,

15 ani, perioada de funcționare a confirmat conformitatea deplină a navei cu modul de operare selectat. A avut performanțe economice bune.

În anii 30. a venit criza economică mondială. Un număr mare de nave au fost apoi depuse, iar echipajele lor erau la bursa de muncă. F. A. Wynnen și-a vândut câteva dintre navele sale cu prețuri foarte mici. În 1936, Magdalena Wynnen a trebuit să fie vândută și ea. A fost achiziționată de firma subvenționată de stat Norddeucher Lloyd. Barca cu patru catarguri a devenit cunoscută sub numele de „Commodore Jensen” și a fost transformată într-o navă de antrenament, dar calele au fost păstrate pentru transportul de mărfuri.

A fost nevoie de ceva timp pentru a fi echipat din nou: două suprastructuri - un sclipitor și un yut - erau conectate printr-o punte comună. Datorită acestui fapt, a fost posibil să se îngrădească spațiile pentru 60 de ani și mai târziu pentru 100 de stagiari. Au apărut paturi suspendate, mese și conserve, un rezervor de 40 de tone de apă potabilă și băi.

După înfrângerea Germaniei naziste și sfârșitul celui de-al doilea război mondial, în conformitate cu deciziile Conferinței de la Potsdam, s-a efectuat împărțirea flotelor militare și auxiliare germane între aliați. Uniunea Sovietică, pentru a compensa navele cu vele pierdute în timpul războiului, a primit barca cu patru catarguri „Padova” (3257 per. T), care a dobândit numele „Kruzenshtern”, barcul „Gorch Fock” (1392 per. T), noul său nume este „Tovarăș-I „Și„ comodorul Jensen ”, redenumit în onoarea celebrului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov (1877-1914).

G. Ya. Sedov s-a născut în familia unui pescar azovian, a absolvit cursurile nautice din Rostov-pe-Don, în 1901, deoarece un student extern a promovat examenele pentru cursul Corpului cadetului naval, după care a fost avansat la locotenent în statul Amiralității-I. În timpul războiului ruso-japonez a comandat un transportator de mine pe Amur. În 1902-1903 a participat la expediția hidrografică a Oceanului Arctic, în 1909 a examinat gura râului Kolyma, în 1910 a cercetat Golful Krestovaya lângă malul vestic al Noului În 1912, G. Ya-Sedov a condus expediția rusă către Polul Nord, echipată cu mijloace de donații private. În 1912/13, nava de expediție „Sf. Foka” a petrecut iarna în largul țărmurilor de vest ale insulei nordice Novaya Zemlya, explorând coasta. a doua iernare, nava a fost ridicată în Golful Tikhaya pe Țara Franz Josef. La 16 februarie 1914, G. Ya.Sedov, fiind deja bolnav, însoțit de doi marinari pe sanie, a întreprins o goană disperată spre nord. A murit la 5 martie 1914 la 3 km de Insula Rudolf și a fost îngropat la Capul Auk.

În 1938, a fost găsit un stâlp la locul de înmormântare, cu ajutorul căruia eroul epocii tragice intenționa să ridice steagul rusesc la Polul Nord. Este interesant faptul că stâlpul a fost livrat totuși acolo, dar deja în 1977 de spărgătorul de gheață cu energie nucleară "Arktika" ...

Inițial, la 11 ianuarie 1946, nava cu vele Sedov în gradul de antrenament a fost transferată în Marina sovietică. Se știe cât de dificili au fost anii postbelici pentru țara în ansamblu; flota a trebuit să rezolve o gamă largă de probleme. În ciuda acestui fapt, au fost alocate fonduri pentru restaurarea velierului și a materialelor necesare.

Fostii comandanți șefi ai marinei sovietice, amiralii flotei Uniunii Sovietice N.G. Kuznetsov și S.G. Gorshkov, au acordat o mare asistență marinarilor în acest sens.

Reelaborarea a fost fundamentală. Facilitățile de amenajare și navigație, care au căzut în paragină în timpul războiului, au necesitat îngrijiri speciale. De asemenea, a fost nevoie de timp pentru a instrui un echipaj capabil să opereze o barjă cu patru catarguri în orice condiții. Dar chiar și atunci când nava și echipajul erau gata, au trebuit să amâne mersul pe mare. Baltica postbelică era încă plină de mine. Navigarea unei nave cu vele mari cu un număr mare de cadeți la bord într-o situație dificilă de mină până la începutul anilor 50. a fost un efort extrem de riscant. În plus, velierul ar fi lipsit de libertatea de manevră din cauza limitării fairway-ului.

