Aviația civilă. Rezumat: Aviația civilă a Rusiei Aviația civilă a Federației Ruse

Importanța aviației civile pentru o țară cu o suprafață de 17 milioane de kilometri pătrați poate fi cu greu supraestimată. O parte semnificativă a teritoriului Federației Ruse sunt zone inaccesibile unde nu există drumuri sau căi ferate. Singura cale de comunicare este călătoria cu avionul, fără de care nu este posibilă nici sprijinul vieții cetățenilor, nici dezvoltarea economică normală a regiunilor.

În Arctica și Siberia se găsesc resurse naturale extraordinare, iar aceste zone sunt puțin populate. Dezvoltarea economică a regiunilor îndepărtate necesită crearea infrastructurii de transport. Cea mai simplă modalitate este de a lansa zboruri regulate de elicoptere și avioane capabile să aterizeze la sol în orice condiții meteorologice.

• Reuters

Construirea de drumuri în permafrost este o întreprindere incredibil de consumatoare de timp și de costisitoare. Soluția optimă este stabilirea unui serviciu aerian constant. În acest sens, Rusia are nevoie de aviație de pasageri pe distanțe mici, medii și lungi dezvoltate, avioane de transport fiabile și elicoptere de diferite clase.

Nevoia de trezire

Merită să recunoaștem că situația din industrie este dificilă. Flota de aviație civilă a scăzut semnificativ în ultimii 25 de ani, criza anilor 1990 a dat o lovitură puternică industriei aviației, iar în anii 2000, transportatorii au cumpărat în principal avioane străine.

„Fără a număra heliporturile, în URSS erau 1,4 mii de aerodromuri, inclusiv cele neasfaltate, acum sunt 159. Ieșirea populației care locuia în zone greu accesibile, în apropierea aerodromurilor acum abandonate, s-a ridicat la 3 milioane de oameni”, a spus fostul. Ministrul adjunct al Afacerilor Civile a declarat pentru RT Aviation al URSS, președintele Fundației Partenere a Aviației Civile, Oleg Smirnov.

Potrivit acestuia, în anii 1990, în bilanțul Ministerului Aviației Civile al URSS erau 13,5 mii de aeronave și erau produse peste o sută de aeronave pe an.

„Astăzi, 96% din transportul de pasageri este efectuat de nave de fabricație străină. Rușii s-au obișnuit rapid cu Boeing și Airbus, dar nu trebuie să uităm că înainte nu depindeam de Occident pentru nimic”, a continuat el.

Interlocutorul RT consideră că conducerea rusă este bine conștientă de necesitatea reînvierii aviației civile. „Da, s-au pierdut multe. Dar acesta nu este un motiv pentru a renunța. Este o prostie să negi că Rusia nu are potențialul de a satisface nevoile interne. Acesta nu este un lucru rapid. Poate vor trece 10-15 ani, dar aeronavele occidentale își vor pierde cu siguranță poziția dominantă pe piața noastră”, este sigur Smirnov.

Primele fructe

Deteriorarea bruscă a finanțării industriei aviatice și lichidarea Ministerului Aviației Civile în 1991 a dus la o decalaj în primul rând în știința materialelor și construcția motoarelor. În aceste domenii se desfășoară acum cea mai activă activitate a oamenilor de știință și inginerilor autohtoni și dă roade.

Viceprim-ministrul rus Dmitri Rogozin și-a exprimat în repetate rânduri indignarea față de dominația tehnologiei aviației străine. Printre aeronavele civile cu cea mai mare prioritate, el a identificat trei modele: Il-114, MS-21, Il-96.

Sukhoi Superjet 100, larg publicitate, își va ocupa și nișa pe piața internă, dar producția sa necesită schimbări serioase. Avionul de linie este format aproximativ pe jumătate din componente străine. SSJ 100 este echipat cu avionică de la compania franceză Thales, motorul SaM146 este de la PowerJet francez, iar sistemul de oxigen, ușile și interiorul sunt un produs al americanului B/E Aerospace.

La sfârșitul lunii ianuarie 2017, Rogozin a anunțat că primul zbor al MS-21 cu rază medie de acțiune, creat de Irkut Corporation și Yakovlev Design Bureau, va avea loc în martie. Aeronava ar trebui să înlocuiască Tu-204 intern și să devină un concurent pentru Boeing 737 american și Airbus A320 franco-german.

Este planificată producerea a două tipuri de modele. Primul - MC-21-200 - va fi mai compact și poate găzdui de la 132 la 153 de pasageri, în funcție de aspect. Al doilea - MC-21-300 - va fi cu opt metri mai lung decât fratele său mai mic și va putea transporta de la 163 la 181 de pasageri.

Un inginer de proces de la una dintre întreprinderile de înaltă tehnologie a declarat pentru RT că MS-21 este, fără îndoială, o dezvoltare inovatoare, deși nu este superioară omologilor săi occidentali în orice.

„Acesta este un avion competitiv complet nou. Conține un fuzelaj inovator care are un pasaj extins”, a explicat expertul. — Aripile MS-21 sunt realizate folosind tehnologia de infuzie în vid, care este brevetată de inginerii ruși. Aripa este realizată în întregime din materiale compozite - aceasta este așa-numita „aripă neagră”. Concluzia este că folosește fibră de carbon ca umplutură. Structura este mai ușoară decât aluminiul, dar mai puternică decât orice metal din care sunt fabricate de obicei aeronavele.”

Potrivit acestuia, reducerea greutății aeronavei a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și creșterea capacității de încărcare utilă. Expertul susține că nimeni în lume nu a folosit atât de multe materiale compozite în construcția aripilor. Acesta, crede el, este principalul succes al designerilor autohtoni.

Dinamica pozitivă

Turbopropulsorul cu două motoare Il-114, despre care a menționat Rogozin, a fost dezvoltat în anii 1980 ca înlocuitor pentru An-24 învechit. Este vorba despre o aeronavă cu distanță scurtă (64 de pasageri), concepută pentru a transporta oameni pe o distanță de câteva sute de kilometri.

Particularitatea lui Il-114 este că mașina poate ateriza pe aerodromuri neasfaltate. În acest sens, experții sunt de acord că apariția pe piață a acestei aeronave va fi un imbold mult așteptat pentru dezvoltarea aviației mici.

Până în 2012, Il-114 a fost produs la o fabrică de avioane din Tașkent. În 2014, președintele rus Vladimir Putin a ordonat lansarea producției de masă în Rusia. Drept urmare, s-a decis să se modernizeze versiunea Tașkent a Il-114 și să se înființeze producția la locațiile RSK MiG din Lukhovitsy lângă Moscova și la uzina Nizhny Novgorod Sokol. Primele Il-114 ar trebui să părăsească atelierul în 2019.

Autoritățile ruse au găsit și un înlocuitor pentru A330, A340, A380, Boeing 777 și Boeing 787 pe distanță lungă. Alegerea a căzut pe Il-96, avionul de linie pe care zboară președintele Federației Ruse. În funcție de numărul de locuri, mașina va fi produsă în două versiuni: Il-96-300 și Il-96-400. Producția a fost lansată la uzina de aviație Voronezh. Este de așteptat ca în doi ani utilajele să poată decola.

• Boeing 787
• RIA Novosti

În prezent, nu există planuri specifice pentru numărul de aeronave noi produse, care pot fi auzite de la oficiali. Experții cred că întreprinderile rusești sunt capabile să producă anual două sau trei Il-96, 12 Il-114 și câteva zeci de MS-21. United Aircraft Corporation (UAC) intenționează să producă 60 de MS-21.

