Tu 144 caracteristici viteza maxima. Aeronava supersonică: istoria dezvoltării

În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al academicianului Andrei Tupolev a fost implicat în crearea aeronavei supersonice Tu-144. La o reuniune preliminară a biroului de proiectare din ianuarie 1963, Tupolev a spus: „Reflectând asupra viitorului transportului aerian al oamenilor de la un continent la altul, ajungeți la o concluzie fără echivoc: avioanele supersonice sunt, fără îndoială, necesare și nu mă îndoiesc că vor prinde viață...” Designer principal desemnat al fiului de proiect al academicianului - Alexey Tupolev. Peste o mie de specialiști din alte organizații au lucrat îndeaproape cu biroul său de proiectare. Crearea aeronavei a fost precedată de lucrări teoretice și experimentale extinse, care au inclus numeroase teste în tuneluri de vânt și condiții naturale în timpul zborurilor unei aeronave analogice.

Dezvoltatorii au trebuit să-și dezvolte mintea pentru a găsi designul optim pentru mașină. Viteza avionului proiectat este fundamental importantă - 2500 sau 3000 km/h. Americanii, după ce au aflat că Concorde este proiectat pentru 2500 km/h, au anunțat că doar șase luni mai târziu își vor lansa Boeing 2707 pentru pasageri, fabricat din oțel și titan. Numai aceste materiale ar putea rezista la încălzirea structurii atunci când sunt în contact cu fluxul de aer la viteze de 3000 km/h și peste, fără consecințe distructive. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan trebuie încă supuse unor teste tehnologice și operaționale serioase. Acest lucru va dura mult timp, iar Tupolev decide să construiască Tu-144 din duraluminiu, având în vedere o viteză de 2500 km/h. Proiectul american Boeing a fost ulterior închis complet.

În iunie 1965, modelul a fost prezentat la Salonul aerian anual de la Paris. Concorde și Tu-144 s-au dovedit a fi izbitor de asemănătoare unul cu celălalt. Designerii sovietici au spus - nimic surprinzător: forma generală a aeronavei este determinată de legile aerodinamicii și de cerințele pentru un anumit tip de mașină.

Dar care ar trebui să fie forma unei aripi de avion? Ne-am așezat pe o aripă subțire de deltă cu marginea din față în formă de litera „8”. Designul fără coadă - inevitabil cu un astfel de design al avionului portant - a făcut ca avionul supersonic să fie stabil și bine controlabil în toate modurile de zbor. Patru motoare erau amplasate sub fuzelaj, mai aproape de axa aeronavei. Combustibilul este plasat în rezervoare cu aripi casete. Tancurile trim, situate în fuzelajul din spate și clapele aripilor, sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate al aeronavei în timpul tranziției de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice. Botul avionului era ascuțit și neted. Dar cum pot piloții să aibă vizibilitate înainte în acest caz? Au găsit o soluție - „nasul plecat”. Fuzelajul avea o secțiune transversală circulară și avea un con de cockpit care se înclina în jos la un unghi de 12 grade în timpul decolării și 17 grade în timpul aterizării.

Pentru prima dată, Tu-144 a urcat pe cer în ultima zi a anului 1968. Mașina a fost pilotată de pilotul de încercare E. Elyan. Ca avion de pasageri, TU-144 a fost primul din lume care a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, în timp ce se afla la o altitudine de 11 kilometri. Tu-144 a atins a doua viteză a sunetului (2M) la mijlocul anului 1970, la o altitudine de 16,3 kilometri. Tu-144 încorporează multe inovații tehnice și de design. Aici aș dori să notez o astfel de soluție precum coada orizontală din față. La utilizarea PGO, manevrabilitatea zborului a fost îmbunătățită și viteza a fost redusă atunci când aeronava ateriza. Tu-144 autohton putea fi operat de pe două duzini de aeroporturi, în timp ce Concorde franco-englez, având o viteză mare de aterizare, putea ateriza doar pe un aeroport certificat. Designerii Biroului de Design Tupolev au făcut o treabă extraordinară. Luați, de exemplu, testarea la scară largă a unei noi aripi de avion. Au avut loc pe un laborator zburător - un avion MiG-21I, convertit special pentru testarea designului și echipamentului aripii viitorului Tu-144.

Lucrările privind dezvoltarea designului de bază al aeronavei „044” au mers în două direcții: crearea unui nou motor economic turboreactor post-ardere de tip RD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și designului Tu-144. . Rezultatul a fost îndeplinirea cerințelor pentru raza de zbor supersonică. Decizia comisiei Consiliului de Miniștri al URSS asupra versiunii Tu-144 cu RD-36-51 a fost luată în 1969. Totodată, la propunerea MAP - MGA, se ia o decizie, înainte de crearea RD-36-51 și instalarea acestora pe Tu-144, cu privire la construcția a șase Tu-144 cu NK-144A. cu consum specific redus de combustibil. Designul seriei Tu-144 cu NK-144A trebuia să fie semnificativ modernizat, modificări semnificative în aerodinamica aeronavei, obținându-se un Kmax de peste 8 în modul de croazieră supersonică îndeplinirea cerințelor primei etape în ceea ce privește autonomia (4000-4500 km), în viitor a fost planificată trecerea în serie la RD-36-51.

Se poate face clic 2000 px

Construcția aeronavei Tu-144 modernizate de pre-producție ("004) a început la MMZ "Experience" în 1968. Conform datelor calculate cu motoare NK-144 (Cp = 2,01), raza supersonică estimată trebuia să fie de 3275 km, iar cu NK-144A (Avg = 1,91) depășește 3500 km Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale aeronavei în modul de croazieră M = 2,2, forma planului aripii a fost schimbată (matura părții plutitoare de-a lungul muchiei de față a fost redusă la. 76°, iar cea de bază a fost mărită la 57°), Forma aripii a devenit mai apropiată de „gotică”, în comparație cu „044”, zona aripii a crescut și a fost introdusă o răsucire conică mai intensă a capetelor aripilor. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație în aerodinamica aripii a fost schimbarea în partea de mijloc a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în modul de croazieră cu pierderi minime de calitate, ținând cont de optimizarea deformațiilor de zbor ale aripii modul, lungimea fuselajului a fost mărită pentru a găzdui 150 de pasageri, iar forma nasului a fost îmbunătățită, ceea ce a avut și un efect pozitiv asupra aerodinamicii aeronavei.

Spre deosebire de „044”, fiecare pereche de motoare în nacele de motor pereche cu prize de aer a fost depărtată, eliberând partea inferioară a fuzelajului de ele, descarcându-l de la temperaturi crescute și încărcături de vibrații, schimbând în același timp suprafața inferioară a aripii în loc. a suprafeței calculate de compresie a fluxului, crescând decalajul dintre aripa suprafeței inferioare și suprafața superioară a prizei de aer - toate acestea au făcut posibilă utilizarea mai intensă a efectului de comprimare a fluxului la intrarea în prizele de aer pe Kmax decât a fost posibil să se realizeze pe „044”. Noua dispunere a nacelelor motorului a necesitat modificări ale șasiului: trenul principal de aterizare a fost plasat sub nacelele motorului, cu ele retractate în interior între canalele de aer ale motoarelor, au trecut la un cărucior cu opt roți și schema de retragere. s-a schimbat și trenul de aterizare din față. O diferență importantă între „004” și „044” a fost introducerea unei aripi frontale de destabilizare cu mai multe secțiuni retractabile în zbor, care s-a extins de la fuzelaj în timpul modurilor de decolare și aterizare și a făcut posibilă asigurarea echilibrării necesare a aeronavei cu elonii-clapele deviate. Îmbunătățirile de proiectare, o creștere a sarcinii utile și a rezervelor de combustibil au condus la o creștere a greutății la decolare a aeronavei, care a depășit 190 de tone (pentru „044” - 150 de tone).

Construcția pre-producției Tu-144 nr. 01-1 (coada nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971, iar aeronava a efectuat primul zbor la 1 iunie 1971. Potrivit programului de teste din fabrică, aeronava a efectuat 231 de zboruri, cu o durată de 338 de ore, dintre care 55 de ore a zburat cu viteză supersonică. Această mașină a fost folosită pentru a rezolva probleme complexe de interacțiune între centrală și aeronavă în diferite moduri de zbor. Pe 20 septembrie 1972, mașina a zburat de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent, în timp ce traseul a fost parcurs în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a atins 2500 km/h. Vehiculul de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în serie la Uzina de aviație Voronezh (VAZ), care, prin decizie a guvernului, a fost încredințată cu dezvoltarea seriei Tu-144.

Primul zbor al seriei Tu-144 nr. 01-2 (coada nr. 77102) cu motoare NK-144A a avut loc pe 20 martie 1972. În serie, pe baza rezultatelor testelor vehiculului de pre-producție, aerodinamica aripii a fost ajustată și aria sa a fost din nou ușor crescută. Greutatea la decolare în serie a ajuns la 195 de tone. Până la momentul testării operaționale a vehiculelor de producție, consumul specific de combustibil al NK-144A a fost intenționat să fie crescut la 1,65-1,67 kg/kgf/oră prin optimizarea duzei motorului și, ulterior, la 1,57 kg/kgf/oră, în timp ce raza de zbor ar trebui să fie mărită la 3855-4250 km, respectiv 4550 km. În realitate, ei au reușit să obțină până în 1977, în timpul testării și dezvoltării seriilor Tu-144 și NK-144A, Media = 1,81 kg/kgf oră în modul de tracțiune supersonică de croazieră 5000 kgf, Media = 1,65 kg/kgf oră la decolare regim de tracțiune postcombustie 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf oră în regim de tracțiune subsonică de croazieră de 3000 kgf și în regim de postcombustie maximă în modul transonic am primit 11800 kgf fragment Tu-144

Într-o perioadă scurtă de timp, în strictă concordanță cu programul, au fost finalizate 395 de zboruri cu o durată totală de zbor de 739 de ore, inclusiv peste 430 de ore în moduri supersonice.

