Acasă Undiță Transport nou și „trupele unchiului Vasya”.

Transport nou și „trupele unchiului Vasya”.

Avioane de marfă au fost desfășurate în Afganistan de la începutul invaziei sovietice în 1979. În timpul războiului, Forțele Aeriene Sovietice au pierdut 11 AN-12.
Pe lângă alte funcții, aceste avioane au transportat cadavrele morților în patria lor (așa-numitul „cargo-200”). Primul astfel de zbor de la Bagram la Tașkent în ianuarie 1980 a fost efectuat de locotenent-colonelul Alexander Voitov. În acest moment, 89 de soldați fuseseră deja uciși peste granița de sud a URSS.
Numele „Lalea neagră” nu are nicio poveste de origine recunoscută universal. Potrivit unei versiuni, a fost dată în cinstea unei funerare din Tașkent. Aici au fost făcute sicrie din lemn zincate tapițate cu hârtie roșie roșie pentru Afganistan. În primul rând, soldații ruși au transferat acest nume morgușilor locali, care au primit „cadavrele personalului decedat”, iar apoi la avioanele care i-au livrat.
Potrivit unei alte presupuneri, numele se întoarce la tradiția necrologurilor din ziarele militare afgane - listele morților erau de obicei încadrate cu un ornament de lalele negre. Această versiune explică de ce lalele negre au început să fie vopsite pe fuselajul AN-12, astfel încât „vehiculele cadavrelor aeriene” să nu fie trase de mujahidini.
Rețineți că în jargonul participanților la războiul afgan, epitetul „burta” a fost atașat la AN-12, care este asociat nu numai cu scopul său, ci și cu forma sa caracteristică.
Înainte de a încărca morții în avion, erau îmbrăcați în uniforme militare în stil vechi, cu pantaloni scurți. Cu toate acestea, după cum și-au amintit martorii, uneori nu existau suficiente haine pentru toată lumea. Procedura de încărcare în sine a fost finalizată cu o salvă de armă în memoria soldaților.
La un moment dat, „lalea neagră” scotea până la 18 sicrie, care, de regulă, erau însoțite de colegii victimelor. Sicriele nu au fost sigilate inițial, deoarece portul de marfă AN-12 nu a fost sigilat. Etanșarea a fost efectuată mai târziu, în timpul unei opriri intermediare în Tașkent. Pentru comanda sovietică era fundamental important ca niciun soldat să nu rămână întins între pietrele afgane. Traseul fiecărei „lalele negre” a fost întocmit cu aterizări în mai multe puncte din Uniunea Sovietică. Într-un anumit oraș, destinatarul „cargo-200” era biroul local de înregistrare și înrolare militară, care predase deja cadavrul rudelor sale. În cele mai dificile zile ale conflictului, mai multe AN-12 au zburat înspre nord. În total, 15 mii de soldați și ofițeri sovietici morți au fost livrați în patria lor în acest fel.
Bard Alexander Rosenbaum a scris în 1987 piesa „Monologul pilotului„ lalelei negre ”, care a sunat ulterior în celebrul film„ Afghan Break ”. Motivul creării sale a fost experiența personală a cântăreței, care a asistat odată la încărcarea AN-12. Piesa este adesea interpretată la întâlnirile veteranilor afgani.
În prezent, „lalelele negre” sunt numite și monumente ale celor uciși în Afganistan, instalate în orașele spațiului post-sovietic, de exemplu, în Ekaterinburg, Petrozavodsk, Norilsk și Khabarovsk.

O navă de marfă-12 care s-a prăbușit pe aeroportul Dwyer din provincia afgană Helmand, cu un echipaj de 9 până la 11 persoane la bord, inclusiv trei cetățeni ucraineni, potrivit dezvoltatorului de aeronave Antonov State Enterprise (Kiev), a stabilit durata de viață până în octombrie 2016, a raportat întreprinderea de stat Antonov la Interfax-Ucraina.

„Conform informațiilor disponibile în cadrul întreprinderii de stat Antonov, aeronava An-12B, numărul de coadă 4K-AZ25, numărul de serie 3341209, a fost construită la Asociația de producție a aviației din Tașkent (TAPO), numită după Chkalov, la 19 iulie 1963. Aeronava a avut o durată de viață de până la Octombrie 2016 "- clarificat în comentariile către agenție în serviciul de presă al întreprinderii.

Potrivit dezvoltatorului, ultima revizie majoră a transportului a fost efectuată în iunie 1991.

Marfa An-12, conform datelor preliminare, aparținând „Anham” -ului georgian și închiriată de către Silk Silk Way, s-a prăbușit pe 18 mai în timpul decolării pe aeroportul Dwyer din provincia afgană Helmand la aproximativ 14:30, ora locală. Datele privind compoziția echipajului de la bord și numărul de decese în acest moment sunt diferite.

Potrivit Ambasadei Ucrainei în Tadjikistan și Afganistan (în același timp), la bord se afla un echipaj de 11 persoane, inclusiv trei cetățeni ai Ucrainei. Dezastrul a ucis 9 persoane, inclusiv doi cetățeni ai Ucrainei. "Echipajul - 11 persoane (1 - cetățean al Uzbekistanului (căpitan), 3 - cetățeni ai Ucrainei, 7 - cetățeni ai Azerbaidjanului). În urma dezastrului, 9 persoane au murit (2 cetățeni din Ucraina, 1 cetățean al Uzbekistanului, 6 cetățeni ai Azerbaidjanului, 1 cetățean al Ucrainei a fost internat (starea este în mod constant gravă) într-un spital din Kandahar ", a declarat joi Departamentul Serviciilor Consulare al Ministerului Afacerilor Externe al Ucrainei.

Potrivit Serviciului de Aviație de Stat din Azerbaidjan, la bord erau 9 membri ai echipajului. În urma dezastrului, au murit șapte persoane, printre care un cetățean al Ucrainei, doi ucraineni au supraviețuit. "Conform informațiilor disponibile, doi cetățeni ai Ucrainei au supraviețuit ca urmare a dezastrului - tehnicienii Andrey Ganzha și Ramzi Aliyev Ramzi, starea lor este evaluată în mod constant satisfăcătoare", a declarat Serviciul de Aviație de Stat.

Potrivit administrației actualizate, accidentul a ucis comandantul echipajului Rashid Shaydanov (cetățean al Uzbekistanului), al doilea pilot Altai Abdullayev (cetățean al Azerbaidjanului), navigatorul Nazim Asadullaev (cetățean al Azerbaidjanului), mecanicul de zbor Nadir Rzayev (cetățean al Azerbaidjanului), operatorii de radio Firdousi Shahverdiev (cetățeanul Azerbaidjanului) ), operatorii de zbor Azer Zulfiev (cetățean al Azerbaidjanului), operator de zbor, tehnician Ruslan Zadnipryanets (cetățean al Ucrainei).

Potrivit Serviciului de Aviație de Stat din Azerbaidjan, An-12 prăbușit a fost închiriat de la compania Silk Way pentru a efectua transportul de mărfuri în Afganistan. "A sosit în Dwyer din Bagran (Afganistan) și se îndrepta spre Mary (Turkmenistan) pentru realimentare. Nu era încărcătură la bord", spune mesajul.

Administrația de stat a aviației civile din Azerbaidjan a creat o comisie pentru investigarea acestui incident. Pe 20 mai, consulul Ambasadei Ucrainei în Tadjikistan pleacă la Kabul pentru a oferi escorte consulare unui cetățean al Ucrainei care a suferit în urma incidentului aerian.

An-12 (conform codificării NATO Cub) este un avion de transport militar sovietic cu o capacitate de transport de până la 20 de tone, dezvoltat la sfârșitul anilor '50. secolul trecut în ASTK le. Antonov (astăzi întreprinderea de stat Antonov, Ucraina).

Conform datelor din surse deschise, din 1957 până în 1973 la instalațiile din Irkutsk, Voronezh și Tașkent, unde s-a efectuat asamblarea în serie a aeronavei, au fost produse 1248 de unități. An-12. În 1981. în RPC, a început producția în serie a versiunii chinezești - Shaanxi Y8 și mai târziu - a început modernizarea Shaanxi Y9.

Operatorul principal al aeronavei este Forțele Armate RF, versiunile chineze ale aeronavei au fost adoptate de PLA. În prezent, există aproximativ 150 de unități în funcțiune. An-12 în Rusia, China, țările post-sovietice, Africa.

Astăzi în Ucraina se creează un nou transport An-178 cu o capacitate de încărcare de până la 18 tone, care va înlocui An-12 pe piață.

11234 al celor 194 de Garda. Bryansk Red Banner VTAP numit după N.F Gastello. Fergana, decembrie 1979

În istoria An-12, bogată în diverse evenimente, războiul afgan a fost destinat să cunoască un loc special. Afganistanul a devenit un capitol extins în biografia unui lucrător în transporturi, plin de episoade de luptă, muncă grea și pierderi inevitabile. Aproape fiecare participant la războiul afgan, într-un fel sau altul, a trebuit să se ocupe de aviația de transport militar și de rezultatele muncii lucrătorilor din transport, ajungând la punctul de serviciu în avioanele lor, primind alocații de hrană, bunuri, cartușe și alte lucruri necesare în războiul livrat pe calea aerului. Soldații și ofițerii care slujiseră s-au întors acasă, cei mai mulți fiind și pe cale aeriană, scoțând doar răniții cu avionul. Nu fără ajutorul popularului bard A. Rosenbaum, s-a dovedit că An-12 s-a dovedit a fi cunoscut chiar departe de războiul afgan și în special de aviație: chiar și morții au plecat în ultima lor călătorie spre casă pe calea aerului, la bordul „lalelei negre”, în rolul căruia a jucat același transportator.