Editorul-șef al portalului Aviaru.net, Roman Gusarov, presupune că va exista cerere pentru un astfel de volum de producție pe piața internă. Potrivit expertului, MS-21 are cele mai mari șanse de succes comercial, pe care l-a numit „ultimul cuvânt în tehnologie”:

„Aceste avioane vor găsi cumpărători și vor fi vândute. Dacă totul merge și MC-21 își confirmă caracteristicile tehnice bune, fiabilitatea promisă și primește, de asemenea, un sistem bun de suport tehnic și finanțare a vânzărilor, va putea salva întreaga noastră aviație civilă și industria aviației. Faptul este că două treimi din aeronavele din flota rusă aparțin clasei MS-21.”

În același timp, expertul a îndemnat să nu se facă iluzii cu privire la capacitatea industriei ruse de a se descurca fără componente străine. „Realitatea este că orice aeronavă este produsă într-o cooperare internațională destul de largă. Nu există excepții aici. Cu toate acestea, dependența de Occident poate fi evitată în construcția motoarelor. Acum vedem acest lucru în exemplul SSJ 100, care urmează să fie furnizat cu un motor rusesc”, a menționat Gusarov.

„În general, dinamica în industria aviației ruse este pozitivă, deși rezultatele nu sunt încă foarte semnificative. Acest lucru se datorează faptului că perioada de dezvoltare, creare și modernizare a producției este de cel puțin un deceniu. Mai devreme sau mai târziu, investițiile făcute de stat pentru introducerea de noi echipamente vor da roade, iar cantitatea se va transforma în calitate. Primul pas - SSJ 100 - a fost făcut, al doilea pas este MS-21”, a subliniat interlocutorul RT.

• IL-114
• RIA Novosti

Problema de securitate națională

În Rusia, site-urile au fost păstrate pentru o rată ridicată de producție de avioane conform standardelor actuale, spune Oleg Smirnov. El a amintit că Uniunea Sovietică a exportat avioane în 40 de țări din întreaga lume, iar Rusia trebuie să lupte pentru acest nivel, înlocuind în același timp echipamentele importate pe piața internă.

„În anii 1970, în URSS a fost creată aviația civilă avansată. Nu voi minți, a fost în general inferioară calității celui occidental. Dar ne-am ocupat ferm pe locul doi, iar unele modele i-au uimit pe americani prin inventivitate și originalitate. Datorită teritoriului nostru imens, suntem sortiți să fim o mare putere de producție a aviației și a aeronavelor”, a spus RT Smirnov.

Președintele Civil Aviation Partner Foundation a subliniat că dezvoltarea flotei aeriene este, de fapt, o chestiune de securitate națională: „Aviația civilă este un factor unificator important pentru țara noastră, care asigură fiecărui cetățean dreptul constituțional la libera circulație. ”

„Acum imaginați-vă că ne sunt impuse alte sancțiuni, care se referă la furnizarea de Airbus și Boeing și piese de schimb pentru acestea. Ce se va întâmpla cu aviația noastră civilă? Cât timp vom continua să zburăm? Prin urmare, sunt categoric împotriva discuțiilor că nu avem nevoie de propriile noastre aeronave. Să fie un pic mai rău, dar vom fi liniștiți pentru țară”, a menționat Smirnov.

În opinia sa, în Rusia este necesar să se creeze un organism autorizat separat, care să fie responsabil pentru situația din aviația civilă: „Această instituție ar trebui să fie subordonată guvernului Federației Ruse și nu Ministerului Transporturilor și șeful acesteia. ar trebui să poarte responsabilitatea personală.”

„Industria nu are proprietar. Funcțiile de reglementare și control sunt împărțite între Ministerul Transporturilor, Ministerul Industriei și Comerțului, Agenția Federală de Transport Aerian, United Aircraft Corporation (UAC) și Rostechnadzor. Nu contează care va fi numele departamentului despre care vorbesc, dar este important să strângem toate funcțiile într-un pumn, să stabilești sarcini clare și să raportezi implementarea lor”, a îndemnat interlocutorul RT.

Potrivit organismului de supraveghere al Serviciului Federal de Supraveghere a Transporturilor, ratele cantitative ale accidentelor în aviația civilă în 2018, comparativ cu 2017, s-au înrăutățit. Numărul accidentelor de aviație a crescut cu 13,7%, numărul dezastrelor a crescut cu 66,6%, în timp ce numărul accidentelor a scăzut cu 12,5%, numărul deceselor a crescut de 12,5 ori, iar numărul răniților a rămas la același nivel.

Numărul incidentelor aviatice a crescut cu 2,3%, numărul incidentelor de urgență s-a dublat, iar numărul avariilor aeronavelor la sol a crescut cu 46,4%.

Gosavianadzor și organele sale teritoriale au efectuat 5.907 inspecții pentru 8 luni din 2018 (în 2017, cu 15,1% mai puțin - 5.014 în ceea ce privește subiectele și obiectele aviației civile, inclusiv 428 inspecții în cadrul Legii federale-294 (126 planificate, 302 neprogramate). ), 3.913 inspecții ale aeronavelor pe platformă (inspecții raid), 582 inspecții pe rută (în zbor), au participat la 124 inspecții ale altor autorități de supraveghere, au efectuat 860 activități de supraveghere pe alte temeiuri ale legislației în vigoare.

Principalele amenințări la adresa siguranței zborului identificate în 2018 în cadrul a 5 activități de supraveghere în domeniul aviației civile sunt:

• încălcarea cerințelor stabilite în timpul instruirii și recalificării personalului de aviație, inclusiv a echipajelor de zbor;
• încălcarea deliberată a regulilor de utilizare a spațiului aerian rusesc, în primul rând de către proprietarii de aeronave care nu dețin certificate de operator de aviație generală;
• lipsa răspunderii personale a proprietarilor, managerilor și funcționarilor companiilor aeriene pentru starea siguranței zborului, implementarea și menținerea funcționării sistemului de management al siguranței zborului.

În domeniul asigurării securității aviației și transporturilor în transportul aerian, au fost identificate probleme semnificative în funcționarea aeroporturilor cu intensitate scăzută a zborului. Din cauza lipsei numărului necesar de personal și a finanțării pentru întreținerea unor astfel de aeroporturi, nu este întotdeauna posibilă chiar și împrejmuirea teritoriului aeroportului și a pistei aeroportului, unde zborurile se efectuează cu o intensitate de 1-2 zboruri. pe săptămână.

Locația specifică, condițiile climatice și volumul traficului de pe astfel de aeroporturi nu permit implementarea întregii game de măsuri, inclusiv achiziționarea, livrarea și instalarea echipamentelor inginerești și tehnice de siguranță care îndeplinesc cerințele legale, sau fac imposibilă funcționarea acestora. De exemplu, în fiecare an, inundația de primăvară distruge o parte semnificativă a gardului perimetral al aeroporturilor precum Vilyuysk, Verkhnevilyuysk și Ust-Nera. În timpul furtunilor de primăvară/toamnă și în timpul derivării gheții, gardurile aeroportului Cape Kamenny de la mare sunt spălate. Probleme suplimentare în implementarea Cerințelor apar din cauza sezonului scurt de vară, care împiedică semnificativ livrarea materialelor și echipamentelor de construcție către aeroport, precum și perioada de posibilă construcție.

Problema asigurării securității aviației și transporturilor la locurile de aterizare și heliporturi nu a fost rezolvată. În prezent, legislația Federației Ruse nu reglementează în niciun fel această problemă.

Pentru a reduce nivelul riscurilor și pentru a face schimb de experiență pozitivă în abordarea problemelor de asigurare a securității aviației și transportului în transportul aerian, Rostransnadzor ține trimestrial discuții publice despre practicile de aplicare a legii.