La a doua etapă a testării operaționale, în conformitate cu ordinul comun al miniștrilor industriei aviatice și aviației civile din 13 septembrie 1977 nr.149-223, a avut loc o conexiune mai activă a instalațiilor și serviciilor aviației civile. S-a format o nouă comisie de testare, condusă de ministrul adjunct al aviației civile B.D. Nepoliticos. Prin decizia comisiei, apoi confirmată printr-un ordin comun din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, au fost desemnate echipaje pentru a efectua teste operaționale:
Primul echipaj: piloții B.F. Kuznetsov (Administrația de Stat a Transporturilor din Moscova), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inginerii de zbor Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inginer lider S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Al doilea echipaj: piloții V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), ingineri de zbor E.A. Trebuntsov (MTU GA) și V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.V. Isaev (GosNIIGA).
Al treilea echipaj: piloții M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatorul V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingineri de zbor M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Al patrulea echipaj: piloții N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatorul Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inginer de zbor V.L. Venediktov (GosNIIGA), inginer principal I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Înainte de a începe testarea, s-a depus multă muncă pentru a revizui toate materialele primite pentru a le folosi „pentru credit” pentru îndeplinirea cerințelor specifice. Cu toate acestea, unii specialiști în aviația civilă au insistat să implementeze „Programul de testare operațională pentru aeronava Tu-144”, dezvoltat la GosNIIGA în 1975, sub conducerea inginerului de conducere A.M. Acest program a necesitat în esență repetarea zborurilor efectuate anterior în valoare de 750 de zboruri (1200 de ore de zbor) pe rutele MGA.

Volumul total al zborurilor operaționale și al testelor pentru ambele etape va fi de 445 de zboruri cu 835 de ore de zbor, dintre care 475 de ore în moduri supersonice. Pe ruta Moscova-Alma-Ata au fost efectuate 128 de zboruri pereche.

Etapa finală a testării nu a fost stresantă din punct de vedere tehnic. Munca ritmată conform programului a fost asigurată fără defecțiuni grave sau defecte majore. Echipajele de inginerie și tehnică „s-au distrat” evaluând echipamentele de uz casnic pregătite pentru transportul de pasageri. Însoțitorii de zbor și specialiștii relevanți de la GosNIIGA, care au fost implicați în teste, au început să efectueze instruiri la sol pentru a dezvolta tehnologia de deservire a pasagerilor în zbor. Așa-numitul „farse” și două zboruri tehnice cu pasageri. „Tombola” s-a desfășurat pe 16 octombrie 1977 cu o simulare completă a ciclului de înregistrare a biletului, înregistrare bagaje, îmbarcare pasager, zbor de durată efectivă, debarcare pasager, înregistrare bagaje la aeroportul de destinație. Nu a existat un sfârșit pentru „pasageri” (cei mai buni lucrători ai OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA și a altor organizații). Dieta în timpul „zborului” a fost la cel mai înalt nivel, deoarece se baza pe meniul de primă clasă, toată lumea sa bucurat foarte mult. „Remiza” a făcut posibilă clarificarea multor elemente și detalii importante ale serviciului pentru pasageri. Pe 20 și 21 octombrie 1977 au fost efectuate două zboruri tehnice de-a lungul autostrăzii Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost direct implicate în crearea și testarea aeronavei Tu-144. Astăzi este chiar greu de imaginat atmosfera de la bordul avionului: a existat un sentiment de bucurie și mândrie, mare speranță de dezvoltare pe fundalul unui serviciu de primă clasă, cu care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. La primele zboruri, toți șefii institutelor și organizațiilor părinte se aflau la bordul avionului.

Zborurile tehnice au avut loc fără probleme serioase și au arătat pregătirea deplină a aeronavei Tu-144 și a tuturor serviciilor terestre pentru transportul regulat. La 25 octombrie 1977, ministrul aviației civile al URSS B.P. Bugaev și ministrul industriei aviatice al URSS V.A. Kazakov a aprobat documentul principal: „Acționați cu privire la rezultatele testelor operaționale ale aeronavei Tu-144 cu motoare NK-144” cu o concluzie și concluzii pozitive.

Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a aeronavei Tu-144 cu cerințele Standardelor temporare de navigabilitate pentru aeronavele civile ale URSS, volumul complet al documentației doveditoare prezentate, inclusiv actele privind testele de stat și operaționale, la 29 octombrie 1977, Președintele Registrului Aviației de Stat al URSS I.K. Mulkidzhanov a aprobat concluzia și a semnat primul certificat de navigabilitate din URSS, tipul nr. 03-144, pentru aeronava Tu-144 cu motoare NK-144A.

Drumul era deschis pentru traficul de pasageri.

Tu-144 putea ateriza și decola pe 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui viteză de decolare și aterizare era cu 15% mai mare, necesita un certificat de aterizare separat pentru fiecare aeroport. Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi fost amplasate în același mod ca și Tu-144, accidentul din 25 iulie 2000 nu s-ar fi produs.

Potrivit experților, designul corpului aeronavei Tu-144 a fost ideal, dar deficiențele au vizat motoarele și diferitele sisteme.

În iunie 1973, în Franța a avut loc cel de-al 30-lea Salon Internațional de Avioane de la Paris. Interesul generat de avionul de linie sovietic Tu-144, primul avion supersonic de pasageri din lume, a fost enorm. Pe 2 iunie, mii de vizitatori ai show-ului aerian din suburbia Parisului Le Bourget au urmărit a doua versiune de producție a Tu-144 care ia pe pistă. Bubuitul a patru motoare, o decolare puternică - și acum mașina este în aer. Nasul ascuțit al avionului se îndreptă și îndreptă spre cer. Supersonicul Tu, condus de căpitanul Kozlov, a efectuat primul zbor demonstrativ deasupra Parisului: după ce a câștigat altitudinea necesară, mașina a depășit orizontul, apoi s-a întors și s-a învârtit peste aerodrom. Zborul a decurs normal, nu au fost observate probleme tehnice.

A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ceea ce era capabil noul avion.

Dimineața însorită de 3 iunie nu părea să prevestească necazuri. La început, totul a decurs conform planului - publicul a ridicat capul și a aplaudat la unison. Tu-144, după ce a arătat „clasa de top”, a început să scadă. În acel moment, un luptător francez Mirage a apărut în aer (după cum s-a dovedit mai târziu, filma un spectacol aerian). O coliziune părea inevitabilă. Pentru a nu se izbi de aerodrom și de spectatori, comandantul echipajului a decis să se ridice mai sus și a tras volanul spre el. Cu toate acestea, înălțimea fusese deja pierdută, creând sarcini mari asupra structurii; Drept urmare, aripa dreaptă a crăpat și a căzut. Un incendiu a început în avion, iar câteva secunde mai târziu, Tu-144 în flăcări s-a repezit la pământ. O aterizare groaznică a avut loc pe una dintre străzile din suburbia pariziană Goussainville. Mașina uriașă, distrugând totul în cale, s-a prăbușit la pământ și a explodat. Întregul echipaj - șase persoane - și opt francezi la sol au fost uciși. Goosenville a avut de suferit și el - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit majorității experților, cauza dezastrului a fost încercarea echipajului Tu-144 de a evita o coliziune cu Mirage. În timpul aterizării, Tu a fost prins în urma luptătoarei franceze Mirage.

Această versiune este dată în cartea lui Gene Alexander „Avioane ruse din 1944” și într-un articol din revista Aviation Week and Space Technology din 11 iunie 1973, scris pe piese noi. Autorii cred că pilotul Mihail Kozlov a aterizat pe o pistă greșită, fie din cauza unei greșeli a directorului de zbor, fie din nepăsarea piloților. Controlorul a observat eroarea la timp și i-a avertizat pe piloții sovietici. Dar, în loc să ocolească, Kozlov a făcut o viraj bruscă - și s-a trezit chiar în fața avionului de luptă al Forțelor Aeriene franceze. La acel moment, copilotul filma o poveste despre echipajul Tu pentru televiziunea franceză cu o cameră de film și, prin urmare, nu purta centura de siguranță. În timpul manevrei, acesta a căzut pe consola centrală, iar în timp ce se întorcea la locul său, avionul pierduse deja altitudine. Kozlov a tras brusc volanul spre sine - suprasolicitare: aripa dreaptă nu a suportat-o. Iată o altă explicație pentru tragedia cumplită. Kozlov a primit ordine să profite la maximum de mașină. Chiar și în timpul decolare, la viteză mică, a luat un unghi aproape vertical. Pentru o aeronavă cu o astfel de configurație, aceasta este plină de supraîncărcări enorme. Drept urmare, unul dintre nodurile externe nu a putut suporta și a căzut.

Potrivit angajaților Biroului de Proiectare A.N Tupolev, cauza dezastrului a fost conectarea unui bloc analogic nedepanat al sistemului de control, care a dus la o supraîncărcare distructivă.

Versiunea de spion îi aparține scriitorului James Alberg. Pe scurt, este așa. Sovieticii au încercat să „furnizeze” Concorde. Grupa N.D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar nu puteau funcționa la temperaturi scăzute, spre deosebire de cele Concorde. Atunci s-au implicat ofițerii de informații sovietici. Penkovsky, prin agentul său Greville Wine, a obținut o parte din desenele Concorde și le-a trimis la Moscova printr-un reprezentant comercial est-german. Contrainformațiile britanice au identificat astfel scurgerea, dar în loc să-l aresteze pe spion, a decis să elibereze dezinformarea în Moscova prin propriile canale. Drept urmare, s-a născut Tu-144, foarte asemănător cu Concorde. Este dificil de stabilit adevărul, deoarece „cutiile negre” nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit în Bourges, la locul accidentului, dar, după rapoarte, avariat. Al doilea nu a fost niciodată descoperit. Se crede că „cutia neagră” Tu-144 a devenit un punct de dispută între KGB și GRU.

Potrivit piloților, la aproape fiecare zbor s-au produs situații de urgență. Pe 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident Tu-144. O versiune experimentală îmbunătățită a aeronavei, Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului a treia centrale electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumului în cabină și a rotației echipajului. a oprit două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egoryevsk.

