Coșmarul aviației din secolul 21: cum reacționează țările occidentale la încălcările spațiului aerian? Cazuri importante de încălcare a frontierelor maritime și aeriene ale URSS și Rusia Cele mai cunoscute cazuri de încălcare a spațiului aerian al statului.

Începutul căruia a fost prăbușirea URSS în state independente. Odată cu dispariția sa, s-a încheiat cel mai lung război al secolului al XX-lea, care a fost purtat între Occident și Orient și a fost numit „Războiul Rece”. Operațiuni militare secrete au fost efectuate timp de 46 de ani, nu numai pe uscat, ci și pe mare și în aer. Începutul Războiului Rece - 1945. Scopul este lupta pentru dominația mondială a superputerilor capitaliste și comuniste.

Nici SUA, nici URSS nu s-au putut opune în mod deschis, așa că întreaga confruntare a dus la Războiul Rece.

În toți acești ani, americanii au desfășurat activități de recunoaștere la scară largă împotriva Uniunii Sovietice, încălcând granițele aeriene, maritime și terestre. Au fost niște provocări. Este clar că URSS nu putea permite ca astfel de acțiuni să fie efectuate cu impunitate, așa că astfel de provocări se terminau adesea în bătălii locale. Majoritatea au fost efectuate în aer.

Începând cu 1945, avioanele americane au efectuat recunoașterea teritoriilor sovietice din Orientul Îndepărtat, în special Kamchatka, strâmtoarea Bering, Chukotka și Insulele Kuril. Și au existat motive pentru asta. Războiul dintre America și Japonia din Pacific a intrat în stadiul final. Acțiunile americane în aer s-au intensificat brusc.

În ciuda faptului că în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, America și URSS erau aliați, acest lucru nu i-a împiedicat pe americani să se simtă foarte în largul său în spațiul aerian, zburând destul de des peste baze și nave militare sovietice. Trebuie amintit că, cel mai probabil, piloții americani care făceau astfel de zboruri nu s-au gândit la problemele marii politici, presupunând că principiile fraternității militare erau mai presus de toate. Cu toate acestea, conducerea ambelor țări avea nevoie de motive pentru a declanșa conflicte și, după cum înțelegeți, nu au fost nevoiți să le caute mult timp.

La sfârșitul lunii mai 1945, artileria antiaeriană a Flotei Pacificului a doborât două avioane militare americane B-24. Incidentul a avut loc în regiunea Kamchatka. Două luni mai târziu, o situație similară s-a petrecut cu o altă aeronavă americană P-38, în aceeași zonă. Dar, din moment ce incendiul nu a avut ca scop distrugerea, avioanele nu au suferit nicio avarie. Dar americanii au răspuns mult mai aspru. În august 1945, avioanele forțelor aeriene americane au tras asupra a două bărci sovietice de la granița din apropierea insulei Kamen Gavryushkin, rănind 14 și ucigând 8 membri ai echipajului. Este foarte posibil să presupunem că piloții americani au confundat navele sovietice cu cele japoneze, dar primele victime ale Războiului Rece au apărut deja.

După încheierea războiului în septembrie 1945, încălcările frontierelor aeriene au continuat. Anterior, americanii puteau explica astfel de acțiuni prin efectuarea de operațiuni împotriva Japoniei sau prin greșeli.

Astfel, în perioada mai-septembrie 1945 au fost înregistrate 27 de cazuri de încălcări, în care au fost implicate 86 de aeronave B-24 și B-25. Din momentul predării Japoniei și până în 1950, au existat deja 46 de astfel de provocări care au implicat 63 de aeronave. Mai mult, doar în perioada 27 iunie - 16 iulie 1950 au fost înregistrate 15 încălcări aeriene.

Prima coliziune aeriană a avut loc în Orientul Îndepărtat în același 1945, când unul dintre bombardierele americane a făcut o aterizare de urgență. Acest lucru s-a întâmplat pe teritoriul coreean, lângă orașul Hamhung, unde la acea vreme se afla o mare bază aeriană a forțelor aeriene sovietice. Americanii, încălcând acordul privind coridorul aerian, au zburat peste el, îndreptându-se spre Manciuria pentru prizonieri. Conducerea bazei aeriene a acceptat această situație, însă comisia ajunsă în oraș a cerut să se ia măsuri pentru oprirea unor astfel de zboruri. În noiembrie, unul dintre avioanele americane, care făcea un alt zbor deasupra unei baze sovietice, a fost interceptat de 4 luptători Airacobra P-39 și forțat să aterizeze. Când piloții americani au refuzat să se conformeze cerințelor luptătorilor sovietici, unul dintre ei a tras într-un avion american, provocând un incendiu la motor. Americanii au fost nevoiți să aterizeze. Niciunul dintre membrii echipajului american nu a fost rănit. Este de remarcat faptul că focul nu a fost deschis asupra aeronavelor sovietice. Mai târziu, B-29 a fost trimis la Moscova pentru testare.

În anii postbelici, a avut loc o încălcare a granițelor Uniunii Sovietice în nord-vest, din Norvegia și Finlanda. Era ceva mai linistit in cordoanele sudice ale tarii. Dar și aici au avut loc încălcări ale frontierei aeriene, în principal pe teritoriul Azerbaidjanului. În 1947, echipajul uneia dintre aeronavele provocatoare a fost capturat. Astfel, din Iran a apărut o aeronavă monomotor a forțelor aeriene ale acestui stat. A aterizat lângă orașul Nahicevan. Poliția de frontieră și-a reținut echipajul. Piloții au explicat că zburau spre Tabriz din Teheran, dar și-au pierdut orientarea și, prin urmare, au ajuns pe teritoriul sovietic. Este posibil să fi fost adevărat, dar avionul aparținea serviciilor de informații iraniene și era și înarmat. Tot în 1947, în aceeași zonă au fost înregistrate încă trei cazuri de încălcări ale avioanelor iraniene și americane.