Un fapt interesant este că legislația în domeniul securității transporturilor creează priorități pentru transportatorii străini pe teritoriul Federației Ruse. Transportatorii străini nu sunt supuși Legii federale din 02/09/2007 nr. 16-FZ „Cu privire la securitatea transporturilor” cerințelor pentru asigurarea securității transportului, inclusiv cerințele pentru protecția împotriva terorismului a obiectelor (teritoriilor), ținând cont de securitate niveluri pentru diverse categorii, nu se aplică acestora infrastructurii de transport și vehiculelor de transport aerian, aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 28 iulie 2018 nr. 886, care pune transportatorii ruși în condiții de concurență inegale.

Pe parcursul a 8 luni în 2018, au avut loc 29 de accidente de aviație cu aeronave civile ale Federației Ruse: 15 dezastre și 14 accidente. 112 persoane au murit și 15 au fost rănite în accidente de aviație.

În aceeași perioadă din 2017, au avut loc 25 de accidente de aviație cu aeronave civile ale Federației Ruse: 9 dezastre și 16 accidente. 19 persoane au murit și 15 au fost rănite în accidente de aviație.

Original preluat din denisgershman în AVIIAȚIA CIVILĂ RUSĂ: ARIPI ȚĂRII SOVIEȚILOR

9 februarie 1923 - 93 de ani de la nașterea aviației civile în țara noastră.
Cum a fost? Au fost ani grei de industrializare. De-a lungul celor două decenii de existență, industria a făcut un salt extraordinar de dezvoltare.

Pentru cei grăbiți, o scurtă istorie a originilor aviației civile în infografică:

Și cine este gata să afle detaliile, apoi citiți mai departe

Aripi ale Țării Sovietelor

Primul aerodrom civil al URSS a fost situat la Câmpul Khodynka

De aici existau deja zboruri regulate Moscova - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin. Până în 1922, această linie opera 100 de zboruri și transporta 338 de pasageri. Avioanele transportau corespondență, angajați guvernamentali și cetățeni.

9 februarie 1923
Consiliul Muncii și Apărării al URSS a adoptat o rezoluție a adoptat o rezoluție „Cu privire la organizarea Consiliului Aviației Civile” și „Cu privire la atribuirea supravegherii tehnice a liniilor aeriene către Direcția Principală a Flotei Aeriene”. Această dată este luată în considerare La mulți ani Flotei aeriene civile ruse

17 martie 1923 este creat Compania rusă pe acțiuni Flota aeriană voluntară — "Dobrolet", predecesorul Aeroflot.

(Notă denisgrshman: Pe lângă Dobrolet, în URSS au mai fost create două companii aeriene, Zakavia (Baku) și Ukrvozdukhput (Harkov), dar, deoarece acum aparțin altor state, mă voi concentra asupra istoriei „Dobroleta”).

Societatea a fost creatăpentru a promova dezvoltarea flotei aeriene a ţării. Capitalul autorizat s-a ridicat la 2 milioane de ruble. aur. Scopul principal a fost organizarea liniilor de poștă aeriană, de pasageri și de marfă, rezolvarea problemelor economiei naționale legate de aviație (de exemplu, fotografia aeriană a zonei), precum și dezvoltarea industriei aviatice sovietice.Activitățile teritoriale ale acestei organizații au acoperit Rusia și Asia Centrală.

Oricine putea să cumpere acțiuni Dobrolet și să-și folosească propria rublă pentru a sprijini industria aeronautică internă.

10 iunie 1923. - au fost colectate peste 500.000 de ruble în aur pentru achiziționarea de avioane pentru Dobrolet - 14 avioane au fost comandate de la reprezentanța din Moscova a companiei Junkers " Junkers F-13 " Dobroletul nu avea la acea vreme proprii specialisti in aviatie, asa ca a alocat piloti, mecanici si navigatori. Flota Aeriană Roșie a Muncitorilor și Țăranilor (RKKVF - așa se numea Forțele Aeriene ale RSFSR în 1923).

Una dintre primele avioane Dobrolet de pe câmpul Khodynskoye

15 iulie 1923„Dobrolyot” a primit primul lot de patru avioane, denumite „VSNKh” (Consiliul Întreaga Uniune al Economiei Naționale), „ODVF” (Societatea Prietenilor Flotei Aeriene), „Prombank” și „Chervonets”. DESPRE S-a deschis prima companie aeriană internă de pasageri regulată „Moscova - Nijni Novgorod” lungime 420 de kilometri.
Apariția unei flote de pasageri a dus la apariția a mai multor structuri.

Afișul lansat cu ocazia deschiderii companiei aeriene scria:
„Au fost luate măsuri pentru ca, în cazul unei coborâri forțate pe traseu, pasagerii să poată urma primul tren care pleacă într-un sens sau altul (GRATIS).”

Plecarea din Moscova a avut loc la ora 11.00 de pe câmpul Khodynsky și aproximativ patru ore mai târziu, prima aeronavă regulată Prombank, a parcurs 408 mile la o altitudine de 200 de metri, a aterizat la Nijni Novgorod. Zborul a fost efectuat de pilotul Dobrolet Yakov Moiseev; Directorul general al Dobroletului a devenit pasageri la primul zbor. Alexandru Krasnoshchekoe (o persoană foarte odioasă la acea vreme), membru al consiliului de administrație al Dobrolețului Ignatius Dzevaltovsky și șeful companiei aeriene Anikin.

Înainte de primul zbor

« Junkers” a zburat cu viteză140 km/h si a biruit 500 kmtraseul este de aproximativ4 oretimpul de zbor, dar timpul total de călătorie cu aerul a fost mai lung: motoarele avionului nu erau de încredere, așa că pentru a le verifica, aterizările au fost făcute la fiecare jumătate de oră până la o oră de zbor. Pentru a depana problemele, echipajul a inclus un mecanic. Pentru a nu ne pierde, am zburat doar ziua și doar de-a lungul căii ferate, tel.el și telegraful pe care l-a folosit pentru comunicarea pe linie.

19 octombrie 1923 Consiliul Muncii și Apărării al URSS a aprobat un plan orientativ pentru dezvoltarea liniilor aeriene. S-a planificat amenajarea și dezvoltarea rutelor Moscova - Petrograd - granița de vest, Nijni Novgorod - Kazan, Kazan - Saratov, Baku - Kazah - Tiflis, Tașkent - Alma-Ata, Tașkent - Aulie-Ata, Bukhara - Termez - Dușanbe. Piloții și exploratorii viitoarelor rute aeriene au trebuit să depășească nenumărați kilometri de drumuri, munți și deșerturi călare. Până în 1929, Dobroleț a exploatat nouă linii integrale cu o lungime totală de 12.146 km. S-au efectuat cercetări pentru linia Moscova - Vladivostok, se făceau pregătiri pentru deschiderea liniei Khabarovsk - Nikolaevsk - Sakhalin, Arhangelsk - Kotlas - Syktyvkar.

Una după alta, se deschid noi rute aeriene, care leagă orașele Uniunii Sovietice între ele și cu orașe din întreaga lume. Printre acestea, zborurile cu avioane peste cei mai înalți munți din Hindu Kush ocupă un loc aparte. Uniunea Sovietică a oferit asistență Afganistanului în crearea aviației naționale

Zborurile regulate către Arctica și alte părți ale țării au avut o mare importanță economică și internațională.

Următorul punct este interesant.
Conducerii companiilor aeriene din acei ani nu s-a preocupat în mod deosebit de sistemul nervos al pasagerilor. Instrucțiunile pentru pasageri, de exemplu, spuneau:

„...După decolare, este necesară monitorizarea roților și, dacă roata rămâne pe sol sau se desprinde în aer, pilotul trebuie anunțat despre acest lucru...”

„...Este strict interzis să atingeți cablurile care trec de-a lungul tavanului portbagajului cu mâinile, precum și să intrați în portbagajul din spatele toaletei (amenință cu dezastru!).”