Pregătirea An-12 de la regimentul 194 Fergana

An-12BK la parcarea aerodromului Bagram. Avioane modificate odată cu instalarea de casete de capcane de căldură

În cel mai larg mod posibil, avioanele BTA au început să fie implicate în lucrările din Afganistan după revoluția din aprilie 1978 din țară. Pentru a asigura urgența aprovizionării militare, BTA a fost implicat, cu atât mai mult cu cât a existat o instrucțiune guvernamentală directă către Biroul Politic al Comitetului Central al PCUS, exprimată prin cuvintele lui A. N. Kosygin: „Dă totul acum și imediat”. A început maratonul multianual al aviației de transport, care a durat mai mult de zece ani după aceea fără întrerupere. În cea mai mare parte, cu livrări planificate, echipamentele, munițiile etc. erau furnizate din depozite și baze de depozitare, adesea trebuiau luate direct din unități și, dacă era necesar, direct din fabrici. În primul rând, echipajele unităților locale de transport aerian situate pe teritoriul districtului militar al Turkestanului au fost implicate în aceste sarcini - Regimentul 194 Aviație Militară de Transport (VTAP) din Fergana și Regimentul 111 Aviație Mixtă Separată (OSAP) din Tașkent la sediul districtului. -12 a fost cea mai puternică tehnică. Aerodromurile lor erau cele mai apropiate de „destinație”, iar încărcătura livrată afganilor era deja la destinatar în câteva ore.

Direct în Afganistan, grupul aerian BTA a apărut la inițiativa consilierului militar principal L.N. Gorelov, care la sfârșitul lunii mai 1979 a solicitat o escadronă An-12 care să asigure transportul în interesul armatei afgane. Aeronavele au fost desfășurate de la a 194-a companie de aviație militar-tehnică Fergana. În același timp, un batalion aerian a fost trimis să păzească escadrila într-o situație turbulentă. Pentru a ascunde prezența militarilor sovietici în țară, zborul și personalul tehnic urmau să fie recrutați dintre persoanele de tip estic, originari din republicile din Asia Centrală, astfel încât să pară aviatori afgani. În ceea ce privește grupul de conducere, a fost posibil să se observe acest lucru numai prin găsirea locotenentului colonel Mamatov pentru postul de comandant al escadrilei, care a fost apoi înlocuit de locotenent-colonelul Shamil Khazievich Ishmuratov. Majorul Rafael Girfanov a fost numit adjunct al acestuia.

O escadronă separată de transport militar, numită a 200-a escadronă separată de transport (otae), a sosit în Afganistan pe 14 iunie 1979. Acesta a inclus opt aeronave An-12 cu echipaje de pază. majori R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Gărzi. căpitanii A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev și N. Kondrushin. Escadra era staționată la baza aeriană Bagram. Întregul grup aerian era subordonat consilierului militar principal din DRA și avea ca scop îndeplinirea sarcinilor la cererea aparatului consultativ în interesul statului afgan și al autorităților militare. Avioanele purtau denumiri civile și simboluri ale Aeroflot - conform legendei, aparțineau detașamentului Vnukovo al Flotei Aeriene Civile,

Toate misiunile au venit prin consilierul militar principal, al cărui personal era în creștere, iar ofițerii sovietici erau deja prezenți în aproape toate unitățile și formațiunile armatei afgane. Transportul aerian a furnizat o aprovizionare mai mult sau mai puțin fiabilă a zonelor îndepărtate și a garnizoanelor, întrucât până în acest moment, după cum a informat ambasada sovietică, „aproximativ 70% din teritoriul afgan se află sub controlul detașamentelor și altor formațiuni ale opoziției (sau în afara controlului guvernului), adică aproape întreaga zonă rurală ". De asemenea, a fost numită o altă cifră: ca urmare a lipsei de siguranță pe drumuri, pe care „contrarevoluția a ales-o drept una dintre principalele sale ținte”, exportul mediu zilnic de bunuri furnizate de partea sovietică din punctele de frontieră până la sfârșitul anului 1979 a scăzut de 10 ori.

Muncitorii din transport au avut sarcini mai mult decât suficiente: în doar o săptămână de muncă în timpul agravării situației din 24 până la 30 august 1979, au fost efectuate 53 de zboruri An-12 - de două ori mai multe decât au făcut Il-14 afgani. Din mers, An-12 a fost inferior în aceste luni doar omniprezentului An-26, a cărui versatilitate a făcut posibilă utilizarea acestora pentru comunicații cu aproape toate aerodromurile, în timp ce doar zece dintre ele erau potrivite pentru zborurile grele An-12.

Trimiterea „încărcăturii 200” către patrie de către „lalea neagră” An-12. Aeroportul din Kabul, iarna 1988

Foarte curând, baza muncitorilor din transportul din Bagram a fost implicată în evenimentele marii politici. Ea a fost folosită la începutul implementării planului de transfer al unităților sovietice individuale și al grupurilor speciale în Afganistan, prevăzut în cazul acelei „agravări accentuate a situației”. În evenimentele ulterioare, aviația de transport a jucat un rol nu mai puțin important decât acțiunile binecunoscute ale parașutiștilor și ale forțelor speciale. Redistribuirea „batalionului musulman” al forțelor speciale GRU a fost efectuată în perioada 10-12 noiembrie 1979, prin transferarea acestuia de pe aerodromurile Chirchik și Tașkent cu avioane militare de aviație. Toate echipamentele grele, transportoarele blindate de personal și vehiculele de luptă ale infanteriei au fost transportate către An-22 de la a 12-a divizie de aviație de transport militar; personalul, precum și echipamentele de proprietate și suport, inclusiv corturi vii, rații uscate și chiar lemne de foc, au fost livrate la An-12. Cu ajutorul aceluiași An-12, în săptămânile următoare, s-a realizat tot sprijinul batalionului și comunicarea cu comanda rămasă în Uniune, care a zburat la Bagram de mai multe ori.

În istoria An-12, bogată în diverse evenimente, războiul afgan a fost destinat să ocupe un loc special. Afganistanul a devenit un capitol extins în biografia unui lucrător în transporturi, plin de episoade de luptă, muncă grea și pierderi inevitabile. Aproape fiecare participant la războiul afgan, într-un fel sau altul, a trebuit să se ocupe de aviația de transport militar și de rezultatele muncii lucrătorilor din transporturi. Drept urmare, campania An-12 și campania afgană s-au dovedit a fi dificil de imaginat unul fără celălalt: participarea aeronavei la evenimentele de acolo a început chiar înainte de introducerea trupelor sovietice și, continuând mai mult de un deceniu, a continuat după plecarea armatei sovietice.

În cel mai larg mod, aeronavele BTA au început să fie implicate în lucrările asupra Afganistanului după Revoluția din aprilie care a avut loc în țară, care a avut loc la 27 aprilie 1978 (sau la 7 din luna Saurah din 1357 conform calendarului lunar local - în țară, conform cronologiei locale, era a 14-a secol). Revoluția afgană avea propriul său caracter special: în absența straturilor revoluționare într-o țară semi-feudală (conform definiției marxiste, doar un proletariat liber de proprietate privată le poate aparține), trebuia să fie desfășurată de armată, iar unul dintre personajele principale era fostul comandant-șef al forțelor aeriene Abdul Kadyr, care a fost înlăturat. din funcție de către fosta autoritate a prințului moștenitor Mohammed Daoud. Neavând curaj personal și încăpățânare, ofițerul, care era lipsit de muncă, a condus societatea secretă a Frontului Unit al Comuniștilor din Afganistan, totuși, fiind un om în măduva armatei, după „răsturnarea despotismului”, el a transferat toată puterea către cei mai sofisticați în afacerile politice, membrii partidului local din partea Democrației Populare. Partidul Afganistanului "(PDPA), iar el însuși a preferat să se întoarcă la afacerea sa obișnuită, ocupând literalmente postul câștigat de ministru al apărării în noul guvern. Comandantul Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene a fost colonelul Gulyam Sakhi, fostul șef al bazei aeriene Bagram și care a contribuit mult la răsturnarea regimului anterior, organizând greve ale aviatorilor săi pe „Cetatea tiraniei” din capitală.

Figurii PDPA care au venit la putere în țară, lăsați de ideile de reconstrucție a societății, s-au angajat în transformări radicale cu scopul de a construi socialismul cât mai curând posibil, ceea ce se credea că va fi realizat în cinci ani. De fapt, s-a dovedit că era mai ușor să efectuezi o lovitură de stat militară decât să conduci o țară cu o grămadă de probleme economice, naționale și sociale. Confruntați cu opoziția poporului care aderă la tradiții, mod de viață și fundații religioase, planurile revoluționarilor au început să ia forme violente.

Se știe de multă vreme că drumul spre iad a fost trasat cu bune intenții: reformele impuse au ajuns la respingerea poporului, iar abolirea directivă a multor porunci și fundații a devenit pentru afgani deja o intervenție personală, din timpuri imemoriale aici, intolerabilă. Înstrăinarea poporului de la putere a fost suprimată de noi măsuri violente: la câteva luni după revoluția Saur, au început execuțiile publice ale „reacționarilor” și clerului, represiunea și epurările s-au răspândit, capturând mulți dintre susținătorii de ieri. Când autoritățile au început să publice liste cu cei executați în ziare în septembrie 1978, primele aveau 12 mii de nume, din ce în ce mai mulți oameni proeminenți în societate, dintre membrii partidului, comercianți, intelectuali și militari. În august 1978, ministrul Apărării Abdul Kadyr a fost printre ceilalți arestați, care a fost imediat condamnat la moarte (a fost salvat de această soartă numai după apeluri repetate din partea guvernului sovietic, îngrijorat de procesul revoluționar prea nesănătos).