Ulterior, provocările aeriene au fost efectuate mai des, iar consecințele lor au fost mai tragice.

Există dovezi că primele victime oficiale ale Războiului Rece au avut loc în 1950, când o aeronavă americană PB4Y a încălcat spațiul aerian sovietic în zona bazei Libau din Marea Baltică. Luptătorii La-11 alertați l-au interceptat. Dar din moment ce piloții americani au refuzat să urmeze comenzile piloților sovietici, nu au avut de ales decât să deschidă focul. Americanii au răspuns cu foc. Drept urmare, PB4Y a fost doborât și a căzut în mare. Toți cei 10 membri ai echipajului său au fost uciși. Este de remarcat faptul că astfel de vehicule militare americane au apărut deja de mai multe ori înainte, așa că partea sovietică a organizat o ambuscadă. Comandamentul sovietic a insistat că B-29 a fost doborât, în timp ce americanii încă admiteau pierderea lui PB4Y.

Există, de asemenea, informații că americanii au suferit pierderi la granițele sovietice înainte. De exemplu, în 1949, un avion american B-25 a fost doborât deasupra Mării Negre, care a aterizat trei parașutiști pe teritoriul sovietic, în timp ce el însuși încerca să scape în ape neutre. A fost interceptat de doi luptători sovietici și doborât. Echipajul american a fost preluat de o barcă de frontieră sovietică.

Cele mai multe dovezi ale bătăliilor aeriene din timpul Războiului Rece s-au păstrat încă din anii '50. Este clar că nu există statistici precise și nu poate fi, dar totuși unele date au apărut chiar uneori în presă. Astfel, potrivit unor surse, în cei 10 ani de la 1950, avioanele americane au încercat să violeze spațiul aerian sovietic de 81 de ori, din care 20 de vehicule de luptă nu s-au întors. Potrivit surselor americane, Statele Unite au început recunoașterea teritoriilor sovietice încă din 1949, folosind bombardiere special convertite. Până în 1960, 17 astfel de avioane nu s-au întors.

Alte surse vorbesc despre o altă figură. Astfel, numai în perioada 1953-1956, americanii au încălcat granițele aeriene sovietice de 113 ori.
Nu a fost posibil să se evite greșelile tragice pentru partea sovietică. În vara anului 1954, când un alt avion de recunoaștere american a apărut pe radar și apoi a intrat în ape neutre, propriul său avion Tu-14, care se întorcea ca parte a unui grup de la bombardamentul de antrenament, a fost doborât. Întregul echipaj al mașinii a fost ucis. Cu toate acestea, pilotul care și-a doborât avionul nu a fost adus în fața justiției, deoarece Tu-14 a fost produs într-o serie mică și, prin urmare, era puțin cunoscut de principalele unități de aviație.

La fel ca America, NATO avea și un număr mare de avioane de recunoaștere, majoritatea fiind situate în imediata apropiere a granițelor sovietice. Mai mult, CIA avea propria sa recunoaștere aeriană, iar departamentul militar a avut propria sa. Fiecare dintre ei avea sarcinile sale, tactice și strategice.
De asemenea, trebuie menționat că statele neutre au fost implicate și în recunoașterea aviației. Două incidente care au implicat avioane militare suedeze, doborâte de luptătorii sovietici în 1952, au primit o largă publicitate în presa sovietică. Avioanele DC-3 făceau parte din unitatea de informații radio suedeză și erau echipate cu cele mai moderne echipamente pentru ascultarea comunicațiilor care aveau loc la radio pe teritoriul sovietic. Mai mult, aeronavele suedeze, pe lângă recunoașterea aeriană și electronică activă a coastei baltice, au oferit asistență trupelor antiguvernamentale din statele baltice.

În plus, în apropierea granițelor sovietice au apărut și aeronave de recunoaștere din țări precum Marea Britanie, Iran, Germania și Turcia. Și deși au apărut extrem de rar, potențialul forțelor aeriene ale acestor state a crescut, ceea ce nu a permis trupelor sovietice să se relaxeze.

De asemenea, trebuie menționat că avioanele americane au învățat să dăuneze aeronavelor sovietice fără măcar să treacă granițele Uniunii. Deci, de exemplu, când una dintre bateriile sovietice din zona Baku era pe cale să tragă cu tunuri antiaeriene de 130 mm, o aeronavă americană echipată cu electronice radio puternice a decolat dintr-o bază iraniană și a zburat pur și simplu de-a lungul graniței sovietice, creând interferență. Ca răspuns la o astfel de „nepoliticos”, trupele sovietice au început să creeze interferențe radio pentru una dintre bazele americane, care se afla în Iran, ceea ce a complicat semnificativ decolarea și aterizarea aeronavelor. O săptămână mai târziu, „lupta pentru interferențe” a fost oprită de comun acord.

