Deschiderea oficială a Canalului Panama. canalul Panama

Al cărui nume înseamnă „mulți, mulți pești”.
La doar câțiva ani de la înființare, orașul a devenit punctul de plecare pentru explorarea și cucerirea Peruului și punctul de antrepozit pentru trimiterea aurului și argintului în Spania prin istm.
În 1671, Henry Morgan cu o echipă de 1.400 de oameni au asediat și jefuit orașul, care a fost apoi distrus de incendiu. Ruinele orașului vechi sunt încă păstrate și poartă numele de Panama la Vieja. Orașul a fost reconstruit în 1673 pe un nou sit, la șapte kilometri sud-vest de orașul original. Acest loc este acum cunoscut sub numele de Casco Viejo.
Timp de mulți ani orașul a prosperat datorită locației sale, dar construcția canalului l-a făcut cu adevărat strategic.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aici au fost construite baze militare americane.
De la sfârșitul anilor 1970 și până în anii 1980, Panama City a devenit un centru bancar internațional, inclusiv un centru pentru spălarea ilegală de bani. În 1989, președintele american George H. W. Bush a ordonat invazia Panama pentru a-și răsturna liderul, generalul Manuel Antonio Noriega. În urma acestei acțiuni, un întreg bloc din Panama, format din clădiri parțial din lemn din anii 1900, a fost distrus de incendii.
În prezent, Panama este un oraș dezvoltat și modern, cea mai mare parte a populației fiind angajată în activități bancare și asigurări. Orașul este și un centru turistic atractiv.
Fotografie: Chris Taylor

O sută de ani de transport

Inițiativa construirii Canalului Panama a aparținut Franței, așa că în 1879 a cumpărat concesiunea pentru 10 milioane de franci și a început construcția. Dar construcția a decurs lent, mai mulți factori au contribuit la aceasta: un proiect incorect (Ferdinand Lesseps a insistat ca canalul să fie săpat la nivelul mării, ulterior acest plan a trebuit să fie abandonat în favoarea unei porți), management defectuos al organizării muncii, ineficientă finanțare (doar o treime din fondurile alocate au fost folosite pentru construcție), precum și o epidemie de malarie și febră galbenă, care, potrivit unor surse, a ucis până la 20 de mii de oameni. Astfel, până în 1888 doar o treime din lucrare fusese finalizată, iar costurile (300 de milioane de dolari) erau de două ori mai mari decât era planificat, construcția a fost oprită, iar aceasta a fost urmată de celebrul scandal din Franța din 1892-1893.
După ceva timp, Statele Unite au început să revendice în mod activ un monopol asupra canalului. În 1901, Statele Unite au încheiat Tratatul Hay-Pouncefoot cu Marea Britanie, conform căruia statele au primit dreptul exclusiv de a construi acest canal fără participarea Marii Britanii, dar a apărut o problemă cu concesiunea din Columbia, deoarece concesiunea acordul cu compania franceză a expirat abia în 1904 și, conform condițiilor, era sigur că, dacă canalul nu începea să funcționeze până în acel moment, atunci toate structurile ridicate de companie vor merge gratuit în Columbia. Părțile interesate din Franța și Statele Unite au văzut acum singura cale de ieșire pentru ca statul Panama să se separe de Columbia și, ca stat independent, să oficializeze transferul legal al concesiunii către Statele Unite. Francezul Bunau-Varilla a condus mișcarea separatistă și, cu ajutorul marinei americane, a realizat secesiunea Panama la 4 noiembrie 1903; Pe 18 noiembrie, în numele „Republicii Independente Panama”, el a semnat cu Statele Unite.

Rezolvarea problemei cu malarie și febră galbenă (aceasta necesita: arderea a 30 de kilometri pătrați de tufișuri și copaci mici, tăierea și arderea ierbii în aceeași zonă, drenarea a un milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini, săparea a 250 de mii de picioare (76 km). ) de șanțuri de drenaj și restaurați 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150 de mii de galoane (570 de mii de litri) de uleiuri care ucid larvele de țânțari în zonele de reproducere, iar în 1904 a început construcția canalului de data aceasta a fost ales proiectul: construcția de ecluze și lacuri a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5.600 de oameni.
În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși oaspeți de rang înalt adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și a apăsat un buton aurit cu un gest maiestuos. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră care separa apele oceanelor Atlantic și Pacific, în apropierea orașului Gamboa. Un cablu lung de patru mii de kilometri, așezat special de la saritorul de la Gamboa la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.
Prima navă (un vapor oceanic) a trecut de-a lungul canalului pe 15 august 1914, dar o mare alunecare de teren în octombrie a împiedicat deschiderea traficului în același 1914.
Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920.