Nemulțumirea locală a crescut rapid în revolte armate; Cu greu s-ar fi putut întâmpla altfel într-o țară care nu este răsfățată de beneficii, unde onoarea era considerată principala demnitate, devotamentul față de tradiții era în sânge și, la fel cum în mod tradițional, o mare parte a populației avea arme apreciate peste bogăție. Ciocnirile armate și revoltele din provincii au început deja în iunie 1978, până în iarnă au dobândit deja un caracter sistemic / acoperind regiunile centrale. Cu toate acestea, guvernul, la fel cum se bazează în mod obișnuit pe forță, a încercat să le suprime cu ajutorul armatei, folosind pe scară largă avioane și artilerie pentru a lovi sate recalcitrante. O anumită abatere de la obiectivele democratice ale revoluției a fost considerată cu atât mai nesemnificativă cu cât rezistența celor dezamăgiți avea un caracter focal, era fragmentată și, deocamdată, nu era numeroasă, iar rebelii înșiși erau văzuți ca peiorativ înapoi cu armele și sabiile bunicului.

În iarna anului 1979, aeroportul din Kandahar arăta ca un loc liniștit din care au zburat aeronave interne și internaționale. Nu va trece mult până când clădirea aeroportului va fi acoperită cu urme de gloanțe și șrapnel

Intrarea în aerodromul Kandahar. Aeroportul local purta titlul de internațional și de la acesta au fost efectuate zboruri către țările vecine.

Adevărata scară a rezistenței și intensitatea evenimentelor au apărut doar câteva luni mai târziu. În martie 1979, în Herat, al treilea oraș ca mărime din țară și centrul marii provincii cu același nume, a izbucnit o rebeliune anti-guvernamentală, la care unități ale garnizoanei militare locale, alături de comandanți, s-au alăturat în cel mai activ mod. Doar câteva sute de oameni din Divizia 17 infanterie au rămas de partea autorităților, inclusiv 24 de consilieri militari sovietici. Au reușit să se retragă la aerodromul Herat și să câștige un punct de sprijin, ținându-l în mâini. Întrucât toate depozitele și proviziile erau în mâinile rebelilor, a fost necesar să se aprovizioneze rămășițele garnizoanei pe calea aerului, livrând alimente, muniții și întăriri de pe aerodromurile Kabul și Shindand pe avioanele de transport.

În același timp, pericolul dezvoltării rebeliunii și acoperirea acesteia a noilor provincii nu a fost exclus; chiar și o divizie rebelă de infanterie, în număr de până la 5.000 de baionete, era de așteptat să atace Kabul. Conducătorii locali, uimiți de ceea ce se întâmpla, au bombardat literalmente guvernul sovietic cu cereri de asistență urgentă atât cu armele, cât și cu trupele. Neavând încredere în propria armată, care, de fapt, s-a dovedit a fi atât de fiabilă și dedicată cauzei revoluției, la Kabul au văzut o ieșire doar prin implicarea urgentă a unităților armatei sovietice, care ar ajuta la suprimarea rebeliunii Heratului și la apărarea capitalei. Pentru ca ajutorul să ajungă cât mai repede posibil, soldații sovietici, din nou, au trebuit să fie livrați cu avioane de transport.

Pentru guvernul sovietic, o astfel de întorsătură a evenimentelor a avut o rezonanță foarte clară: pe de o parte, a avut loc o răscoală armată anti-guvernamentală la granițele cele mai sudice, la mai puțin de o sută de kilometri de frontiera Kushka, pe de altă parte, un nou aliat dobândit, care și-a declarat atât de tare angajamentul față de cauza socialismului, semnat plin de neputință, în ciuda ajutorului foarte solid oferit de el. Într-o conversație telefonică cu liderul afgan Taraki, pe 18 martie, președintele Consiliului de Miniștri al URSS A.N. Kosygin, ca răspuns la reclamațiile privind lipsa armelor, specialiști și ofițeri, a întrebat: „Se poate înțelege că nu există personal militar bine pregătit în Afganistan sau foarte puțini dintre ei. Sute de ofițeri afgani au fost instruiți în Uniunea Sovietică. Unde s-au dus toți? "

Intrarea trupelor sovietice a fost apoi determinată ca o decizie complet inacceptabilă, în care au fost de acord atât conducerea forțelor armate, cât și conducerea partidului din țară. L.I. Brejnev la o ședință a Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS a subliniat cu înțelepciune: „Nu ar trebui să ne implicăm în acest război acum”. Cu toate acestea, autoritățile afgane au fost asistate de toate măsurile și metodele disponibile, în primul rând, prin furnizarea urgentă de arme și echipamente militare, precum și prin trimiterea de consilieri de rang superior, care au fost implicați nu numai în instruirea militarilor locali, ci și în dezvoltarea directă a planurilor operaționale și a conducerii în lupta împotriva opoziției (nivelul și atenția lor asupra problemei pot fi judecate prin faptul că generalul colonel I.G. Pavlovsky, ministru adjunct al apărării, comandantul-șef al forțelor terestre, a fost trimis personal pentru a ajuta conducerea militară afgană în mai multe rânduri).

Pentru a asigura urgența aprovizionării militare, VTA a fost implicat, mai ales că a existat o instrucțiune guvernamentală directă în această privință, către Biroul Politic al Comitetului Central al PCUS, exprimat de A.N. Kosygina: „Dă totul acum și imediat”. A început maratonul multianual al aviației de transport, care a durat mai mult de zece ani după aceea fără întrerupere. În cea mai mare parte, cu livrări planificate, echipamentele, munițiile etc. erau furnizate din depozite și baze de depozitare, adesea trebuiau luate direct din unități și, dacă era necesar, direct din fabrici. S-a dovedit că aviația de transport a jucat un rol crucial nu numai în aprovizionare și aprovizionare - prezența sa a fost cumva proiectată pe aproape toate evenimentele companiei afgane, ceea ce face adecvată nu numai listarea zborurilor, încărcăturii și destinațiilor, ci și pentru a spune despre politicile și de natură privată.

Rolul special al An-12 în zborurile în direcția afgană a fost dictat chiar de predominanța lor în formația aviației militare: până la sfârșitul anului 1979, avioanele de acest tip reprezentau două treimi din flota totală de avioane - An-12 număra 376 în zece regimente aeriene, în timp ce cele mai noi Il-76 erau mai mult de de două ori mai puțin - 152 și An-22 - doar 57 de unități. În primul rând, echipajele unităților locale de transport aerian situate pe teritoriul districtului militar al Turkestanului au fost implicate în aceste sarcini - Regimentul 194 Aviație Militară de Transport (VTAP) din Fergana și Regimentul 111 Aviație Mixtă Separată (OSAP) din Tașkent la sediul districtului. -12 a fost cea mai puternică tehnică. Aerodromurile lor erau cele mai apropiate de „destinație”, iar încărcătura livrată afganilor era deja la destinatar în câteva ore. Deci, pe 18 martie, au fost efectuate zboruri An-12 din Tașkent către aerodromurile Kabul, Wagram și Shindand, în zilele următoare, în principal au funcționat Il-76 și An-22, transportând echipamente grele și vehicule blindate, cu toate acestea, pe 21 martie, patru Ans au sosit pe zboruri de la Tașkent la Bagram. -12, și de la Karshi - încă 19 An-12 cu marfă.

Problema legată de Herat cu ajutorul militar acordat a fost în cele din urmă rezolvată de forțele unui batalion de comandouri și tancuri afgane desfășurate în oraș. Orașul a rămas în mâinile rebelilor timp de cinci zile, după o serie de atacuri aeriene, rebelii s-au dispersat și până la prânz, pe 20 martie, Herat era din nou în mâinile autorităților. Cu toate acestea, acest lucru nu a rezolvat complet problemele - povestea Herat a fost doar un „apel de trezire” care indică creșterea forțelor de opoziție. În primăvara și vara anului 1979, răscoalele armate au cuprins întreg Afganistanul - câteva zile nu au trecut fără rapoarte despre următoarele centre de rebeliune, confiscarea satelor și orașelor, răscoale în garnizoane și unități militare și tranziția lor în partea contrarevoluției. După ce au câștigat forță, unitățile de opoziție au tăiat comunicațiile către Khost, blocând centrul provinciei și garnizoana de acolo. Având în vedere situația generală dificilă de pe drumuri, extrem de vulnerabile la ieșirile inamice, singurul mijloc de aprovizionare a garnizoanelor a rămas aviația, care a garantat, de asemenea, promptitudinea soluționării problemelor de aprovizionare.

Cu toate acestea, cu o mulțime de sarcini, forțele proprii ale aviației de transport afgane erau destul de modeste: până în vara anului 1979, forțele aeriene guvernamentale aveau nouă aeronave An-26 și cinci cu piston Il-14, precum și opt An-2. Au existat și mai puține echipaje instruite pentru ei - șase pentru An-26, patru pentru Il-14 și nouă pentru An-2. Toate vehiculele de transport au fost asamblate în Regimentul 373 al aviației de transport (TAP) din Kabul, unde era și un inspector aerian An-30; afganii au obținut-o cumva pentru fotografierea aeriană a zonei în scopuri cartografice, dar nu a fost niciodată folosită pentru scopul său inițial, a fost în cea mai mare parte inactivă și a fost scoasă exclusiv pentru traficul de pasageri și transport.