Dar dacă până la mijlocul anilor '50, trupele sovietice au reușit cumva să mențină inviolabilitatea granițelor statului, atunci în 1954 ultima linie s-a prăbușit. Motivul pentru aceasta a fost apariția baloanelor automate în derivă (ADA) în serviciul serviciilor de informații occidentale, care erau capabile să se ridice la înălțimi mari, devenind astfel inaccesibile luptătorilor. Au fost echipate cu cele mai noi echipamente de recunoaștere și lansate din baze militare din Norvegia, Germania, Italia, Franța și Turcia. ADA putea ajunge la o altitudine de până la 30 de kilometri, astfel încât nici măcar MiG-15bis, Yak-25 și MiG-17P sovietici, care operau la o altitudine de până la 15 kilometri, nu au putut să ajungă la ei. Prin urmare, baloanele au efectuat cu succes recunoașteri pe aproape întregul teritoriu sovietic. Forțele de apărare aeriană URSS nu au avut de ales decât să-și înregistreze apariția.

Adevărat, unele ADA au fost încă doborâte. Prima dintre ele a fost distrusă în 1954, lângă Cernăuți, la o altitudine de 10 kilometri, folosind un MiG-17P. Câteva zile mai târziu, piloții sovietici au încercat din nou să doboare balonul, dar de data aceasta nu au reușit.

Perioada de cea mai mare activitate a ADA a început în 1956, când aproximativ 3 mii de baloane au încălcat granițele sovietice în doar două luni. Și peste 20 de ani au fost înregistrate 4112 mingi, dintre care 793 au fost doborâte.

În plus, aeronava de recunoaștere britanică Canberra și americanul RB-57 și U-2 au cauzat multe probleme sistemului sovietic de apărare aeriană. Mai târziu a apărut RB-57F. Toate au operat la altitudini inaccesibile interceptării.

În doar 5 zile din iulie 1956, au făcut 5 străpungeri pe teritoriul sovietic la o adâncime de până la 350 de kilometri. În același an, a apărut Lockheed U-2, care a apărut peste Moscova și Kiev, Crimeea și Minsk, Orientul Îndepărtat și Marea Baltică, Siberia și Asia Centrală. Toate încercările de a „obține” avioane de recunoaștere la mare altitudine au eșuat. Și abia în noiembrie 1959 a fost găsit „antidotul”. În acest moment, sistemul de rachete antiaeriene S-75 Desna a fost adoptat în serviciu cu sistemul sovietic de apărare aeriană. Și-a demonstrat eficacitatea pe 16 noiembrie, când un balon american a fost doborât la o altitudine de 28 de kilometri.

S-75 a început să fie folosit nu numai pentru a proteja granițele, ci și obiecte deosebit de importante de pe teritoriul statului însuși. Puțin mai târziu, a început să intre în serviciu și Su-9, interceptoare de vânătoare cu o înălțime a tavanului de 20 de kilometri. Dar numărul lor încă nu era suficient pentru a oferi o protecție fiabilă. Așadar, în 1960, un avion Lockheed, care decola din Pakistan, a încălcat granița sovietică din regiunea Turkmenistan și s-a îndreptat spre Baikonur. S-a încercat interceptarea acestuia cu două MiG-19, dar unul dintre avioane a fost distrus, astfel că interceptarea nu a avut loc. Când Lockheed s-a întors înapoi peste teritoriul Turkmenistanului, două MiG-17 au încercat să-l intercepteze, urmărind aeronava de recunoaștere chiar și peste teritoriul iranian, dar fără rezultat.

În mai 1960, au reușit totuși să învingă U-2, dar au existat câteva victime pe partea sovietică. Lângă Sverdlovsk, două MiG-19 și Su-9 au fost alertate, dar niciunul dintre acești luptători nu a reușit să intercepteze inamicul, dar rachetașii s-au ocupat de această problemă. Adevărat, au depășit: în grabă au început să tragă asupra lor, în urma cărora un MiG-19 a fost distrus și pilotul a murit.

A izbucnit un scandal internațional major, după care președintele american D. Eisenhower a interzis zborurile Lockheed. Tăcerea a continuat mai bine de 2 ani. La sfârșitul lunii august 1962, au apărut din nou pe teritoriul sovietic în zona Yuzhno-Sahalinsk și Chukotka.

Pe lângă astfel de avioane de recunoaștere la altitudine mare, pe teritoriul sovietic au apărut și aeronave la altitudine joasă: RB-47 Stratojet și RB-45C Tornado. Astfel, RB-47 a apărut în mod repetat deasupra Mării Japoniei și a Mării Caspice, în zona Vladivostok. În iulie 1960, una dintre aceste avioane a trecut granița lângă Arhangelsk. Un MiG-19 a fost folosit pentru a-l intercepta. Ca urmare, avionul american a fost doborât, lăsând în viață doar doi dintre cei 6 membri ai echipajului.
Când sistemele de rachete antiaeriene, precum și noua generație de luptători-interceptoare, au apărut în arsenalul trupelor sovietice, descoperirile de graniță la mare altitudine s-au încheiat. Dar asta nu înseamnă că încălcările frontierelor aeriene au încetat. În arsenalul țărilor NATO au apărut avioanele de detectare a radarului cu rază lungă de acțiune, care puteau efectua recunoașteri chiar și atunci când se aflau în afara statului dorit. A fost suficient să fii aproape de granițele sovietice pentru a efectua recunoașteri cu succes la sute de kilometri în adâncime.

S-au păstrat foarte puține informații despre confruntarea dintre America și URSS din anii 60, deoarece cenzura strictă în presă a fost introdusă din ordinul lui L. Brejnev. Orice incidente care au avut loc la granița sovietică au fost clasificate. Prin urmare, singura sursă este mass-media occidentală. Astfel, în 3 ani, din 1967 până în 1970, partea americană a încălcat granițele aeriene ale Uniunii Sovietice de peste 10 ori. Printre acestea se numără și cazul DC-8, care a trecut granița de lângă Insulele Kurile în 1968, purtând numele a 100 de soldați americani. Luptători de apărare aeriană au fost trimiși să intercepteze. După efectuarea unei anchete și stabilirea împrejurărilor, avionul în sine, soldații și echipajul au fost predați guvernului american.