Concomitent cu astfel de instrucțiuni, conducerea societăților (precum și în alte țări) a luat în considerare cu seriozitate problema furnizării fiecărui pasager cu o parașută.

3 august 1926- a fost deschisă prima companie aeriană internațională Verkhneudinsk (acum Ulan-Ude) - Ulaanbaatar.
La 10 august 1926, a fost extinsă la Moscova, iar de atunci a fost cea mai veche companie aeriană internațională operațională a Aeroflot - în mod continuu functioneaza de 85 de ani!

În anii 1930, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție specială privind aviația civilă. A fost stabilită sarcina: să înceapă elaborarea unui program amplu de aerificare a țării. Mișcarea patriotică a jucat un rol important în decizia sa „Oameni muncitori, construiți-vă propria flotă aeriană”.

Din 1923 până în 1928, aproximativ 400 de avioane au fost construite folosind fonduri strânse de muncitori. Iată exemple de postere din acea perioadă:

(Notă de la denisgershman: Dacă doriți să vedeți mai multe postere, aceasta este o selecție excelentă )

30 aprilie 1928- linia deschisă Moscova-Baku-Teheran. Pe timp de pace, aceasta a fost una dintre rutele internaționale ale companiei aeriene sovietice, iar în timpul Marelui Război Patriotic, ruta aeriană a fost „drumul vieții”, care a fost folosit de diplomați și specialiști militari (până în 1946 inclusiv)

1 august 1928- linie nouă deschisă Moscova-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov Osibirsk, care până la 18 septembrie a fost extins prin Krasnoyarsk până la Irkutsk

Harta traseelor ​​Dobroletului pana in 1930

În 1930, primul avion sovietic de pasageri a început să opereze în flota aeriană civilă. ANT-9Şi K-5

Aspectul ANT-9 cu trei motoare cu 9 locuri și fotografie a interiorului

Avion de pasageri K-5 cu 8 locuri - principalul avion al Aeroflot până în 1940

6 noiembrie 1931 anul, primul din URSS a fost deschis pe teritoriul Khodynka terminalul de pasageri- una dintre cele mai mari din lume. Într-o clădire cu o suprafață de 4 mii de metri pătrați. m. adăpostesc case de bilete, vamă, o sală de așteptare, un oficiu poștal și o zonă de servicii. Avioanele au fost aduse pentru aterizare direct la terminalul aeroportului. În anii 1936-1937, aerodromul a fost reconstruit, s-a construit o pistă betonată, iar în 1938 a fost legată de aeroport o linie de metrou cu stația Aeroport cu același nume.

Acest aerodrom, aflat deja în oraș, a fost baza pentru aeronavele Flotei Aeriene Civile până la mijlocul anilor '40, când toate zborurile au fost transferate către aeroporturile Bykovo și Vnukovo.

25 februarie 1932 S-a format Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile (GU Civil Air Fleet) și 25 martie a fost stabilit denumirea oficială a aviației civile sovietice Aeroflot. Au fost introduse uniforme și însemne pentru angajații săi și au apărut 12 categorii de personal - analogi civili ai gradelor militare. La 15 ani de la înființare, Aeroflot a devenit cea mai mare companie aeriană din lume și a rămas așa până în 1991.

1935- au apărut formulare unificate de bilete de avion, aceleași atât pentru companiile aeriene interne, cât și pentru cele externe. Au existat sub această formă până la mijlocul anilor '40.



Bilet Gelendzhik - Tuapse

9 iunie 1936- șeful Direcției Principale a Federației Ruse a emis un decret privind îmbunătățirea calității serviciului la bordul aeronavelor Aeroflot: de acum înainte, a fost interzis transportul mărfurilor în cabinele de pasageri, acolo au fost așezate covoare, scaunele au fost acoperite cu huse, iar bufete au fost echipate.

13 septembrie 1936- primul aeroport din nodul aerian modern al Moscovei "Bykovo" Aeroflot începe plecarea și recepția zborurilor regulate de pasageri și marfă. La acea vreme nu existau suprafețe artificiale, iar aerodromul era doar parțial potrivit pentru operarea aeronavelor în timpul ploilor și dezghețului de primăvară.
O bandă scurtă de beton asfaltic a apărut în Bykovo abia în 1960. De aici avioanele au zburat către Arhangelsk, Astrakhan, Vologda, Voronezh, Gorki (acum Nijni Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporojie, Izhevsk, Kazan, Kursk, Makhachkala, Mineralnye Vody, Rostov-pe-Don, Saratov, Simferopol, Harnow Volgograd), Syktyvkar, Ukhta, Ufa și Chelyabinsk. Și, de asemenea, în orașele baltice. În momente diferite, următoarele au avut sediul în Bykovo: Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 și Yak-42. Ultimele două aeronave și-au efectuat primele zboruri de pasageri de pe acest aeroport.

19 iunie 1937 S-a înființat Direcția Linilor Aeriene Internaționale a Flotei Aeriene Civile, una dintre sarcinile principale ale căreia este organizarea transportului aerian comercial internațional între Uniunea Sovietică și țări străine. În 39-41, Direcția era condusă de legenda aviației sovietice, celebrul pilot Valentina Grizodubova. În această postare, ea s-a dovedit a fi o organizatoare talentată, deschizând primele zboruri regulate către Europa.

Prima rută a fost Moscova-Velikiye Luki - Stockholm

5 mai 1939 V " Aeroflot are primul său însoțitor de bord - un moscovit de 20 de ani Elsa Gorodetskaya
În acel moment, însoțitorii de bord erau în miniatură - nu mai greu de 52 kg, nu mai mare de 162 cm. Nu exista nicio poziție de însoțitor de bord în masa de personal, așa că fata a fost desemnată să fie depozitar, ci cuvântul „însoțitor de zbor”. nu se numea încă barman. Înainte de plecare, a trebuit să cumpere alimente de la restaurantul aeroportului, să le împacheteze împreună cu vesela într-o valiză și să le încarce la bordul avionului. În plus, înainte de plecare, însoțitorul de bord a curățat avionul - a schimbat draperiile de la geamuri și tetierele de pe scaune, a șters praful etc. Și în timpul zborului, ea a pregătit sandvișuri și a preparat ceai - a primit și apă clocotită în termos la aeroport.
Primul zbor, deservit de Elsa Eduardovna, a fost efectuat de-a lungul rutei Moscova-Așgabat.
Timpul de călătorie, cu două escale, a fost de 13 ore. Cel mai nou avion PS-84, bazat pe Douglas DC-3, tocmai începuse să zboare pe această linie, ulterior a devenit cunoscut sub numele de Li-2

1 ianuarie 1940- Avionul Li-2 iese traseul Moscova-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov Osibirsk-Krasnoyarsk-Irkutskși a devenit principalul avion al Aeroflot până în 1947

Dacă vorbim de întreaga industrie în ansamblu, numărul specialiștilor în aviație din 1930 până în 1939 a crescut de la 173 la 3.488 de persoane.

Avioanele proiectate de Andrei Nikolaevici Tupolev, Serghei Vladimirovici Ilyushin, Oleg Konstantinovici Antonov au constituit o eră în construcția de avioane mondiale. Deja în 1933, 87,5% din flota aeriană a țării era formată din avioane interne și din 1935, țara a operat doar avioane produse pe plan intern.

Avionul ANT-14 "Pravda" - versiunea ANT-9 a crescut la 36 de pasageri

La Parada Aeriană

8 ianuarie 1940- Aeroflot deschide servicii zilnice pe traseu Moscova-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berlin.
Ruta a fost operată în comun cu germanul Deutsche Lufthansa. Zborul a fost unul de legătură: avioanele sovietice au zburat spre Königsberg, unde pasagerii și-au petrecut noaptea, iar avioanele germane au zburat spre Berlin. Pe linie operau Douglas DC-3, timpul de călătorie a fost de 24 de ore, inclusiv conexiunile și înnoptările.