Avioanele companiilor aeriene civile „Ariana”, care operau pe zboruri străine, și „Bakhtar”, care deserveau rutele locale, erau implicate și în transportul militar, cu toate acestea, nu au rezolvat problemele din cauza flotei limitate și a aceleiași atitudini nu prea responsabile față de afaceri.

În această privință, locotenent-colonelul Valery Petrov, care a ajuns în 373 de la robinet pentru postul de consilier al comandantului regimentului, a lăsat în jurnalul său observații colorate: „Antrenamentul în zbor este slab. Personalul se pregătește pentru zboruri nesatisfăcător. Le place doar partea din față - sunt pilot! Autocritica este zero, îngâmfare este grozavă. Munca metodică de zbor ar trebui să înceapă de la zero. Neasamblate, spun un lucru ochilor lor, fac altul în spatele ochilor. Sunt extrem de reticenți în a lucra. Estimez starea echipamentului încredințat ca fiind două plus ".

În ceea ce privește materialul, instruirea echipamentelor, încălcarea regulilor și o nesocotire deschisă pentru întreținerea mașinilor au fost cronice. Cea mai mare parte a muncii a fost făcută neglijent, destul de des s-a dovedit a fi abandonată, neterminată și toate acestea cu iresponsabilitate completă. Obișnuitul era aeronava cu disfuncționalități care au fost cumva eliberate în zbor, sculele și ansamblurile uitate aici și colo, precum și furtul frecvent de pe plăcile de baterii și alte lucruri necesare în gospodărie, din cauza căruia livrarea mașinilor sub pază a avut ca scop nu atât protecția împotriva ieșirile inamicului, câte din furturi pe cont propriu. Unul dintre motive a fost dependența în curs de dezvoltare rapidă: cu aprovizionarea din ce în ce mai mare și practic gratuită de echipamente și bunuri din Uniunea Sovietică, nu putea să-i pese de niciun fel de atitudine frugală față de material. Dovadă a acestui fapt a fost masa, fără regret, anulată din cauza funcționării defectuoase și abandonată la cea mai mică avarie a mașinilor (la 373 robinet, patru avioane la rând au fost sparte la rând de către singurul pilot neglijent Miradin).

Lucrările privind echipamentele și chiar îndeplinirea misiunilor de luptă au fost din ce în ce mai „încredințate” specialiștilor și consilierilor sovietici, al căror număr în Forțele Armate din Afganistan trebuia să fie de patru ori mai mare până la mijlocul anului 1979, la 1000 de oameni.

Problema aviației de transport a rămas foarte urgentă, deoarece transportul aerian, împreună cu transportul rutier, au fost principalele mijloace de comunicare din țară. Afganistanul era o țară destul de vastă, mai mare decât Franța, iar distanțele, conform standardelor locale, erau destul de mari. Ca o divagare, se poate observa că opinia convențională că nu a existat transport feroviar în Afganistan nu este pe deplin adevărată: în mod formal a existat o astfel de țară în țară, cu toate acestea, întreaga lungime a căii ferate a fost puțin peste cinci kilometri și a fost o continuare a liniei ferate din Asia Centrală. întinzându-se de la granița Kushka până la depozitele din Turagundi, care serveau drept bază de transbordare a încărcăturii furnizate de partea sovietică (totuși, aici nu existau nici „muncitori feroviari afgani”, iar localnicii erau angajați doar ca încărcătoare).

Rolul dominant în transport a fost ocupat de autovehicule, care erau 80% proprietate privată. Cu o lipsă generală de vehicule deținute de stat, era o practică obișnuită atragerea proprietarilor „Boerbuhak”, pe care statul i-a angajat să transporte mărfuri, inclusiv militarii, întrucât, pentru un bun bakshish, erau gata să depășească orice munți și treceri și să se îndrepte spre cele mai îndepărtate puncte. Furnizarea de unități militare și garnizoane într-un mod privat, precum și prezența unui departament de transport privat sub guvern, care se ocupa de problemele statului, nu le-a fost pe deplin familiar consilierilor noștri.

Procedura stabilită pentru rezolvarea problemelor de transport a fost destul de satisfăcătoare în timp de pace, dar odată cu agravarea situației din țară, sa dovedit a fi foarte vulnerabilă. Nu exista nicio certitudine că încărcătura va ajunge la destinație și nu va fi jefuită de trupele dușmanilor. Operând pe drumuri, au obstrucționat transportul, au luat și au distrus trimise alimente, combustibil și alte provizii, au ars mașinile rebelilor, din cauza cărora șoferii intimidați au refuzat să ia ordinele guvernamentale și provizii militare. Unele garnizoane au stat luni întregi fără provizii, iar soldații înfometați și epuizați au fugit sau s-au dus la dușman, iar satele i-au fost date fără luptă. Cifrele indicative au fost citate de consilierii sovietici din departamentul militar afgan: cu o armată afgană de 110 mii de oameni în rânduri până în iunie 1978, existau doar 70 de mii de militari, iar până la sfârșitul anului 1979 rândurile lor erau complet reduse la 40 de mii de oameni, de la personalul lor este de 9 mii de oameni.

Cu o rețea rutieră subdezvoltată în Afganistan, rolul transportului aerian a devenit foarte important. În țară existau 35 de aerodromuri, chiar dacă majoritatea nu erau de cea mai bună calitate, dar o duzină și jumătate erau destul de potrivite pentru zboruri de avioane de transport. Aerodromurile Kabul, Bagram, Kandahar și Shindand aveau piste de beton solide foarte decente și zone de parcare echipate corespunzător. Jalalabad și Kunduz aveau benzi de asfalt, în timp ce în alte „puncte” era necesar să se lucreze din sol argilos și zone de pietriș. Renunțând la implicarea unor echipamente speciale de construcții și drumuri, pietrișul a fost cumva înfășurat cu un rezervor, uneori fixat cu udarea bitumului lichid, iar pista a fost considerată gata să primească aeronave. Oarecum protejat de praf, o astfel de acoperire s-a topit în căldură și a fost acoperită cu jgheaburi adânci de la aeronavele care rulează și decolează. Problemele s-au adăugat în zonele înalte și tiparele complexe de abordare, uneori într-un singur sens, cu posibilitatea abordării dintr-o singură direcție. Deci, în Faizabad, abordarea a trebuit să fie construită de-a lungul unui val de munte care se întindea până la aerodrom, ghidat de cotul râului și făcând un viraj puternic la dreapta pe coborâre pentru a ocoli muntele blocând banda. A fost necesar să aterizăm de la prima abordare - chiar în spatele capătului pistei era următorul munte, care nu a lăsat nicio ocazie de a merge în jur cu un calcul inexact.

Nevoia crescândă de transport aerian a fost dictată și de faptul că transportul aerian a asigurat o livrare mai mult sau mai puțin fiabilă a mărfurilor și a persoanelor direct către punctele îndepărtate, eliminând riscul interceptării de către inamic pe drumuri. În unele locuri, transportul aerian a devenit practic singurul mijloc de aprovizionare a garnizoanelor blocate, tăiate de cordoanele Dushman. Odată cu extinderea ostilităților, eficiența rezolvării sarcinilor prin transportul aviației a devenit de neprețuit, capabilă să transfere fără întârziere unitățile necesare către unitățile beligerante, fie că este vorba de muniție, provizii, combustibil sau completarea oamenilor - în război, ca nicăieri altundeva, se aplică zicala „oul este drag la ziua lui Hristos” (deși country a sunat o remarcă mai potrivită a unuia dintre eroii „Soarelui alb al deșertului”: „Pumnalul este bun pentru cel care îl are și vai de cel care nu-l are la momentul potrivit”).

Au existat o mulțime de sarcini pentru aviația de transport guvernamental: conform evidențelor locotenentului colonel V. Petrov despre lucrările celei de-a 373-a baterii, într-o zi, 1 iulie 1980, forțele regimentului, conform planului, au trebuit să livreze 453 de persoane și 46750 kg de marfă către diferite destinații, luarea pasagerilor răniți și veniți în zbor. Unul dintre zborurile de pe An-30 a zburat imediat 64 de persoane din membrii partidului local și militari, care se îndreptau spre capitală pentru plenul PDPA și s-au împachetat în compartimentul de marfă până la globii oculari, chiar dacă avionul nu avea deloc locuri pentru pasageri. Livrarea mărfurilor armatei și a personalului militar a fost intercalată cu transportul comercial și de pasageri, deoarece negustorii locali, în ciuda revoluției și a războiului, aveau propriile interese și știau să se înțeleagă cu piloții militari. Același V. Petrov a afirmat: „anarhie pură: cine vrea, zboară, cine vrea, este luat”.

Centrul provincial Lashkar Gah din sudul țării avea propriul său aerodrom cu o bandă neasfaltată, destul de decentă la standardele locale.

Valea râului Arghandab lângă Kandahar. Canalele fluviale, cu alte repere limitate, au servit ca un ajutor foarte fiabil în rezolvarea sarcinilor de navigație

În zborurile peste monotonia munților care se întindeau pe sute de kilometri, trebuia să se bazeze în primul rând pe instrumente și alte mijloace de navigație instrumentală.