La sfârșitul lunii mai 1978, o aeronavă sovietică Tu-16R din Forțele Aeriene Flotei de Nord a dispărut în apele Mării Norvegiei. Nu se știe nimic despre ce sa întâmplat cu cercetașul. Cele mai recente informații primite de la consiliu au fost că piloții au descoperit Essex-ul american. Există speculații că Tu-16-R a fost doborât de americani, deși aceștia din urmă neagă implicarea lor în dispariția avionului sovietic.

Un alt avion sovietic Tu-95RT din Forțele Aeriene Flotei de Nord a dispărut în Marea Norvegiei în august 1976.

În timpul unui zbor de recunoaștere aerian către Atlantic, Tu-95RT-urile au încercat să intercepteze F-4 Phantom american, drept urmare unul dintre ei și-a prăbușit aripa în coada unui avion de recunoaștere sovietic. Piloții americani au fost ejectați, iar piloții sovietici abia au ajuns la bază.

Un alt incident a fost asociat cu încălcarea granițelor sovietice, care a dus la moartea a sute de oameni. În septembrie 1983, spațiul aerian sovietic a fost încălcat de un avion de linie sud-coreean Boeing 747, care era foarte asemănător cu avionul de recunoaștere RC-135. Când un semn de țintă a apărut pe radarul de bord, pilotul Su-15, care a fost trimis să intercepteze, l-a identificat ca fiind un RC-135. Nu este nevoie să vă reamintim ce s-a întâmplat în continuare...

După ce noile luptători-interceptoare MiG-31, care sunt considerate cele mai bune din lume, au apărut în serviciu în Uniunea Sovietică, americanii nu au mai vrut să efectueze recunoașteri aeriene asupra teritoriului sovietic. Americanii au recunoscut dominația URSS în aer, concentrându-se pe crearea de avioane ultra-precise.

Rusia și Turcia au confirmat că un bombardier Su-24 a fost doborât la granița dintre Siria și Turcia. Istoricul unor astfel de incidente arată că ambele părți implicate în astfel de situații încearcă să evite escaladarea conflictului

Un bombardier rusesc Su-24 decolează de la baza aeriană Khmeimim, 21 octombrie 2015. (Foto: RIA Novosti)

Mesajul despre prăbușirea unui avion militar în Orientul Mijlociu a venit în dimineața zilei de marți, 24 noiembrie. Ministerele Apărării din Turcia și Rusia confirmă prăbușirea bombardierului rusesc Su-24, dar fiecare parte descrie circumstanțele incidentului în mod diferit.

Potrivit Ankara, avionul a încălcat spațiul aerian turc, despre care piloții au fost avertizați de mai multe ori la rând. Ca urmare, avioanele de vânătoare F-16 au fost zvârlite în aer și doborât bombardierul rusesc. În plus, după cum relatează CNN Turk, unul dintre piloți a fost ucis, iar altul a fost capturat de turkmenii sirieni.

Moscova, dimpotrivă, susține că bombardierul Su-24 al Forțelor Aeriene Ruse nu a încălcat spațiul aerian turc, ci a fost doborât (probabil de la sol) deasupra teritoriului sirian. Ministerul rus al Apărării nu raportează nimic despre soarta piloților, cu excepția faptului că, conform datelor preliminare, aceștia s-au ejectat din avionul în cădere.

Spațiu fără aer

În mai bine de patru ani de război civil din Siria, acesta nu este primul incident care implică o încălcare a spațiului aerian care a dus la consecințe tragice. Aşa, în iunie 2012, armata siriană a doborât un avion de recunoaștere F-4 al Forțelor Aeriene Turcești în zona de coastă a Mării Mediterane, după ce a încălcat granița aeriană peste apele teritoriale siriene. Ambii piloți au fost uciși, iar cadavrele lor au fost găsite în timpul unei căutări comune a marinelor siriene și turce.

La acea vreme, președintele turc Recep Tayyip Erdogan a anunțat că este „indignat” de decizia siriană de a doborî avionul, despre care a spus că se află într-o misiune de antrenament. „O încălcare pe termen scurt a graniței [aeriene] nu poate fi niciodată un motiv pentru un atac”, a spus BBC. Siria, a spus el, este o „amenințare clară” pentru Turcia. Cu toate acestea, Ankara nu a luat măsuri de răspuns imediat: Erdogan a anunțat că Turcia va adera la poziția de „bun simț”, care, totuși, „nu ar trebui percepută ca slăbiciune”. În decembrie 2012, Consiliul NATO a decis să consolideze forțele turcești de apărare aeriană în zonă: două baterii de rachete de apărare aeriană Patriot au fost furnizate de SUA, Germania și Țările de Jos.

Ulterior, postul de televiziune Al Arabiya a publicat documente care ar fi dovedit implicarea specialiștilor ruși în accidentul aviatic și a susținut că piloții turci au fost capturați în viață și apoi executați în secret. „Pe baza informațiilor și instrucțiunilor de la conducerea rusă, [există o idee] a necesității distrugerii celor doi piloți turci reținuți de unitatea de operațiuni speciale”, se arată într-unul dintre documente. Piloții urmau să fie uciși „natural”, iar trupurile lor urmau să fie returnate la locul prăbușirii avionului în apele internaționale, se indică acolo. Nici Turcia, nici Siria nu au recunoscut autenticitatea documentelor.