Datorită prezenței americane, până la sfârșitul anilor 1960, panamezii au avut acces limitat sau inexistent în multe zone ale Canalului Panama până la 31 decembrie 1999, când a fost predat guvernului panamez.
Foto: Nerijus Lostinhdr



Tariful a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.
Valoarea taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:
Până la 15,24 m (50 ft): 500 USD.
De la 15,24 m (50 ft) la 24.384 m (80 ft): 750 USD.
De la 24,384 m (80 ft) la 30,48 m (100 ft): 2000 USD.
Peste 30,48 m (100 ft): 2500 USD.
Cu toate acestea, în curând Canalul Panama va avea un concurent - Canalul Nicaraguan (compania din Hong Kong HKND Group). Este de așteptat ca adâncimea canalului să fie de 26-30 de metri, lățime - 230-530 de metri și lungime - 278 de kilometri (inclusiv 105 în apele lacului Nicaragua), față de 81,6 km (inclusiv 65,2 km pe lungimea terenului) , lățime totală - 150 de metri (lățimea camerelor de blocare este de 33 de metri) și adâncime - 12 metri Panama, construcția va începe în decembrie 2014. Începerea funcționării în 2019. Finalizarea construcției în 2029.

Această cale navigabilă împarte statul Panama în două părți. Este de mare importanță pentru navigația maritimă, deoarece scurtează traseul maritim de la un ocean la altul cu mii de kilometri.

Lungimea acestei creații artificiale este de 81,6 km. Peste Istmul Panama distanța este de 65,2 km. Dar pentru ca vasele maritime cu pescaj mare să intre liber în canal, a fost necesară și adâncirea golfurilor Panama și Limon. Acestea reprezintă 16,4 km.

Clădirea este o poartă de acces. Au fost construite ecluze pentru a reduce volumul lucrărilor de excavare. Acestea sunt situate de-a lungul marginilor căii navigabile și ridică navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării. Lățimea lor este de 33,5 metri.

Aproximativ 15 mii de nave traversează calea navigabilă din Panama în fiecare an. În total, din 1914 au fost peste 815 mii dintre ele. De exemplu, în 2008 erau 14.705 nave. Au transportat 309 milioane de tone de marfă. Capacitatea este de 49 de vehicule marine pe zi. Calea navigabilă de la Atlantic până la Oceanul Mare poate fi navigată cu o navă de orice dimensiune. În prezent, există standarde în construcțiile navale globale. Ele nu prevăd construcția de nave maritime, care din cauza dimensiunilor lor nu vor putea depăși partea apoasă a Istmului Panama.

Construcția grandioasei structuri a început în 1904 și s-a încheiat în 1914. S-au cheltuit 375 de milioane de dolari. La cursul actual, aceasta se ridică la 8 miliarde 600 milioane de dolari. Proiectul este considerat unul dintre cele mai mari din întreaga istorie a civilizației. Deschiderea oficială a căii navigabile a avut loc la 15 august 1914. Prima navă care a călătorit din Atlantic în Oceanul Pacific în doar câteva ore s-a numit Ancona. Deplasarea sa a fost de 9,5 mii de tone.

Datorită Canalului Panama, traseul maritim de la un ocean la altul a fost redus semnificativ

Istoria Canalului Panama

Europenii au început să viseze la un traseu scurt de la un ocean la altul în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Însă abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut primele planuri pentru o mare construcție. Situația a început să devină mai precisă după 1849, când au fost descoperite rezerve uriașe de aur în California. O cale scurtată de la ocean la ocean a devenit o necesitate vitală.

Prin urmare, din 1850 până în 1855, a fost construită o cale ferată peste Istmul Panama. Dar, desigur, nu a rezolvat problema transportului uriaș de mărfuri. A fost calea navigabilă care a fost văzută ca soluția ideală.

În 1877, inginerii francezi au studiat traseul propus și și-au publicat proiectul. Autoritatea francezilor a fost extrem de mare după construirea Canalului Suez, care lega Marea Mediterană de Oceanul Indian. Iar americanii aveau propriul proiect, care presupunea construirea Canalului Nicaraguan peste râul San Juan și lacul Nicaragua.

Prima construcție a canalului

Cu toate acestea, francezii s-au dovedit a fi mai energici și mai intenționați. In 1879 au organizat o companie interoceanica, condusa de Ferdinand Lesseps. El a fost cel care a condus construcția Canalului Suez în urmă cu 10 ani și a făcut față cu brio acestei sarcini. Concesiunea pentru lucrări de construcție a fost achiziționată de la guvernul columbian, iar Lesseps a început să se ocupe de problemele organizatorice conform unei scheme deja stabilite.