Dar a venit 1952 și a avut loc mult așteptata lansare a barjei. În prima călătorie de testare peste Marea Baltică, tinerii marinari au fost însărcinați să stăpânească în practică tehnicile de navigație ale navigației. Aceste sarcini au fost finalizate cu succes.

În scurt timp, mii de cadeți din primul și al doilea an ai școlilor militare au trecut prima școală de pregătire navală pe această navă cu vele. Printre animalele de companie ale navei cu vele din acea perioadă se află actualii căpitani de rangul 1 și amiralii. Nava cu cadeți la bord a mers pe țărmurile Americii de Nord și de Sud, Africa, a vizitat numeroase porturi și porturi. A fost, de asemenea, o școală pentru educația marinarilor, unde P. V. Vlasov, P. M. Mironov, V. I. Nechaev, A. B. Perevozchikov, V. T. Roev și Ya. A. Smelteris s-au format ca căpitani de navigație pentru călătorii pe distanțe lungi. , I. G. Schneider, D. O. Tsaune. Cuvintele amabile merită stăpâni de navigație - bărbați de barcă V. I. Kalinin, I. I. Koshil, K. S. Yakubov.

În 1957, Sedov, în timp ce rămânea în clasa unei nave de antrenament, parcă a început simultan să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice. Prima sa experiență a fost asociată cu participarea la programul celui de-al III-lea An Geofizic Internațional. Membrii călătoriei își amintesc atmosfera de la bord. Apoi, remarcabilul om de știință sovietic, creatorul fizicii mării ca știință, academicianul V. V. Shuleikin a luat parte la lucrare. Munca științifică a echipei principale a expediției a fost condusă de un oceanograf energic și cu cunoștințe, o persoană fermecătoare și niciodată descurajată, candidată la fizică și matematică.

profesor asociat științe M. M. Kazansky. În cursul cercetărilor oceanografice, echipa de „sedoviți” - marinari și lucrători științifici - a șters multe „pete goale” de pe harta Oceanului Atlantic.

În 1966, barcul cu patru catarguri "Sedov" a fost transferat ca un antrenament în jurisdicția Ministerului Pescuitului din URSS. Dar înainte de a vorbi despre o nouă etapă din viața sa, este necesar să restabilim imaginea anilor trecuți. Nu este dificil să faci acest lucru, este suficient să faci referire la filmările documentare, filmate sub îndrumarea regizorului novice de atunci A.A. funingine și zăpadă pe punte. Nava a fost ancorată în Leningrad la Podul Locotenentului Schmidt cu ancore atârnate de haws, o frunte ruptă, laturi ruginite care sclipeau odată cu o albă imaculată. În general, a fost un monument care mărturisește indiferența noilor proprietari față de acesta. În loc să se îngrijoreze de soarta sa, oamenii care au ocupat cabinele navei cu pânze pregătite pentru reparație, au planificat, de fapt, să o dezmembreze, dovedind în rapoartele clericale inutilitatea ideii de actualizare a navei de antrenament. Peste 100 de marinari celebri, șefi de școli navale, s-au ridicat pentru a apăra această idee. Eforturile lor au avut un efect. Nava a fost livrată la Kronstadt pentru reparații. Constructorii navali ai uzinei marine din Kronstadt și-au asumat problemele de a efectua operațiuni de reparații și restaurări non-standard.

„Cartierul general” al reparației navei a fost condus mai întâi de căpitanul P. S, Mitrofanov, apoi de căpitanul V. T. Roev. Unul dintre asistenți a fost V.A. Tsvirkunov, absolvent al Institutului de Construcții Navale din Leningrad și al Școlii Superioare de Artă numită după V.A. V. I. Mukhina, inginer și persoană talentată artistic, cuplu „bolnav”

Desen constructiv al velei Sedov, secțiune longitudinală și vederi laterale. Pe umerii acestui șalup, comandantul și proiectantul navelor de navigație, într-o singură persoană, au fost puse la dispoziție grijile restabilirii grinzilor și a șireturilor, proiectarea elementelor interioare și rezolvarea problemelor operaționale.

