Trzy największe samoloty świata (34 zdjęcia). Wspomnienia samolotu transportowego Anatolija Wownianko 225 4 litery

Ludzi zawsze przyciąga rekord - samoloty rekordowe zawsze cieszą się ogromnym zainteresowaniem.

Airbus A380 to szerokokadłubowy odrzutowy samolot pasażerski dwupokładowy opracowany przez firmę Airbus S.A.S. (dawniej Airbus Industrie) to największy produkcyjny samolot pasażerski na świecie.

Samolot ma 24,08 m wysokości, 72,75 (80,65) m długości i rozpiętość skrzydeł 79,75 m. A380 może latać bez międzylądowania do 15 400 km. Zdolność przewozowa - 525 pasażerów w trzech klasach; 853 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej. Dostępna jest również modyfikacja ładunku A380F z możliwością przewożenia ładunku do 150 ton na odległość do 10370 km.

Opracowanie Airbusa A380 zajęło około 10 lat, koszt całego programu wyniósł około 12 miliardów euro. Airbus twierdzi, że musi sprzedać 420 samolotów, aby odzyskać koszty, chociaż niektórzy analitycy szacują, że liczba ta powinna być znacznie wyższa.

Zdaniem twórców najtrudniejszą częścią tworzenia A380 był problem zmniejszenia jego masy. Udało się go rozwiązać dzięki powszechnemu stosowaniu materiałów kompozytowych zarówno w elementach nośnych konstrukcji, jak iw zespołach pomocniczych, wnętrzach itp.

Aby zmniejszyć wagę samolotu, zastosowano również zaawansowane technologie i ulepszone stopy aluminium. Tak więc 11-tonowa sekcja środkowa jest wykonana w 40% z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Górne i boczne panele kadłuba są wykonane z hybrydowego materiału Glare. Na dolnych panelach kadłuba zastosowano spawane laserowo podłużnice i poszycia, co znacznie zmniejszyło ilość elementów mocujących.

Według Airbusa, Airbus A380 spala o 17% mniej paliwa na pasażera niż „największy dzisiejszy samolot” (najprawdopodobniej Boeing 747). Im mniej paliwa jest spalane, tym mniejsza emisja dwutlenku węgla. W przypadku samolotu emisja CO2 na pasażera wynosi tylko 75 gramów na kilometr. To prawie połowa normy emisji dwutlenku węgla określonej przez Unię Europejską dla samochodów wyprodukowanych w 2008 roku.

Pierwszy sprzedany samolot A320 został dostarczony do klienta 15 października 2007 r. Po długiej fazie testów akceptacyjnych i wszedł do służby 25 października 2007 r. Na pokładzie komercyjnego lotu między Singapurem a Sydney. Dwa miesiące później prezes Singapore Airlines, Chiu Chong Seng, powiedział, że Airbus A380 osiąga lepsze wyniki niż oczekiwano i zużywa o 20% mniej paliwa na pasażera niż Boeing 747-400.

Górny i dolny pokład samolotu są połączone dwiema drabinkami na dziobie i rufie wykładziny, wystarczająco szerokimi, aby pomieścić dwóch pasażerów ramię w ramię. W konfiguracji dla 555 pasażerów A380 ma o 33% więcej miejsc siedzących niż Boeing 747-400 w standardowej konfiguracji trzech klas, ale w kabinie jest o 50% więcej miejsca i objętości, co daje więcej miejsca na pasażera.

Samolot ma maksymalną certyfikowaną pojemność 853 pasażerów w konfiguracji z jedną klasą ekonomiczną. Ogłoszone konfiguracje wahają się od 450 (dla Qantas Airways) do 644 (dla Emirates Airline, z dwiema klasami komfortu).

Hughes H-4 Hercules to drewniana łódź latająca transportowa, opracowana przez amerykańską firmę Hughes Aircraft pod kierownictwem Howarda Hughesa. Pierwotnie oznaczony jako NK-1 i nieoficjalnie nazywany Spruce Goose, ten 136-tonowy samolot był największą latającą łodzią, jaką kiedykolwiek zbudowano, a jego rozpiętość skrzydeł do dziś pozostaje rekordowa. - 98 metrów. Zaprojektowano go do przewozu 750 w pełni wyposażonych żołnierzy.

Na początku II wojny światowej rząd USA przeznaczył Hughesowi 13 mln dolarów na zbudowanie prototypu latającego statku, ale pod koniec działań wojennych samolot nie był gotowy z powodu niedoboru aluminium, a także uporu Hughesa do stworzenia bezbłędnej maszyny.

Specyfikacje

• Załoga: 3 osoby
• Długość: 66,45 m
• Rozpiętość skrzydeł: 97,54 m
• Wysokość: 24,08 m
• Wysokość kadłuba: 9,1 m
• Powierzchnia skrzydeł: 1061,88 m²
• Maksymalna masa startowa: 180 ton
• Masa ładunku: do 59 000 kg
• Pojemność paliwa: 52 996 l
• Silniki: 8 × chłodzone powietrzem Pratt & Whitney R-4360-4A, każdy o mocy 3000 KM z. (2240 \u200b\u200bkW) każdy
• Śmigła: 8 × czterołopatowe Hamilton Standard, średnica 5,23 m

Charakterystyka lotu

• Prędkość maksymalna: 565,11 km / h (351 mph)
• Prędkość przelotowa: 250 mph (407,98 km / h)
• Zasięg lotu: 5634 km
• Pułap serwisowy: 7165 m.

Pomimo swojego przydomka samolot zbudowany jest prawie w całości z brzozy, a dokładniej ze sklejki brzozowej przyklejonej do szablonu.

Samolot Hercules, pilotowany przez samego Howarda Hughesa, wykonał swój pierwszy i jedyny lot 2 listopada 1947 r., Kiedy wzniósł się na wysokość 21 metrów i pokonał około dwóch kilometrów w linii prostej nad portem w Los Angeles.

Po długotrwałym przechowywaniu (Hughes utrzymywał samolot w gotowości do swojej śmierci w 1976 r., Wydając na to 1 mln USD rocznie), samolot został wysłany do Long Beach Museum w Kalifornii.

Samolot odwiedza rocznie około 300 000 turystów. Biografię twórcy samolotu Howarda Hughesa oraz testy samolotu przedstawia film Martina Scorsese „The Aviator”.

Obecnie jest wystawiany w Evergreen International Aviation Museum w McMinnville w stanie Oregon, dokąd został przetransportowany w 1993 roku.

Maszyna ta została zaprojektowana i zbudowana w bardzo krótkim czasie: pierwsze rysunki zaczęły powstawać w 1985 roku, aw 1988 roku zbudowano już samolot transportowy. Przyczynę tak napiętego terminu można łatwo wytłumaczyć: faktem jest, że Mriya została stworzona na podstawie dobrze opracowanych komponentów i zespołów An-124 Ruslan. Na przykład kadłub Mriyi ma takie same wymiary poprzeczne jak An-124, ale dłuższy, rozpiętość i powierzchnia skrzydeł wzrosła. Ta sama konstrukcja co Rusłan ma skrzydło, ale dodano do niego dodatkowe sekcje. An-225 ma dwa dodatkowe silniki. Podwozie samolotu jest podobne do tego z Rusłana, ale ma siedem zamiast pięciu rozpórek. Ładownia została poważnie zmieniona. Początkowo stępiono dwa samoloty, ale tylko jeden An-225 został ukończony. Drugi egzemplarz unikalnego samolotu jest gotowy w około 70% i można go ukończyć w dowolnym momencie, pod warunkiem odpowiedniego finansowania. Do jego ukończenia potrzebna jest kwota 100-120 milionów dolarów.