Pentru a acoperi dividendele viitoare, au fost emise acțiuni sub garanția Franței și a Columbiei. Profitul a promis să fie mare, așa că oamenii au cumpărat cu nerăbdare titluri. Mulți oameni și-au investit toate economiile în ele, mizând pe profituri solide în viitorul apropiat.

Totuși, Lesseps a transformat în praf sutele de milioane de franci obținute în acest fel. Lucrările au început la 1 ianuarie 1881 la un proiect care nu includea construcția de ecluze. Proiectul nu a luat în considerare multe caracteristici geologice și hidrologice ale regiunii. Constructorii au alergat constant în munți și dealuri care trebuiau nivelați și adânciți până la nivelul oceanelor lumii. Dar aceasta a prezentat o problemă dificilă, deoarece alunecările de teren au intervenit.

Echipamentul existent a ruginit rapid în climatul tropical și a eșuat. Dar muncitorii înșiși au suferit cel mai mult. Tantarii care traiesc in jungla panameza erau purtatori de febra galbena si malarie. Acest lucru a dus la boală și moarte. Un total de 22 de mii de oameni au murit, ceea ce la acea vreme era comparabil cu pierderile din timpul războiului.

În 1889, compania s-a declarat în faliment și toate lucrările la construcția Canalului Panama au fost oprite. A izbucnit un scandal teribil. Aproximativ 1 milion de oameni care au investit bani în proiect au fost înșelați. A început o anchetă, apoi procesele. Lesseps, ca principal vinovat, a primit 5 ani de închisoare. Dar în curând bietul a fost transferat la un spital de psihiatrie, deoarece a început să vorbească și să se comporte nepotrivit. Se pare că rușinea de neșters a avut un efect deprimant asupra psihicului său.

În 1894, la inițiativa guvernului francez, a fost creată o altă companie, care a preluat implementarea proiectului. Dar totul s-a încheiat cu conducerea companiei care a început să caute cumpărători pentru activele existente. Acestea au inclus săpături și echipamente conservate.

Canalul Panama pe hartă

Al doilea canal de construcție

În 1903, Panama s-a declarat independent de Columbia. În acest sens, ea a fost pe deplin sprijinită de Statele Unite. În același an, Statele Unite au primit teren în zona canalului neterminat pentru utilizare perpetuă. În 1904, americanii au cumpărat echipamente și săpături de la francezi. În luna mai a aceluiași an, președintele american Theodore Roosevelt a numit un inginer și administrator american să conducă construcția. John Findlay Wallace. Dar a demisionat un an mai târziu, spunând că nu poate face față construcției.

Locul lui a fost luat John Frank Stevens, care la un moment dat a construit Great Northern Railway. El a fost cel care a prezentat ideea de porți, care era mult mai ieftină în comparație cu săparea în scoarța terestră până la nivelul oceanelor lumii. El a propus, de asemenea, crearea unui lac artificial prin îndiguirea râului Chagres. Lungimea lacului a fost de 33 km, ceea ce a redus aproape la jumătate volumul de muncă.

Pentru a asigura siguranța muncitorilor, Stevens a organizat munca pentru a drena mlaștinile, a tăia jungla și a arde iarba. Pământul a fost turnat cu ulei de motor, iar țânțarii care au adus moartea au dispărut. Aici au fost construite locuințe confortabile și cantine și a fost creat un sistem de alimentare cu apă pentru mii de oameni gata să lucreze la construcția canalului.

La construcție au mers oameni din toată Europa și America. Erau plătiți bine, deși munca era grea. Cu toate acestea, toate costurile au fost înseninate de o viață stabilită și de salarii mari.

Stevens a fost înlocuit în 1907 George Washington Goethals. A fost un protejat al președintelui și a condus lucrările de construcție deja bine înființate și organizate. S-au încheiat în 1914 și au durat în total 10 ani.

Blocare pe Canalul Panama

Canalul Panama astăzi

Canalul aparține în prezent Panama. Taxa medie percepută unei nave care se deplasează de la un ocean la altul este de aproximativ 13 mii de dolari SUA. Calculele se fac în funcție de tonajul navelor de marfă și de numărul de dane pe navele de pasageri. Costul maxim de trecere astăzi este de 376 de mii de dolari. Asta a plătit o navă de croazieră norvegiană în 2010.