Marele Război Patriotic era înainte...

Această perioadă merită o poveste separată într-una dintre postările următoare.

Materiale folosite la preparare

Materialele din această publicație sunt preluate din surse deschise cu link-uri către aceste resurse, precum și din fotografii și videoclipuri ale autorului articolului, create în scop personal. Toate fotografiile realizate din resurse externe au un link către paginile originale pentru aceasta trebuie să faceți clic pe imagine.

Citarea intrărilor în întregime sau parțială este posibilă numai cu referire la original.

Capitolul IV. AVIIAȚIA CIVILĂ INTERNĂ

După Revoluția din octombrie 1917, flota aeriană rusă era formată din aproximativ 1000 de avioane, 35 de mii de personal, marea majoritate dintre acestea fiind la dispoziția departamentului militar. Nu existau aeronave special pentru transport. În țările occidentale și în Statele Unite existau atunci un număr mai mare de avioane militare, civile și de transport decât în ​​Rusia sovietică. Până în 1918, Anglia avea deja peste 22 de mii de avioane și aproximativ 30 de mii de piloți. Franța avea aproximativ 68 de mii de avioane. Schimbările revoluționare din Rusia au afectat și flota sa aeriană. Un nou aparat de control al aviației a început să prindă contur.

Guvernul sovietic creat la sfârșitul lunii octombrie 1917. Biroul Comisarilor de Aviație și Aeronautică de la Smolny, care a început să formeze noi echipe aeriene roșii la Petrograd. 20 decembrie 1917 Biroul a fost transformat în Colegiul All-Rusian pentru Managementul Flotei Aeriene a Republicii (Uvoflot). Implementând politica guvernamentală, consiliul de administrație a emis un ordin care a cerut ca aviația să fie pe deplin păstrată pentru oamenii care lucrează. Acesta a fost unul dintre primele documente oficiale despre perspectiva utilizării aviației în interesul construcției socialiste.

În aprilie 1918 la Consiliul de control al flotei aeriene a republicii, condus de pilotul militar K.V. Akashev, un departament a fost creat pentru utilizarea aviației în economia națională. Departamentul a fost însărcinat cu organizarea fotografiilor aeriene ale terenurilor și pădurilor, precum și crearea unei linii aeriene și de pasageri între Moscova și Harkov. (1 mai 1918, această linie a fost deschisă de pilotul M.D. Lerche)

În mai 1918 Uvoflot a fost transformat în Direcția Principală a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor (Glavvozduhflot), condusă de Consiliu. Mai târziu, colegialitatea din Glavvozduhflot a fost înlocuită cu un singur comandant și K.V a fost numit primul șef. Akasheva.

Guvernul sovietic a luat măsuri pentru a înființa industria aviației interne pentru producția de aeronave și motoare. În 1919 A fost creată Comisia pentru Aviația Grea (COMTA), care și-a început activitățile cu proiectarea unei aeronave de transport cu două motoare pentru a înlocui învechitul Muromtsev și a organizat construcția primului motor de avion intern.

În martie 1919, a avut loc cel de-al treilea Congres aerian al Republicii Ruse, care a acordat atenție problemei utilizării aviației în scopuri pașnice. În revista „Buletinul Flotei Aeriene”, apărută din 1918, a fost creat un departament special de aviație civilă pentru a promova experiența utilizării aeronavelor în economia națională. Acolo au început să lucreze activ organizatori de aviație civilă I.A. Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinsky, I.S. Peretersky și alții.

La sfârșitul Războiului Civil, avioanele ca mijloc de transport au devenit din ce în ce mai utilizate pentru transportul de pasageri și corespondență. În această perioadă, s-a acordat o atenție deosebită educației personalului de aviație, deși au fost comise greșeli grave care nu au permis Rusiei să rețină mulți aviatori talentați. Faimosul designer I.I. Sikorsky, asul pilot D.N. Prokofiev-Seversky, piloții de aeronave V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, cercetător talentat și organizator S.A. Ulyanin, pilotul numărul doi N.E. Popov, colonelul E.V. Rudnev și alții au fost forțați să emigreze în străinătate.

Forja principală a personalului de aviație a fost fosta școală de aviație a Societății de Aeronautică din Moscova, redenumită Școala de Aviație din Moscova, cu filiale în Egoryevsk și Zaraysk. Şef al acestei şcoli a fost numit elevul N.E. Jukovski, pilotul remarcabil B.K. Welling. În vremuri dificile pentru țară, cadeții săi stăpâneau abilitățile de zbor pe Farmans, Vdazens și Morans vechi și uzați. Zborurile au fost adesea întrerupte din cauza lipsei de combustibil. Instructori entuziaști ai Școlii de Aviație din Moscova Yu.A. Bratolyubov, V.B. Agafonov, I.K. Polyakov, A.I. Jukov, I.M. Vinogradov și alții au căutat să pregătească o succesiune tânără demnă de piloți pentru aviația militară și civilă. Din zidurile acestei școli au venit celebrii piloți de mai târziu N.I. Shebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge și mulți alții.

În legătură cu dezvoltarea zborurilor aviatice în scopuri pașnice, a devenit necesară pregătirea aerodromurilor mai potrivite pentru aeronave. În septembrie 1920, Consiliul Comisarilor Poporului a decis să aloce 30 de mii de ruble pentru o astfel de construcție în Saratov, Rzhev și Kirsanov. Au început din nou să fie efectuate experimente privind utilizarea vehiculelor aeriene în scopuri civile pentru fotografierea aeriană în interesul diferitelor departamente. Primele fotografii aeriene ale Moscovei au dezvăluit o discrepanță completă între vechile sale planuri și realitate. Toate navele care s-au scufundat pe Neva au fost descoperite la Petrograd.

Un eveniment semnificativ din istoria formării aviației civile interne a fost adoptarea la 17 ianuarie 1921 a decretului Consiliului Comisarilor Poporului din Republica „În mișcări în aer”. Motivul a fost încălcarea graniței noastre de către un avion estonian în iunie 1920. Legile și regulile privind protecția frontierelor aeriene ale RSFSR nu existau încă și, deoarece Estonia a respins propunerea guvernului sovietic de a încheia o convenție aeriană, a decis să elaboreze propriile reguli care interzic aeronavelor străine să zboare peste frontierele Republica Sovietică. Așa a apărut decretul.

Acest document a devenit primul act legislativ al statului care reglementează circulația aeronavelor pe teritoriul RSFSR și apele sale. Decretul stabilea că controlul aeronavelor era permis numai persoanelor care trecuseră testul pentru gradul de pilot. Au fost stabilite procedura și condițiile de utilizare a aviației și a sistemelor sale de management atât în ​​aer cât și la sol. Decretul prevedea o procedură clară pentru zborurile aeronavelor străine peste teritoriul statului rus. Decolarea și aterizarea navelor străine era permisă numai pe aerodromurile care aveau birouri vamale. Cazurile de încălcare a acestor reguli au fost supuse examinării numai de către autoritățile judiciare sovietice. Decretul se aplica tuturor tipurilor de nave utilizate pentru deplasarea în spațiul aerian, inclusiv aeronavelor automate (fără pilot). Ulterior, prevederile acestui decret au stat la baza Codului aerian al URSS, aprobat în 1932.

Importanța acestor documente a fost că au contribuit la dezvoltarea organizațională a aviației civile și utilizarea polivalentă a acesteia în economia națională.