1 lutego 1989 roku samolot został pokazany szerokiej publiczności, aw maju tego samego roku An-225 wykonał non-stop lot z Bajkonuru do Kijowa, niosąc na plecach Burana ważącego sześćdziesiąt ton. W tym samym miesiącu An-225 dostarczył statek kosmiczny Buran na pokazy lotnicze w Paryżu i zrobił tam plusk. W sumie samolot ma 240 rekordów świata, w tym przewóz najcięższego ładunku (253 tony), najcięższego ładunku monolitycznego (188 ton) i najdłuższego ładunku.

Samolot An-225 Mriya został pierwotnie stworzony na potrzeby radzieckiego przemysłu kosmicznego. W tamtych latach Związek Radziecki budował „Buran” - swój pierwszy statek wielokrotnego użytku, odpowiednik amerykańskiego wahadłowca. Do realizacji tego projektu potrzebny był system transportowy, za pomocą którego można było przewozić duże ładunki. W tym celu został poczęty Mriya. Oprócz komponentów i zespołów samego statku kosmicznego konieczne było dostarczenie części rakiety Energia, która również miała kolosalne wymiary. Wszystko to zostało przetransportowane z zakładu produkcyjnego do punktów końcowego montażu. Jednostki i komponenty Energii i Buranu zostały wyprodukowane w centralnych regionach ZSRR, a ostateczny montaż odbył się w Kazachstanie, na kosmodromie Bajkonur. Ponadto An-225 został pierwotnie zaprojektowany tak, aby w przyszłości mógł przenosić gotowy statek kosmiczny Buran. Ponadto An-225 mógł przewozić towary wielkogabarytowe na potrzeby gospodarki narodowej, na przykład sprzęt dla przemysłu wydobywczego, naftowego i gazowego.

Oprócz udziału w sowieckim programie kosmicznym samolot miał służyć do transportu ładunków ponadgabarytowych na duże odległości. Dziś tę pracę wykona samolot-225 "Mriya".

Ogólne funkcje i zadania maszyny można opisać w następujący sposób:

• przewóz ładunków drobnicowych (wielkogabarytowych, ciężkich) o łącznej wadze do 250 ton;
• transport śródlądowy towarów o wadze 180-200 ton non stop;
• międzykontynentalny transport towarów o wadze do 150 ton;
• transport ciężkich towarów wielkogabarytowych na zawiesiach zewnętrznych o łącznej wadze do 200 ton;
• wykorzystanie statku powietrznego do startu statku kosmicznego z powietrza.

Unikatowe samoloty stanęły przed innymi, jeszcze bardziej ambitnymi zadaniami, a także dotyczyły kosmosu. Samolot An-225 Mriya miał stać się swego rodzaju latającym portem kosmicznym, platformą, z której statki kosmiczne i rakiety będą wystrzeliwane na orbitę. Mriya, zgodnie z zamysłem konstruktorów, miała stać się pierwszym etapem wystrzelenia statku kosmicznego wielokrotnego użytku typu Buran. Dlatego początkowo projektanci stanęli przed zadaniem wykonania samolotu o ładowności co najmniej 250 ton.

Radziecki wahadłowiec miał wystartować z „tyłu” samolotu. Ta metoda wystrzeliwania statku kosmicznego na orbitę okołoziemską ma wiele poważnych zalet. Po pierwsze nie ma potrzeby budowania bardzo drogich naziemnych kompleksów startowych, a po drugie wystrzelenie rakiety lub statku z samolotu poważnie oszczędza paliwo i pozwala na zwiększenie ładowności statku kosmicznego. W niektórych przypadkach może to pozwolić na całkowite porzucenie pierwszego stopnia rakiety.

Obecnie opracowywane są różne opcje startów lotniczych. Są szczególnie aktywni w tym kierunku w Stanach Zjednoczonych, są też wydarzenia w Rosji.

Niestety, wraz z upadkiem Związku Radzieckiego projekt "startu powietrznego" z udziałem An-225 został praktycznie pogrzebany. Samolot ten był aktywnym uczestnikiem programu Energia-Buran. An-225 wykonał czternaście lotów z "Buranem" na górnej części kadłuba, w ramach tego programu przetransportowano setki ton różnych ładunków.

Po 1991 r. Finansowanie programu Energia-Buran zostało wstrzymane, a An-225 pozostał bez pracy. Dopiero w 2000 roku rozpoczęto modernizację maszyny do użytku komercyjnego. Samolot An-225 Mriya ma unikalne parametry techniczne, ogromną ładowność i może przewozić na swoim kadłubie duże ładunki - wszystko to sprawia, że \u200b\u200bsamolot jest bardzo popularny w transporcie komercyjnym.

Od tego czasu An-225 wykonał wiele lotów i przewiózł setki ton różnych ładunków. Niektóre operacje transportowe można śmiało nazwać wyjątkowymi i niespotykanymi w historii lotnictwa. Samolot kilkakrotnie brał udział w akcjach humanitarnych. Po niszczycielskim tsunami dostarczył generatory prądu na Samoa, przetransportował sprzęt budowlany na zniszczone przez trzęsienie ziemi Haiti i pomógł uporządkować następstwa trzęsienia ziemi w Japonii.

W 2009 roku An-225 został zmodernizowany i wydłużył się jego żywotność.

Samolot An-225 "Mriya" jest wykonany według schematu klasycznego, z podniesionymi skrzydłami o niewielkim uniesieniu. Kokpit znajduje się z przodu samolotu, luk ładunkowy również znajduje się na dziobie samolotu. Samolot jest wykonany na schemacie dwustalowym. Taka decyzja wiąże się z koniecznością przewożenia ładunku na kadłubie samolotu. Szybowiec An-225 ma bardzo dobre właściwości aerodynamiczne; jakość aerodynamiczna tego samolotu wynosi 19, co jest doskonałym wskaźnikiem nie tylko dla transportu, ale także dla samolotów pasażerskich. To z kolei znacznie poprawiło osiągi samolotu i zmniejszyło zużycie paliwa.

Prawie całe wnętrze kadłuba zajmuje przedział ładunkowy. W porównaniu do An-124 wzrósł o 10% (siedem metrów). W tym samym czasie rozpiętość skrzydeł wzrosła tylko o 20%, dodano dwa kolejne silniki, a ładowność samolotu wzrosła o połowę. Podczas budowy An-225 aktywnie wykorzystano rysunki, komponenty i zespoły An-124, dzięki czemu samolot powstał w tak krótkim czasie. Oto główne różnice między An-225 i An-124 Ruslan:

• nowa sekcja środkowa;
• zwiększona długość kadłuba;
• jednostka ogonowa z pojedynczą płetwą została zastąpiona jednostką ogonową z dwoma płetwami;
• brak tylnej klapy ładunkowej;
• liczba kolumn głównego podwozia została zwiększona z pięciu do siedmiu;
• zewnętrzny system mocowania i hermetyzacji ładunku;
• zainstalował dwa dodatkowe silniki D-18T.

W przeciwieństwie do Rusłana, Mriya ma tylko jeden luk ładunkowy, który znajduje się w nosie samolotu. Podobnie jak poprzednik, „Mriya” może zmieniać prześwit i kąt nachylenia kadłuba, co jest niezwykle wygodne podczas operacji załadunku i rozładunku. Podwozie ma trzy nogi: przednią dwusłupkową i dwie główne, z których każda składa się z siedmiu nóg. Ponadto wszystkie regały są od siebie niezależne i produkowane oddzielnie.

Aby wystartować bez ładunku, samolot potrzebuje pasa startowego o długości 2400 metrów, z ładunkiem - 3500 metrów.

An-225 ma sześć silników D-18T zawieszonych pod skrzydłami, a także dwie pomocnicze jednostki napędowe umieszczone wewnątrz kadłuba.