Dar căpitanul unui petrolier a plătit 220.000 de dolari în 2006 pentru trecerea prioritară, pentru a nu aștepta alte 90 de nave. De obicei, proprietarii de nave mari de marfă nu plătesc mai mult de 54 de mii de dolari. Dar este bun pentru proprietarii de iahturi mici. Acestea variază de la 1,5 la 3 mii de dolari, în funcție de lungimea navei.

Canalul Panama joacă un rol important în transportul maritim. Deși a fost construit acum 100 de ani, îndeplinește toate cerințele moderne. În plus, transportul de mărfuri crește în fiecare an, dar calea navigabilă de la Atlantic la Oceanul Pacific este în mod constant modificată și îmbunătățită. Cu toate acestea, acest lucru nu poate dura la infinit. Prin urmare, pentru viitor este planificată construcția Canalului Nicaraguan, care va crea facilități suplimentare pentru navele de marfă și pasageri.

Principala caracteristică geografică a Panama este un istm îngust de 190 de kilometri între oceanele Atlantic și Pacific. Natura pare să fi prevăzut în mod special că oamenii, după ce s-au ridicat la nivelul adecvat de dezvoltare tehnică, vor construi într-o zi aici un canal care să leagă două mari oceane.
Imediat după descoperirea Americilor, mulți marinari au încercat să găsească o rută care să lege cele două oceane - Atlanticul și Pacificul. Magellan a descoperit un astfel de pasaj în vârful extrem al continentului sud-american. Însă căutarea unui nou traseu - mai convenabil, mai puțin îndepărtat și periculoasă decât poteca din jurul Capului Horn - a continuat cu forță dublată, dar nu a adus succes.

Conchistadorul spaniol Cortes, într-o scrisoare către împăratul Carol al V-lea, a propus să sape un canal în cel mai îngust punct al continentului american. În 1520 a apărut primul proiect. Autorul său a fost Alvaro Saavedra Cedron. care a propus tăierea istmului spre Golful Darien. 14 ani mai târziu, Carol al V-lea a ordonat lucrările pentru a începe explorarea zonei, deși mulți au considerat că construirea unui canal este imposibilă. Mai târziu, regele spaniol Filip al II-lea l-a trimis pe inginerul italian Gian Battista Antonelli în America pentru a studia problema mai în profunzime, iar acesta, după ce a studiat cu atenție terenul, s-a întors în Spania cu mesajul că construcția este imposibilă.
Ideea de a construi un canal în America Centrală peste Istmul Panama a apărut din nou în secolul al XVIII-lea, în legătură cu creșterea rapidă a comerțului mondial. Celebrul socialist utopic francez Saint-Simon și remarcabilul geograf german Alexander Humboldt au venit cu proiecte pentru construirea unui canal interocean.
Problema construcției unui canal a fost discutată de liderii statelor latino-americane care tocmai își câștigaseră independența. Simon Bolivar, în 1815, a cerut construirea unui canal interoceanic de către forțele comune ale latino-americanilor. În 1825, el a instruit inginerii englezi și suedezi sub conducerea lui A. Humboldt să efectueze lucrări de sondaj pe Istmul Panama.

În secolul al XIX-lea, între Marea Britanie și Statele Unite s-a dezvoltat o luptă acerbă pentru influența în America Latină și, în special. pentru stabilirea controlului asupra Istmului Panama, unde mai devreme sau mai târziu urma să existe un canal interoceanic. Marea Britanie, după ce a capturat o serie de insule din Indiile de Vest, a făcut eforturi mari pentru a obține un punct de sprijin în America Centrală și a stabili controlul asupra zonei viitorului canal.
Franța nu a rămas departe de această luptă. În 1838, guvernul din Noua Granada (acum Columbia) a acordat dreptul de a construi un canal unei companii mixte franceze-Noua Granada. Guvernul francez a arătat un mare interes pentru proiect. În numele Parisului, inginerul italian Felice Napoleone Garella a început elaborarea unui proiect preliminar, care a fost publicat în 1845. Conform acestui proiect, a fost necesar să se doteze canalul cu ecluze și să se construiască o cale ferată înainte de începerea lucrărilor de teren. În ciuda faptului că proiectul lui Garella nu a fost implementat, ideile inginerului italian au stat la baza dezvoltărilor ulterioare.
Statele Unite ale Americii, care au aderat la mijlocul secolului al XIX-lea. în lupta pentru canal, ei au căutat de la Noua Granada drepturi speciale asupra acestui teritoriu de istm. În 1846, Statele Unite au încheiat un tratat de pace, prietenie, comerț și navigație cu Noua Granada, conform căruia au primit dreptul de tranzit fără taxe vamale prin Istmul Panama. În schimb, guvernul SUA s-a angajat să garanteze neutralitatea Istmului Panama, să promoveze păstrarea drepturilor suverane ale Noii Granada asupra istmului și să prevină agresiunea străină. Pe baza tratatului din 1846, americanii au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată peste Istmul Panama.