După aterizare, comandantul echipajului V.D Popov, copilotul E.V Elyan și navigatorul V.V. au părăsit avionul. Inginerii V.M Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit avionul. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul lor de muncă de structuri care au fost deformate în timpul aterizării și au murit. (Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a lucrat ca o lamă de buldozer, ridicând pământul și s-a rotit sub burtă, intrând în fuzelaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit pentru totdeauna zborurile supersonice de pasageri.

Lucrările de îmbunătățire a aeronavei Tu-144 au continuat încă câțiva ani. Au fost produse cinci avioane de producție; alte cinci erau în construcție. A fost dezvoltată o nouă modificare - Tu-144D (rază lungă). Totuși, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a necesitat o reproiectare semnificativă a aeronavei, în special a centralei electrice. Lacune serioase de proiectare în acest domeniu au dus la o întârziere a lansării noului avion de linie. Abia în noiembrie 1974 a decolat seria Tu-144D (număr de coadă 77105), iar la nouă (!) ani de la primul zbor, la 1 noiembrie 1977, Tu-144 a primit un certificat de navigabilitate. Zborurile de pasageri au fost deschise în aceeași zi. În timpul scurtei lor operațiuni, avioanele Tu-144 au transportat 3.194 de pasageri. Pe 31 mai 1978, zborurile au fost oprite: un incendiu a izbucnit pe unul dintre Tu-144D de serie, iar avionul s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență.

Dezastrele de la Paris și Yegoryevsk au dus la o scădere a interesului guvernului față de proiect. Din 1977 până în 1978, au fost identificate 600 de probleme. Drept urmare, deja în anii 80, s-a decis eliminarea Tu-144, explicând acest lucru cu „un efect negativ asupra sănătății oamenilor atunci când trecerea barierei sunetului”. Cu toate acestea, patru din cinci Tu-144D în producție erau încă finalizate. Ulterior, au avut sediul la Jukovski și au plecat în aer ca laboratoare zburătoare. Au fost construite un total de 16 avioane Tu-144 (inclusiv modificări pe rază lungă), care au făcut un total de 2.556 de ieşiri. Până la mijlocul anilor '90, zece dintre ei supraviețuiseră: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); unul a rămas la uzina din Voronezh, unde a fost construită; un altul a fost în Jukovsky împreună cu patru Tu-144D.

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri (au fost transportați 3.194 de pasageri).

Ulterior, Tu-144 a făcut doar zboruri de probă și mai multe zboruri cu scopul de a stabili recorduri mondiale.

Tu-144LL a ​​fost echipat cu motoare NK-32 din cauza lipsei de funcționare NK-144 sau RD-36-51, similare cu cele utilizate pe Tu-160, diverși senzori și echipamente de monitorizare și înregistrare de testare.
Au fost construite în total 16 aeronave Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de ieşiri şi au zburat 4.110 ore (dintre acestea, aeronava 77144 a zburat cel mai mult, 432 de ore). Construcția a încă patru avioane nu a fost niciodată finalizată.
Ce s-a întâmplat cu avioanele

Au fost construite un total de 16 aeronave - laturile 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77114, 77114, 77114, 77114, 77114, 77114
Cei care rămân în stare de zbor nu există în prezent. Laturile Tu-144LL nr. 77114 și TU-144D nr. 77115 sunt aproape complet complete cu piese și pot fi restaurate în starea de zbor.

În stare reparabilă, TU-144LL nr. 77114, care a fost folosit pentru testele NASA, este depozitat pe aerodromul din Jukovski.
TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, stocat pe aerodromul din Jukovski. În 2007, ambele aeronave au fost revopsite și expuse pentru vizionare publică la salonul aerian MAKS-2007.

Avioanele nr. 77114 și nr. 77115 vor fi cel mai probabil instalate ca monumente sau expuse pe aerodromul din Jukovski. În 2004-2005 s-au făcut unele tranzacții cu aceștia pentru a le vinde la fier vechi, dar protestele din partea comunității aviatice au dus la conservarea lor. Pericolul de a le vinde pentru fier vechi nu a fost complet eliminat. Întrebările legate de proprietatea cui vor deveni nu au fost în cele din urmă rezolvate.

Blogger igor113 a studiat aeronava Tu-144 în detaliu pe câmpul Ulyanovsk,

Fotografia conține semnătura primului cosmonaut care a aterizat pe Lună, Neil Armstrong, pilot cosmonaut Georgiy Timofeevich Beregovoy și toți membrii echipajului morți. Tu-144 nr. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (Onorat pilot de testare erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilot de testare V.M. Molchanov, navigatorul G.N. Bazhenov, proiectant șef adjunct, general-maior inginer V.N. Benderov, inginer principal B.A. Pervukhin și inginer de zbor A.I. Dralin) au murit.

De la stânga la dreapta. Șase membri ai echipajului la bordul aeronavei TU-144 nr. 77102: Pilot de testare onorat al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilotul de testare V.M. Pervukhin și inginerul de zbor A.I Dralin (din păcate, ea nu a precizat cine este în ordine). Urmează pilotul-cosmonaut de două ori Erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior Georgy Timofeevich Beregovoy, în spatele lui în stânga este Vladimir Aleksandrovich Lavrov, apoi primul cosmonaut american care a aterizat pe Lună Neil Armstrong, apoi (în spatele lui Neil) este Stepan Gavrilovici Korneev (șeful Direcției Afaceri Interne din cadrul Departamentului de Relații Externe Prezidiul Academiei de Științe), în centru Andrey Nikolaevich Tupolev - designer de avioane sovietice, academician al Academiei de Științe URSS, general colonel, de trei ori Erou al Socialistului Muncii, Erou al Muncii al RSFSR, apoi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, proiectant-șef al fabricii, proiectant de avioane sovietice, Doctor în Științe Tehnice, om de știință onorat și tehnicieni ai RSFSR, Erou al Muncii Socialiste. Extrema dreapta este Tupolev Alexey Andreevich (fiul lui A.N. Tupolev) - designer de avioane rus, academician al Academiei Ruse de Științe, academician al Academiei de Științe a URSS din 1984, erou al muncii socialiste. Fotografia a fost făcută în 1970. Legendele de pe fotografia lui G.T Beregovoy și Neil Armstrong.

sursă neferjournal

Concord..

Accidentul Concorde.

Aeronava nu este în prezent în serviciu din cauza unui accident pe 25 iulie 2000. Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concorde. Ultimele zboruri au avut loc pe 24 octombrie. Zborul final al lui Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003, cu G-BOAF (ultima aeronavă construită) care a plecat din Heathrow, a zburat deasupra Golfului Biscay, a trecut peste Bristol și a aterizat pe aeroportul Filton.

Aeronava supersonică a lui Tupolev este adesea numită „generația pierdută”. Zborurile intercontinentale au fost recunoscute ca fiind neeconomice: într-o oră de zbor, Tu-144 a ars de opt ori mai mult combustibil decât un avion obișnuit de pasageri. Din același motiv, zborurile pe distanțe lungi către Khabarovsk și Vladivostok nu erau justificate. Nu este recomandabil să folosiți supersonicul Tu ca avion de transport din cauza capacității sale mici de transport. Adevărat, transportul de pasageri pe Tu-144 a devenit totuși o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele erau considerate foarte scumpe la acea vreme. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de teste de zbor Jukovski Klimov, șeful departamentului de proiectare Puhov și designerul șef adjunct Popov, cu sprijinul pasionaților de zbor supersonic, au restaurat și pus în funcțiune două Tu-144D, iar în 1985 au obținut permisiunea de a efectua zboruri pentru a stabili recorduri mondiale. Echipajele lui Aganov și Veremey au stabilit peste 18 recorduri mondiale în clasa aeronavelor supersonice - în viteză, viteză de urcare și interval de zbor cu marfă.

La 16 martie 1996, la Jukovsky a început o serie de zboruri de cercetare ale lui Tu-144LL, care au marcat începutul dezvoltării celei de-a doua generații de avioane supersonice de pasageri.

95-99 ani. Tu-144D cu numărul de coadă 77114 a fost folosit de NASA americană ca laborator zburător. A primit numele Tu-144LL. Scopul principal este cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a crea propriile noastre avioane supersonice moderne pentru transportul de pasageri.

Iată povestea...

surse
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

La 31 decembrie 1968, aeronava supersonică experimentală Tu-144 (număr de coadă USSR-68001) a efectuat primul zbor. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât concurentul său anglo-francez, avionul de linie Concorde, care a efectuat primul zbor pe 2 martie 1969.

Tu-144 este o aeronavă supersonică de pasageri dezvoltată în anii 1960 de biroul de proiectare al lui Andrei Tupolev (acum Tupolev OJSC, parte a United Aircraft Corporation).

Cercetările privind dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri (SPS) au început la sfârșitul anilor 1950 în SUA, Anglia și Franța. La începutul anilor 1960, au apărut deja primele proiecte preliminare ale SPS. Acesta a fost motivul pentru dezvoltarea unei aeronave similare în URSS. La 16 iulie 1963, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS a emis o rezoluție „Cu privire la crearea Biroului de Proiectare A.N Tupolev SPS Tu-144 cu patru motoare cu reacție și construirea unui lot a unor astfel de aeronave.” Alexey Tupolev a fost numit proiectant principal pentru aeronava (din 1973 Boris Gantsevsky, din 1979 Valentin Bliznyuk). Conducerea generală a fost efectuată de Andrey Tupolev. Dezvoltarea motorului a fost încredințată Biroului de proiectare Nikolai Kuznetsov.

Când lucrau la proiect, dezvoltatorii au avut de înfruntat o serie de probleme tehnice complexe: aerodinamică, încălzire cinetică, deformații elastice și termice ale structurii, lubrifianți și materiale de etanșare noi, sisteme noi de susținere a vieții pentru pasageri și echipaj. Dezvoltarea designului și aerodinamicii aripii a necesitat mult efort (200 de opțiuni au fost studiate în tunelul de vânt). Utilizarea aliajelor de titan în construcții a necesitat crearea de noi mașini și mașini de sudură. Aceste probleme, împreună cu Biroul de Proiectare Andrei Tupolev, au fost rezolvate de specialiști de la Institutul Central de Aerohidrodinamic (TsAGI), Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație (CIAM), Institutul Siberian de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA) și alte organizații. Din 1965, au avut loc consultări regulate cu designerii companiei franceze Aerospatial, care a dezvoltat Concorde SPS. În timpul pregătirii desenelor de lucru, peste 1.000 de specialiști au fost detașați de la biroul de proiectare al lui Oleg Antonov și Serghei Ilyushin. La proiectarea aeronavei, două avioane analogice ale MiG-21I au fost folosite ca model de lucru (acum unul dintre ele este stocat în Muzeul Forțelor Aeriene din Monino).