În noiembrie 1921 S-a format „Societatea de transport aerian ruso-german” mixtă – „Deruluft”. Zborurile regulate pe prima linie internațională poștală și de pasageri Moscova-Konigsberg au fost deschise la 1 mai 1922. pilotul I.F. Voedilo.

La începutul lui decembrie 1922 Consiliul Militar Revoluționar al Republicii a decis crearea unui Inspectorat al Flotei Aeriene Civile (CAF) în subordinea Direcției Principale a Flotei Aeriene. Funcțiile Inspectoratului Flotei Aeriene Civile au cuprins: elaborarea măsurilor de utilizare a aviației civile în economia națională, determinarea ritmului de dezvoltare a acesteia, exercitarea supravegherii și controlului tehnic general asupra liniilor aeriene deschise. Profesorul Ivan Sergeevich Peretersky, care a predat la instituțiile de învățământ de aviație, a fost numit primul inspector șef al flotei aeriene civile. El este creditat cu dezvoltarea problemei utilizării civile a flotei aeriene și a principiilor de bază ale dezvoltării aviației civile interne.

9 februarie 1923 Consiliul Muncii și Apărării (STO) a adoptat o rezoluție privind organizarea Consiliului Aviației Civile din cadrul Direcției Principale a Flotei Aeriene. Rezoluția a legiferat crearea unei noi ramuri a economiei naționale - aviația civilă. Inspectoratului Flotei Aeriene Civile i-au fost încredințate funcțiile organului executiv și tehnic al Consiliului, care conducea toate activitățile de aviație civilă din URSS. 9 februarie 1923 a devenit data oficială de naștere a aviației civile interne.

17 martie 1923 A fost creată prima întreprindere de transport aerian a RSFSR, Dobroleț. În același an, în Transcaucazia au apărut societăți similare - "Zakavia" și în Ucraina - "Ukrvozdukhput". În decembrie 1929 pe baza lor s-a format o singură societate „URSS Dobrolet”.

„Dobroletul” a jucat un rol important în pregătirea primilor piloți și tehnicieni pentru aviația civilă. Pentru pregătirea personalului de zbor au fost organizate cursuri de recalificare a piloților militari și a tehnicienilor pentru cei civili. Conform unui program special aprobat de Glavvozduhflot, piloții erau obligați să studieze dreptul aerian, serviciile aeriene, meteorologia, știința motoarelor și materialele aeronavelor Junkers. La finalizarea cursurilor, aviatorii au primit certificate de pilot și au fost lăsați să zboare pe liniile de aviație civilă care se pregăteau de deschidere. Un permis de pilot de clasa I dădea dreptul de a zbura cu pasageri și marfă, iar un certificat de clasa a II-a dădea dreptul de a zbura fără pasageri.

La acea vreme, mulți piloți militari care au participat la Războiul Civil au devenit piloți de aviație civilă. Printre ei se numără și A.D. Alekseev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomashevsky, A.K. Tumansky etc. „Dobrolet” a echipat prima linie aeriană regulată din URSS Moscova - Nijni Novgorod, care a fost deschisă la 15 iulie 1923. Primul zbor a fost efectuat de pilotul Yakov Nikolaevich Moiseev.

O mare organizație publică, Societatea Rusă a Prietenilor Flotei Aeriene (ODVF), care a apărut în martie 1923, a jucat un rol politic și mobilizator uriaș în dezvoltarea aviației interne. Membrii societății au militat pentru crearea Flotei Aeriene Roșii, pregătire aviatică preliminară pentru tineri dintre voluntari - viitori aviatori și apărători ai Patriei. Banii strânși au fost folosiți pentru achiziționarea și construirea de avioane pentru unitățile militare și de aviație civilă.

La 2 august 1923, a avut loc pentru prima dată peste tot o sărbătoare a Flotei Aeriene URSS. La Moscova, în această zi, au avut loc zboruri cu avioane peste câmpul Khodynka.

În circulara prezidiului ODVF, transmisă atunci tuturor organizațiilor din țară, se spunea că „această zi, 2 august, devine acum ziua sărbătorii anuale nu numai a flotei aeriene militare, ci și a flotei aeriene civile, ca organism care unește în persoana sa tot ceea ce este mare sarcina de a crea, prin eforturile voluntare ale muncitorilor și țăranilor, tuturor cetățenilor URSS, o puternică Flotă Aeriană Roșie”.

În 1923, au fost primite peste 3 milioane de ruble în aur contribuții voluntare pentru dezvoltarea aviației. Aceasta a fost egală cu prima subvenție majoră din partea guvernului sovietic alocată pentru dezvoltarea flotei aeriene a republicii în 1921.

Din noiembrie 1923, ODVF a început să publice revista lunară „Avionul”. În martie 1925, ODVF a fuzionat cu societatea de apărare Dobrokhim într-o singură Societate a Prietenilor Apărării și Industriei Aerochimice a URSS (Aviakhim), iar la 23 ianuarie 1927, ca urmare a fuziunii dintre Aviakhim și Societatea de Asistență pentru Apărarea URSS (OSO), a apărut o nouă organizație de masă Osoaviakhim, care a jucat un rol important în dezvoltarea aviației militare și civile sovietice, pregătindu-se pentru aceasta.

În 1923, când aviația civilă a fost creată organizațional, trei companii aeriene au început să opereze regulat în URSS:

Moscova-Nijni Novgorod (societatea Dobrolet);

Moscova-Tiflis (compania Junkers);

Moscova-Keninsberg (societatea Deruluft).

19 octombrie 1923 STO a aprobat un plan orientativ de dezvoltare a liniilor aeriene pentru anii 1924-1926, care a devenit prima experiență în planificarea companiilor aeriene de stat și prevedea deschiderea de noi rute aeriene cu o lungime de peste 6 mii km. în zonele industriale, precum și în Siberia, Orientul Îndepărtat, Transcaucazia și Mijlociu

Asia. Dezvoltarea rutelor aeriene de către aviatorii sovietici a avut loc în condiții dificile: nu existau mijloace de navigație și comunicare, sau suport meteorologic pentru zboruri. În ciuda acestor dificultăți, importanța aviației ca mijloc de transport a crescut de la an la an. Zborurile au fost efectuate pe aeronave metalice de pasageri de tip Junkers cu șase locuri. Până la sfârșitul primului an de existență, Flota Aeriană Civilă avea 45 de avioane și 30 de piloți, dintre care 14 cetățeni ai URSS, iar 16 străini. Flota Aeriană Civilă a efectuat 863 de zboruri pe rute, a transportat 2.453 de pasageri, peste 45 de tone de marfă și sol și a zburat 461 mii km.

Piloții și tehnicienii de aeronave au fost pregătiți în școlile de aviație militară: Moscova, Leningrad, Kachinsk, Borisoglebsk, Serpukhov, Orenburg, Volsk. Inginerii pentru aviația civilă au fost instruiți de departamentul de comunicații aeriene al Institutului de Transport din Leningrad. Printre absolvenții săi s-a numărat și V.B. Shavrov, care mai târziu a devenit un designer și om de știință celebru.

În 1924 a fost proiectat pentru aviația civilă de către inginerii TsAGI V.L. Alexandrov. V.V. Kalinin și A.M. Cheremukhin, primul avion sovietic de pasageri cu patru locuri din lemn AK-1. Avea un motor Salmson de 170 CP (viteza 145 km/h, plafonul de zbor 2200 m). Sub conducerea lui A.N. Tupolev a construit ANT-2, primul avion de pasageri cu două locuri din metal, fabricat din aluminiu, din URSS. Avioanele interne AK-1, U-2, K-5, ANT-4 au intrat pe rute interne. Operat cu succes din 1925. aeronava de pasageri PM-1 cu cinci locuri a zburat pe rutele Moscova-Leningrad, Moscova-Berlin și nu a fost inferioară aeronavelor străine Dornier, Junkers și Fokker. Au fost construite 10 astfel de vehicule pentru Flota Aeriană Civilă. În 1926 Au început zborurile URSS către Republica Populară Mongolă. În 1927 Au fost deschise liniile Leningrad-Berlin și Tașkent-Kabul.