„Mistress of the Seas” Anglia a urmărit cu prudență acțiunile Statelor Unite în Panama, iar guvernul american nu a putut să nu ia în considerare puternicul său rival. Prin urmare, înainte ca planurile de construcție a unui canal interoceanic să fie efectiv implementate, diplomația americană a considerat că este necesară reglementarea relațiilor cu Marea Britanie.
Ca urmare a unei lungi lupte diplomatice, Tratatul Clayton-Bulwer privind construcția și apărarea canalului a fost încheiat în 1850 între Anglia și Statele Unite. Conform termenilor tratatului, toate rutele interoceanice erau deschise atât Angliei, cât și Statelor Unite; s-au angajat să garanteze în comun neutralitatea viitorului canal. SUA au insistat asupra asta. că și celorlalte puteri ar trebui să li se ofere posibilitatea de a deveni garanții acestei neutralități. Statele Unite și Anglia s-au angajat să nu subjugă sau să ocupe nicio parte a Americii Centrale. În același timp, termenii tratatului nu au permis Statelor Unite să stabilească singur controlul asupra viitorului canal.
După ce au încheiat un astfel de „armistiu” cu Marea Britanie, Statele Unite au început în același 1850 și în ianuarie 1855 au finalizat construcția unei căi ferate de 77 km lungime peste Istmul Panama. A făcut legătura între orașele Colon (pe coasta Caraibelor) și Panama (pe coasta Pacificului).

În acei ani, Franța a început din nou să manifeste un interes sporit față de ideea construirii Canalului Panama, mai ales după ce cablul Suez a fost deschis în 1869. În 1879, a fost creată „Compania generală de construcție a cablului Panama” franceză sub conducerea celebrului constructor al cablului Suez, Ferdinand Lesseps. Curând, au început lucrările de construcție pe un canal fără ecluză de 22 m lățime și 9 m adâncime Până în 1888, o cantitate semnificativă de lucrări au fost finalizate: au fost selectați peste 30 de milioane de metri cubi. m de sol, inclusiv rocă, dar trebuiau selectați încă 75 de milioane de metri cubi. m. Mai puțin de 100 de milioane de franci au rămas în seifurile companiei și au fost necesare peste 800 de milioane pentru finalizarea lucrărilor.
Între timp, în timpul construcției se desfășura o tragedie umană teribilă: mii de muncitori mureau. În 1880, 21 de mii de francezi au plecat în Panama, ademeniți de câștiguri mari. Mai puțin de 5 mii s-au întors acasă În total, aproximativ 50 de mii de oameni au murit în timpul construcției frânghiei.
A devenit evident că proiectul de frânghie a fost proiectat prost, iar afacerile financiare ale companiei erau într-o stare catastrofală. Din 1888, lucrările de construcție au încetat practic, iar în 1893 a izbucnit cel mai mare scandal din istoria Franței. S-a dovedit că managementul financiar al Companiei Generale a dat mită membrilor guvernului și membrilor parlamentului. 150 de miniștri și parlamentari francezi au fost implicați în corupție. Peste 100 de mii de acționari au fost distruși. De atunci, cuvântul „Panama” a ajuns să însemne orice fel de fraudă întunecată sau înșelătorie. Principalele motive ale eșecului construcției canalului au fost furturile comise de cei care conduceau „Compania Universală”, dar și Statele Unite au jucat un rol important în această chestiune. care controla Panama Railway și sabota activitățile companiei franceze.

În septembrie 1894, în locul Companiei Generale, a fost creată Noua Companie Franceză a Cablului Panama, care a primit o concesiune de la guvernul columbian pentru o perioadă până în 1900. Dar afacerile companiei s-au deteriorat continuu și a obținut o întârziere de patru ani. . În 1902, proprietatea Noii Companii a fost transferată acționarilor americani. În căutarea de noi piețe, surse suplimentare de materii prime și zone pentru investiții profitabile de capital, antreprenorii nord-americani au căutat să grăbească construcția liniei de cablu, a cărei deschidere ar reduce semnificativ distanța dintre porturile Statelor Unite și Orientul îndepărtat.
Pentru implementarea practică a construcției cablului Panama, Statele Unite au avut nevoie în primul rând să scape de unele articole din Tratatul Clayton-Bulwer. Situația internațională a fost favorabilă pentru aceasta. De teamă de izolare, Anglia a fost de acord să renegocieze tratatul.