În iulie 1965, proiectul preliminar al Tu-144 a fost gata. În același an, la salonul aerian din Le Bourget (Franța) a fost expusă un model de aeronavă cu anvergura aripilor de aproximativ doi metri. La 22 iunie 1966, a fost aprobată o machetă de dimensiune completă a aeronavei. În paralel cu proiectarea, producția experimentală a OKB din Jukovsky producea două prototipuri (de zbor și pentru teste statice). Fabricile de avioane Voronezh și Kuibyshev au participat și ele la producția lor.

Pe 31 decembrie 1968, echipajul condus de pilotul de test Eduard Elyan a luat-o în aer pentru prima dată. Pe 5 iunie 1969, prototipul a atins viteza sunetului, iar pe 26 iunie 1970 a dublat-o. Pentru testarea lui Tu-144, Eduard Elyan a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Concomitent cu testele de zbor, s-au efectuat cercetări la 80 de standuri de la sol, unde au fost elaborate toate cele mai importante soluții de design și layout. Cu ajutorul acestor standuri, pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat un sistem cuprinzător de evaluare a defecțiunilor ținând cont de consecințele acestora. Testele de stat au continuat până la 15 mai 1977. La 29 octombrie 1977, aeronava a primit un certificat de navigabilitate (pentru prima dată în URSS).

Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație pe aeroportul Sheremetyevo pe 21 mai 1970. În vara anului 1971, a început operarea de probă a prototipului la Aeroflot. S-au făcut zboruri din Moscova către Praga (Cehoslovacia, acum Cehia), Berlin (GDR, acum Germania), Varșovia (Polonia), Sofia (Bulgaria). În 1972, Tu-144 a fost demonstrat la spectacolele aeriene din Hanovra (Germania) și Budapesta (Ungaria).

Prima producție Tu-144 a fost asamblată în primăvara anului 1971 la Jukovsky. În 1972, producția a început la uzina de aviație Voronezh. Au fost construite în total 16 avioane. Un altul a rămas neterminat. Aeronava de producție diferă de prototip prin lungimea fuselajului mărită cu 5,7 metri, forma aripii ușor modificată și prezența aripilor frontale retractabile. Numărul de locuri pentru pasageri a crescut de la 120 la 140. Primul zbor al aeronavei de producție a avut loc pe 20 septembrie 1972 pe ruta Moscova - Tașkent - Moscova. În martie 1975, s-a deschis compania aeriană de mare viteză Moscova-Alma-Ata (au fost transportate poștă și mărfuri). Pe 20 octombrie 1977 a fost efectuat primul zbor cu pasageri.

Tu-144 este o aeronavă cu aripă joasă din metal, proiectată conform designului fără coadă. Aripa aeronavei este triunghiulară, cu raport de aspect scăzut și are un unghi de baleiaj variabil (76° la rădăcină și 57° la capetele aripii). Pielea aripii este realizată din plăci solide din aliaj de aluminiu. De-a lungul întregii margini de fugă există eloni din aliaje de titan. Elevonurile și cârmele sunt deviate cu ajutorul unor amplificatoare ireversibile (un dispozitiv auxiliar pentru a crește forța și viteza mecanismului principal).

Aeronava are patru motoare de ocolire cu turboreacție cu un postcombustor NK-144A proiectat de OKB al lui Nikolai Kuznetsov (pe Tu-144D - RD-36-51A fără ardere, proiectat de OKB-36 al lui Peter Kolesov), care sunt situate aproape unul de celălalt sub aripa. Fiecare motor are propria sa priză de aer separată. Prizele de aer sunt grupate în perechi.

Volumul principal de combustibil este situat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare este instalat în spatele fuselajului. Combustibilul a fost pompat în el în timpul zborului pentru a schimba centrul de masă în timpul tranziției de la viteza subsonică la cea supersonică.

Aeronava are un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Suporturile principale au un boghiu cu două axe și opt roți. Toate rotile sunt echipate cu frane. Suporturile sunt retractate înainte de-a lungul zborului în nișe dintre canalele de admisie a aerului.

Carlinga este integrată în contururile fuselajului și nu are copertina obișnuită proeminentă. Prin urmare, partea din față nesigilată a fuzelajului cu sistemele de radar și antenă se înclină în jos în timpul decolării și aterizării, deschizând parbrizele cabinei pilotului pentru vizualizare vizuală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, a fost utilizată o coadă orizontală frontală retractabilă.

Pentru a crește fiabilitatea operațiunii pe aeronavă, a fost utilizată redundanța cvadruplă a tuturor sistemelor majore. Un computer electronic de bord a fost folosit pentru a controla aeronava. Apropierea de aterizare ar putea fi efectuată automat în orice moment al zilei și în orice vreme. Pentru prima dată în URSS, Tu-144 a folosit un sistem automat de monitorizare a stării tehnice a sistemelor de la bord, ceea ce a făcut posibilă reducerea intensității muncii de întreținere. Bagajele din avion au fost depuse în containere în compartimentele de bagaje.

Date tehnice de bază ale SPS de serie Tu-144D:

Lungimea aeronavei fără PVD este de 64,45 m;

Anvergura aripilor - 28,8 m;

Înălțimea aeronavei - 12,5 m;

Suprafata aripii cu preaplin - 506,35 mp. m;

Greutate maximă la decolare - 207000 kg;

Greutatea în gol a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri este de 99.200 kg;

Viteza de zbor supersonică de croazieră - 2120 km/h;

Raza de zbor practică, cu sarcină comercială:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Echipaj - 4 persoane.

Principalele dezavantaje ale aeronavei Tu-144 au fost costul ridicat de producție și operare, zgomot crescut și nu era economic și consuma o cantitate mare de combustibil.

Crearea și dezvoltarea Tu-144 a devenit cel mai mare și mai complex program din istoria construcției de avioane sovietice. Ca urmare a muncii pe termen lung, a fost posibil să se creeze o aeronavă de cea mai înaltă clasă mondială, în caracteristicile sale de bază de performanță de zbor nu inferioare aeronavei corespunzătoare create în Occident.

Cu toate acestea, soarta a fost nedreaptă față de mașina unică. Primul eșec major a fost prăbușirea din 3 iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ de la show-ul aerian de la Le Bourget, în care 14 persoane au murit - șase membri ai echipajului și opt francezi la sol - și 25 au fost răniți.

23 mai 1978 - o versiune prototip îmbunătățită a aeronavei, Tu-144D, echipată cu motoare îmbunătățite, a efectuat o aterizare de urgență lângă Yegoryevsk, lângă Moscova, din cauza unui incendiu provocat de distrugerea uneia dintre conductele de combustibil. Doi dintre cei șapte membri ai echipajului de la bord au fost uciși.

La 1 iunie 1978, conducerea Aeroflot a decis să anuleze zborurile de pasageri Tu-144. Pe lângă dezastre, soarta lui Tu-144 a fost afectată de neprofitabilitatea sa comercială.

Unul dintre Tu-144D îmbunătățite a fost folosit de ceva timp pe linia Moscova-Khabarovsk pentru a livra mărfuri urgente. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri.

Până la mijlocul anilor 1990, avioanele Tu-144 au fost folosite pentru a efectua diverse teste, precum și pentru a studia stratul de ozon din atmosfera Pământului, eclipsele de soare și boom-ul sonic concentrat. Cosmonauții în curs de pregătire în cadrul programului Buran, instruiți pe Tu-144. În iulie 1983, Tu-144D a stabilit 13 recorduri mondiale ale aviației.

Din 1995 până în 1999, un Tu-144D modificat semnificativ (nr. 77114), numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetări în domeniul zborurilor comerciale de mare viteză în vederea dezvoltării unui plan de creare a unui aeronave supersonice noi, moderne de pasageri.

Experiența dobândită în timpul creării Tu-144 a fost folosită în dezvoltarea aeronavelor supersonice grele Tu-22M și Tu-160.

La cererea Ministerului Științei și prin decizia MAP, mai multe avioane au fost instalate ca exponate pe teritoriul Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, Muzeului Aviației Civile din Ulyanovsk și fabricilor de avioane din Voronezh, Kazan și Samara. O aeronavă a fost vândută unui muzeu privat de tehnologie din Sinheim (Germania).

Mai multe avioane au fost topite în anii 1990.

Două aeronave TU-144LL nr. 77114, care a fost folosită pentru testele NASA, și TU-144D nr. 77115 sunt depozitate pe aerodromul din Jukovski. Unul dintre ele a fost expus la salonul aerian MAKS, cel mai recent în 2013.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

În urmă cu exact 15 ani, ultimele trei avioane supersonice de pasageri Concorde ale companiei aeriene britanice British Airways și-au făcut zborul de rămas bun. În acea zi, 24 octombrie 2003, aceste avioane, zburând la joasă altitudine deasupra Londrei, au aterizat la Heathrow, punând capăt scurtei istorii a aviației supersonice de pasageri. Cu toate acestea, astăzi designerii de aeronave din întreaga lume se gândesc din nou la posibilitatea unor zboruri rapide - de la Paris la New York în 3,5 ore, de la Sydney la Los Angeles în 6 ore, de la Londra la Tokyo în 5 ore. Dar înainte ca aeronavele supersonice să revină pe rutele internaționale de pasageri, dezvoltatorii vor trebui să rezolve multe probleme, printre care una dintre cele mai importante este reducerea zgomotului aeronavelor rapide.