Pilotul de elicopter A. Bondarev, care a servit în Ghazni, a descris un astfel de transport „în interesul populației” în cel mai pitoresc mod: „Le plăcea să zboare, deoarece autobuzele și mașinile erau jefuite în mod regulat de spionii. Este mai sigur să ajungeți pe calea aerului, așa că o mulțime de oameni care doreau să zboare s-au adunat la bariera aerodromului. Lucrând cu pumnii și coatele, folosind toată viclenia lor, afganii au izbucnit mai aproape de avion. Apoi, un soldat de la garda aerodromului a dat o întoarcere peste cap. Mulțimea se rostogoli, zdrobindu-se reciproc. Ordinea a fost restabilită. Pilotul afgan a recrutat pasageri și i-a condus la aterizare, după ce a verificat anterior lucrurile pentru muniție, arme și alte articole interzise. Ceea ce a găsit - a confiscat, arme pe care mulți ar fi trebuit să le predea și au fost pliate în cabină. Cei mai enervanți și cei care s-au străduit să nu plătească au fost privați de dreptul de a zbura, iar cei, după ce au primit o lovitură, au fost scoși din aerodrom. Alții au bătut la bord ca nebuni. Am văzut acest lucru doar în filmele despre anii '20, cum oamenii asaltă trenul: se urcă peste capete, se împing și se bat reciproc, se împing din cabină. Au luat cât de mulți pasageri au vrut. Dacă era prea mult umplut, atunci piloții aduceau numărul la ochi, aruncând suplimentul împreună cu valizele lor uriașe. Există o conversație specială despre valize, acestea trebuie văzute. Valizele afgane sunt fabricate din fier zincat și au lacate. Și dimensiunile sunt astfel încât afganul însuși să poată trăi în el sau să-l folosească ca hambar "

Generalul-locotenent I. Vertelko, care a sosit în Afganistan cu treburile Direcției Trupelor de Frontieră, unde era adjunct al șefului, a trebuit odată să folosească un pasager afgan An-26 pentru a ajunge de la Kabul la Mazar-i-Sharif. Generalul a descris zborul foarte viu: „De îndată ce am urcat în avion, trapa s-a închis în spatele meu și m-am simțit ca o mică insectă în burtica unui rechin. Prin „aromele” caracteristice și podeaua alunecoasă, mi-am dat seama că înaintea mea, animalele erau transportate aici. Când avionul era pe curs, ușa cabinei se deschise, un tânăr pilot afgan a apărut pe prag și a început să spună ceva, fluturând cu brațele. Mi s-a părut că afganul a cerut un „magarich” pentru serviciul prestat. Punând mâna în buzunarul interior al jachetei, am scos câteva noi, clare, păstrând în continuare mirosul de „ducați” de vopsea. „Roșii” mei au dispărut în mâinile afganului, ca prin magie, iar el, dându-și mâinile la piept într-un gest de mulțumire, a rostit un singur cuvânt: „Bakshish?” „Nu”, zic, „un suvenir”. Deși probabil a avut un diavol, ce ticăloșie, ce suvenir, principalul este banii în buzunar. De îndată ce ușa a fost închisă în spatele acestui „gobsek”, un alt pilot a apărut pe prag. După ce a primit „cei doi” ducați, el în rusă spartă m-a invitat să intru în cabină, trecând pragul căruia m-am regăsit sub pistolul a cinci perechi de ochi căprui și atenți. Pentru a dezamorsa cumva pauza prelungită, deschid micul meu caz de călătorie și încep să dau conținutul pilotului din stânga (cel din dreapta ține volanul) în mâinile pilotului din stânga: mai multe cutii de conserve, un băț de cervelat, o sticlă de Stolichnaya. Am scos toți banii din portofel. O coincidență, dar cei care nu au fost înzestrați mai devreme au primit și doi ducați. Piloții s-au înveselit, au început să vorbească deodată, confuzând cuvintele rusești și afgane. S-a dovedit că cei care vorbesc bine limba rusă au absolvit facultatea din Uniune ".

Este pertinent să ne întrebăm de ce aviația de transport afgană, cu o astfel de cerere de transport, s-a limitat la funcționarea aeronavelor ușoare și nu a folosit An-12 - mașini răspândite și populare nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în alte zeci de țări? Deocamdată, nu era nevoie specială de aeronave de acest tip, iar condițiile locale nu au contribuit la utilizarea unei mașini cu patru motoare suficient de mari. Nomenclatura principală a mărfurilor pentru transportul aerian, cu sprijinul zilnic al armatei, nu necesita o aeronavă de mare capacitate: cele mai mari și mai grele motoare erau pentru avioane, care erau unități cu o greutate de până la 1,5 - 2 tone, alte nevoi erau, de asemenea, limitate la un nivel care nu depășea 2 - 3 tone. An-26 s-a descurcat destul de bine cu astfel de sarcini (la fel cum Gazelle este cel mai solicitat camion din orașul nostru). În plus, mașina bimotoră a fost extrem de nepretențioasă față de condițiile aerodromurilor locale, datorită greutății sale reduse și capacităților de decolare și aterizare scurte. ceea ce a fost deosebit de vizibil atunci când lucrați în zonele înalte și de pe benzi scurte (greutatea la decolare de 20 de tone a An-26 nu este încă de 50 de tone pentru An-12!). Datorită acestor avantaje, An-26 putea zbura de la aproape toate aerodromurile locale, care nu erau potrivite pentru aeronave mai grele.

An-12 a fost, de asemenea, neprofitabil din punct de vedere al autonomiei, aici a fost excesiv, deoarece majoritatea zborurilor au fost efectuate pe "brațul scurt". Afganistanul, cu toată complexitatea condițiilor locale și inaccesibilitatea multor regiuni, era o țară „compactă”, unde îndepărtarea majorității așezărilor era un concept mai degrabă legat de locație decât de distanță, motiv pentru care locuitorii multor sate situate în munții de lângă Kabul în sine nu aveau nu au existat niciodată comunicări cu orașul sau capitala. Situat în estul țării, Jalalabad se afla la doar o sută de kilometri de Kabul, iar cele mai îndepărtate rute au fost măsurate pe distanțe de 450 - 550 km, parcurse de un avion pe oră de zbor. Când au fost necesare tancuri pentru a suprima rebeliunea Herat, a fost nevoie de puțin mai mult de o zi pentru a merge la o unitate de tancuri din Kandahar, care se afla pe cealaltă parte a țării. În astfel de condiții, An-12, capabil să livreze o marfă de zece tone peste trei mii de kilometri, ar trebui să fie în mod constant condus pe jumătate gol, iar pentru afgani părea să fie cel mai potrivit vehicul.

Situația a început să se schimbe după evenimentele din aprilie. Cu cât guvernul și armata s-au implicat mai adânc în lupta împotriva opoziției, încercând să stingă multiplele revolte armate, cu atât mai multe forțe și mijloace erau necesare pentru aceasta. Suprimarea revoltelor, organizarea luptei împotriva detașamentelor dushman, epurarea provinciilor și aprovizionarea centrelor și garnizoanelor provinciale au avut nevoie de mijloace de sprijin și livrare. Între timp, tocmai aceste sarcini, prin definiție, răspundeau aviației de transport militar, scopul principal al căruia, printre altele, era transportul de trupe, arme, muniție și material pe calea aerului, asigurând manevra unităților și formațiunilor, precum și evacuarea răniților și bolnavilor. Într-o situație specifică afgană, gama sarcinilor lucrătorilor din transport a fost, de asemenea, extinsă semnificativ prin necesitatea livrării de bunuri economice naționale, întrucât un număr mic de aviație civilă se ocupa în principal cu transportul de pasageri.

Confruntate cu probleme, autoritățile afgane au inundat literalmente partea sovietică cu apeluri de ajutor. Nevoile Kabulului erau abundente și abundente, de la sprijin alimentar și combustibil până la furnizarea tot mai mare de arme și muniție, care erau adevăratele elemente esențiale ale procesului revoluționar.

Cu o persistență de invidiat, autoritățile afgane au cerut trimiterea de trupe sovietice pentru a lupta împotriva rebelilor, dar pentru moment li s-a refuzat acest lucru. Au existat aproximativ 20 de astfel de cereri adresate guvernului sovietic, dar atât oamenii de stat, cât și militarii au demonstrat sănătatea, subliniind nerezonabilitatea implicării în frământările altcuiva. Explicând inexpediența unei astfel de decizii, politicienii au enumerat toate consecințele nocive, conducerea Ministerului Apărării a subliniat „absența temeiurilor pentru introducerea trupelor”, șeful Statului Major General N.V. Ogarkov a vorbit într-o manieră militară directă: „Nu vom trimite niciodată trupele noastre acolo. Nu vom stabili acolo ordine cu bombe și obuze ”. Dar după câteva luni situația se va schimba radical și iremediabil ...

Până în prezent, 1.500 de camioane au fost desfășurate urgent pentru a satisface nevoile urgente de transport ale aliaților afgani; Instrucțiunile corespunzătoare au fost date Comitetului de Planificare de Stat al URSS și Vneshtorg la o ședință a Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS din 24 mai 1979, împreună cu o decizie privind aprovizionarea gratuită a „echipamentului special” - arme și muniție, care ar fi suficientă pentru echiparea unei întregi armate. Cu toate acestea, cererea afganilor de a „trimite elicoptere și transport de avioane cu echipaje sovietice la DRA” a fost din nou refuzată. După cum sa dovedit, nu pentru mult timp: situația complicată din țară i-a stimulat pe conducătorii de la Kabul, care au insistat asupra unei amenințări directe la „cauza revoluției din aprilie” și au speculat deschis că „Uniunea Sovietică ar putea pierde Afganistanul” (este clar că, în acest caz, Afganistanul ar fi imediat în ghearele imperialisti si mercenarii lor). Sub o asemenea presiune, poziția guvernului sovietic a început să se schimbe. Având în vedere slăbiciunea evidentă a armatei afgane, cazul a fost înclinat să creadă că furnizarea de arme și provizii nu ar fi suficientă. Motivul au fost evenimentele din jurul Gazdei blocate, pentru aprovizionarea cărora la sfârșitul lunii mai 1979 consilierul militar șef L.N. Gorelov a solicitat sprijinul forțelor VTA sovietice, transferând temporar escadronul An-12 în Afganistan.