După o luptă diplomatică încăpățânată, la 18 noiembrie 1901, a fost semnat Tratatul Hay-Pounsfot, marcând victoria completă a Statelor Unite asupra Angliei. Acordul anterior a fost anulat. Anglia a renunțat la toate pretențiile asupra Canalului Panama și a recunoscut hegemonia SUA în Istmul Panama. STATELE UNITE ALE AMERICII. primind posibilitatea de a finaliza construcția cablului, de a-l exploata și de a-l gestiona, au fost declarați singurul garant al neutralității viitorului canal.
În mai 1904, la scurt timp după semnarea Tratatului SUA-Panaman, s-a reluat construcția canalului, care fusese începută atât de fără succes de către Compania Generală Franceză. La 15 august 1914 a avut loc deschiderea neoficială a canalului. Cu toate acestea, alunecările de teren și izbucnirea primului război mondial au întârziat punerea în funcțiune a acestuia. Funia a fost deschisă oficial abia pe 12 iulie 1920.
10 mii de panamezi, 12 mii de muncitori străini aduși din Spania, Italia, Grecia, Franța și Germania și peste 27 de mii din Antile (Barbados, Martinica, Guadelupa, Jamaica) au luat parte la construcția frânghiei în perioada 1904 până la 1920. Lungimea cablului pe uscat este de 65,2 km; împreună cu cablurile de apropiere săpate în raftul din oceanele Pacific și Atlantic, lungimea totală este de 81,6 km. Adâncimea minimă la reflux este de 12,6 m.

Vasul, intrând din Oceanul Atlantic, trece printr-o secțiune de canal săpată la nivelul mării (11,3 km lungime, 155,2 m lățime și adâncime minimă - la reflux - 12,6 m) care duce la ecluzele Gatunsky, prima dintr-o serie de trei ecluze cu care este dotat canalul.
Ecluzele Gatun constau din trei camere, fiecare de 305 m lungime si 33,5 m latime. Ecluzele sunt duble, astfel incat navele pot trece prin ele simultan in ambele directii. Pentru a economisi apă, fiecare dintre camere este echipată cu porți intermediare. Când trec nave mici, camerele sunt închise în mijloc, iar apa din jumătatea deja trecută curge mai repede în ecluza adiacentă. Navele sunt ghidate prin ecluze de două locomotive electrice de-a lungul șinelor dintate așezate de-a lungul ambilor pereți ai ecluzei. Toate operațiunile de control al mecanismelor sunt efectuate de la stația centrală.
Mai departe de-a lungul ecluzelor Gatunsky, nava se ridică cu 25,9 m până la nivelul lacului Gatunsky. Acesta este un lac artificial cu o suprafață de 424,76 metri pătrați. km, creată în timpul construcției canalului: râul Chagres a fost îndiguit parțial cu un terasament, parțial cu un baraj de beton - una dintre cele mai grandioase structuri inginerești ale timpului său. Lungimea barajului de-a lungul crestei este de 2,4 km. lățimea sa la bază este de aproximativ 330 m, în vârf - aproximativ 30 m creasta barajului este la 9 m deasupra nivelului lacului.
După ce a părăsit ecluzele, nava se deplasează cu putere proprie de-a lungul unui canal întins pe lacul Gatun. Lățimea canalului de aici variază de la 300 la 150 m, iar adâncimea - de la 26 la 15 m. Chenalul nu este drept, ci șerpuit, deoarece urmează în mare măsură fostul albie al râului Chagres.