Rezultatul renovării a fost a treia naștere a unei barje cu patru catarg în vârstă de 60 de ani. Are săli de clasă confortabile, o sală de instruire și un pod, o bibliotecă extinsă și un cinematograf spațios. Cadeții au primit cabine de pilotaj care îndeplinesc toate standardele stabilite (164 locuri). Pentru instruirea deplină, a fost prevăzută o cabină de navigare de instruire cu operare la scară largă, cele mai moderne dispozitive de navigație. Fiecare dintre sălile de clasă s-a dovedit a fi interesantă în felul său: practică maritimă, navigație, mecanică navală și inginerie radio. A fost o sărbătoare de soare și culoare, care a fost înregistrată pe film de aceeași neobosită AA Saltykova-Lazo.

În vara anului 1981, a avut loc primul test de navigare pe mare. A avut loc un miting la uzina marină din Kronstadt. Întorcându-se la muncitori, căpitanul VT „Sedov” Roev a spus: „Barca noastră îți datorează noua sa naștere, pentru că ai construit, repet, ai construit din nou nava!”

Prima sa călătorie, acum ca flagship al flotei de formare a Ministerului Pescuitului din URSS, "Sedov" cu cadetele. Școlile nautice din Leningrad și Tallinn, pregătitoare de pescari, au făcut-o în Danemarca, unde la acea vreme sărbătorea 300 de ani de la nașterea danezului Vitus Jonassen Bering (1681-1741), care a servit în flota rusă și a condus expedițiile 1 și 2 Kamchatka (1725-1730 și 1733-1741). Strâmtoarea dintre punctul de est al Asiei și America de Nord, mai devreme, în 1648, descoperită de Semyon Dezhnev, a fost numită după acest navigator și descoperitor.

Acesta a fost începutul, urmat de zboruri nu mai puțin interesante. În 1984, Sedov, comandat de AB Perevozchikov, a navigat, de asemenea, programat să coincidă cu aniversarea, de data aceasta până la 400 de ani de la fondarea orașului Arhanghelsk. Călătoria, care a început în Marea Baltică, a avut loc în jurul Scandinaviei. În iulie, velierul a ajuns la Arhanghelsk, unde a început sărbătoarea.

În timpul șederii, locuitorii din Arhanghelsk și oaspeții orașului au vizitat nava, care a lăsat numeroase intrări în jurnalul de oaspeți, reflectând gradul de admirație pentru navă. Acutitatea senzației a ceea ce a văzut a fost intensificată de faptul că Sedov stătea la debarcaderul Roșu, același de pe care odată pe nava cu aburi cu vele St. Fock "și-a început campania Georgy Yakovlevich Sedov.

În timpul acestei călătorii, declarată călătorie de pace, vizitatorii barcului sovietic Sedov au semnat pe Sail of Peace. A existat și semnătura caricaturistului danez Herluf Bidstrup.

Întregul zbor a durat 87 de zile, 5790 de mile au fost parcurse în 41 de zile curente. Pentru probleme de jubileu și alte preocupări plăcute, dar consumatoare de timp, echipajul și cadeții nu au uitat principalul lucru - studiul. A mers strict în termen.

Deci, „Sedov”, s-ar putea spune că a supraviețuit celei de-a treia nașteri, s-a alăturat din nou ritmului strict al afacerilor educaționale navale. În fiecare an, palmaresul său a devenit din ce în ce mai impresionant și aș vrea ca nava amiral a flotei navale sovietice să intre în noul secol XXI la fel de puternic ca și astăzi.

Barca cu patru catarguri "Sedov", conform istoricului maritim englez G. Underhill, este "una dintre cele mai fine și mai mari bărci cu patru catarge din secolul nostru".

Coca navei este nituită din oțel, cu un vatră și o caca alungită. În timpul modernizării din 1936, yut-ul a fost conectat la suprastructura mijlocie, ceea ce a făcut carena oarecum „mai grea”, dar nu a lipsit nava de grația sa anterioară. Corpul recrutat

fără sistem transversal. Pielea exterioară, fabricată tot din oțel, are o grosime de 14-16 mm. Coca are două punți continue: cea principală și cea inferioară (punte dublă). Platformele de deasupra tancurilor adânci au fost încorporate în fostele patru cală de încărcare în timpul adaptării. Coca navei este împărțită de șase pereți etanși în șapte compartimente. Tulpina forjată din oțel are forma unei tulpini de tăiere. Hrana eliptică, stâlp din oțel turnat cu ruderpis și protecție a cârmei semi-echilibrată. După modernizare, velierul a fost echipat cu o elice cu pas fix, cu un diametru de 2200 mm, cu patru pale detașabile. Secțiunea chilei pătrate exterioare este de 75X250 mm.