Przedział ładunkowy jest szczelnie zamknięty i wyposażony we wszystkie niezbędne urządzenia do załadunku. Wewnątrz kadłuba An-225 może przewozić do szesnastu standardowych kontenerów lotniczych (każdy o wadze 10 ton), pięćdziesiąt samochodów osobowych lub dowolny ładunek o masie do 200 ton (turbiny, bardzo duże ciężarówki, generatory). Na kadłubie znajdują się specjalne elementy mocujące do transportu ładunków wielkogabarytowych.

Charakterystyka techniczna An-225 „Mriya”

Wymiary

• Rozpiętość skrzydeł, m 88,4
• Długość, m 84,0
• Wysokość, m 18,2

Waga (kg

• Opróżnij 250 000
• Maksymalny start 600000
• Masa paliwa 300000
• Silnik 6 * TRDD D-18T
• Specyficzne zużycie paliwa, kg / kgf h 0,57-0,63
• Prędkość przelotowa, km / h 850
• Praktyczny zasięg, km 15600
• Zasięg działania, km 4500
• Praktyczny sufit, m 11000

Sześcioosobowa załoga

An-225 to radziecki superciężki odrzutowiec transportowy opracowany przez OKB im. O. K. Antonova to największy samolot na świecie.

An-225 "Mriya" to największy samolot świata, jaki kiedykolwiek wystartował ("mriya" z ukraińskiego "snu"). Maksymalny udźwig samolotu wynosi 640 ton. Samolot An-225 został zbudowany specjalnie do transportu radzieckiego statku kosmicznego wielokrotnego użytku „Buran”. Samolot wyprodukowano w jednym egzemplarzu.

Projekt samolotu został opracowany w ZSRR i zbudowany w Kijowskich Zakładach Mechanicznych w 1988 roku.
An-225 ustanowił światowy rekord ładowności. 22 marca 1988 roku samolot wystartował z ładunkiem 156,3 ton i pobił 110 rekordów lotniczych.

W całym okresie eksploatacji samolot wylatał 3740 godzin. Jeśli weźmiemy pod uwagę średnią prędkość samolotu 500 km / h, czas startu i lądowania, to wychodzi około 1870 000 kilometrów, czyli 46 wokół Ziemi na równiku.

Wymiary An-225 są uderzające: ma 84 metry długości, 18 metrów wysokości.

Na zdjęciu poglądowy przykład samolotu An-225 i Boeing-747.
Jeśli porównamy największego Boeinga-747-800, to An-225 jest o 8 metrów dłuższy, a wielkość skrzydeł to 20 metrów.

Nie wszystkie lotniska mogą zaparkować takiego giganta, w takich przypadkach samolot parkuje bezpośrednio na alternatywnym pasie startowym.

Rozpiętość skrzydeł 88,4 metra. Jest jeden samolot na świecie, który przewyższa An-225 pod względem rozpiętości skrzydeł, Hughes H-4 Hercules leciał raz w 1947 roku.

Na samolocie An-225 zapewniono zewnętrzne urządzenia do transportu dużych ładunków, na przykład statek kosmiczny Buran i bloki rakiety nośnej Energia. Ładunek jest zabezpieczony w górnej części samolotu.

Ładunki zamocowane na górze mogą tworzyć strumienie wake, co wymagało instalacji dwupłetwowej jednostki ogonowej, aby uniknąć aerodynamicznego zacienienia.

Samolot jest wyposażony w sześć silników D-18T, z których każdy rozwija ciąg 23,4 tony podczas startu.

Podczas startu każdy silnik rozwija 12500 KM.

Silnik D-18T samolotu An-225 Mriya jest również zainstalowany na An-124 Ruslan. Masa silnika wynosi 4 tony, a wysokość 3 metry.

Łączna objętość zbiorników paliwa to 365 ton. Samolot może przelecieć 15 tysięcy kilometrów i pozostać w powietrzu przez 18 godzin.

Zatankowanie takiego giganta zajmuje od 2 do 36 godzin, wszystko zależy od ilości tankowań (od 5 do 50 ton).

Zużycie paliwa 15,9 tony na godzinę (przelot). Po pełnym załadowaniu dron może pozostać w powietrzu bez tankowania nie dłużej niż 2 godziny.

Podwozie składa się z 16 rozpórek, każdy bagażnik ma 2 koła, w sumie 32 koła.

90 lądowań, to zasób wszystkich kół, po których należy je zmienić. Koła produkowane są w Jarosławiu, cena jednego koła to około 30 tysięcy rubli.

Rozmiar kół: na zębatce głównej 1270 x 510 mm, z przodu 1120 x 450 mm. Ciśnienie kół 12 atmosfer.

An-255 wykonuje przewozy komercyjne od 2001 roku.

Przedział ładunkowy: 43 m długości, 6,4 m szerokości, 4,4 m wysokości.
Przedział ładunkowy jest całkowicie uszczelniony, co pozwala na przewóz każdego rodzaju ładunku. Co zmieści się w samolocie, na przykład: 80 samochodów osobowych, 16 kontenerów lub ciężarówek gigantów „BiełAZ”.

Przedział ładunkowy otwiera się poprzez podniesienie dziobu do góry.

Otwarcie dostępu do ładowni zajmuje 10 minut.

Podwozie składa się pod siebie, przód samolotu opuszcza się na specjalne podpory.

Ciasto pomocnicze.

Panel sterowania systemem opuszczania samolotu.

Ten rodzaj załadunku ma wiele zalet w porównaniu z Boeingiem 747, który jest ładowany z boku kadłuba.

Samolot An-225 przewozi ładunki: komercyjne 247 ton (4 razy więcej niż Boeing-747), a rekordowa ładowność wynosi 2538 ton. W 2010 roku dostarczono najdłuższy ładunek w transporcie lotniczym, 2 łopaty wiatraków po 42,1 m każda.

Dla bezpieczeństwa lotu ładunek umieszcza się ściśle według instrukcji, z zachowaniem środka ciężkości, po czym drugi pilot sprawdza prawidłowe rozmieszczenie ładunku i zgłasza się do dowódcy.

Samolot jest wyposażony we własną ładowarkę składającą się z 4 wind, każda o udźwigu 5 ton. Podłogi wyposażone są w dwie wciągarki do załadunku towarów bez własnego napędu.

Z usług największych samolotów korzysta się na całym świecie, m.in .: teraz trzeba przerzucić 170 ton ładunku francuskiej firmy inżynieryjnej z Zurychu do Bahrajnu. Tankowanie będzie wymagane w Atenach i Kairze.

Wirnik turbiny firmy Alston do wytwarzania energii elektrycznej.

Holowanie An-225 „Mriya”

Bardzo duża waga samolotu pozostawia takie ślady na asfalcie.

Przedział techniczny znajduje się w tylnej części kokpitu. Jest tu wiele różnych systemów, ale ich praca jest kontrolowana przez 34 komputery pokładowe, a interwencja człowieka jest zminimalizowana.

Załoga samolotu An-225 składa się z sześciu osób: dowódcy statku powietrznego, drugiego pilota, nawigatora, starszego inżyniera pokładowego, inżyniera pokładowego sprzętu lotniczego, radiooperatora pokładowego.

Kierownica to największy samolot na świecie.

Do startu pustego samolotu wystarczy 2400 metrów pasa startowego. Jeśli samolot jest w pełni załadowany, wymagany jest pas startowy o długości 3500 metrów.

Rozgrzewanie silnika przed startem zajmuje 10 minut, co zapewnia maksymalny ciąg.

Prędkość startu i lądowania zależy od masy samolotu (z ładunkiem i bez) i wynosi od 240 do 280 km / h.