În octombrie 1928 Aviația noastră civilă a fost prezentată pentru prima dată la o expoziție internațională la Berlin, la care au participat 26 de state. URSS a expus ANT-3, K-4 și U-2. Aeronava K-4 (proiectată de K.A. Kalinin) a fost produsă în versiuni de fotografiere aeriană pentru pasageri și ambulanță. Avioanele lui Kalinin s-au dovedit a fi mai economice decât alte avioane civile din acea vreme, atât ale noastre, cât și cele străine, și au fost utilizate pe scară largă în aviația civilă a URSS.

Presa străină a vorbit favorabil despre mașinile sovietice expuse la expoziția de la Berlin.

În a doua jumătate a anului 1928, a început producția în serie a primului născut al industriei interne de avioane grele, ANT-4 (TB-1). Acest monoplan bimotor din metal a fost superior în ceea ce privește performanța tuturor aeronavelor străine de acest tip. A intrat în aviația civilă sub numele de „Țara sovieticilor”. Greutatea sa la decolare a fost de peste 7 tone, iar viteza sa a fost de până la 207 km/h. Toate avioanele bombardiere sovietice ulterioare și „cetățile zburătoare” americane au fost în esență dezvoltări de tip TB-1.

Pentru 1923-1928 Flota Aeriană Civilă a transportat peste 28 de mii de pasageri și aproximativ 700 de tone de marfă. În anii 20, au fost efectuate zboruri pentru a dezvolta noi rute aeriene și a verifica calitatea aeronavelor și a motoarelor interne. Ei au inclus B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Shestakov și alți piloți.

Flota aeriană civilă până la sfârșitul anului 1928 a efectuat nu numai transport, ci și-a găsit aplicația în agricultură, fotografie aeriană, silvicultură, meteorologie, cercetare științifică, vânătoare, explorare geologică și dezvoltarea spațiilor vaste ale Uniunii Sovietice. Lipsa unei industrie aviatice dezvoltate a țării a forțat flota civilă în anii săi de formare să folosească materiale străine importate, motoare și piese de schimb. Începând cu 1925, în URSS au fost create o serie de modele de avioane de ambulanță fotografice aeriene interne de tipurile K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 și altele, care au început să intre în serviciu. în Flota Aeriană Civilă, deși producția lor în masă nu este încă organizată.

Pentru a îmbunătăți sistemul de management al flotei aeriene civile, STO URSS a adoptat „Regulamentul privind aviația civilă” la 29 iulie 1927, abrogând prevederile STO RSFSR din 9 februarie 1923. Statutul Consiliului Aviației Civile a fost ridicat. , care de atunci era în subordinea Comisariatului Poporului pentru Afaceri Militare și Afaceri Maritime și a fost scos din subordinea Forțelor Aeriene Principale. Consiliul a fost încredințat să supravegheze aviația civilă în URSS și să ghideze dezvoltarea acesteia; eliberarea autorizațiilor pentru deschiderea de noi linii aeriene și revizuirea rapoartelor financiare și operaționale ale companiilor de servicii aeriene.

Odată cu schimbările organizatorice, programul de lucru al personalului a fost îmbunătățit. Inspectoratul Flotei Aeriene Civile a stabilit orele de zbor ale unui pilot pe companiile aeriene - 75 de ore pe lună cu o durată de zbor de cel mult 8 ore pe zi și cu o perioadă de odihnă de 16 ore după aceea; cu o zi de odihnă – după două zile de muncă. În unele cazuri, la solicitarea echipajului de zbor, a fost permis timp de zbor de până la 90 de ore.

Pentru 1923-1928 au fost puse bazele materiale şi tehnice ale flotei aeriene civile interne. Începând cu organizarea primelor companii aeriene pe bază publică și comercială, care erau de natură improvizată, neavând nici experiență, nici fonduri suficiente, Flota Aeriană Civilă până la sfârșitul anului 1928. avea deja companii aeriene care operează permanent și un echilibru financiar în general pozitiv. Transportul aerian civil a devenit un nou mod de transport promițător. În această perioadă a avut loc dezvoltarea organizatorică a aviației civile.

Aviația civilă rusă a parcurs un drum lung și glorios. Originar la începutul anilor 20 ai secolului trecut, în procesul de dezvoltare a devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transport. Multe întreprinderi care fac parte din Corporația de Stat Rostec au luat astăzi o parte activă la dezvoltarea aviației ruse.

Serviciul de presă al Rostec a informat acest corespondent.

Ziua de naștere a aviației civile ruse este considerată a fi 9 februarie 1923. În această zi a apărut oficial o flotă aeriană civilă în țara noastră.

Și în martie a aceluiași an, a fost creată prima întreprindere de transport aerian în URSS - Dobroleț - și a fost deschisă prima companie aeriană națională - Moscova-Nijni Novgorod. Întreaga călătorie de la Moscova la Nijni Novgorod, 420 km, a fost parcursă în trei ore și jumătate.

Prin comparație, astăzi durează 50 de minute. Pilotul a zburat cu avionul fără nicio legătură cu solul, navigând pe râuri și căi ferate. Desigur, zborurile s-au efectuat doar pe vreme bună și în timpul zilei.

Aeronava companiei de transport aerian - "Dobrolet" pe prima companie aeriană internă - Moscova-Nijni Novgorod

Sloganul partidului de atunci „ Oameni muncitori, construiți-vă propria flotă aeriană! a avut efectul. În doar 5 ani, până în 1928, 400 de avioane au fost construite cu ajutorul fondurilor strânse de oameni. Deja la mijlocul anilor '30, Rusia avea propriile fabrici de avioane, institute de cercetare, birouri de proiectare și instituții de învățământ în care erau pregătiți specialiști în aviație.

Prima fabrică specializată pentru producția de semifabricate din aliaje de aluminiu și magneziu pentru avioane și motoare de avioane a fost creată în Uniunea Sovietică, iar ulterior gigantul modern de titan, Corporația VSMPO-AVISMA, a crescut din facilitățile sale.

Și echipele de proiectare a aeronavelor, conduse de Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov și alți oameni de știință remarcabili, au proiectat și construit primul avion sovietic.

În anii de dinainte de război, echipajele interne ale aviației civile au realizat o serie de realizări record și zboruri remarcabile pe distanțe lungi, care au adus faimă mondială atât industriei aeronautice interne, cât și piloților noștri.

Așadar, în 1925, s-a făcut un zbor peste deșertul Gobi, în 1926 - un zbor peste capitalele Europei de Vest și, deja în 1927, s-a stabilit un record de distanță de atunci - zborul Moscova - Tokyo - Moscova.

Deja în 1929, piloții sovietici au stabilit un nou record - pilotul Shestakov a zburat pe o rută de 21.242 km de la Moscova la New York cu avionul „Țara Sovietelor” (ANT-4).

Un număr de avioane grele multimotor au fost construite între 1930 și 1939. Cel mai izbitor dintre ei a fost gigantul cu opt motoare ANT-20 Maxim Gorky, care transporta 80 de pasageri, avea o viteză maximă de 280 km pe oră și o rază de zbor de 2000 km. La acea vreme era cel mai mare avion din lume.