Puntea superioară este acoperită cu punte de pin. Prima dintre cele două case de punte, instalată pe puntea superioară a taliei, include o cameră medicală. A doua timonerie este un navigator de antrenament, pentru 12 posturi. Partea de sus a primei timoniere este adaptată pentru podul cadetilor. Pe puntea superioară a cacii alungite, a fost păstrată fosta timonerie, care include locuințele navigatorului și ale căpitanului, iar deasupra se află podul de navigație. În spatele celui de-al doilea catarg principal se află o altă timonerie, care conține camera radio și timoneria ofițerului de serviciu al navei. Există două luminatoare în spatele catargului din mizzen și în spate.

În timpul unei revizii majore, pe navă a fost instalat un șarpant electric. Nava are două ancore, tradiționale pentru navele cu vele de tip Amiralitate, cu o greutate de 3,5 tone fiecare. Greutatea de rezervă, depozitată în peretele parapetului, ancorarea de oprire este de 1250 kg, greutatea verpei la pupa este de 500 kg. Lanțuri de ancorare dintr-o singură bucată, cu omologi de 57 mm, fiecare de 250 m. Grinda cu tăieturi este instalată pe arcuitor. Pe punte există știfturi de foresail și catarguri principale pentru fixarea și strângerea snopilor velelor inferioare.

Aranjament general: vedere de sus și planul punții

Stația principală de cârmă este situată pe banchetul ridicat al punții deschise de poop din fața podului de navigație. Mecanismul mecanismului de acționare manuală - volanele din mahon cu diametrul de 1,8 m, plantate pe un arbore. Mașina de direcție manuală constă dintr-o transmisie de viteze și un cilindru, pe care sunt înfășurate capetele cablului de direcție.

Principalele caracteristici ale barcului „Sedov”

Lungimea dintre perpendiculare, m .......... 97,90

Lățimea în mijlocul navei, m ................ 14.66

Înălțime, mboard .... -.......... 8,74

chila de bară ............... 0,25

Tiraj maxim cu chila, m ........... 7.52

Deplasare completă, t. .......... 7320.0

Greutate moartă, t ................... 5340,0

Greutatea navei neîncărcată, t .............. 1980.0

Capacitate, per. vrac (construcție) ............. 3709.0

net (clădire) ............ 2972.0

Numărul lui Bruce .......... ....... 3.34

Putere diesel auxiliară, CP din.

clădire ................ 500

după re-echipare în 1980 ........ 1080

Viteză, nod sub pânze (maxim atins practic) 14.2

sub mașină în calm (clădire). ... ... ... ... ... 5.0

"" "" (După re-echipare) ... 7.0

Echipaj, oameni ................... 64

Stagiari, oameni ................ 160

După cum sa menționat mai sus, în funcție de tipul de armament, nava este o navă cu patru catarge. Are un catarg anterior, un prim și al doilea catarg principal, un catarg de mezen. Întregul catarg (a se vedea apendicele 3), inclusiv coloanele catargelor, vârfurile de toate gradele, șinele, brațul, gâfurile și prosoape, oțel nituit. Excepție fac stâlpii, stâlpii și cheagurile din lemn. Masa catargului împreună cu tachelajul este de ~ 210 tone. Înălțimea totală a catargului (ținând cont de coloana catargului în sine, catargul superior, catargul superior, catargul bombei și catargul cu banda de rulare) de la marginea superioară a chilei până la banda de rulare este de 62,6, prima și al doilea catarg principal - 63,5 m, catargul de mizzen - 54,7 m. Catargele au o pantă: catargul din pupă (din verticală) - 3,5, primul catarg principal - 4,0, al doilea - 5,0 , catarg mezan - 6,0 °.

Catargele cu topmats, precum bram-topmills cu bom-bram-topmats, sunt realizate într-un singur copac. Apropo, moșcatul „Sedov”, precum și pe toate navele cu vele moderne, este fabricat și într-o versiune cu un singur arbore sau, așa cum se mai numește, „cu un singur corn”, adică fără jeturi și bombe trase. Cu toate acestea, pentru a desemna secțiunile corespunzătoare ale arborelui monolitic, ale cărui limite sunt fixate de jugurile suporturilor, numele anterioare au fost păstrate.