Samolot wznosi się z prędkością 560 km / h.

Po wzniesieniu się na ponad 7 tys. Metrów prędkość wzrasta do 675 km / hi dalej rośnie, statek wznosi się do poziomu lotu.

Prędkość przelotowa wynosi 850 km / h. Prędkość obliczana jest z uwzględnieniem przewożonego ładunku i zasięgu lotu.

Dashboard pilotów (panel środkowy).

Pulpit nawigacyjny starszego inżyniera lotu.

Urządzenia do monitorowania pracy silników.

Nawigator.

Inżynier lotnictwa.

Kapitan statku i drugi pilot.

Lądując z prędkością 295 km / h, hamowanie podwoziem następuje przy prędkości 145 km / h do samego zatrzymania samolotu.

Okres użytkowania samolotu: 25 lat, 8 tys. Godzin lotu, 2 tys. Startów i lądowań. Samolot osiągnął żywotność w 2013 roku i został wysłany do dokładnych badań i naprawy, po czym żywotność zwiększy się do 45 lat.

Transport największego samolotu An-225 "Mriya" jest bardzo kosztowny. Samolot zamawia się, gdy trzeba przewieźć bardzo ciężki i długi ładunek, tylko wtedy, gdy transport lądowy i wodny nie jest możliwy. Firma chce zrobić drugi taki samolot, ale to tylko gadka. Koszt budowy drugiego samolotu An-225 to około 90 milionów dolarów, biorąc pod uwagę wszystkie testy, wzrasta do 120 milionów dolarów.

Największy samolot na świecie, An-225, należy do Antonov Airlines.

An-225 „Mriya” to wyjątkowy samolot transportowy o wyjątkowo dużej ładowności. Został opracowany przez OKB im. Antonowa. Nad projektem czuwał Wiktor Iljicz Tołmaczow.

W latach 1984-1988 ten wyjątkowy samolot został kompetentnie zaprojektowany i stworzony w Kijowskich Zakładach Mechanicznych. Swój pierwszy lot wykonał 21 grudnia 1988 roku. Na początku rozwoju projektu ułożono 2 samoloty, a obecnie jeden Mriya jest używany przez linie lotnicze Antonov. Jeśli chodzi o drugi samochód, jego gotowość szacuje się tylko na 70%.

Dane techniczne An-225

Ten model samolotu jest wyposażony w sześciosilnikowy szybkopłat turboodrzutowy ze skośnym skrzydłem i dwupłatowym ogonem, a także 6 silników lotniczych D-18T. Zostały opracowane przez ZMKB „Progress” im. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" to odrzutowy samolot transportowy o ogromnej ładowności, który według kodowania NATO został nazwany Kozakiem. Został zaprojektowany jeszcze w czasach Związku Radzieckiego przez głównego projektanta V.I. Tołmaczowa. w OKB im. Antonowa. Pierwszy lot odbył się 21.12.1988 roku. Obecnie tylko jeden egzemplarz „Mriyi” jest w stanie gotowym do lotu, inny jest gotowy w 70%, ale z powodu braku funduszy (potrzeba około 100 milionów dolarów) prace nie są wykonywane. Operatorem tego jedynego w swoim rodzaju gigantycznego samolotu jest ukraińska linia lotnicza AntonovAlines.

Historia stworzenia

Konieczność zaprojektowania ogromnego odrzutowca transportowego pojawiła się w związku z konserwacją statku kosmicznego Buran. Do zadań takiego samolotu należał transport poszczególnych ciężkich elementów statku kosmicznego i rakiety nośnej z miejsca jego montażu do miejsca startu. Faktem jest, że rakiety i statki kosmiczne są wystrzeliwane głównie na równiku, gdzie wartość pola magnetycznego Ziemi jest minimalna, a zatem ryzyko wypadków podczas startu spada.

Również w przypadku An-225 postawiono zadanie przeprowadzenia pierwszego etapu startu statku kosmicznego w powietrze, a do tego jego nośność powinna wynosić co najmniej 250 ton.

Ponieważ wymiary Burana i rakiety nośnej przekroczyły wymiary przedziału ładunkowego Mriyi, zewnętrzne elementy mocujące zostały przystosowane do samolotu transportowego do transportu towarów na zewnątrz. Ta specyfika doprowadziła do zmiany jego ogona. Konieczne było zastąpienie ogona samolotu dwustępką, aby uniknąć silnych skutków prądów aerodynamicznych.

Wszystko to sugeruje, że An-225 został zaprojektowany jako wysoce wyspecjalizowany ciężki samolot transportowy, ale niektóre cechy zaczerpnięte z An-124 sprawiły, że był on wszechstronny w swoich właściwościach.

Wiele źródeł błędnie nazywa P.V. Balabueva głównym konstruktorem An-225, ale tak nie jest. Balabuev był głównym projektantem całego biura projektowego Antonowa w latach 1984-2005, ale szefem projektu An-225 został W.I. Tołmaczow.

Kooperacja przy tworzeniu "Mriya"

Od 1985 r. Kierownictwo Komitetu Centralnego KPZR nakreśliło krótkie ramy czasowe rozwoju An-225. Dlatego w trakcie projektowania i tworzenia transportu wagi ciężkiej zaangażowane były setki tysięcy konstruktorów, naukowców, inżynierów, technologów, pilotów, wojskowych i robotników ze wszystkich republik byłego ZSRR.

Rozważmy pracę poszczególnych przedsiębiorstw przy tworzeniu An-225

• „OKB im. Antonov ”(Kijów) - główna praca projektowa. Produkcja większości podzespołów, części kadłuba, owiewek i owiewek, łuku itp. Montaż: kadłub i ogólny montaż samolotu.
• „Tashkent Aircraft Production Association nazwany na cześć Chkalov ”- produkcja części środkowej i końcowej skrzydeł na bazie An-124.
• Ulyanovsk Aviation Complex - produkcja wielkogabarytowych frezowanych ram mocy, wsporników kadłuba, niektórych jednostek seryjnych i części lotniczych.
• „Kijowskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej” - produkcja noska kadłuba, dziobu i poziomej usterzenia, podwozia przedniego, śrub kulowych do rozpórek kadłuba.
• Moskiewski Instytut Automatyki i Elektromechaniki - projekt i produkcja kompleksu sterowania samolotem A-825M.
• Zaporozhye Engine-Building Plant - produkcja seryjnych silników D-18.
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - produkcja nowego podwozia.
• Fabryka samolotów Woroneż. Specjaliści malowali samolot w Kijowie.

Możliwości samolotu An-225

• Transport ładunków wielozadaniowych (ciężkich, ponadgabarytowych, długich) o łącznej wadze do 250 ton.
• Transport wewnątrzkontynentalny non-stop towarów o łącznej wadze 180-200 ton.
• Międzykontynentalny transport towarów do 150 ton.
• Transport zewnętrznych ładunków pojedynczych przymocowanych do kadłuba o wadze do 200 ton.
• Mriya to obiecująca baza do projektowania systemów lotniczych.

Rozważmy objętość przedziału ładunkowego kadłuba na przykładach.

• Samochody (50 sztuk).
• Uniwersalne kontenery lotnicze UAK-10 (16 szt.).
• Wielkogabarytowe pojedyncze ładunki o łącznej wadze do 200 ton (generatory, turbiny, wywrotki itp.)

Eksploatacja

Pierwszy lot "Mriya" jest datowany na 12.21.1988.

Samolot został zaprojektowany do transportu statku kosmicznego Buran i rakiet nośnych Energia. Jednak przed zakończeniem prac nad jego wydaniem rakiety nośne były już transportowane samolotem Atlant, a An-225 był zaangażowany tylko w przemieszczanie samego Burana. W maju 1989 roku został zaprezentowany na Paris Air Show i przeprowadził kilka lotów demonstracyjnych nad Bajkonurem w kwietniu 1991 roku.