O scurtă istorie a zborurilor rapide

Aviația de pasageri a început să prindă contur în anii 1910, când au apărut primele avioane special concepute pentru a transporta oameni pe calea aerului. Prima dintre ele a fost limuzina franceză Bleriot XXIV de la Bleriot Aeronautique. A fost folosit pentru plimbări cu aer de plăcere. Doi ani mai târziu, în Rusia a apărut S-21 Grand, creat pe baza bombardierului greu Russian Knight de Igor Sikorsky. A fost construită la uzina de trăsuri ruso-baltice. Apoi aviația a început să se dezvolte treptat: au început mai întâi zborurile între orașe, apoi între țări și apoi între continente. Avioanele au făcut posibilă ajungerea la destinație mai rapid decât cu trenul sau vaporul.

În anii 1950, progresul în dezvoltarea motoarelor cu reacție s-a accelerat semnificativ, iar zborul supersonic a devenit disponibil pentru aeronavele militare, deși pentru scurt timp. Viteza supersonică este de obicei numită mișcare de până la cinci ori mai mare decât viteza sunetului, care variază în funcție de mediul de propagare și de temperatura acestuia. La presiunea atmosferică normală la nivelul mării, sunetul circulă cu o viteză de 331 de metri pe secundă sau 1191 de kilometri pe oră. Pe măsură ce câștigi altitudine, densitatea și temperatura aerului scad, iar viteza sunetului scade. De exemplu, la o altitudine de 20 de mii de metri este deja aproximativ 295 de metri pe secundă. Dar deja la o altitudine de aproximativ 25 de mii de metri și pe măsură ce se ridică la peste 50 de mii de metri, temperatura atmosferei începe să crească treptat în comparație cu straturile inferioare și, odată cu aceasta, viteza locală a sunetului crește.

Creșterea temperaturii la aceste altitudini se explică, printre altele, prin concentrația mare de ozon din aer, care formează scutul de ozon și absoarbe o parte din energia solară. Drept urmare, viteza sunetului la o altitudine de 30 de mii de metri deasupra mării este de aproximativ 318 de metri pe secundă, iar la o altitudine de 50 de mii - aproape 330 de metri pe secundă. În aviație, numărul Mach este utilizat pe scară largă pentru a măsura viteza de zbor. În termeni simpli, exprimă viteza locală a sunetului pentru o anumită altitudine, densitate și temperatură a aerului. Astfel, viteza unui zbor convențional, egală cu două numere Mach, la nivelul mării va fi de 2383 de kilometri pe oră, iar la o altitudine de 10 mii de metri - 2157 de kilometri pe oră. Pentru prima dată, pilotul american Chuck Yeager a spart bariera sunetului cu o viteză de Mach 1,04 (1066 de kilometri pe oră) la o altitudine de 12,2 mii de metri în 1947. Acesta a fost un pas important spre dezvoltarea zborurilor supersonice.

În anii 1950, designerii de aeronave din mai multe țări din lume au început să lucreze la proiecte pentru avioane supersonice de pasageri. Drept urmare, în anii 1970 au apărut Concorde-ul francez și Tu-144 sovietic. Acestea au fost primele și până acum singurele aeronave supersonice de pasageri din lume. Ambele tipuri de aeronave au folosit motoare turborreactor convenționale optimizate pentru funcționare pe termen lung în zbor supersonic. Tu-144 a fost în serviciu până în 1977. Avioanele zburau cu o viteză de 2,3 mii de kilometri pe oră și puteau transporta până la 140 de pasageri. Cu toate acestea, biletele pentru zborurile lor costă în medie de 2,5-3 ori mai mult decât de obicei. Cererea scăzută pentru zboruri rapide, dar costisitoare, precum și dificultățile generale în operarea și întreținerea Tu-144, au dus la eliminarea acestora de pe zborurile de pasageri. Cu toate acestea, aeronavele au fost folosite de ceva timp în zboruri de testare, inclusiv în baza unui contract cu NASA.

Concorde a servit mult mai mult - până în 2003. Zborurile cu avioanele franceze erau, de asemenea, scumpe și nu erau foarte populare, dar Franța și Marea Britanie au continuat să le opereze. Costul unui bilet pentru un astfel de zbor a fost, din punct de vedere al prețurilor de astăzi, de aproximativ 20 de mii de dolari. Concordeul francez a zburat cu o viteză de puțin peste două mii de kilometri pe oră. Avionul ar putea acoperi distanța de la Paris la New York în 3,5 ore. În funcție de configurație, Concorde putea transporta de la 92 la 120 de persoane.

Povestea Concorde s-a încheiat pe neașteptate și rapid. În 2000, a avut loc prăbușirea avionului Concorde, în care au murit 113 persoane. Un an mai târziu, a început o criză în călătoriile aeriene de pasageri, cauzată de atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 (două avioane deturnate cu pasageri s-au prăbușit în turnurile World Trade Center din New York, un al treilea, în clădirea Pentagonului din comitatul Arlington, iar un al patrulea s-a prăbușit într-un câmp de lângă Shanksville, Pennsylvania). Apoi perioada de garanție pentru aeronavele Concorde, de care se ocupa Airbus, a expirat. Toți acești factori împreună au făcut ca exploatarea aeronavelor supersonice de pasageri să fie extrem de neprofitabilă, iar în vara și toamna anului 2003, Air France și British Airways au scos din funcțiune toate Concorde-urile.

După închiderea programului Concorde în 2003, mai existau speranțe pentru repunerea în funcțiune a aeronavelor supersonice de pasageri. Designerii au sperat în noi motoare eficiente, calcule aerodinamice și sisteme de proiectare asistate de computer care ar putea face zborurile supersonice accesibile din punct de vedere economic. Dar în 2006 și 2008, Organizația Aviației Civile Internaționale a adoptat noi standarde de zgomot a aeronavelor care interziceau, printre altele, toate zborurile supersonice peste pământ populat pe timp de pace. Această interdicție nu se aplică coridoarelor aeriene special desemnate pentru aviația militară. Lucrările la proiecte pentru noi avioane supersonice au încetinit, dar astăzi au început să capete din nou avânt.

Supersonic liniștit

Astăzi, mai multe întreprinderi și organizații guvernamentale din lume dezvoltă avioane supersonice de pasageri. Astfel de proiecte, în special, sunt realizate de companiile rusești Sukhoi și Tupolev, Institutul Central Aerohidrodinamic Zhukovsky, Dassault francez, Agenția Japoneză de Explorare Aerospațială, concernul european Airbus, americanul Lockheed Martin și Boeing, precum și câteva startup-uri. , inclusiv Aerion și Boom Technologies. În general, designerii au fost împărțiți în două tabere. Reprezentanții primului dintre ei cred că nu va fi posibilă dezvoltarea unei aeronave supersonice „liniștite” care să se potrivească cu nivelul de zgomot al avioanelor subsonice în viitorul apropiat, ceea ce înseamnă că este necesar să se construiască o aeronavă rapidă de pasageri care să treacă la supersonic acolo unde este permis. Această abordare, cred designerii din prima tabără, va reduce în continuare timpul de zbor de la un punct la altul.

Designerii din a doua tabără s-au concentrat în primul rând pe combaterea undelor de șoc. Când zboară cu viteză supersonică, corpul aeronavei generează multe unde de șoc, dintre care cele mai semnificative apar în zona nasului și a cozii. În plus, undele de șoc apar în mod obișnuit la marginile de sus și de mers ale aripii, la marginile de avans ale cozii, la zonele turbionare și la marginile prizelor de aer. Unda de șoc este o regiune în care presiunea, densitatea și temperatura unui mediu experimentează un salt brusc și puternic. De către observatorii de la sol, astfel de valuri sunt percepute ca o bubuitură puternică sau chiar o explozie - din acest motiv sunt interzise zborurile supersonice deasupra terenurilor populate.

Efectul unei explozii sau al unui bubuitură foarte puternică este produs de așa-numitele unde de șoc de tip N, care se formează atunci când o bombă explodează sau pe planorul unui luptător supersonic. Pe un grafic al creșterii presiunii și a densității, astfel de valuri seamănă cu litera N a alfabetului latin datorită creșterii puternice a presiunii la frontul de undă, cu o scădere bruscă a presiunii după aceasta și normalizarea ulterioară. În experimente de laborator, cercetătorii de la Agenția Japoneză de Explorare Aerospațială au descoperit că schimbarea formei corpului aeronavei poate netezi vârfurile din graficul undelor de șoc, transformându-l într-o undă de tip S. O astfel de undă are o cădere lină de presiune care nu este la fel de semnificativă ca cea a unei undă N. Experții NASA cred că undele S vor fi percepute de observatori ca o trântire îndepărtată a ușii unei mașini.

Unda N (roșu) înainte de optimizarea aerodinamică a unui planor supersonic și o similitudine cu unda S după optimizare

În 2015, designerii japonezi au asamblat planorul fără pilot D-SEND 2, a cărui formă aerodinamică a fost concepută pentru a reduce numărul undelor de șoc generate pe acesta și intensitatea acestora. În iulie 2015, dezvoltatorii au testat corpul avionului la locul de testare al rachetelor Esrange din Suedia și au observat o reducere semnificativă a numărului de unde de șoc generate pe suprafața noii celule. În timpul testului, D-SEND 2, nedotat cu motoare, a fost aruncat dintr-un balon de la o înălțime de 30,5 mii de metri. În timpul toamnei, planorul lung de 7,9 metri a luat o viteză de Mach 1,39 și a zburat pe lângă baloane prinse echipate cu microfoane situate la diferite înălțimi. În același timp, cercetătorii au măsurat nu numai intensitatea și numărul undelor de șoc, ci au analizat și influența stării atmosferei asupra apariției lor timpurii.

Potrivit agenției nipone, boom-ul sonic de la aeronave comparabile ca dimensiuni cu avioanele supersonice de pasageri Concorde și proiectate conform design-ului D-SEND 2, atunci când zboară la viteze supersonice, va fi la jumătate mai intens ca înainte. Japonezul D-SEND 2 se deosebește de planoarele aeronavelor moderne convenționale prin aranjamentul non-aximetric al nasului. Chila vehiculului este deplasată spre prova, iar unitatea de coadă orizontală se mișcă complet și are un unghi de instalare negativ în raport cu axa longitudinală a corpului aeronavei, adică vârfurile empenajului sunt situate sub punctul de atașare, și nu deasupra, ca de obicei. Aripa planorului are o înclinare normală, dar este în trepte: se împerechează lin cu fuzelaj, iar o parte din marginea sa anterioară este situată la un unghi ascuțit față de fuzelaj, dar mai aproape de marginea de fuziune, acest unghi crește brusc.