De îndată ce vocea reprezentantului Ministerului Apărării s-a alăturat cererilor afganilor, aceștia au decis să satisfacă cererea. În același timp, s-a decis trimiterea unui batalion aerian pentru a păzi escadra într-o situație turbulentă.

Din moment ce afganii au suferit de asemenea o lipsă acută de elicoptere și, în special, au pregătit echipaje pentru ei, s-a decis trimiterea unei escadrile de elicoptere de transport la dispoziția Kabul. Acordul de satisfacere a cererilor aliaților afgani a avut un caracter de concesiune evident: insistența Kabul nu a rămas fără răspuns, în același timp partea sovietică „a salvat fața”, distanțându-se de implicarea în conflictele civile afgane și participarea directă la ostilități; transporturile trimise nu sunt încă avioane de luptă, iar batalionului de aterizare i s-au atribuit exclusiv misiuni de securitate (în plus, luptătorii trebuiau să se afle permanent pe teritoriul bazei).

Executarea ordinului guvernamental a fost amânată cu două luni întregi din motive cu totul subiective. Echipamentul a fost imediat la îndemână: avioane și elicoptere au fost furnizate de la unitățile de aviație situate pe teritoriul districtului militar Turkestan, An-12 - de la comandantul militar Fergana 194 și Mi-8 - de la 280 de regimente separate de elicoptere staționate în Kagan lângă Bukhara ... Aceste unități erau situate în apropierea frontierei, iar echipamentele, împreună cu echipajele, puteau fi la destinație literalmente în aceeași zi. Au apărut dificultăți cu personalul: deoarece era necesar să păstrăm secretă apariția în Afganistan a unităților militare sovietice, chiar dacă au o compoziție limitată, pentru a evita complicațiile internaționale și acuzațiile de intervenție (extrem de experimentat A.N. Kosygin a remarcat la acest scor „Vom avea dezavantaje imense, un întreg o grămadă de țări se vor opune imediat nouă, dar aici nu există avantaje pentru noi ”). Din aceste motive, avioanele trebuiau să arate ca civili, iar elicopterele de transport-luptă, cu culoarea lor „militară” de protecție, trebuiau echipate cu semne de identificare afgane. S-a decis să se utilizeze personalul de zbor și tehnic din rândul oamenilor de tip estic, originari din republicile din Asia Centrală, astfel încât să arate ca aviatori afgani, întrucât acele uniforme tehnice de zbor erau complet în stil sovietic și „hainele” noastre arătau cu totul ale lor. Această inițiativă a fost propusă și de afganii înșiși - liderul țării, Taraki, a cerut „să trimită uzbeki, tadjici în civil și nimeni nu îi va recunoaște, deoarece toate aceste popoare există în Afganistan”.

Astfel de măsuri de precauție ar putea părea o reasigurare excesivă - nu cu mult timp în urmă, în timpul evenimentelor cehoslovace, o întreagă armată a fost trimisă în „țara frățească”, fără să-i pese prea mult de impresia făcută în lume. Cu toate acestea, s-au schimbat multe de atunci, Uniunea Sovietică a fost mândră de realizările sale în domeniul distenței și importanței în afacerile internaționale, pretinzând rolul de lider al forțelor progresiste, iar țările lumii a treia au câștigat o anumită pondere în lume, iar opinia lor trebuia luată în calcul.

Adevărat, cu personalul profesiilor din aviație, lucrurile au fost complet nesatisfăcătoare. Au fost literalmente câteva dintre ele. Piloții au fost colectați prin DOSAAF și deja în martie 1979, la școala de zbor Syzran a fost organizat un set special de formare accelerată pentru imigranții din Tadjikistan. De asemenea, au organizat o recrutare organizațională în departamentele de aviație civilă locale, Dușhanbe, Tașkent și altele, atrăgându-i pe cei care doresc cu un salariu fără precedent ridicat la mia de ruble și o promovare în funcția de comandanți ai echipajului după întoarcerea în flota aeriană civilă.

Această imagine, din păcate, nu este de cea mai bună calitate, este capturată ambulanța An-26, care a ajuns la Bagram pentru răniți. Aeronava poartă emblema Crucii Roșii pe un câmp alb pentru o mai bună vizibilitate

În urma acestor măsuri, în cel de-al 280-lea regiment de elicoptere, a fost posibilă formarea unei escadrile a 5-a non-standard, supranumită și „Tajik”. Încă nu era posibil să-l echipăm în totalitate cu echipaje „naționale”, șase piloți au rămas „albi”, de la slavi, precum comandantul escadrilei, locotenent-colonelul Vladimir Buharin, pentru a cărui poziție nu putea fi găsit niciun singur turcman sau taikik. Navigatorul escadrilei era principalul locotenent Zafar Urazov, care zburase anterior pe Tu-1 6. O bună jumătate din personal nu avea nimic de-a face cu aviația, fiind recrutați din tancuri, semnalisti și sapatori pentru recalificare, exista chiar și un fost submarin care purta o uniformă de marină neagră.

În cele din urmă, din cauza întârzierilor în pregătirea grupului „național”, a treia escadronă regulată a regimentului sub comanda locotenentului colonel AA Belov a plecat în schimb în Afganistan. Escadra de elicoptere, în număr de 12 Mi-8, a ajuns la locul de desfășurare din Bagram pe 21 august 1979. Pentru transferul său, împreună cu personalul tehnic și numeroase echipamente de aviație și tehnice, a fost necesar să se efectueze 24 de zboruri An-12 și 4 - Il-76.

Nu au existat astfel de probleme cu escadra de transport militar - An-12-urile cu marcajele lor „Aeroflot” păreau destul de decente și au plecat în locul călătoriei de afaceri înaintea celorlalți. Muncitorii din transporturi ai 194 VTAP au reușit chiar să respecte „calificarea națională”, găsindu-l pe locotenent-colonelul Mamatov pentru funcția de comandant al escadrilei, care a fost apoi înlocuit de locotenent-colonelul Shamil Khazievich Ishmuratov. Majorul Rafael Girfanov a fost numit adjunct al acestuia. O escadronă separată de transport militar, numită a 200-a escadronă separată de transport (otae), a sosit în Afganistan pe 14 iunie 1979. Acesta a inclus opt aeronave An-12 cu echipaje de pază. majori R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Gărzi. căpitanii A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev și N. Kondrushin. Întregul grup aerian era subordonat consilierului militar principal din DRA și avea scopul de a îndeplini sarcini la cererea aparatului consultativ în interesul statului afgan și al autorităților militare.

Acesta este modul în care unul dintre participanții săi, V. Goryachev, care era la acea vreme căpitan și comandant al echipajului An-12, a descris acea călătorie: „La 14 iunie, grupul nostru (conform legendei, era un detașament GVF de la aeroportul Vnukovo) a zburat în Afganistan, la aerodromul Bagram ... Grupul a selectat aeronave cu numere de înregistrare civilă (majoritatea aeronavelor din regiment aveau doar astfel de numere). Pistolele au fost scoase din aceste mașini. Toți erau echipați cu tancuri subterane. De aici, de la aerodromul Bagram, am efectuat transportul de personal, arme și alte bunuri în interesul armatei afgane. Vara am zburat mai ales la Khost înconjurat (de 2 ori pe săptămână). De obicei, erau transportați soldați (atât acolo, cât și înapoi), muniție, făină, zahăr etc.

produse. Aceste zboruri au fost foarte importante pentru Khost blocate de rebeli. Acest lucru este demonstrat de faptul că An-12 este conceput pentru maximum 90 de parașutiști. În realitate, atunci erau uneori până la 150 de afgani în avioane. Și de multe ori trebuiau să zboare în picioare. Și, cu toate acestea, comandantul garnizoanei Khost a fost foarte recunoscător pentru astfel de zboruri. Posibilitatea schimbării personalului a influențat favorabil atât starea fizică, cât și moralul subordonaților săi.

S-a presupus că șederea echipajelor „grupului Ishmuratov” în Afganistan va dura trei luni. Dar apoi durata călătoriei noastre de afaceri a crescut la șase luni. Și apoi a început introducerea trupelor și de ceva timp nu a avut rost să ne schimbe și nu a existat nicio posibilitate. Trebuia deseori să zbor spre Mazar-i-Sharif, unde muniția era livrată de la Hairaton cu camioane. Le-am transportat apoi în tot Afganistanul. De asemenea, am zburat spre Kabul, Shindand și Kandahar. Mai rar trebuia să vizitez Herat și chiar mai rar - în Kunduz. Detașamentul nu a suferit pierderi în ambele misiuni ".

Desfășurarea lucrătorilor din transportul bazei militare Bagram în locul aerodromului capitalei a avut propriile motive. În primul rând, s-au urmărit aceleași obiective pentru a masca prezența militarilor sovietici, care au ajuns într-o compoziție destul de mare - două escadrile și un batalion de parașutiști din regimentul 345 al parașutistului separat Fergana numărau aproximativ o mie de oameni pentru protecția lor, a căror apariție pe aeroportul internațional Kabul ar atrage inevitabil atenție și a provocat publicitate nedorită. „În spatele gardului” bazei forțelor aeriene, ei erau departe de ochii curioși, ca să nu mai vorbim de observatori străini și jurnaliști omniprezenți (mai mult de 2.000 de reporteri occidentali lucrau la Kabul la acea vreme, nu fără motive suspectate de activități de informații). Se pare că ei nu știau cu adevărat despre apariția aviatorilor și parașutiștilor sovietici în Afganistan, deoarece nici presa și nici analiștii occidentali nu și-au remarcat prezența în toate aceste luni.