Deja în toamna lui 2012, când ciocnirile dintre trupele siriene și opoziția armată de la granița cu Turcia au devenit mai dese și obuzele au început să zboare pe teritoriul turc, Ankara a lansat mai multe bombardamente asupra pozițiilor siriene. În septembrieÎn 2013, forțele aeriene turce au doborât un elicopter sirian Mi-17 care se afla în spațiul aerian al țării. În martie 2014, au doborât unul dintre cei doi luptători Moment -23, care a survolat poziții rebele nu departe de granița cu Turcia: unul dintre vehicule a traversat spațiul aerian turc. Pilotul a fost evacuat și a fost salvat.

În 2015, au avut loc două incidente grave: în mai, Turcia a doborât o aeronavă de recunoaștere fără pilot de fabricație iraniană care a zburat 11 km în interiorul teritoriului său. La mijlocul lunii octombrie, după începerea operațiunii Forțelor Aeriene Ruse în Siria, un F-16 turc a doborât o dronă de fabricație rusă care a zburat la 3 km adâncime în Turcia. În ciuda indicii de la Ankara și Washington, Moscova a negat că UAV-ul ar aparține armatei ruse. Drept urmare, premierul turc Ahmet Davutoglu a spus că, deși dispozitivul era de fabricație rusă, ar fi putut aparține atât autorităților siriene, cât și rebelilor kurzi.

Fără consecințe

De la sfârșitul Războiului Rece, țările care nu sunt în război din punct de vedere tehnic și-au distrus în mod repetat avioanele de război ale altora pe teritoriul lor. De exemplu, în aprilie 1992, un grup de mai multe avioane de luptă-bombardare F-4 ale Forțelor Aeriene iraniene au violat spațiul aerian irakian pentru a bombarda o tabără de opoziție iraniană din aer. Unul dintre avioane a fost doborât de apărarea antiaeriană irakienă. În 1980-1988, cele două țări au purtat un război care a luat viața a cel puțin 250 de mii de oameni, dar în ciuda că incidentul din aer a fost cea mai mare încălcare a armistițiului dintre țări în patru ani, reluarea ostilităților nu a urmat.

În octombrie 1996, un F-16 turc s-a prăbușit în Marea Egee, în apropierea insulei grecești Samos (în apropierea apelor teritoriale turcești) în timpul unui zbor de antrenament. Unul dintre piloți a murit, celălalt a fost salvat de armata greacă. Incidentul are loc în timp ce disputa teritorială asupra insulelor din Marea Egee escaladează din nou, dar Atena și Ankara au declarat că doborârea luptătorului este un accident. Șapte ani mai târziu, un amiral turc a declarat că F-16 a fost de fapt doborât de o rachetă aer-aer de la o aeronavă grecească. Atena a refuzat să confirme noile rapoarte.

În februarie 2009, trupele americane au detectat și doborât o dronă de recunoaștere iraniană care zbura deasupra Irakului vecin. Potrivit unui purtător de cuvânt al Pentagonului, Washingtonul acuzase anterior Teheranul că a încălcat spațiul aerian irakian, dar iranienii au respins toate acuzațiile, considerând încălcările aleatorii. „Acum este clar că acesta nu este un accident sau o coincidență”, a spus Lt. Colonel Mark Ballesteros. „La urma urmei, drona a stat în interiorul granițelor Irakului pentru mai mult de o oră.” Nicio acțiune îndreptată împotriva Iranului nu a urmat acestui incident.

A spune că demersul tânărului german s-a transformat într-un scandal uriaș pentru Forțele Armate ale URSS înseamnă a nu spune nimic. După o reuniune specială a Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS, ministrul apărării, mareșalul Uniunii Sovietice Serghei Sokolov, și comandantul șef al Forțelor de Apărare Aeriană, mareșalul aerian Alexander Koldunov, și-au pierdut posturile. Dmitri Yazov a fost numit în locul lui Sokolov.
Cifra este de la câteva zeci până la trei sute de militari, de la locotenenți la generali, trași la răspundere pentru zborul și aterizarea lui M. Rust la Sheremetevo-3, așa cum a fost numită în glumă Piața Roșie după acest incident. Mulți cercetători ai acestei istorii sunt înclinați să creadă că astfel de măsuri represive erau nejustificate: sistemul sovietic de apărare aeriană a fost configurat, în primul rând, pentru a contracara aeronavele de luptă și rachetele de croazieră inamice, și nu pentru huliganii de pe avioanele sportive.
O altă versiune stabilă a ceea ce s-a întâmplat: a fost o acțiune genial planificată și realizată pentru a discredita URSS și Forțele Armate ale Uniunii Sovietice. Războiul Rece dintre Occident și URSS a continuat, iar zborul cu succes al lui Matthias Rust s-a dovedit a fi o ocazie minunată pentru a înțepa încă o dată „imperiul răului”.
Apropo, la scurt timp după zborul lui Rust, o poveste similară cu o aeronavă ușoară a avut loc în Franța - acolo un pilot amator a făcut și un zbor neautorizat deasupra capitalei țării, provocând îngrijorarea comandantului forțelor de apărare aeriană. Și în 1994, un Cessna sportiv a aterizat lângă Casa Albă din Washington. Aterizarea s-a dovedit apoi a fi nereușită - pilotul a murit.