După ce a parcurs aproximativ 38 km de-a lungul Lacului Gatun, nava intră în Crestătura Culebra. Acest loc a fost cel care a necesitat cel mai mare efort în construcția canalului, unde s-au luat cele mai multe kilograme, iar alunecările repetate de teren au provocat întârzieri în deschiderea canalului.
Canalul Crestăturii Culebra are o lățime de 91,5 m, o adâncime de 13,7 m și o lungime de 11.136 m. Se desfășoară de-a lungul cotei de apă a canalului, șerpuind între pantele abrupte ale dealurilor înalte, ridicându-se la câteva zeci de metri deasupra. trecând de nava la capătul Pacificului Culebra Notch, nava trece pe lângă ecluzele Pedro Miguel, de asemenea, cu două rânduri de camere. Prin aceste ecluze lungi (1152 m) se deschide un pasaj în Lacul Miraflores, situat la 9,5 m sub Notch Culebra. Trecând prin lac de-a lungul unui fairway de 230 m lățime, 15 m adâncime și 1456 m lungime, nava ajunge la ecluzele Miraflores, formată din două trepte de ecluze duble de 1456 m lungime, cu o cădere de aproximativ 16,5 m (nivelul inferior variază). în funcţie de fluxul şi refluxul oceanului Pacific). Ecluzele Miraflores sunt ultimele din Canalul Panama. Apoi nava trece printr-un pasaj de 12,8 km lungime, 152,5 m lățime și o adâncime minimă de aproximativ 13 m.
Canalul Panama leagă două porturi: Cristobal pe coasta Atlanticului și Balboa pe coasta Pacificului. Este nevoie de 7-8, uneori până la 10, ore pentru ca o navă să treacă prin canal. Capacitatea normală a canalului pe zi este de 36 de vase, maximul de 48 de vase.
Portul Cristobal are 13 chei și docuri; în Balboa - același număr, inclusiv câteva docuri uscate. Intrările în canal sunt protejate de furtuni prin diguri de beton.
Odată cu deschiderea Canalului Panama, distanța dintre New York și Honolulu a scăzut cu 8 mii de mile. Canalul Panama a adus, de asemenea, porturile din Pacificul SUA mai aproape de Europa. Toate acestea au contribuit la extinderea și consolidarea relațiilor comerciale internaționale.

Ideea de a conecta cele două oceane cu un canal săpat artificial a apărut în secolul al XVI-lea. de la conchistadorii spanioli. Totuși, regele spaniol Filip al II-lea s-a pronunțat împotriva acestei idei. Și au trecut 300 de ani până când au început să vorbească din nou despre canal. Ferdinand de Lesseps, inspirat de construcția cu succes a Canalului Suez, a plănuit să conecteze oceanele Pacific și Atlantic în acest fel. În 1881 a început să lucreze, dar de data aceasta era sortit să eșueze. Proiectul ambițios a trebuit să fie abandonat la doar șapte ani de la început. Consorțiul creat pentru construcție a suferit un eșec financiar.

În 1902, oamenii care au cumpărat ce a mai rămas din ferma consorțiului l-au revândut în Statele Unite pentru 40 de milioane de dolari. La acea vreme, Panama era încă sub jurisdicția columbiană. Acest lucru i-a împiedicat pe americani să apară pur și simplu și să înceapă să-și sape propriul canal. Președintele Theodore Roosevelt i-a susținut pe luptătorii panamezi pentru independență și i-a condus la victorie. Până în 1903, Panama devenise un stat suveran independent și munca ar putea fi reluată. Prima navă a trecut prin noul Canal Panama pe 15 august 1914. Conform tratatului dintre Panama și Statele Unite, Canalul Panama urma să rămână proprietatea Statelor Unite „pentru totdeauna”.

Cu o lungime de aproximativ 80 km, Canalul Panama trece prin orașul Colon de pe coasta Atlanticului și prin Lacul artificial Gatun de pe coasta Pacificului. Datorită canalului, traseul maritim de la San Francisco la New York, în loc de 26.000 km, a devenit doar 10.000 km. Nivelul apei în Atlantic este cu doar 24 cm mai jos decât în ​​Oceanul Pacific. Cu toate acestea, din cauza peisajului montan denivelat, navele trebuie să treacă prin 3 ecluze în drumul lor pentru a se ridica cu 26 m până la nivelul lacului Gatun. Canalul este suficient de larg pentru ca navele să se deplaseze una spre cealaltă, practic fără întârzieri. Dimensiunea ecluzelor limitează dimensiunea navelor care pot trece prin canal, iar aceste numere sunt cunoscute de navigatori ca „Panamax”. Navele nu trebuie să aibă o lungime mai mare de 294 m și o lățime de 32 m pentru a se califica ca navă Panamax. De asemenea, trebuie să aibă un pescaj de cel mult 12 m.

De la deschiderea Canalului Panama în 1914, au fost înregistrate peste un milion de nave care trec prin el - 14.000 dintre ele numai în 2005 Proprietarii Canalului Panama primesc plata pentru toate navele care trec prin acesta. Când Statele Unite au cedat controlul asupra canalului guvernului panamez în 2000, responsabilitatea menținerii acestuia a căzut pe umerii guvernului panamez. Taxele, în funcție de dimensiunea navei și de greutatea încărcăturii sale, sunt în medie de până la 2 miliarde de dolari pe an. Cu toate acestea, nu mai este un secret faptul că capacitatea canalului nu satisface cerințele transportului modern. Nu numai că a crescut numărul de nave care navighează din State în Asia și înapoi, ci și dimensiunile lor. Dimensiunile navelor, așa-numita clasă post-panameză, nu le permit să treacă prin canal. Prin urmare, este planificată modernizarea canalului până în 2014.