Po rozpadzie ZSRR, w 1994 roku, jedyna jednostka Mriya przestała latać. Silniki i inne elementy wyposażenia zostały z niej usunięte i dostarczone na Ruslan. Ale na początku 2000 roku stało się jasne, że zapotrzebowanie na działającego An-225 jest bardzo duże, więc próbowano go przywrócić w ukraińskich przedsiębiorstwach. W celu dostosowania samolotu do współczesnych certyfikatów lotnictwa cywilnego konieczne były również drobne modyfikacje.

23.05.2001 An-225 "Mriya" otrzymał certyfikaty Międzynarodowego Komitetu Lotniczego i Państwowego Departamentu Transportu Lotniczego Ukrainy. Umożliwiły prowadzenie działalności handlowej w zakresie transportu towarów.

W chwili obecnej właścicielem jedynego egzemplarza An-225 jest linia lotnicza „AntonovAitives”, która wykonuje komercyjne przewozy ładunków w ramach spółki córki ANTK im. Antonowa.

Na bazie samolotu projektowany jest kompleks latający do uruchamiania różnych systemów lotniczych i kosmicznych. Jednym z obiecujących projektów w tym kierunku jest MAKS (ukraińsko-rosyjski wielozadaniowy system lotniczy).

Dokumentacja

Przez krótki czas swojego istnienia An-225 ustanowił setki rekordów lotniczych.

An-225 "Mriya" to najcięższy samolot podnoszący, jaki kiedykolwiek wystartował. Rozpiętość skrzydeł ustępuje tylko HuglesH-Herkulesowi, który wykonał tylko jeden lot w 1974 roku.

Szczególnie wiele rekordów zostało ustanowionych przez An-225 pod względem ładowności. Tak więc 22 marca 1989 roku, podnosząc w niebo ładunek o łącznej wadze 156,3 ton, pobił 110 rekordów światowego lotnictwa. Ale to nie jest granica jego możliwości. Sierpień 2004 - samolot "Mriya" przewozi ładunek składający się z wyposażenia Zeromax w kierunku Praga - Taszkent z tankowaniem w Samarze o łącznej wadze 250 ton.

Pięć lat później, w sierpniu 2009 roku, nazwa ukraińskiego samolotu po raz kolejny weszła do Księgi Rekordów Guinnessa, tym razem na przewóz najcięższego pojedynczego ładunku w luku bagażowym. Okazało się, że był to generator, który wraz z instalacją pomocniczą ważył 187,6 t. Ładunek został wysłany z niemieckiego Frankfurtu do Erewania na zlecenie jednej z ormiańskich elektrowni.

An-225 Mriya posiada absolutny rekord ładowności 253,8 ton.

10.06. W 2010 roku samolot ten przewiózł najdłuższy ładunek w historii transportu lotniczego - dwie łopaty wiatraka śmigłowego, każda o długości 42,1 m.

Jeśli podsumujemy wszystkie światowe rekordy „Mriyi”, to jest ich ponad 250.

Drugi egzemplarz „Mriya”

Drugi An-225 jest gotowy w naszych czasach tylko w 70%. Jego montaż rozpoczął się w czasach Unii w fabryce samolotów nazwanej imieniem. Antonowa. Według kierownictwa zakładu, gdy pojawi się klient, będzie on mógł doprowadzić go do gotowości operacyjnej do lotu.

Zgodnie z oświadczeniem dyrektora generalnego kijowskiego Avianta Olega Szewczenki, obecnie potrzeba około 90-100 milionów dolarów inwestycji, aby podnieść drugi egzemplarz An-225 w powietrze. A jeśli weźmiesz pod uwagę kwotę wymaganą do testów w locie, całkowity koszt może wzrosnąć do 120 milionów dolarów.

Jak wiecie, rozwój tego samolotu bazuje na An-124 Ruslan. Główne różnice między AN-225 a AN-124 są następujące:

dwa dodatkowe silniki,

wzrost długości kadłuba w wyniku wkładek,

nowa sekcja środkowa,

wymiana ogona,

brak tylnej klapy ładunkowej,

system mocowania i sprężania obciążeń zewnętrznych,

wzrost liczby rozpórek podwozia głównego.

Jeśli chodzi o pozostałe cechy, An-225 "Mriya" prawie całkowicie odpowiada An-124, co znacznie ułatwiło i zmniejszyło koszty opracowania nowego modelu i jego użytkowania.

Wyznaczenie An-225 „Mriya”

Powodem rozwoju i stworzenia An-225 była potrzeba platformy transportu lotniczego zaprojektowanej dla statku kosmicznego Buran. Jak wiecie, głównym celem samolotu w ramach projektu był transport promu kosmicznego i jego komponentów z miejsca produkcji do miejsca startu. Ponadto zadanie polegało na zwróceniu statku kosmicznego „Buran” na kosmodrom, gdyby nagle musiał wylądować na alternatywnych lotniskach.

An-225 miał być również używany jako pierwszy stopień systemu startowego promu kosmicznego. Dlatego samolot musiał wytrzymać ładowność ponad 250 ton. Ponieważ bloki lotniskowca Energia i samego statku kosmicznego Buran miały wymiary nieznacznie przekraczające wymiary przedziału ładunkowego samolotu, przewidziano je do zewnętrznego zabezpieczenia ładunku. To z kolei wymagało wymiany ogona podstawowego samolotu na dwupłetwową, co pozwoliło uniknąć zacienienia aerodynamicznego.

Jak widać samolot został stworzony do kilku specjalistycznych zadań transportowych, które były bardzo wymagające. Jednak jego konstrukcja na bazie An-124 Rusłan nadała nowemu samolotowi wiele cech samolotu transportowego.

An-225 ma zdolność:

przewóz ładunków wielozadaniowych (ponadgabarytowych, długich, ciężkich) o łącznej wadze do 250 ton;

transport lądowy towarów o wadze 180-200 ton bez wyładunku;

międzykontynentalny transport towarów o łącznej wadze do 150 ton;

przewóz ciężkich ładunków pojedynczych o łącznej wadze do 200 ton i dużych gabarytach.

An-225 to pierwszy krok w tworzeniu projektu komiksu lotniczego.

Model wyróżnia się obszerną i pojemną komorą ładunkową, która umożliwia przewóz szerokiej gamy towarów.

Na przykład możesz przetłumaczyć na to:

pięćdziesiąt samochodów osobowych;

ładunki jednostkowe o masie całkowitej do 200 ton (wywrotki, turbiny, generatory);

szesnaście dziesięciotonowych UAK-10, które są uniwersalnymi kontenerami lotniczymi.

Parametry przedziału ładunkowego: 6,4 m - szerokość, 43 m - długość, 4,4 m - wysokość. Przedział ładunkowy An-225 jest szczelny, co zwiększa jego możliwości. Nad przedziałem ładunkowym znajduje się miejsce dla 6 osobowej załogi zastępczej oraz 88 osób mogących towarzyszyć przewożonemu ładunkowi. Ponadto wszystkie systemy sterowania mają czterokrotną rezerwację. Konstrukcja przedniego luku ładunkowego i kompleksu wyposażenia pokładowego pozwalają na możliwie wygodny i szybki załadunek / rozładunek ładunku. Samolot może przewozić na kadłubie duży ładunek. Wymiary tych towarów nie pozwalają na ich transport innymi pojazdami lądowymi lub powietrznymi. Specjalny system mocowania zapewnia niezawodność znalezienia tych obciążników na kadłubie.