Uniunea Sovietică a dezvoltat cu succes aviația civilă, transportul aerian a crescut, dar a început Marele Război Patriotic și totul s-a schimbat dramatic - aviația civilă a venit în ajutorul armatei. Majoritatea aeronavelor civile au fost transferate la unități militare, iar piloții au mers pe front. Ceva nou a apărut în structura aviației civile în sine - a fost creată Prima Divizie de Transport Aerian a Flotei Aeriene Civile.

Ea a luat parte activ la evacuarea rezidenților din Leningradul asediat și a livrat mărfuri în oraș. Piloții civili au zburat în peste 46 de mii de misiuni în timpul bătăliei de la Stalingrad, au zburat spre Sevastopolul asediat și au luat parte la luptele pentru Ucraina și statele baltice. În plus, în timpul războiului au zburat de multe ori în orașe din Europa, Africa și America, oferind țării noastre comunicații cu statele aliate.

Actul de predare a Germaniei naziste din 9 mai 1945 a fost livrat la Moscova de o aeronavă Li-2, creată deja în anii de război de designerul Lisunov pe baza unei aeronave civile de pasageri. Traficul aerian, perturbat de război, a început să se redreseze rapid după încheierea acestuia.

Aeroporturile au început să fie reechipate: în loc de Li-2, au apărut Il-12 și Il-14, iar până în 1948, volumul traficului de pasageri și mărfuri a crescut de multe ori. Companiile aeriene internaționale au început și ele să se dezvolte: în doar 10 ani de la încheierea războiului, numărul conexiunilor internaționale ale URSS s-a triplat, iar în 1959 s-a deschis primul aeroport internațional al țării, celebrul Sheremetyevo.

IL-18 pe un piedestal

La sfârșitul anilor 40, a apărut primul avion cu reacție în URSS și deja în 1956 lumea a văzut Tu-104 sovietic, care a surprins foarte mult pe toată lumea. Avioane similare americane, engleze și franceze au apărut câțiva ani mai târziu.

Avioanele rusești au avut un mare succes, dar au existat și probleme - motoarele cu reacție necesitau mult combustibil. Designerii noștri au lucrat rapid și în 1957 au apărut avioanele cu motoare cu turboreacție, ceea ce a făcut posibilă economisirea semnificativă a combustibilului.

Primul astfel de avion a fost Il-18 și a început imediat să fie folosit pentru zboruri pe distanțe lungi, nu numai către Polul Nord, ci și către Antarctica. Il-18 a fost principalul avion de pasageri al Aeroflot pentru o lungă perioadă de timp producția sa a continuat până în 1969.

Il-18 în zbor

Pentru transportul pe distanțe mai mari de mărfuri mari, pentru zborurile intercontinentale cu un număr mare de pasageri, erau necesare avioane cu o capacitate de transport și mai mare. Prin urmare, A.N Tupolev a optat pentru un motor turbopropulsor. Aeronava de pasageri Tu-114, creată în 1957, a devenit o astfel de aeronavă cu rază ultra-lungă.

La acea vreme, Tu-114 era cea mai mare aeronavă din lume. În versiunea obișnuită, cu o greutate la decolare de 175 de tone și o rază de zbor de 7000 km, putea transporta 170 de pasageri, iar atunci când operează pe linii mai scurte, până la 220 de persoane.

Aeronava a fost echipată cu un motor NK-12M, dezvoltat de întreprinderea Samara Kuznetsov. Până în prezent, este considerat cel mai puternic motor turbopropulsor din lume.

Avionul Tu-114 a zburat pentru prima dată în SUA

Tu-114 a fost nava amiral a Aeroflot până în 1967, a stabilit 32 de recorduri mondiale. Chiar și Nikita Hrușciov a traversat Oceanul Atlantic pentru prima dată pentru a vizita Statele Unite cu acest avion.

Liderul țării trebuia să-i impresioneze pe americani cu ceva și, cu ajutorul intercontinentalului Tu-114, care a fost creat în profund secret, Hrușciov a reușit. Apoi a fost Tu-144 - primul și unul dintre cele două avioane supersonice din lume, care a surprins și lumea.

Avionul Tu-144

Dar cea mai populară aeronavă produsă pe plan intern, cea mai longevivă aeronavă, a fost Tu-154. Din momentul în care pilotul de testare Yu.V Sukhov a luat prima dată în aer Tu-154, pe 9 octombrie 1968, această mașină a deschis o întreagă eră în istoria aviației interne. Și abia la sfârșitul anilor 1980 - începutul anilor 1990, pentru a înlocui Tu-154 pe companiile aeriene, Biroul de Proiectare Tupolev a dezvoltat aeronava de pasageri cu rază medie de acțiune Tu-204.

Tu-204 trebuia să devină la fel de răspândit ca și predecesorul său, Tu-154. Cu toate acestea, odată cu prăbușirea URSS, finanțarea pentru industria aviației a scăzut brusc, iar Tu-204 a fost înlocuit de aeronave uzate fabricate din Occident.

De la începutul anilor 2000, au fost aduse o serie de modificări în designul Tu-204/214. Avioanele au început să fie echipate cu scaune și facilități îmbunătățite pentru pasageri. Avionica a fost, de asemenea, actualizată. Noile aeronave sunt echipate cu motoare PS-90A produse de Perm Motor Plant, parte a UEC. Aceleași motoare sunt folosite și pe aeronavele moderne Il-96.

La începutul anului 2014, aeronavele din familia Tu-204/214 formează baza flotei de aeronave a echipei de aviație guvernamentală - 13 aeronave Tu-204 și Tu-214 cu diferite modificări sunt operate în Rossiya SLO.

Modernizarea profundă a aeronavei Tu-204 - aeronava Tu-204SM - poate deveni un adevărat concurent pentru Airbus A320 și Boeing 737. Greutatea maximă la decolare a fost crescută, avionica a fost actualizată, ceea ce a făcut posibilă reducerea echipaj la două persoane. Majoritatea noilor sisteme și unități au fost produse la întreprinderile Radioelectronic Technologies Concern (KRET), parte a Rostec.

Astăzi, statul continuă să dezvolte activ industria aviației civile. În special, pentru a recâștiga controlul centralizat asupra industriei, activele aviatice au fost comasate în UAC (United Aircraft Corporation), au fost introduse taxe prohibitive la importul de aeronave străine și au fost investite fonduri în crearea primei aeronave civile de la vremurile URSS - Sukhoi SuperJet-100.

NPO Saturn, parte a Rostec, împreună cu corporația aerospațială franceză Snecma, participă la dezvoltarea și producția de motoare pentru noul avion de linie.

Aeronava Sukhoi SuperJet-100

Se apropie a doua dezvoltare a industriei aviației interne - aceasta este o aeronavă cu rază medie de acțiune a viitoarei generații MS-21. La uzina de aviație Irkut Corporation, au început instalarea primelor stații pe linia automată de asamblare pentru această aeronavă.

Multe întreprinderi Rostec lucrează la un proiect de creare a unei aeronave promițătoare: întreprinderile KRET creează avionică, Aviadvigatel, o subsidiară a UEC, a dezvoltat motorul PD-14 pentru aeronava.

Motorul este produs de uzina de motoare Perm și de întreprinderea Saturn din Rybinsk. Întreprinderea holdingului RT-Chemcomposite a organizat producția de panouri de borduri de dimensiuni mari ale chesoanelor cu chilă pentru MC-21.

Aeronave cu rază medie de acțiune din viitoarea generație MS-21

Formarea aviației civile interne este o întruchipare clară a realizărilor științei, tehnologiei și ingineriei. Un mare credit pentru acest lucru revine designerilor noștri celebri de avioane. Tupolev, Polikarpov, Ilyushin, Antonov, Mikulin sunt nume cunoscute în întreaga lume.

Avioanele pe care le-au proiectat și construit au inaugurat o nouă eră a puterii aeriene. Astăzi, Rusia reînvie tradițiile aviației interne.