Conform unei scheme similare, un startup american supersonic Aerion este în prezent creat și este dezvoltat de Lockheed Martin pentru NASA. Aeronava rusă (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) este, de asemenea, proiectată cu accent pe reducerea numărului și intensității undelor de șoc. Unele dintre proiectele de avioane rapide de pasageri sunt planificate să fie finalizate în prima jumătate a anilor 2020, dar reglementările aviației nu vor fi încă revizuite până atunci. Aceasta înseamnă că noua aeronavă va efectua inițial zboruri supersonice doar pe apă. Cert este că, pentru a ridica restricția privind zborurile supersonice peste terenuri populate, dezvoltatorii vor trebui să efectueze multe teste și să își prezinte rezultatele autorităților aviatice, inclusiv Administrației Federale a Aviației din SUA și Agenției Europene pentru Siguranța Aviației.

S-512 / Spike Aerospace

Motoare noi

Un alt obstacol serios în calea creării unei aeronave supersonice de pasageri în serie sunt motoarele. Designerii au găsit deja multe modalități de a face motoarele cu turboreacție mai economice decât erau acum zece până la douăzeci de ani. Aceasta include utilizarea cutiilor de viteze care îndepărtează cuplajul rigid al ventilatorului și turbinei din motor și utilizarea materialelor compozite ceramice care permit optimizarea echilibrului temperaturii în zona fierbinte a centralei și chiar introducerea unei treimi suplimentare. circuit de aer în plus față de cele două deja existente, interne și externe. În domeniul creării de motoare subsonice economice, designerii au obținut deja rezultate uimitoare, iar noile dezvoltări în curs promit economii semnificative. Puteți citi mai multe despre cercetări promițătoare în materialul nostru.

Dar, în ciuda tuturor acestor evoluții, este încă dificil să numim zborul supersonic economic. De exemplu, o aeronavă supersonică promițătoare de pasageri de la startup-ul Boom Technologies va primi trei motoare turboventilatoare din familia JT8D de la Pratt & Whitney sau J79 de la GE Aviation. În zborul de croazieră, consumul specific de combustibil al acestor motoare este de aproximativ 740 de grame pe kilogram-forță pe oră. În acest caz, motorul J79 poate fi echipat cu un post-ardere, care crește consumul de combustibil la două kilograme pe kilogram-forță pe oră. Acest consum este comparabil cu consumul de combustibil al motoarelor, de exemplu, al avionului de luptă Su-27, ale cărui sarcini sunt semnificativ diferite de cele ale transportului de pasageri.

Pentru comparație, consumul specific de combustibil al singurelor motoare cu turbofan serie D-27 din lume, instalate pe aeronava de transport ucraineană An-70, este de numai 140 de grame pe kilogram-forță pe oră. Motorul american CFM56, un „clasic” al avioanelor Boeing și Airbus, are un consum specific de combustibil de 545 de grame pe kilogram-forță pe oră. Aceasta înseamnă că fără o reproiectare majoră a motoarelor de avioane cu reacție, zborurile supersonice nu vor deveni suficient de ieftine pentru a se răspândi și vor fi solicitate doar în aviația de afaceri - consumul mare de combustibil duce la prețuri mai mari ale biletelor. De asemenea, nu va fi posibil să se reducă în volum costul ridicat al transportului aerian supersonic - aeronavele proiectate astăzi sunt concepute pentru a transporta de la 8 la 45 de pasageri. Avioanele convenționale pot găzdui mai mult de o sută de persoane.

Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie a acestui an, GE Aviation a proiectat un nou motor cu reacție cu turboventilator Affinity. Aceste centrale electrice sunt planificate să fie instalate pe promițătoarele aeronave supersonice de pasageri AS2 ale Aerion. Noua centrală electrică combină structural caracteristicile motoarelor cu reacție cu un raport de bypass scăzut pentru avioanele de luptă și centralele electrice cu un raport de bypass ridicat pentru aeronavele de pasageri. În același timp, nu există tehnologii noi sau inovatoare în Affinity. GE Aviation clasifică noul motor ca o centrală electrică cu un raport de bypass mediu.

Motorul se bazează pe un generator de gaz modificat de la motorul turboventilator CFM56, care, la rândul său, se bazează structural pe generatorul de gaz de la F101, centrala electrică pentru bombardierul supersonic B-1B Lancer. Centrala electrică va primi un sistem electronic de control digital al motorului îmbunătățit, cu întreaga responsabilitate. Dezvoltatorii nu au dezvăluit niciun detaliu despre designul motorului promițător. Cu toate acestea, GE Aviation se așteaptă ca consumul specific de combustibil al motoarelor Affinity să nu fie mult mai mare sau chiar comparabil cu consumul de combustibil al motoarelor moderne cu turboventilator al aeronavelor subsonice convenționale de pasageri. Cum se poate realiza acest lucru pentru zborul supersonic nu este clar.

Tehnologii Boom / Boom

Proiecte

În ciuda numeroaselor proiecte de avioane supersonice de pasageri din lume (inclusiv chiar și proiectul nerealizat de transformare a bombardierului strategic Tu-160 într-un avion de linie supersonic de pasageri propus de președintele rus Vladimir Putin), AS2 al startup-ului american Aerion, S-512, poate fi considerat cel mai apropiat de testarea în zbor și producția la scară mică Spanish Spike Aerospace și Boom American Boom Technologies. Primul este planificat să zboare la Mach 1,5, al doilea la Mach 1,6 și al treilea la Mach 2,2. Aeronava X-59, creată de Lockheed Martin pentru NASA, va fi un demonstrator de tehnologie și un laborator zburător, nu există planuri pentru a-l lansa în producție.

Boom Technologies a anunțat deja că vor încerca să facă zborurile cu aeronave supersonice foarte ieftine. De exemplu, costul unui zbor pe ruta New York - Londra a fost estimat de Boom Technologies la cinci mii de dolari. Acesta este cât costă astăzi să zbori pe această rută în clasa business cu un avion de linie subsonic obișnuit. Avionul de linie Boom va zbura cu viteză subsonică deasupra pământului populat și va trece la viteza supersonică peste ocean. Aeronava, cu o lungime de 52 de metri și o anvergură a aripilor de 18 metri, va putea transporta până la 45 de pasageri. Până la sfârșitul anului 2018, Boom Technologies intenționează să selecteze unul dintre câteva proiecte noi de avioane pentru implementare în metal. Primul zbor al avionului este planificat pentru 2025. Compania a amânat aceste termene; Boom a fost programat inițial să zboare în 2023.

Conform calculelor preliminare, lungimea aeronavei AS2, proiectată pentru 8-12 pasageri, va fi de 51,8 metri, iar anvergura aripilor va fi de 18,6 metri. Greutatea maximă la decolare a aeronavei supersonice va fi de 54,8 tone. AS2 va zbura deasupra apei cu o viteză de croazieră de Mach 1,4-1,6, încetinind până la Mach 1,2 pe uscat. Viteza de zbor oarecum mai mică pe uscat, cuplată cu forma aerodinamică specială a corpului aeronavei, va evita, așa cum se așteaptă dezvoltatorii, aproape complet formarea undelor de șoc. Raza de zbor a aeronavei la o viteză de Mach 1,4 va fi de 7,8 mii de kilometri și 10 mii de kilometri la o viteză de Mach 0,95. Primul zbor al aeronavei este planificat pentru vara anului 2023, iar primul zbor transatlantic va avea loc în luna octombrie a aceluiași an. Dezvoltatorii săi vor marca 20 de ani de la ultimul zbor al lui Concorde.

În cele din urmă, Spike Aerospace intenționează să înceapă testarea în zbor a unui prototip complet al S-512 cel târziu în 2021. Livrările primelor aeronave de producție către clienți sunt programate pentru 2023. Potrivit proiectului, S-512 va putea transporta până la 22 de pasageri la viteze de până la Mach 1,6. Raza de zbor a acestei aeronave va fi de 11,5 mii de kilometri. Din octombrie anul trecut, Spike Aerospace a lansat mai multe modele la scară redusă de avioane supersonice. Scopul lor este de a testa soluțiile de proiectare și eficacitatea elementelor de control al zborului. Toate cele trei aeronave promițătoare de pasageri sunt create cu accent pe o formă aerodinamică specială care va reduce intensitatea undelor de șoc generate în timpul zborului supersonic.

În 2017, volumul traficului aerian de pasageri la nivel mondial s-a ridicat la patru miliarde de persoane, dintre care 650 de milioane au efectuat zboruri pe distanțe lungi de la 3,7 la 13 mii de kilometri. 72 de milioane de pasageri pe distanțe lungi au zburat la prima clasa și la clasa business. Pe acești 72 de milioane de oameni îi vizează primii dezvoltatorii de avioane supersonice de pasageri, crezând că vor plăti cu plăcere ceva mai mulți bani pentru oportunitatea de a petrece aproximativ jumătate din timp în aer decât de obicei. Cu toate acestea, aviația supersonică de pasageri va începe cel mai probabil să se dezvolte activ după 2025. Cert este că zborurile de cercetare ale laboratorului X-59 vor începe abia în 2021 și vor dura câțiva ani.

Rezultatele cercetării obținute în timpul zborurilor X-59, inclusiv asupra așezărilor de voluntari (rezidenții lor au convenit ca avioane supersonice să zboare peste ei în zilele lucrătoare; după zboruri, observatorii le vor spune cercetătorilor despre percepția lor asupra zgomotului), este planificat transferul la revizuirea FAA. Se așteaptă ca, pe baza acestora, să revizuiască interdicția zborurilor supersonice peste terenuri populate, dar acest lucru nu se va întâmpla înainte de 2025.

Vasily Sychev

Dezvoltarea tehnologiei motoarelor supersonice i-a determinat pe designeri să o folosească în proiectarea avioanelor de pasageri. Astfel de evoluții trebuiau să crească intensitatea zborurilor pe distanțe lungi, reducând timpul de zbor și crescând fluxul de pasageri.