Charakterystyka lotu An-225

800-850 km / h - prędkość przelotowa

1500 km - odległość lotu z maksymalną rezerwą paliwa

4500 km - zasięg lotu z ładunkiem 200 ton

7000 km - zasięg lotu z ładunkiem 150 t

3-3,5 tys.m - wymagana długość pasa startowego

Wymiary

88,4 m - rozpiętość skrzydeł

84 m - długość samolotu

18,1 m - wysokość

905 mkw. m - powierzchnia skrzydła

Dziś An-225 „Mriya” jest największym samolotem na świecie, a także najbardziej przewożącym ładunki. Ponadto gigant ustanowił wiele światowych rekordów, z których wiele dotyczy ładowności, masy startowej, długości ładunku itp.

Potencjalna konkurencja

Prezes Antonov Airlines twierdzi, że uruchomienie pojazdów satelitarnych z An-225 będzie znacznie tańsze niż korzystanie z infrastruktury kosmodromu. Ponadto samolot nie będzie konkurował z projektem Polet, co oznacza start z Rusłanu. Wszystko to dlatego, że w ramach projektu Polet zaplanowano wystrzelenie tzw. Lekkich satelitów o wadze do 3,5 tony. Ale z An-225 można produkować średniej wielkości konstrukcje o wadze do 5,5 tony.

Cóż, jeśli chodzi o zaktualizowane projekty Zachodu, mówimy o samolocie Airbus A3XX-100F i modelu samolotu Boeing 747-X, ich nośność nie przekracza 150 ton i zaczynają konkurować z An-225. Ponadto mają spore szanse na wygraną.

Ostatnia modernizacja An-225 miała miejsce w 2000 roku, w wyniku której otrzymał sprzęt nawigacyjny spełniający międzynarodowe standardy.

An-225 "Mriya" (przetłumaczone z ukraińskiego - "sen") to najcięższy samolot towarowy, jaki kiedykolwiek wystartował. Maksymalna masa startowa samolotu to 640 ton. Powodem budowy An-225 była potrzeba stworzenia systemu transportu lotniczego na potrzeby projektu radzieckiego statku kosmicznego wielokrotnego użytku „Buran”. Samolot istnieje w jednym egzemplarzu.

Samolot został zaprojektowany w ZSRR i zbudowany w 1988 roku w Kijowskich Zakładach Mechanicznych.

Mriya ustanowiła rekord świata pod względem masy startowej i ładowności. 22 marca 1989 roku An-225 przeleciał z ładunkiem 156,3 ton, pobijając tym samym 110 rekordów świata w lotnictwie, co samo w sobie jest rekordem.

Od początku operacji samolot wylatał 3740 godzin. Jeśli przyjmiemy, że średnia prędkość lotów (biorąc pod uwagę start, wznoszenie, przelot, zniżanie, podejście) wynosi około 500 km / h, to można obliczyć przybliżoną wartość przebytego przebiegu: 500 x 3740 \u003d 1870 000 km (ponad 46 orbituje wokół Ziemi na równiku).

Skala An-225 jest uderzająca: długość samolotu wynosi 84 metry, wysokość 18 metrów (podobnie jak 6-kondygnacyjny budynek z 4 wejściami)

Wizualne porównanie "Mriya" i pasażerskiego Boeinga-747.

Jeśli weźmiemy za podstawę największy z Boeingów 747-800, to długość An-225 będzie o 8 metrów większa, a rozpiętość skrzydeł o 20 metrów.
W porównaniu do Airbusa A380 Mriya jest o 11 metrów dłuższy, a rozpiętość skrzydeł przewyższa go o prawie 9 metrów.

Zdarza się, że lotnisko nie posiada odpowiedniego miejsca parkingowego dla tak dużego samolotu, a parkowane jest bezpośrednio na pasie startowym.
Oczywiście mówimy o alternatywnym pasie startowym, jeśli lotnisko go posiada.

Rozpiętość skrzydeł wynosi 88,4 m, a powierzchnia 905 m²

Jedynym samolotem, który rozpiętość skrzydeł przewyższa An-225, jest Hughes H-4 Hercules, który należy do klasy łodzi latających. Statek wystartował tylko raz w 1947 roku. Historia tego samolotu została odzwierciedlona w filmie „Aviator”

Ponieważ sam statek kosmiczny "Buran" i bloki rakiety nośnej "Energia" miały wymiary przekraczające wymiary przedziału ładunkowego "Mriya", nowy samolot zapewniał mocowanie ładunków na zewnątrz. Ponadto planowano, że samolot zostanie wykorzystany jako pierwszy etap podczas startu statku kosmicznego.

Utworzenie odrzutowca wake z dużego ładunku zamocowanego na szczycie samolotu wymagało zainstalowania jednostki ogonowej z dwoma płetwami, aby uniknąć zacienienia aerodynamicznego.

Samolot jest wyposażony w 6 silników D-18T.
W trybie startowym każdy silnik rozwija ciąg 23,4 tony (lub 230 kN), czyli łączny ciąg wszystkich 6 silników wynosi 140,5 tony (1380 kN)

Można założyć, że każdy silnik w trybie startowym rozwija moc około 12500 koni mechanicznych!

Silniki D-18T samolotu An-225 są takie same jak w An-124 Ruslan.
Silnik ma 3 m wysokości, 2,8 m szerokości i waży ponad 4 tony.

Układ rozruchowy - powietrzny, z automatycznym sterowaniem elektrycznym. Pomocniczy zespół napędowy, składający się z dwóch zespołów turbinowych TA-12, zamontowanych w lewej i prawej owiewce podwozia, zapewnia autonomiczne zasilanie wszystkich układów i rozruch silnika.

Masa paliwa w zbiornikach wynosi 365 ton; jest ono umieszczone w 13 zbiornikach kesonowych typu skrzydłowego.
Samolot może pozostać w powietrzu przez 18 godzin i pokonać dystans ponad 15 000 km.

Czas tankowania takiej maszyny waha się od pół godziny do półtora dnia, a ilość cystern uzależniona jest od ich pojemności (od 5 do 50 ton), czyli od 7 do 70 cystern.

Zużycie paliwa przez samolot wynosi 15,9 ton / h (w trybie rejsowym)
W pełni załadowany dron może pozostać na niebie bez tankowania nie dłużej niż 2 godziny.

Podwozie zawiera dwusłupkowy dziobowy i 14-słupkowy główny wspornik (7 słupków z każdej strony).
Każdy stojak ma dwa koła. W sumie 32 koła.

Koła należy wymieniać co 90 lądowań.
Opony do Mriya są produkowane w Jarosławskiej Fabryce Opon. Cena jednej opony to około 1000 USD.

Na słupku przednim znajdują się koła o wymiarach 1120 x 450 mm, a na głównym - koła o wymiarach 1270 x 510 mm.
Ciśnienie wewnątrz wynosi 12 atmosfer.

Od 2001 roku An-225 wykonuje komercyjne przewozy ładunków w ramach linii Antonov Airlines

Wymiary przedziału ładunkowego: długość - 43 m, szerokość - 6,4 m, wysokość - 4,4 m.
Przestrzeń ładunkowa samolotu jest szczelna, co pozwala na przewóz różnego rodzaju ładunków. W kabinie można umieścić 16 standardowych kontenerów, do 80 samochodów, a nawet ciężkie wywrotki typu „BelAZ”. Jest wystarczająco dużo miejsca na całe nadwozie Boeinga 737.

Do ładowni można dostać się przez dziób samolotu, który składa się do góry.

Proces otwierania / zamykania rampy ładunkowej trwa nie dłużej niż 10 minut.

Aby rozłożyć rampę, samolot wykonuje tzw. „Łuk słonia”.
Przednie podwozie jest pochylone do przodu, a ciężar samolotu przenoszony jest na pomocnicze wsporniki, które są zainstalowane pod przednim progiem przedziału ładunkowego.