Datele

• 1881: Un consorțiu francez începe construcția canalului.
• 1902: Activele franceze rămase au fost achiziționate de Statele Unite pentru 40 de milioane de dolari.
• 1903: Panama câștigă independența și lucrările de construcție se reiau.
• 15 august 1914: Canalul este deschis navigației.
• 1920-1999: Canalul este deținut de Statele Unite.
• 1 ianuarie 2000: SUA cedează titlul Panama. DATE
• Lungime: Lungimea canalului este de 80 km, cu ecluze.
• Densitatea traficului: Din 1914 Aproximativ un milion de nave au fost înregistrate care trec prin canal. Taxa anuală medie de poartă este de 2 miliarde de dolari. Până la 45 de nave trec prin canal în fiecare zi.

Și nave de containere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate tranzita Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi. În fiecare an, aproximativ 14 mii de nave care transportă aproximativ 280 de milioane de tone de marfă trec prin structurile canalului. (5% din transportul maritim global). Canalul este supraîncărcat, așa că coada pentru a trece prin el se vinde la licitație. Taxa totală pentru trecerea unei nave prin canal poate ajunge la 400.000 USD. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

YouTube enciclopedic

• 1 / 5

  Planul inițial de a construi un canal care să leagă cele două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a interzis luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce Dumnezeu a unit, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

  Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege care stabilește un canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul Statelor din America Centrală. Descoperirea zăcămintelor de aur în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848, în temeiul Tratatului de la Hayes, Statele Unite au primit monopol în Nicaragua pentru construirea tuturor tipurilor de căi de comunicație interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni se învecina cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei la 18 aprilie 1850 a Tratatului Clayton-Bulwer privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea, au fost luate în considerare două opțiuni principale pentru dirijarea canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

  Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa de dezvoltare a opțiunii Panama a fost interceptată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez, Ferdinand Lesseps, a fost creată „General Interoceanic Canal Company”, ale cărei acțiuni au fost cumpărate de peste 800 de mii de persoane de la care compania a cumpărat; inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construirea Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul columbian în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 milioane de franci, iar volumul lucrărilor de excavare a fost preconizat la 157 milioane de metri cubi. yarzi În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, compania a încetat să facă plăți la 14 decembrie 1888, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

  Scandalul din Panama a fost o dovadă clară a descompunerii elitelor politice și de afaceri din Republica a Treia Franceză și a dezvăluit amploarea corupției în presă. „Panama” a devenit de atunci un nume cunoscut pentru o înșelătorie publică majoră de mită. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari. Această aventură a fost numită cea din Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu o înșelătorie, fraudă la scară largă. Lichidatorul desemnat de instanță al Companiei Canalului Panama a creat noua Companie a Canalului Panama în 1894, condamnată de la bun început din cauza dificultăților financiare și a discreditării proiectului.

  Conform Tratatului din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și terenuri sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, ordinea sanitară și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din Tratat. Articolul 3 dădea Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, ar fi incapabil să mențină ordinea pe cont propriu. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Herran, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, acordul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Bunau-Varia cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

  Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

  În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

  Configurarea canalului

  Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-est (partea Oceanului Pacific) spre nord-vest (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale conectate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și din două grupuri de ecluze. Din Oceanul Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Oceanului Pacific, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela.

  Toate ecluzele de canal sunt cu filet dublu, ceea ce asigură posibilitatea traficului simultan al navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei, ambele linii de ecluză funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Îndrumarea vaselor mari prin ecluze este asigurată de locomotive feroviare speciale cu propulsie electrică, numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

  Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la o înălțime de 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

  Pe lungimea sa, canalul este traversat de două poduri. Un drum și o cale ferată au fost amenajate de-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon.

  Plăți pentru trecerea canalului

  Taxele de drum sunt colectate oficial de Panama Canal Authority, o agenție guvernamentală din Panama. Cotele taxelor sunt stabilite în funcție de tipul de navă.

  Taxa pentru navele portacontainere se calculează în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

  Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

  Valoarea taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

  Viitorul canalului

  La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Conform planului, până în 2016 canalul urma să fie modernizat și ar putea găzdui petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce ar reduce semnificativ timpul necesar pentru livrarea petrolului venezuelean în China. Chiar în acest moment, Venezuela a promis că va crește livrările de petrol către China la 1 milion