În niciun caz nu a fost efectuată o „curățare” a forțelor armate din Franța și Statele Unite. A fost consolidat serviciul radar și a fost îmbunătățită latura tehnică privind detectarea unor astfel de obiecte, urmărirea acestora și schimbul de informații.

Suveranitatea unui stat se extinde la spațiul aerian situat deasupra teritoriului său de uscat și apă.

1. Acest principiu este acum considerat parte a dreptului internațional general. În primii ani ai aviației (odată cu apariția baloanelor, a aeronavelor și a primelor aeronave mai grele decât aerul), au existat trei teorii principale concurente în dreptul internațional cu privire la statutul juridic al spațiului aerian:
2. teoria aerului liber: s-a susținut că, întrucât aerul nu poate fi însușit și ocupat complet, trebuie să fie la fel de liber ca marea (Fauqil);
3. teoria zonei: prin analogie cu marea teritorială și marea liberă, în partea de jos ar trebui să existe o zonă de spațiu aerian teritorial, iar deasupra ei la o înălțime nelimitată - o zonă de spațiu aerian deschis (Merinhak);

Primul Război Mondial a arătat posibilitatea utilizării aeronavelor militare ca o nouă armă formidabilă care amenința securitatea țărilor vecine. Prima Convenție Internațională pentru Reglementarea Traficului Aerian din 13 octombrie 1919 a rezolvat contradicția prin afirmarea în art. 1: „Înaltele părți contractante recunosc că fiecare Putere are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său”.

Articolul 1 din actuala Convenție privind aviația civilă internațională din 7 decembrie 1944 (Convenția de la Chicago), care avea 191 de state părți în 2013, prevede: „Statele contractante recunosc că fiecare stat are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său”. Această formulare indică faptul că principiul suveranității statelor asupra spațiului aerian nu a fost stabilit prin Convenția de la Chicago și se aplică nu numai părților la acest proces, ci este recunoscută ca o regulă de drept internațional general și, prin urmare, ar trebui să se aplice și statelor care nu sunt părți la Convenție.

În sensul Convenției privind aviația civilă internațională, teritoriul unui stat înseamnă teritoriile terestre și apele teritoriale adiacente. Nu există un drept similar pentru zborul pașnic al aeronavelor peste apele teritoriale, care este o normă a dreptului maritim internațional. Ei nici măcar nu au dreptul de a survola teritoriul altui stat, decât cu permisiunea acordată printr-un acord special sau altfel; restricții similare se aplică vehiculelor aeriene fără pilot, inclusiv baloanelor cu aer cald.

Termenul „spațiu aerian” nu este bine definit în dreptul internațional și nu există o graniță stabilită legal între spațiul aerian și spațiul cosmic. Comitetul ONU pentru Utilizarea Pașnică a spațiului cosmic studiază problema delimitării și definiției spațiului cosmic: o astfel de definiție ar permite probabil și o definiție legală clară a spațiului aerian.

În conformitate cu Convenția privind aviația civilă internațională, statele au convenit că toate aeronavele altor state contractante care nu participă la servicii aeriene internaționale regulate au dreptul de a zbura pe teritoriul său sau de a tranzita zboruri fără escală pe teritoriul său și de a ateriza pentru non-stop. în scopuri comerciale fără a fi necesară obținerea unei autorizații prealabile, dar sub rezerva dreptului statului pe teritoriul căruia se efectuează zborul de a solicita aterizare; acest drept poate fi limitat și mai mult de cerința de a urma rutele prescrise și de a ateriza pe aeroporturile desemnate.

Niciun serviciu aerian internațional regulat operate de aeronave în scopul transportului public de pasageri, mărfuri sau poștă nu pot fi efectuate peste sau pe teritoriul unui stat contractant decât cu permisiunea specială sau altă autorizație a acelui stat și în conformitate cu termenii o astfel de permisiune sau autorizare.

O astfel de autorizație sau autorizare este, în practică, acordată în acorduri bilaterale privind serviciile aeriene, prin care statele contractante acordă reciproc drepturi de survol, precum și alte drepturi comerciale, companiilor aeriene desemnate și punctelor de origine și destinație desemnate; Astfel de acorduri acoperă adesea capacitatea și frecvența zborului, cerințele de securitate, aspectele fiscale, dispozițiile de soluționare a litigiilor etc.

Acordurile multilaterale sau chiar globale privind regulile transportului aerian și navigației aeriene nu și-au atins toate obiectivele preconizate. Conferința Aviației Civile Internaționale, desfășurată la Chicago între 1 noiembrie și 7 decembrie 1944, nu a introdus nicio prevedere pozitivă pentru serviciile aeriene internaționale regulate în Convenția privind Aviația Civilă Internațională; Cu toate acestea, Conferința a adoptat și a deschis spre semnare două convenții separate care tratează această problemă: Acordul de tranzit al liniilor aeriene internaționale și Acordul de transport aerian internațional, semnat la 7 decembrie 1944.

Conform Acordului de tranzit aerian internațional, fiecare stat contractant acordă celorlalte state contractante două „libertăți de aer” atunci când operează servicii aeriene internaționale regulate:

1. dreptul prioritar de a zbura deasupra teritoriului său fără aterizare;
2. dreptul de prioritate la teren în scopuri necomerciale (de exemplu, realimentare sau întreținere).