Wsparcie pomocnicze.

Panel sterowania dla systemu kucania samolotu.

Ta metoda załadunku ma wiele zalet w porównaniu z Boeingiem 747 (ładowanym przez przedział z boku kadłuba.

Mriya posiada rekord masy przewożonego ładunku: komercyjny - 247 ton (czyli czterokrotnie więcej niż maksymalna ładowność Boeinga-747), komercyjny mono-cargo - 187,6 ton i absolutny rekord ładowności - 253,8 ton. 10 czerwca 2010 r. Przetransportowano najdłuższy ładunek w historii transportu lotniczego - dwie łopaty wiatraków o długości 42,1 m każda.

Aby zapewnić bezpieczny lot, środek ciężkości załadowanego statku powietrznego musi znajdować się w określonych granicach na całej jego długości. Kapitan-ładownik dokonuje załadunku ściśle według instrukcji, po czym drugi pilot sprawdza prawidłowe rozmieszczenie ładunku i zgłasza to dowódcy załogi, który decyduje o możliwości wykonania lotu i jest za to odpowiedzialny.

Samolot jest wyposażony w pokładowy kompleks załadunkowy, składający się z czterech mechanizmów podnoszących, każdy o nośności 5 ton.
Ponadto istnieją dwie wciągarki podłogowe do załadunku pojazdów kołowych bez własnego napędu i ładunku na rampie.

Tym razem An-225 został wyczarterowany przez francuską firmę inżynieryjną „Alstom” na transport 170 ton ładunku z Zurychu w Szwajcarii do Bahrajnu z tankowaniem w Atenach i Kairze.

Są to wirnik turbiny, generator turbiny do wytwarzania energii elektrycznej i komponenty.

Kierownik lotu Vadim Nikolaevich Deniskov.

Do holowania An-225 nie można wykorzystać lotniskowca samolotów innych firm, dlatego przewoźnik jest przewożony na pokładzie samolotu.

A ponieważ samolot nie jest wyposażony w tylny luk ładunkowy, a holownik jest rozładowywany i ładowany przez przedni luk ładunkowy, co wymaga pełnego cyklu przysiadu samolotu na przednim wsporniku, w rezultacie tracone jest co najmniej 30 minut, a zasoby konstrukcji samolotu i systemu kucania są niepotrzebnie zużywane.

Brygadzista utrzymania statku powietrznego.

Aby zapewnić skręty, gdy samolot porusza się na ziemi, ostatnie cztery rzędy głównych nóg podporowych można zorientować.

Technik obsługi statków powietrznych: specjalizacja w układach hydraulicznych i podwoziach.

Duży ciężar samolotu powoduje, że podwozie zostawia ślady na asfalcie.

Drabinka i właz do kokpitu.

Przedział pasażerski podzielony jest na 2 części: z przodu znajduje się załoga samolotu, az tyłu - personel towarzyszący i obsługujący.
Kabiny są oddzielnie uszczelnione - oddzielone skrzydłem.

Tył kabiny eskorty przeznaczony jest do spożywania posiłków, pracy z dokumentacją techniczną oraz do prowadzenia konferencji.
Samolot zapewnia 18 miejsc dla członków załogi oraz członków brygady inżynieryjno-technicznej - 6 miejsc w przednim kokpicie i 12 z tyłu.

Drabina i właz do kokpitu eskorty na końcu samolotu.

Przedział techniczny znajdujący się w tylnej części kokpitu.

Na stosach można zobaczyć bloki zapewniające pracę różnych układów samolotu, a także rurociągi układu ciśnieniowo-klimatyzacyjnego i przeciwoblodzeniowego. Wszystkie systemy samolotu są wysoce zautomatyzowane i wymagają minimalnej interwencji załogi podczas pracy. Ich pracę wspomagają 34 komputery pokładowe.

Ściana przedniej podłużnicy sekcji środkowej. Zainstalowane na nim (od góry do dołu): transmisja listew i rurociągów odpowietrzających z silników.
Przed nim znajdują się stacjonarne butle systemu przeciwpożarowego ze środkiem gaśniczym Khladon.

Naklejki - pamiątki po licznych zwiedzających na panelu drzwi włazu ewakuacyjnego samolotu.

Najdalszym punktem od lotniska bazowego, na który samolot zdołał dotrzeć, jest wyspa Tahiti, która jest częścią Polinezja Francuska.
Odległość wzdłuż najkrótszego łuku ziemi to około 16400 km.

Rynda An-225
Wspomniany na rycinie Vladimir Vladimirovich Mason jest inżynierem lotnictwa, który przez wiele lat pracował dla Mriyi.

Dowódca samolotu (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.

Aby zostać dowódcą An-225, trzeba mieć co najmniej 5-letnie doświadczenie w lataniu An-124 jako dowódca.

Kontrola wagi i wyważenia jest uproszczona poprzez zainstalowanie systemu pomiaru masy na podwoziu.

Załoga samolotu składa się z 6 osób:
dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator, starszy inżynier pokładowy, inżynier pokładowy sprzętu lotniczego, radiooperator.

Rudy

Aby zmniejszyć nacisk na przepustnicę i zwiększyć dokładność ustawiania trybów pracy silnika, zapewniono system zdalnego sterowania silnikiem. W tym przypadku pilot przykłada stosunkowo niewielką siłę do poruszania dźwignią urządzenia elektromechanicznego zamontowanego na silniku za pomocą linek, które z wymaganą siłą i dokładnością odtwarza ten ruch na dźwigni regulatora paliwa. Dla wygody wspólnego sterowania podczas startu i lądowania, elementy sterujące przepustnicą silników ekstremalnych (RUD1 i RUD6) są połączone odpowiednio z RUD2 i RUD5.

Kierownica największego samolotu na świecie.

Sterowanie samolotem jest wzmacniaczem tj. odchylenie powierzchni sterowych odbywa się wyłącznie za pomocą hydraulicznych napędów sterowych, w przypadku awarii których niemożliwe jest ręczne sterowanie statkiem powietrznym (przy wzroście wymaganych sił). Dlatego stosuje się czterokrotne zastrzeżenie. Część mechaniczna układu sterowania (od kierownicy i pedałów po hydrauliczne napędy kierownicze) składa się ze sztywnych drążków i linek.
Łączna długość tych linek to: układy sterowania lotkami w kadłubie - około 30 metrów, w każdej konsoli (lewym, prawym) skrzydle - około 35 metrów; układy sterowania steru wysokości i steru wysokości - po około 65 metrów każdy.

Przy pustym samolocie - 2400 m pasa startowego wystarcza do startu i lądowania.
Start z maksymalną masą - 3500 m, lądowanie z maksymalną masą - 3300 m.

Przy rozruchu wykonawczym silniki zaczynają się rozgrzewać, co trwa 10 minut.

Zapobiega to skokom silnika podczas startu i zapewnia maksymalny ciąg startowy. Oczywiście wymóg ten prowadzi do tego, że: start odbywa się w okresie minimalnego zatłoczenia lotniska, albo samolot długo czeka na swoją kolej do startu, omijając loty zgodnie z rozkładem.

Prędkość startu i lądowania zależy od masy startu i lądowania samolotu i wynosi od 240 km / h do 280 km / h.

Podjazd odbywa się z prędkością 560 km / h, przy prędkości pionowej 8 m / s.

Na wysokości 7100 metrów prędkość wzrasta do 675 km / h z dalszym wznoszeniem do poziomu lotu.

Prędkość przelotowa An-225 - 850 km / h
Przy obliczaniu prędkości przelotowej bierze się pod uwagę masę statku powietrznego i zasięg lotu, który statek powietrzny musi pokonać.