Au existat alte considerații: la începutul lunii august, zona Kabul a devenit un loc turbulent - răscoale armate ale armatei au avut loc în garnizoana capitalei, iar în apropiere în Paktika opoziția a devenit atât de puternică încât a învins unitățile guvernamentale staționate acolo; a vorbit și „despre viitorul marș al rebelilor la Kabul. Ambasadorul sovietic AM Puzanov a raportat zilele acestea chiar„ pericolul emergent al confiscării aeroportului de lângă Kabul. ”Baza militară bine apărată Bagram, cu o garnizoană mare în acest sens, părea să fie un loc mai fiabil. pentru aeronava escadronului de transport militar, a fost dotată propria parcare individuală, situată chiar în centrul aerodromului, în imediata vecinătate a pistei.

Vedere a bazei aeriene Wagram preluată de pe un avion de recunoaștere. În chiar centrul aerodromului, este vizibilă o parcare separată pentru lucrătorii din transport

Drept urmare, s-a întâmplat că primii din componența forțelor armate sovietice din Afganistan au fost tocmai muncitorii din transport și parașutiștii care au sosit să-i păzească. Deși presa internă patriotică a exagerat multă vreme opinia că este greșit să comparăm campania afgană cu războiul din Vietnam, bazându-ne pe numeroase argumente că îndeplinirea unei datorii internaționale nu are nicio legătură cu politica agresivă a imperialismului, se sugerează anumite paralele din istoria lor, după cum se spune.

Cu câțiva ani înainte de a trimite armata în Vietnam, americanii s-au confruntat cu nevoia de a-și sprijini consilierii militari și forțele speciale cu unități de elicoptere și avioane de transport necesare pentru a-și sprijini activitățile, îndeplini aprovizionarea și alte sarcini. Logica inexorabilă a războiului cu extinderea amplorii conflictului a cerut în curând implicarea avioanelor de grevă și apoi a bombardierelor strategice.

În Afganistan, evenimentele s-au dezvoltat și mai dinamic și, odată cu introducerea trupelor sovietice, în câteva luni, aviația de primă linie a fost implicată cu implicarea tuturor tipurilor sale, de la avioane de luptă și de recunoaștere, până la forțele de bombardiere de luptă și bombardiere de front, implicate imediat în lucrările de luptă.

Escadra de transport a fost recrutată literalmente din primele zile. Toate misiunile au venit prin consilierul militar principal, al cărui personal era în creștere, iar ofițerii sovietici erau deja prezenți în aproape toate unitățile și formațiunile armatei afgane. Transportul aerian a furnizat o aprovizionare mai mult sau mai puțin fiabilă a zonelor îndepărtate și a garnizoanelor, deoarece până în acest moment, așa cum a informat ambasada sovietică, „aproximativ 70% din teritoriul afgan se află sub controlul detașamentelor și altor formațiuni ale opoziției (sau în afara controlului guvernului), adică aproape întreaga zonă rurală ". De asemenea, a fost numită o altă cifră: ca urmare a lipsei de siguranță pe drumuri, pe care „contrarevoluția a ales-o drept una dintre principalele sale ținte”, exportul mediu zilnic de bunuri furnizate de partea sovietică din punctele de frontieră până la sfârșitul anului 1979 a scăzut de 10 ori.

Muncitorii din transport au avut sarcini mai mult decât suficiente: în doar o săptămână de muncă în timpul agravării situației din 24 până la 30 august 1979, au fost efectuate 53 de zboruri An-12 - de două ori mai multe decât au făcut Il-14 afgani. Din mers, An-12 au fost inferioare în aceste luni doar omniprezentului An-26, a cărui versatilitate a făcut posibilă utilizarea lor pentru comunicații cu aproape toate aerodromurile, în timp ce doar zece dintre ele erau potrivite pentru zboruri grele An-1 2.

O altă tendință a câștigat, de asemenea, puterea - dorința afganilor de a transfera soluția sarcinilor către un partener mai puternic care a apărut la timp, ceea ce a fost confirmat de cererile continue și multiplicatoare pentru trimiterea trupelor sovietice sau cel puțin a formațiunilor de miliție care ar prelua sarcina luptei cu opoziția. Aceleași trăsături de caracter au fost observate atunci când au lucrat cu armata afgană din partea instructorilor sovietici, care au acordat atenție unor astfel de trăsături ale comportamentului contingentului local (astfel de „portrete” au fost compilate la recomandarea medicinei aeronautice militare pentru a optimiza relațiile cu personalul național): „Neexecutiv, atitudine față de serviciu scade atunci când se confruntă cu dificultăți. În situații dificile, sunt pasivi și constrânși, agitați, logica gândirii se deteriorează, sunt dependenți și caută ajutor. Bătrânilor și celor de care depind, ei pot fi conformi și pot oferi daruri. Le place să-și sublinieze poziția, dar nu sunt autocritici și nici independenți. Sunt predispuși la speculații în lucruri. " Este ușor de văzut că această caracteristică, care se referea la personalul militar instruit, descria pe deplin activitățile „grupului de conducere” care a venit la putere în țară.

Între timp, „Afganistanul revoluționar” s-a transformat tot mai mult într-un despotism obișnuit. Represaliile împotriva celor nemulțumiți și asociații de ieri, numărul tot mai mare de refugiați în Iranul și Pakistanul vecin, precum și revoltele neîncetate din provincii au devenit banale. Nedreptatea și represiunea au dus la revolte ale triburilor pașteni, o națiune militantă și independentă, ai cărei băștinași erau în mod tradițional principalul aparat de stat și armata, iar acum mulți ani au devenit pilonul principal al rezistenței armate, a cărei masă adaug și faptul că Pashtunii nu au plătit niciodată impozite, au păstrat drepturile de a deține arme și o treime bună din oameni erau în mod constant în formațiuni tribale armate). Ca răspuns, autoritățile au recurs la bombardarea satelor recalcitrante și la acțiuni punitive ale trupelor în teritoriile pashtun independente anterior.

„Procesul revoluționar” din Afganistan a continuat sub propria sa putere (cititorii își amintesc probabil piesa „Revoluția are un început, revoluția nu are sfârșit”, care era atunci populară la radio-ul nostru). Ca urmare a agravării discordiei dintre tovarășii de arme recenți, în octombrie 1979, recentul lider al revoluției, Nur Mohammed, a fost eliminat Taraki. Secretarul general al PDPA, care se considera o figură la scară mondială, nu mai puțin decât Lenin sau cel puțin Mao Tse-tung, nu a fost salvat de merite și vanitate - asociații de ieri l-au sugrumat cu perne, fără a scuti familia aruncată în închisoare.

Boeingul 727, cumpărat în Statele Unite pentru liderul afgan Amin, a jucat un rol nepotrivit în soarta președintelui, oferind conducerii sovietice un motiv pentru a-l suspecta că flirta cu americanii

După schimbarea puterii, Boeing 727 prezidențial a servit în compania aeriană afgană „Ariana”, operând pe rute străine

Cu o zi înainte, „batalionul musulman” al maiorului Khalboyev urma să fie transferat la Kabul pentru a-l păzi pe Taraki. Comandourile stăteau deja în avioane când a fost primită comanda de demisie. Autoritățile încă mai sperau să soluționeze criza afgană cu mijloace locale, bazându-se pe „forțele sănătoase” din PDPA. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, Taraki a fost desființat de toate posturile, acuzat de toate păcatele de moarte și închis la propunerea celui mai apropiat tovarăș de partid - șeful guvernului și ministrul de război Amin. Parașutiștii au fost din nou însărcinați să zboare pentru a salva capul unei țări prietenoase, dar Amin a ordonat prudent din 15 septembrie să închidă complet aerodromul Kabul. Ca răspuns la un apel adresat șefului Statului Major afgan, generalul Yakub, cu privire la acceptarea unui consiliu special cu un grup de aterizare, el a răspuns că Amin a dat comanda de a doborî orice avion care a sosit fără consimțământul său.

După ce a preluat puterea în mâinile sale, Hafizullah Amin, o figură crudă și vicleană, a continuat să laude prietenia sovieto-afgană și, neavând încredere în propriul anturaj, și-a exprimat din nou dorința de a trimite unități ale armatei sovietice în Afganistan (așa cum au arătat evenimentele ulterioare, a reușit acest lucru - pe capul tău ...). Insistând asupra expedierii trupelor sovietice, s-a argumentat tot mai mult că dezordinea din țară a fost inspirată de intervenția străină a forțelor reacționare. Astfel, conflictul a căpătat o conotație ideologică, iar concesiunea din acesta părea o pierdere pentru Occident, cu atât mai de neiertat, cu cât a fost vorba despre pierderea unei țări prietenoase din mediul imediat al URSS, cu perspectiva înfricoșătoare a americanilor omniprezenți cu trupele, rachetele și bazele lor militare care apar acolo. O astfel de imagine se încadrează pe deplin în schema dominantă a confruntării dintre socialism și imperialismul agresiv, a cărei expansiune pe tot globul era un subiect popular de propagandă rusă, afișe politice și desene animate.