Primele aeronave capabile să transporte pasageri la viteze supersonice au fost Concorde anglo-franceză și sovietică Tu 144. În materie de design, se poate discuta despre primatul dezvoltării, dar aeronava lui Tupolev a fost prima care a decolat.

Tu-144 este considerat unul dintre cele mai bune avioane de pasageri ale timpului său. Cu toate acestea, aeronava nu a primit niciodată o utilizare pe scară largă nici în țară, nici în străinătate. Motivul principal a fost costul ridicat de întreținere cu randament scăzut al investiției, ceea ce a făcut ca transportul comercial să fie neprofitabil din punct de vedere economic.

Istoria dezvoltării aeronavei supersonice de pasageri Tu-144

Originile lucrărilor la Tu-144 sunt de obicei asociate cu evoluții similare din Marea Britanie și Franța. Primele evoluții în aceste țări în domeniul avioanelor supersonice au început în 1956, când au fost fuzionate cele mai mari organizații de aviație din Marea Britanie. În 1962, eforturile Marii Britanii și Franței au fost combinate în proiectul Concorde.

Inginerii sovietici știau despre evoluțiile expozițiilor internaționale. În această direcție, am efectuat propriile cercetări, care au fost susținute de rezoluția Comitetului Central al PCUS privind crearea Tu-144 din 16 iulie 1963.

Designul general al aeronavei sovietice a fost similar cu cel al Concorde în curs de dezvoltare. În 1965, inginerii sovietici au început să colaboreze activ cu dezvoltatorii anglo-francezi. În același an, a început construcția primei aeronave Tu-144 și a copiei acesteia pentru teste statice.

Pentru a testa aripa noului avion de linie, a fost dezvoltat un model ușor MiG-21I pe baza unui avion de luptă ușor. Zborurile de testare ale acestei modificări au început în 1968. La 31 decembrie a aceluiași an, Tu-144 a făcut și primul zbor, învingând cu două luni Concorde-ul anglo-francez. Primul care a testat Tu 144 a fost Eduard Elyan.

Pe 5 iunie 1969, un avion Tupolev la o altitudine de 11 km a atins viteze peste sunet. Pe 25 mai a anului următor, la o altitudine de 16,3 km, a zburat cu o viteză de 2150 km/h, depășind marcajul Mach 2.

Testele modelului de zbor, precum și experiența aeronavei anglo-franceze, au stat la baza modificării Tu-144C, orientată spre producția de masă. Construcția primului astfel de avion de linie a început în 1968, primul zbor a avut loc la 1 iunie 1971.

Caracteristicile de design ale avionului de linie

În proiectarea aeronavei supersonice, inginerii s-au bazat pe experiența creării Tu-22 și M-50. În dezvoltare au fost implicate și cele mai recente realizări științifice, ceea ce a făcut din Tu-144 una dintre cele mai bune aeronave ale timpului său.

Caracteristicile de proiectare ale acestei aeronave includ următoarele aspecte:

• avionul de linie este o aeronavă cu aripi joase proiectată după designul „fără coadă”;
• în partea inferioară a fuzelajului există patru motoare de propulsie, bypass, cu reacție, completate de o unitate de putere auxiliară;
• botul aeronavei până la cabina de pilotaj deviază în timpul decolării și aterizării;
• trenul de aterizare este triciclu, are călcâi de siguranță;
• toate sistemele mari de aeronave, inclusiv electrice și hidraulice, au patru rezerve.

Designul aripilor Tu-144 nu include căptușeli sau flapsuri. În schimb, se folosește o coadă frontală orizontală, care este retractabilă în zbor. De asemenea, inversul de tracțiune al motorului nu este furnizat, există frâne cu disc puternice. O parașuta de frânare ar putea fi folosită pentru a reduce viteza în timpul aterizării.

Luând în considerare sarcinile mari la viteze supersonice, designul avionului de linie folosește materiale neobișnuite pentru aeronave. S-a folosit un tip special de combustibil TS-6 și ulei sintetic. Foile subțiri de oțel inoxidabil sunt utilizate în pielea cozii fuzelajului. Hublourile sunt realizate din plexiglas termorezistent care contine fluor.

În același timp, primul avion, ținând cont de modificări, a fost diferit în ceea ce privește designul. Serialul Tu-144S avea deja diferențe față de primul model:

• fuselajul a devenit mai lung, aerodinamica nasului a fost optimizată;
• manevrabilitatea aeronavei a fost îmbunătățită, iar viteza de aterizare a fost redusă cu 15% față de Concorde;
• zona aripii a fost modificată și mărită, ceea ce a îmbunătățit aerodinamica la viteza de croazieră;
• nacelele duble ale motoarelor au fost îndepărtate, ceea ce a redus căldura și vibrațiile fuselajului;
• Șasiul a fost schimbat, barele principale au fost plasate sub nacelele motorului.

Modificările efectuate au crescut semnificativ greutatea la decolare a aeronavei - până la 190 de tone în loc de 150. În același timp, a fost crescut și numărul de pasageri transportați, fără a lua în calcul îmbunătățirea generală a performanței aerodinamice.

Amenajarea interioară și aranjarea scaunelor

Avioanele Tu-144 au mai multe variante de aranjare a scaunelor pasagerilor. Cea mai comună este împărțirea în două departamente de tip mixt sau general. În primul caz, sunt prevăzute scaune de confort sporit, care pot fi comparate cu clasa business modernă.

O trăsătură distinctivă a amenajării interioare sunt scaunele din față. În avioanele moderne, acestea sunt considerate cele mai atractive din cauza lipsei scaunelor din față și a prezenței unui spațiu mai mare pentru picioare. La Tu-144, scaunele din față sunt realizate într-o versiune pereche cu mese.

Diviziunea scaunelor variază și ea: cea mai mare parte a scaunelor sunt situate în 3 și 2 pe fiecare parte. Mai aproape de spate, unde cabina se îngustează, scaunele sunt dispuse în perechi. Locurile de confort sporit sunt amenajate cu cate doua si cate un scaun pe fiecare parte.

Caracteristicile tehnice și de zbor ale Tu-144

Caracteristicile de performanță a zborului Tu-144 sunt prezentate de următorii indicatori:

• lungime - 65.695 m;
• anvergura aripilor - 28 m;
• suprafața aripii - 503 mp. m;
• inaltime - 12,5 m;
• diametrul fuselajului - 3,3 m;
• măturarea aripii - 57°;
• baza sasiu longitudinal - 19,63 m;
• lățime ecartament - 6,05 m;
• raza de viraj - 48 m;
• greutatea admisă la decolare - 195 t, normal - 180 t;
• greutatea admisă la aterizare - 120 t;
• consum de combustibil - 39 t/h;
• viteza subsonică și supersonică de croazieră - M=0,85 și respectiv M=2;
• suprasarcină admisă - M=2,3;
• raza de zbor - 3100 km;
• altitudinea de zbor la viteza de croaziera - 15 km, limita admisa - 19 km;
• echipaj - 4 persoane.

Caracteristicile de performanță prezentate se referă la aeronave cu motoare NK-144A. În funcție de modificare și asamblare, performanța zborului poate diferi în ceea ce privește lungimea zborului, capacitate, dimensiuni și alte aspecte.

Siguranța zborului

Caracteristicile lui Tu-144 se disting prin indicatori de siguranță înalți. Accentul principal se pune pe crearea unor sisteme hidraulice, electrice și de control redundante, care fac controlul aeronavei mai fiabil, indiferent de condițiile de zbor.

Aici ar trebui să evidențiem computerul de bord, care este capabil să aterizeze automat avionul în orice vreme, indiferent de ora din zi. Sistemul avansat de monitorizare automată a stării de zbor a fost nou, dar crearea și integrarea lui au avut succes.

De-a lungul scurtului istoric de operare, sunt cunoscute mai multe incidente legate de accidentele Tu-144. În 1973, avionul s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ lângă Paris. Membrii echipajului și 8 persoane aflate la sol au fost ucise. Motivul este considerat a fi manevrarea prea ascuțită.

Incidente care au implicat zboruri de testare ale lui Tu-144D au avut loc în 1978 și 1980. În primul caz, doi ingineri de zbor au fost uciși când nu au putut scăpa din cauza deformării structurale. Motivul a fost un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului. În al doilea caz, unul dintre motoare s-a prăbușit la o altitudine de 16 km, însă echipajul a reușit să aterizeze avionul.

În istoria operațiunii Tu-144, nu s-au produs accidente care să implice moartea pasagerilor. Acest lucru se explică nu atât prin fiabilitatea avionului de linie, cât prin perioada scurtă de utilizare a acestuia. Cu toate acestea, toate datele tehnice și caracteristicile de zbor arată un nivel ridicat de siguranță pentru timpul său.

Avantajele și dezavantajele unui avion de linie

Principalul avantaj al Tu-144 este asociat cu zboruri rapide la viteze supersonice. În această chestiune, comparațiile cu Concorde anglo-francez nu sunt ignorate, considerând avionul de linie sovietic o dezvoltare complet împrumutată.

O astfel de comparație nu are nicio bază. Inginerii sovietici și francezi au colaborat activ la crearea Tu-144. Cu toate acestea, o serie de caracteristici tehnice și de zbor ale aeronavei diferă. Avionul sovietic este mai puternic, are o capacitate de transport mai mare datorită creșterii greutății la decolare.

Coada orizontală din față de pe aripi a sporit manevrabilitatea Tu-144 și a scurtat lungimea de decolare necesară pentru decolare. Acest lucru a făcut posibilă încetinirea mai rapidă la aterizare. Drept urmare, aeronava a putut fi acceptată pe mai multe aeroporturi decât Concorde.

Cu toate acestea, nu a fost fără un dezavantaj semnificativ - raza de zbor. În unele modificări, această cifră a fost crescută, dar a rămas o limitare semnificativă pentru utilizarea aeronavei. Tu-144 s-a dovedit a fi mai scump de operat, ceea ce l-a făcut imposibil din punct de vedere economic.