Acordul internațional de transport aerian, cunoscut sub numele de acordul „cinci libertăți”, a adăugat alte trei libertăți de bază necomerciale:

1. dreptul de prioritate de a descărca pasagerii, poșta și mărfurile luate la bord pe teritoriul statului a cărui naționalitate este aeronava;
2. dreptul prioritar de a lua la bord pasageri, corespondență și mărfuri cu destinație pe teritoriul statului a cărui naționalitate este aeronava;
3. dreptul preferențial de a prelua pasageri, corespondență și mărfuri destinate teritoriului oricărui alt stat contractant și dreptul preferențial de a debarca pasageri, corespondență și mărfuri care sosesc de pe orice astfel de teritoriu.

În prezent, Acordul este valabil doar în 11 state. Cu toate acestea, „libertatea aerului” formulată în acesta a fost întruchipată în multe acorduri bilaterale privind serviciile aeriene.

O aeronavă care intră sau încalcă spațiul aerian suveran este adesea interceptată și supusă măsurilor speciale de aplicare. Unele dintre aceste cazuri au fost trimise Curții Internaționale de Justiție, dar obiecțiile la jurisdicția acesteia au împiedicat întotdeauna Curtea să decidă asupra fondului chestiunii (de exemplu: Cazul incidentului aerian din 7 octombrie 1952 (SUA v. URSS), Cazul incidentului aerian din 10 martie 1953 (SUA împotriva Cehoslovaciei Cazul incidentului aerian din 27 iulie 1955 (Israelul împotriva Bulgariei, Statele Unite împotriva Bulgariei, Marea Britanie împotriva Bulgariei));

Cele mai senzaționale incidente legate de interceptarea aeronavelor civile includ următoarele: distrugerea unui avion de linie israelian în Bulgaria la 27 iulie 1955 (58 de morți); La 21 februarie 1973, Forțele Aeriene Israeliene au doborât un avion de linie civil libian deasupra Sinaiului (108 morți); La 1 septembrie 1983, zborul Korean Airlines KA007 a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului (269 de victime). Ultimul incident a determinat anumite măsuri de răspuns și la 10 mai 1984, cea de-a 25-a sesiune (extraordinară) a Adunării OACI a aprobat în unanimitate un amendament sub forma unui nou articol 3 bis al Convenției privind aviația civilă internațională. Articolul 3 bis prevede:

Statele contractante recunosc că fiecare stat trebuie să se abțină de la utilizarea armelor împotriva aeronavelor civile în zbor și că, în caz de interceptare, viața celor aflați la bord și siguranța aeronavei nu trebuie să fie puse în pericol.

Formularea acestei prevederi indică faptul că modificarea nu introduce o nouă normă juridică, ci recunoaște și confirmă o normă preexistentă; din nou, regula se aplică nu numai statelor contractante, ci „fiecărui stat”.

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 al companiei aeriene sud-coreene Korean Air Lines, care zbura pe ruta New York-Seul, a fost doborât pe cerul deasupra URSS. În timpul zborului, avionul a intrat în spațiul aerian sovietic închis și a survolat mai multe instalații militare sovietice. Drept urmare, două interceptoare Su-15 au fost ridicate în aer.

Piloții militari au încercat în mod repetat să stabilească contactul cu intrusul, dar nu au primit niciodată un semnal înapoi. Boeing-ul coreean și-a continuat zborul spre Sakhalin. După ce a raportat acest lucru la sediul operațional, comandamentul a decis să doboare avionul. După 40 de minute, avionul de luptă-interceptor Su-15 sub controlul lui Gennady Osipovich a primit ordin să doboare avionul de pasageri.

Osipovich a tras două rachete spre avioane, dintre care una a deteriorat coada Boeing-ului. După 12 minute, avionul, coborând în spirală de la o înălțime de 9000 m, a căzut în mare lângă insula Moneron. Accidentul a ucis 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului, nimeni nu a supraviețuit.

Video

Video: NaturalHeaven pe YouTube

Ultima abordare - Boeing coreean doborât

Potrivit unei investigații a Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), cea mai probabilă cauză a abaterii traiectoriei de zbor a fost că piloții Boeing 747 nu au setat corect pilotul automat și apoi nu au efectuat verificările adecvate pentru a confirma poziția actuală.

Incidentul a provocat o gravă agravare a relațiilor deja dificile dintre URSS și SUA la acea vreme. Lipsa de informații și dovezi materiale în etapa inițială a anchetei dezastrului a dat naștere unor versiuni alternative ale incidentului. Cu toate acestea, eliberarea de către Federația Rusă a înregistrărilor înregistrate de zbor de la zborul KAL 007 a confirmat versiunea originală a ICAO.

RAM SUPERSONIC

La 28 noiembrie 1973, un avion de recunoaștere RF-4C Phantom II al Forțelor Aeriene Iraniene a invadat spațiul aerian sovietic din Transcaucazia. În alertă, un MiG-21SM sovietic sub controlul lui Ghenady Eliseev a fost scos de urgență de pe aerodromul de la Vaziani. Ignorând toate cererile de a schimba cursul și de a părăsi spațiul aerian sovietic, Phantom și-a continuat zborul. Apoi comanda ia permis lui Eliseev să doboare un avion inamic.

MiG-21 a tras două rachete spre intrus, dar amândoi au ratat ținta. După ce a consumat toată muniția, pilotul a decis să bată fantoma. Acesta a fost al treilea caz de berbec supersonic din istoria aviației. Echipajul avionului iranian (iranian și american) a fost ejectat și a fost eliberat de sovietici două săptămâni mai târziu (pilotul iranian a murit ulterior în războiul Iran-Irak). Ghenadi Eliseev a primit postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru interceptarea sa.