Contactele lui Amin cu americanii au turnat combustibil pe foc. Chiar și refuzul brusc al lui Amin de a folosi propriile avioane fabricate de sovietici, în schimbul căruia Statele Unite au cumpărat un Boeing-727 cu un echipaj american angajat, a fost considerat o dovadă a acestui fapt. Însăși apariția piloților americani și a unui grup tehnic la aerodromul capitalei a provocat alarmă - nu exista nicio îndoială că agenții serviciului secret se ascundeau sub masca lor. Amin s-a grăbit să explice că acest avion a fost primit din cauza depozitelor înghețate anterior în băncile americane, aceasta este o chestiune temporară, Boeing va fi închiriat în curând Indiei, iar conducerea afgană, ca până acum, va folosi avioane sovietice. Într-un fel sau altul, dar suspiciunile cu privire la Amin s-au intensificat, iar deciziile luate din contul său s-au afectat direct atât pe sine, cât și pe activitățile escadrilei de transport sovietice.

Schimbările din vârful Afganistanului au afectat în curând atitudinea față de problema afgană. În poziția conducerii sovietice, recenta aproape unanimă reticență de a se implica în feudele de acolo a fost înlocuită de necesitatea de a lua măsuri puternice, de a ajuta „puterea poporului” și de a scăpa de figuri odioase din Kabul. Oamenii din anturajul lui Leonid Brejnev au arătat că moartea lui Taraki a făcut o impresie dureroasă asupra sensibilului secretar general. La aflarea represaliilor împotriva lui Taraki, pe care l-a favorizat, Brejnev a fost extrem de supărat, cerând măsuri drastice împotriva lui Amin, care îl conducea de nas. În următoarele câteva luni, întreaga mașină militară a fost activată și a fost pregătit un plan de măsuri pentru rezolvarea problemei afgane.

Baza de transport din Bagram a fost implicată în mod neașteptat în evenimentele marii politici. Ea a fost folosită la începutul implementării planului de transfer al unităților sovietice individuale și al grupurilor speciale în Afganistan, prevăzut în cazul acelei „agravări accentuate a situației”.

În mod oficial, au fost trimiși în acord cu solicitările afganilor înșiși, cu scopul de a consolida protecția obiectelor deosebit de importante, inclusiv baza aeriană în sine, ambasada sovietică și reședința șefului statului, alții au sosit fără prea multă publicitate și cu sarcini de o natură mai puțin evidentă.

A fost baza muncitorilor din transport care a devenit locația detașamentului spetsnaz, care urma să joace un rol principal în evenimentele care au urmat în curând (de altfel, Amin însuși a reușit să sugereze că partea sovietică „ar putea avea garnizoane militare în acele locuri în care ea însăși dorește”). aviația de transport a jucat un rol nu mai puțin important decât acțiunile binecunoscute ale parașutiștilor și ale forțelor speciale. Redistribuirea „batalionului musulman” al forțelor speciale GRU sub comanda maiorului Khabib Khalbaev a fost efectuată în perioada 10-12 noiembrie 1979, prin transferarea acestuia de pe aerodromurile Chirchik și Tașkent cu avioane VTA. Toate echipamentele grele, transportoarele blindate de personal și vehiculele de luptă ale infanteriei au fost transportate către An-22 de la a 12-a divizie de aviație de transport militar; personalul, precum și bunuri și bunuri, inclusiv corturi de locuit, rații uscate și chiar lemne de foc, au fost livrate la An-12. Toți ofițerii și soldații erau îmbrăcați în uniforme afgane și nu arătau diferit de armata afgană. Uniformitatea a fost încălcată doar de comandantul companiei antiaeriene „Shilok” căpitanul Pautov, ucrainean de naționalitate, cu toate acestea, el era cu părul negru și, după cum a remarcat cu satisfacție colonelul V. Kolesnik, care conducea operațiunea, „era pierdut în masa generală când tăcea”. Cu ajutorul aceluiași An-12, în săptămânile următoare, s-a realizat tot sprijinul batalionului și comunicarea cu comanda rămasă în Uniune, care a zburat la Bagram de mai multe ori.

După ce s-a stabilit la fața locului, batalionul a început să se antreneze în așteptarea comenzii pentru a îndeplini „sarcina principală”, deocamdată nespecificată. Alte 3 unități au fost transferate la Bagram pe 3 și 14 decembrie 1979. Împreună cu ei pe 14 decembrie, Babrak Karmal și alți câțiva viitori lideri ai țării au ajuns ilegal în Afganistan. Karmal, care urma să devină noul șef al țării, a fost adus la bordul An-12 și plasat în secret la baza aeriană Bagram sub protecția armatei sovietice. Liderul afgan nou-născut a promis că va atrage cel puțin 500 de susținătorii săi pentru a ajuta forțele speciale, pentru care avioanele de transport către bază au organizat livrarea armelor și muniției. Numai unul a venit la apelul lui ...

Excursia istorică dată în preludiul războiului afgan pare cu atât mai justificată cu cât în \u200b\u200btoate aceste evenimente aviația de transport, care a jucat rolul principal, a fost direct implicată. Cu decizia de a efectua o operațiune specială, colonelul V. Kolesnik, responsabil de aceasta, a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova în dimineața zilei de 18 decembrie. Traseul a zburat prin Baku și Termez; Termezul de frontieră Termez, în loc de aerodromul obișnuit de transbordare din Tașkent, unde se afla sediul TurkVO, a apărut pe traseu din cauza faptului că un grup operațional al Ministerului Apărării al URSS se stabilise în acest oraș din 14 decembrie, format pentru a coordona toate acțiunile de aducere a trupelor în Afganistan și condus de primul șef adjunct. Statul Major General al Armatei S.F. Akhromeev.

În timpul zborului, au existat probleme în echipament, din cauza cărora au trebuit să caute un alt avion și ultima parte a drumului pentru a depăși deja pe localul An-12, care a ajuns în Bagram seara târziu. Cu două zile mai devreme, din ordinul Statului Major General al Forțelor Armate ale URSS, s-a format administrația de teren a Armatei 40 formată pentru a intra în Afganistan și a fost pusă în alertă deplină. S-a bazat pe formațiunile și unitățile desfășurate în districtele militare din Turkestan și Asia Centrală, majoritatea degresate, adică poseda arme și echipamente standard, dar cu un personal minim (de fapt, era o rezervă logistică în timp de pace, dacă era necesar, suplimentată la forța sa obișnuită prin recrutarea soldaților și ofițerilor de rezervă). Bineînțeles, unitățile și formațiunile care au devenit parte a armatei aveau un „permis de ședere” local de la TurkVO și SAVO, iar personalul pentru desfășurarea lor a fost recrutat dintre rezidenții locali prin proiectul prevăzut de planurile de mobilizare prin intermediul birourilor de înrolare militară. În acest scop, peste 50 de mii de soldați și ofițeri au fost chemați din rezervă.

Această opțiune a fost direct prevăzută de planurile de mobilizare în caz de război sau de exacerbare a situației, făcând posibilă desfășurarea rapidă a formațiunilor militare. Conform planului, imediat după apelul pentru specialitățile militare necesare răspunzătoare de serviciul militar și sosirea acestora la unitățile alocate din apropiere, a fost suficient să obținem uniforme, arme și să ocupăm locuri pe echipament pentru a fi aproape imediat gata să îndeplinim sarcinile atribuite.

De-a lungul timpului, s-a vehiculat versiunea conform căreia soldații cu naționalități predominant asiatice centrale au fost chemați să ascundă faptul introducerii trupelor, „mascând” apariția unei întregi armate într-o țară vecină. De exemplu, cartea autorului american Mark Urban Războiul din Afganistan, considerată un clasic în Occident pe această temă, afirmă: „Sovieticii erau încrezători că recrutarea locală va păstra secretul pregătirea pentru ostilități”. Perspectiva îi aduce pe analiștii occidentali și interni: este suficient să menționăm că soldații și ofițerii, chiar și din „pescajul estic”, erau îmbrăcați în uniforme militare sovietice, ceea ce nu a lăsat nicio îndoială cu privire la apartenența lor, ca să nu mai vorbim de declarația TASS care a urmat câteva zile mai târziu " asistență pentru Afganistan ”, cu clauza excuzantă„ la cereri repetate ale guvernului DRA ”. Formarea unei formații de armată pe baza unităților și formațiunilor districtelor militare locale a fost cea mai rezonabilă și, evident, cea mai rapidă și „economică” modalitate de a crea un „corp expediționar” de trupe sovietice.

În total, în perioada 15 decembrie - 31 decembrie 1979, în conformitate cu directivele Statului Major General al Forțelor Armate ale URSS, 55 de formațiuni, unități și instituții care au fost incluse în setul standard al Armatei 40 au fost mobilizate și aduse la deplină pregătire pentru luptă. Aducerea trupelor în deplină pregătire pentru luptă trebuia efectuată în cel mai scurt timp posibil, dictată, conform instrucțiunilor Statului Major General, „prin încălzirea situației politico-militare și o luptă puternică pentru inițiativă”. La momentul mobilizării, „primul eșalon” erau unități de pregătire constantă, care purtau sarcini de luptă: grăniceri, corpuri de comandă și control, comunicații, forțe aeriene și forțe aeriene, precum și toate tipurile de sprijin. Inevitabil, un rol responsabil a fost atribuit VTA, ale cărui sarcini includ furnizarea și transferul de trupe.

Decizia de a trimite trupe în Afganistan a fost adusă la cunoștința conducerii de către ministrul apărării în cadrul unei ședințe din 24 decembrie 1979.

Va urma