Modificări ale aeronavei Tu-144

Modificările avionului de linie Tu-144 au început să fie proiectate în stadiul de dezvoltare a modelului principal. Primele aeronave au fost în mare parte experimentale și, prin urmare, au avut anumite diferențe între ele în termeni tehnici. În același timp, pe lângă modificările de pasageri, au fost dezvoltate și cele militare.

Primul avion supersonic de pasageri Tu-144 alimentat cu motoare Nk-144 a devenit modelul de bază. Are diferențe semnificative față de liniile de producție ulterioare și este considerat un model separat. Caracteristicile distinctive sunt forma aripilor, amplasarea trenului de aterizare și a motoarelor, lungimea și forma fuselajului și ejectarea scaunelor pilotului.

TU-144 VTA

Modificarea Tu-144 VTA a fost concepută ca o aeronavă militară pentru transportul supersonic de pasageri și mărfuri. Cu toate acestea, aeronava a rămas un proiect nerealizat.

TU-144DA

Tu-144DA este o modificare a lui Tu-144D, concepută pentru a crește raza de zbor. Acționat de 61 de motoare, are o sursă de combustibil și o greutate la decolare crescute.

TU-144K

Tu-144K este un proiect de avioane cu rachete dezvoltat în anii 1970. S-a intenționat să dezvolte mai multe astfel de aeronave pentru transportul pe distanțe lungi.

TU-144P

Tu-144P este o altă modificare experimentală în scopuri militare. Sarcina principală este interferența cu electronica. Dezvoltat pe baza 144D pentru marina.

TU-14PR

Modificarea bruiajului 144P. Scop - recunoaștere. Proiectul a fost dezvoltat în anii 1970 și nu a fost utilizat pe scară largă.

Operarea aeronavei

Tu-144 a fost considerat principalul avion al timpului său. Pe ea au zburat cei mai experimentați piloți și cei mai frumoși însoțitori de zbor. De fapt, avionul de linie a devenit chipul aviației civile URSS pentru întreaga lume.

Operarea activă a aeronavei în transportul aerian comercial a început în 1977 și a durat aproximativ un an. Problema cu avionul de linie supersonic a fost costul ridicat de operare. Pentru cetățenii sovietici, prețul biletelor s-a dovedit a fi prea mare. Pe toată perioada de utilizare a acestor aeronave în aviația civilă, au fost transportați puțin mai mult de trei mii de pasageri.

Accidentele din 1978 și 1980 au jucat un rol semnificativ în dezafectarea aeronavei, în ciuda absenței victimelor în masă, au arătat probabilitatea unor consecințe catastrofale ale utilizării unor astfel de avioane.

Ținând cont de inutilitatea utilizării sale, Tu-144 a fost retras din serviciul aviației de pasageri și a fost folosit de ceva timp pentru transportul de mărfuri. Ultimul zbor a avut loc în 1999. În prezent, majoritatea aeronavelor au fost scoase din funcțiune în muzee. Dintre acestea, doar trei avioane au rămas capabile să decoleze după reparații.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Post pentru ziua de naștere a marelui designer de avioane rus Tupolev ">Postare pentru ziua de naștere a marelui designer de avioane rus Tupolev " alt="TU-144. Povestea tristă a unei aeronave care a fost înaintea timpului său Post pentru ziua de naștere a marelui designer de avioane rus Tupolev!}">

Astăzi, de ziua lui Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), legendarul producător de avioane care a proiectat peste 100 de avioane, Babr a decis să-și amintească o postare despre culmea gândirii ingineriei aeronautice, despre legendă și, în opinia noastră, cel mai bun avion de pasageri din istoria omenirii - Tu- 144 și soarta lui tragică

Pe vremuri, în copilărie, mulți băieți sovietici aveau pe un raft din camera lor un model de avion neobișnuit, plecând nasul ca un stârc. Contururi neobișnuite, motoare uriașe și „urechi” amuzante - totul spunea că acesta nu era doar un avion cu inscripția URSS pe aripile sale triunghiulare.

Din Mokva în Turcia în 40 de minute!

Avionul este interesant pentru că că era singura aeronavă supersonică de pasageri din URSS.

Pentru cei care nu sunt puternici în fizică, a zburat de 2 ori mai repede decât viteza sunetului. Aceste. dacă ar zbura departestrigă ceva după avion, avionul va zbura mai repede decât ajunge sunetul la el. La două ori.

De la Moscova la Turcia avionul a zburat în 40 de minute cu o viteză de 2200km/h și nimic nu te-a împiedicat să ajungi în America la 3,5 ore după decolare.

După ce a zburat pe un astfel de uriaș viteza, aripile și pielea „Carcasului” s-au încălzit până la 150 de grade.Piloții chiar au glumit: „Când vom ateriza, pune ibricul pe aripă și prepară niște ceai”.

Rute de zbor și rentabilitatea proiectată a zborurilor atunci când sunt încărcate complet cu pasageri.

Gândește-te la asta: lucrările la crearea lui Tu-144 au început la mijlocul anilor 50 ai secolului XX, la doar 10 ani de la sfârșitul războiului! Imaginează-ți doar nivelul incredibil de progres pe care l-a atins țara noastră, în ciuda faptului că este pe jumătate în ruină!

Din aeronave similare din lume, cu excepția Tu-144 a existat doar cunoscutul Concorde, așa că în istoria aviației au existat doar două avioane supersonice de pasageri în URSS și împreună în Anglia și Franța.

Este de remarcat faptul că Tu-144-ul nostru a fost primul pus în funcțiune, și anume la 31 decembrie 1968. Primul Concorde a decolat pe 2 martie 1969.

1 noiembrie 1977- începerea funcționării primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume - primul zbor nr. 499 al acestui avion de linie a fost efectuat pe ruta Domodedovo - Alma-Ata. Biletul a costat 83 de ruble 70 de copeici (cu 22 de ruble mai scump decât Il-62 sau Tu-154). Pentru comparație, 83 de ruble reprezintă mai mult de jumătate din salariul mediu din acea perioadă. A fost un lucru amuzant: după urcarea pasagerilor și sigilarea cabinei, serviciile aerodromului nu au putut să elibereze rampa - bateriile erau descărcate. Cert este că pentru Tu-144 au fost construite scări rulante speciale de înălțime mare, alimentate cu baterii electrice. Aceștia au provocat incidentul, în urma căruia plecarea supersonicului Tu-144 a fost întârziată cu o jumătate de oră.

Pentru prima dată în istorie aviație civilă internă, mâncarea la bordul Tu-144 a fost servită în ambalaje individuale pe tăvi servite la sol. Toți cei care au zburat cu un Tu-144 aveau în pașaport o ștampilă: „Am zburat cu un Tu-144”. Și chiar și biletele pentru acest avion erau speciale, cu marcaje speciale - tipul de aeronavă „Tu-144” era indicat în colțul din dreapta sus.

Piloți Aeroflot Doar copiloții au zburat pe astfel de avioane piloții de testare de la biroul de proiectare Tupolev au fost întotdeauna numiți comandanți ai aeronavei. În total, au fost efectuate 55 de zboruri și au fost transportați 3.194 de pasageri. Tu-144 avea și 11 locuri de clasa întâi, aparent pentru pasagerii foarte influenți.

Design neobișnuit al nasului TU-144 s-a datorat vitezei sale mari de zbor și fuselajului măturat înapoi: în timpul decolării și aterizării, nasul „s-a ciugulit” și s-a îndreptat în timpul zborului. Desigur, ar fi posibil să zbori și să aterizezi cu nasul întins, dar atunci piloții nu ar putea vedea pista.

„Formele avionului supersonic de pasageri Tu-144 sunt elegante și rapide... Cabinele spațioase ale aeronavei, a căror schemă de culori poate fi realizată ținând cont de tradițiile companiilor aeriene individuale, pot găzdui confortabil 120 de pasageri... Timp scurt de călătorie, regularitate ridicată a zborurilor, confort excelent pentru pasageri, flexibilitate și eficiență în utilizarea aeronavei - toate acestea îl deschid pentru operarea sa pe multe companii aeriene.”

Numărul de unități de producție în serie construite Tu-144 (16 unități) și Concorde (20 de unități) erau aproximativ aceleași, dar spre deosebire de Tushka, aeronavele franceze au fost în funcțiune activă până în anii 90, deși nu era profitabilă - primea bani de la stat.

Prețul biletului la Londra- New York în 1986 era 2745 USD. Doar oamenii foarte bogați și ocupați, pentru care formula „timpul înseamnă bani” este principalul credo al existenței, își puteau și își pot permite zboruri atât de scumpe. Există astfel de oameni în Occident și, pentru ei, zborul pe Concorde este o economie naturală de timp și bani. În URSS nu existau oameni de afaceri bogați pentru care timpul să se transforme în bani. Deci, piața de servicii care trebuia să satisfacă Tu-144 pur și simplu nu a existat în URSS. În mod evident, avionul a trebuit să devină în mare parte neprofitabil pentru Aeroflot, zburând pe jumătate gol.

Prin urmare, programul de creație Tu-144 poate fi atribuit în mare măsură programului de prestigiu al țării, care nu este satisfăcut de nevoile economice reale ale pieței interne de servicii de aviație.

La momentul pregătirii acestei postări, Babr a făcut involuntar o analogie între proiectul TU-144 și BAM. ambeleproiecte - de neimaginat prin amploarea și ambiția lor, la apogeul umanitățiiÎn realitate, practic nimeni nu avea nevoie de oportunități.

În prezent, niciunul dintre cele 144 nu este în funcțiune. Unele dintre ele, după mai multe zboruri, au fost casate, în timp ce altele sunt exponate de muzeu. De exemplu, Muzeul Aviației Civile din Ulyanovsk a păstrat unul dintre avioanele Tu-144 în stare foarte bună. Pentru o mică taxă, vi se va afișa cabină și chiar vi se va permite să intrați în cabina de pilotaj a aeronavei legendare, care a efectuat doar 8 zboruri. Fiind înăuntru, apare un sentiment neobișnuit - un sentiment de a atinge ceva grandios, ambiții enorme și munca colosală a creatorilor săi.