Video

Video: ANZ Nick pe YouTube

Luptător supersonic - interceptor Su-15

AVION SPIION U-2

La 1 mai 1960, un avion de recunoaștere U-2C pilotat de Francis Powers a invadat spațiul aerian sovietic. Aceasta nu a fost prima dată când aeronave de recunoaștere de mare altitudine au zburat deasupra teritoriului Uniunii Sovietice.

Un U-2C a fost doborât de apărarea antiaeriană sovietică în zona Sverdlovsk în timp ce se afla într-o misiune de recunoaștere de la baza aeriană Peshawar, Pakistan. Potrivit versiunii oficiale, avionul a fost doborât de un sistem de rachete antiaeriene S-75. Puterile au supraviețuit deoarece racheta a deteriorat doar coada avionului. Drept urmare, a fost condamnat la închisoare de către un tribunal sovietic și a fost schimbat în 1962 cu ofițerul de informații sovietic Rudolf Abel.

Video

Video: Dmitry Chronicle pe YouTube

Avioane stealth U-2 de luptă de informații

INCIDENT CL-44

La 18 iulie 1981, o aeronavă de transport CL-44 (număr LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Argentina), care efectuează un zbor de transport secret pe ruta Tel Aviv-Teheran, a invadat spațiul aerian sovietic.

Patru Su-15TM au fost scoase de pe aerodromul Vaziani pentru a intercepta intrusul, dar din cauza nehotărârii și acțiunilor necalificate ale comandamentului, interceptorii au consumat prematur combustibil și au fost nevoiți să se întoarcă la bază. Apoi, o aeronavă similară, pilotată de Valentin Kulyapin, înarmată cu rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-98M, a fost îndreptată către țintă cu sarcina de a ateriza intrusul.

Încercând să execute ordinul, interceptorul s-a apropiat de țintă, ceea ce a făcut imposibilă utilizarea rachetelor, în timp ce intrusul se apropia de granița spațiului aerian sovietic. Kulyapin a decis să lovească CL-44 și, la a doua încercare, a reușit să lovească de dedesubt stabilizatorul intrusului cu aripioarele și fuzelajul aeronavei sale.

Avionul de transport a pierdut controlul și a căzut la câțiva kilometri de graniță; 4 membri ai echipajului de la bord, inclusiv un cetățean britanic, au murit. Kulyapin a fost ejectat cu succes și a primit Ordinul Steagului Roșu pentru berbec. După cum sa dovedit, avionul argentinian transporta arme pentru Iran.

INCIDENT CU UGUIEREA COREEI DE SUD

Incidentul cu Boeing-ul sud-coreean a avut loc pe 20 aprilie 1978 în spațiul aerian al URSS deasupra Karelia. Din cauza unei defecțiuni a busolei, avionul a deviat semnificativ de la rută. La ora locală 20:54, Boeing-ul a fost detectat pentru prima dată de radarele sovietice. La 21:19 a invadat spațiul aerian sovietic din zona peninsulei Kola.

Întrucât intrusul nu a răspuns la solicitările serviciilor de control al traficului aerian, un Su-15 pilotat de căpitanul Alexander Bosov a fost împodobit să intercepteze. Apropiindu-se de Boeing, Bosov a clătinat din aripi. Ca răspuns la aceasta, intrusul s-a întors și a început să plece spre Finlanda. Bosov a primit ordin de distrugere a intrusului.

La 21:42, interceptorul a tras o rachetă R-98, care a explodat în apropierea motorului din stânga al Boeing-ului, rupând o parte a aripii de 3-4 m lungime. În plus, compartimentul pentru pasageri a fost depresurizat, avionul a pornit coborâre ascuțită și a fost pierdută din vedere de Boșov.

Boeing-ul a fost forțat să aterizeze pe gheața lacului înghețat Korpijärvi. În urma aterizării forțe au murit 2 pasageri: un om de afaceri din Coreea de Sud și un turist din Japonia. În total, la bord se aflau 97 de pasageri (inclusiv 26 de femei și 5 copii) și 12 membri ai echipajului.

ATERIZARE PE PIATA ROSIE

În după-amiaza zilei de 28 mai 1987, Matthias Rust, în vârstă de 18 ani, a decolat din Hamburg cu un Cessna 172B Skyhawk cu patru locuri. A făcut o aterizare intermediară pe aeroportul Helsinki-Malmi pentru a alimenta. Rust a spus controlului de trafic al aeroportului că zboară spre Stockholm. La un moment dat, Rust a pierdut contactul cu controlul aerian finlandez și apoi s-a îndreptat către coasta Mării Baltice și a dispărut din spațiul aerian finlandez de lângă Sipoo. Salvatorii au descoperit o pată de petrol în mare și au considerat-o drept dovada unui accident de avion. Rust a trecut granița sovietică lângă orașul Kohtla-Jarve și s-a îndreptat spre Moscova.

Mutandu-se la Moscova, Rust a fost ghidat de calea ferata Leningrad-Moscova. De-a lungul rutei zborului său, unitățile de serviciu de pe aerodromurile Khhotilovo și Bezhetsk au decolat, dar ordinul de a doborî Cessna nu a venit niciodată.

Sistemul automat de apărare aeriană al districtului militar din Moscova a fost oprit pentru lucrări de întreținere, așa că urmărirea aeronavei intrusionate a trebuit să fie făcută manual și coordonată prin telefon. Rust a aterizat pe podul Bolshoy Moskvoretsky, care a ajuns până la Catedrala Sf. Vasile, a coborât din avion la 19:10 și a început să semneze autografe. La scurt timp a fost arestat.

Video

Video: chipilayr pe YouTube

Mathias Rust pe Piața Roșie 1987