Pentru modelatorii de nave amatori, vă reamintim că planul principal de la care se măsoară înălțimea catargului cu catargul superior este la nivelul marginii superioare a chilei. Lungimea fiecărei curți este prezentată în întregime, adică de până acum până în prezent. Dorind să obțineți lungimea părții de lucru a curții de care este legată pânza, rezultă din lungimea totală pentru a scădea suma lungimilor nodurilor (dreapta și stânga).

Vârfurile sunt vopsite de aceeași culoare ca lemnul, adică vopsea portocalie deschisă sau închisă. Stâlpii, buzunarele și vârfurile, precum și toate curelele, legăturile pentru cabluri, cablurile de tracțiune și benzile care țin împreună cablurile inferioare sunt albe. Secțiunea primului catarg principal, de unde iese hornul bucătăriei, este vopsită în negru. Toate părțile rigajului în picioare, precum și pers, recuzită, non-perts și spate, sunt acoperite cu o gamă de rigle negre, constând în principal din colofoniu, funingine, grăsimi și alte componente, în funcție de rețetă.

Nava cu vele arată foarte elegantă, mai ales dacă părțile rigajului în picioare (fordunsuri, ședere etc.) libere de calcar sunt colorate cu alb de plumb.

Treizeci și două de pânze de „Sedov” sunt realizate din pânză de in. În viitor, este planificat să le înlocuiți cu altele noi, din țesătură durabilă și mult mai ușoară, care nu se teme de umiditate. Zonele fiecăreia dintre cele 32 de pânze sunt prezentate mai jos.

Instalatie de navigatie si vedere laterala a barcului cu patru catarguri "Sedov"

Zona de navigație, m ^, a barjei cu patru catarguri "Sedov"

Bom Cleaver ................... 73

Cleaver ..................... 64

Flancul de mijloc .................. 63

Perete-perete-stâlp ................. 75

Fock. ... ... ... ... : ........... 278

Vela inferioară inferioară ................ 147

Vela superioară superioară ................ 195

Brahmssel inferior ................ 105

Brahmsel superior ................ 125

Pentru-bom-bramsel ................. 90

Vânză majoră-vailă a primei vele principale ............. 156

Vânză majoră-bram-vailă a velei principale ............. 127

Prima grotă ................... 285

Vela superioară inferioară a primei grote. ............ 147

Vela superioară superioară a primei grote. ............ 195

Brahmsel inferior al primei grote .............. 105

Brahmsel superioară prima grotă .............. 125

Maiașa-bom-bramsel din prima grotă ............ 90

Vânză majoră-vailă a 2-a velei principale ............. 156

Vânză majoră-bram-vailă a 2-a velei principale ............. 127

A doua grotă .................. 294

Vela superioară inferioară a celei de-a doua grote. , ............ 147

Vela superioară superioară a celei de-a doua grote .............. 195

Brahmsel inferior al celei de-a doua grote. ............ 105

Brahmsel superior al celei de-a doua grote .............. 125

Maiașa-bom-bramsel din a doua grotă ............. 90

Apsel ..................... 67

Cruise-chen-stayail ................ 77

Coaja cu patru catarguri "Sedov" sub pânze. Fotografie de autori

Cruise-bram-stayail ................ 90

Mizzen inferior ........ 107

Mizzen superior. ..... 4. ... 78

Mizzen-gaff-topssel ................ 89

Doar 4192 În ciuda vârstei venerabile, de fiecare dată când reprezentanții Registrului URSS au provocat gânduri atunci când examinează o navă cu vele, el primește în continuare permisiunea de a ieși în ocean. Inspecțiile pe docuri și exercițiile de control în cearșafurile sunt o încântare pentru inspecția riguroasă de fiecare dată. Metalurgienii, probabil, ar putea explica acest fenomen, dar faptul în sine este suficient pentru Registr - corpul navei cu vele este în stare excelentă până în prezent. Există speranța că cel mai vechi vas de antrenament din țara noastră „Sedov” va intra în noul secol XXI, pentru că mai sunt puțin mai mult de 10 ani înainte de sosirea sa.