Dmitrij Wiktorowicz Antonow - starszy dowódca dowódcy.

Deska rozdzielcza środkowa dla pilotów.

Instrumenty rezerwowe: sztuczny horyzont i wskaźnik wysokości. Wskaźnik położenia dźwigni paliwa (UPRT), wskaźnik ciągu silnika (UT). Wskaźniki odchylenia powierzchni sterowych i urządzeń do startu i lądowania (listwy, klapy, spojlery).

Pulpit nawigacyjny starszego inżyniera lotu.

W lewym dolnym rogu znajduje się panel boczny z elementami sterowania zespołem hydraulicznym i sygnalizacją położenia podwozia. Lewy górny panel systemu ochrony przeciwpożarowej samolotu. W prawym górnym rogu znajduje się panel z organami i urządzeniami sterującymi: uruchamianiem APU, systemami zwiększania ciśnienia i klimatyzacji, systemami przeciwoblodzeniowymi oraz blokiem wyświetlaczy sygnalizacyjnych. Poniżej znajduje się panel z elementami sterującymi i sterującymi układem zasilania paliwem, sterowaniem pracą silnika oraz pokładowym systemem automatycznej kontroli (BASK) wszystkich parametrów samolotu.

Starszy inżynier lotu - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Tablica przyrządów do sterowania pracą silnika.

Po lewej stronie u góry znajduje się pionowy wskaźnik położenia dźwigni paliwowych. Duże okrągłe wskaźniki - wskaźniki prędkości sprężarki wysokiego ciśnienia i wentylatora silnika. Małe okrągłe wskaźniki - wskaźniki temperatury oleju na wlocie do silnika. Blok pionowych przyrządów u dołu - wskaźniki ilości oleju w zbiornikach oleju silnikowego.

Deska rozdzielcza inżyniera sprzętu lotniczego.
Tutaj znajdują się elementy sterujące i urządzenia sterujące zasilaniem samolotu i systemem tlenowym.

Nawigator - Anatolij Binyatovich Abdullaev.

Lot nad terytorium Grecji.

Instruktor nawigatora - Jarosław Iwanowicz Koshitsky.

Radiooperator lotniczy - Giennadij Juriewicz Antipow.
Znak wywoławczy ICAO dla An-225 podczas lotu z Zurychu do Aten to ADB-3038.

Inżynier pokładowy - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pas startowy lotniska w Atenach.

Lądowanie w nocy na „Mriyi” odbywa się instrumentalnie, czyli instrumentami, z wysokości niwelacji i przed dotknięciem - wizualnie. Według załogi jednym z najtrudniejszych lądowań jest Kabul ze względu na wysokie góry i wiele przeszkód. Podejście rozpoczyna się przy prędkości 340 km / h na wysokość 200 metrów, po czym stopniowo zmniejsza się prędkość.

Lądowanie odbywa się z prędkością 295 km / h przy całkowicie rozwiniętej mechanizacji. Dozwolone jest dotykanie pasa startowego przy prędkości pionowej 6 m / s. Po dotknięciu pasa startowego, w silnikach od 2 do 5 następuje natychmiastowa zmiana ciągu wstecznego, a silniki 1 i 6 pozostają na niskim gazie. Podwozie jest hamowane przy prędkości 140-150 km / h, aż do całkowitego zatrzymania samolotu.

Żywotność samolotu to 8000 godzin lotu, 2000 startów i lądowań, 25 lat kalendarzowych.

Samolot może jeszcze latać do 21 grudnia 2013 r. (Minęło 25 lat od rozpoczęcia jego eksploatacji), po czym przeprowadzone zostanie dokładne badanie jego stanu technicznego oraz zostaną wykonane niezbędne prace mające na celu wydłużenie okresu użytkowania kalendarza do 45 lat.

Ze względu na wysoki koszt transportu na An-225 zamówienia pojawiają się tylko na bardzo długie i bardzo ciężkie ładunki, gdy transport lądowy jest niemożliwy. Loty są losowe: od 2-3 miesięcznie do 1-2 w roku. Od czasu do czasu mówi się o budowie drugiego egzemplarza An-225, ale wymaga to odpowiedniego zamówienia i odpowiedniego finansowania. Do ukończenia budowy potrzebna jest kwota około 90 milionów dolarów, a biorąc pod uwagę testy, wzrasta do 120 milionów dolarów.

Być może jest to jeden z najpiękniejszych i najbardziej imponujących samolotów na świecie.

Podziękowania dla Antonov Airlines za pomoc w organizacji sesji zdjęciowej!
Specjalne podziękowania dla Vadima Nikolaevicha Deniskova za pomoc w napisaniu tekstu postu!

Wszelkie pytania dotyczące wykorzystania zdjęć prosimy kierować na e-mail.

Zastosowanie prasowanych paneli i opracowanie nowych stopów dla samolotów An-124 Ruslan i An-225 Mriya

W kwietniu 1973 roku, po ukończeniu Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, zostałem skierowany do Kijowskiego Zakładu Mechanicznego (pochodzę ze wsi Velikopolovetskoye, obwód kijowski), gdzie generalnym projektantem był O.K. Antonowa. Ponieważ nasz instytut był wykładany przez wybitnych specjalistów w dziedzinie lotnictwa, w szczególności Eger S.M. (Zastępca Tupolew A.N. ds. Pasażerów), wtedy naprawdę chciałem dostać się do działu ogólnych typów KO-7, gdzie kładzione są fundamenty przyszłych samolotów. Ale zastępca. Dyrektor HR zakładu M. S. Rozhkov powiedział: „Albo idź do działu wytrzymałości RIO-1, albo wróć do Moskwy”. Musiałem się niechętnie zgodzić. Miałem szczęście, ponieważ Dostałem się do wspaniałego zespołu, którego liderem była Elizaveta Avetovna Shakhatuni, była żona O.K. Antonova, wysoko wykwalifikowana specjalistka i wspaniała osoba. Zawsze dążyła do nowej wiedzy i wprowadzała je do obliczeń siłowych, opiekowała się młodymi specjalistami, pomagała w sprawach produkcyjnych i domowych.

Dostałem się do nowego zespołu siłowego, utworzonego 4 miesiące temu, w którym był tylko jeden lider, Bengus G.Yu., a później zostałem jego zastępcą. Faktem jest, że w 1972 roku pod Charkowem rozbił się samolot pasażerski An-10, aw locie pod Kujbyszewem piloci usłyszeli pęknięcie w okolicy środkowego skrzydła samolotu An-10. Cudem nie było żadnej katastrofy. Komisja ustaliła, że \u200b\u200bprzyczyną było uszkodzenie zmęczeniowe środkowej sekcji skrzydła. W rezultacie na rozkaz Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP) takie brygady zostały utworzone we wszystkich Biurze Eksperymentów (OKB) ZSRR. Wcześniej w ZSRR żywotność statków powietrznych określano na podstawie wyników badań laboratoryjnych pełnowymiarowych szybowców samolotów, które obliczano tylko na wytrzymałość statyczną, a także na wynikach eksploatacji samolotów tzw. Liderów (dłuższy czas lotu oraz częstsze i dokładniejsze przeglądy).

Zadaniem nowej brygady było opracowanie metod obliczania żywotności statków powietrznych na etapie projektowania. Ponieważ było mało doświadczenia, staraliśmy się maksymalnie wykorzystać dostępne zagraniczne doświadczenia, a prace, które zostały przeprowadzone w innych biurach projektowych, w szczególności Loim VB, który pracował dla A.N. Tupoleva, TsAGI (Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny), o wynikach badań terenowych Samoloty KMZ. Wykonano testy zmęczeniowe próbek i elementów konstrukcji lotniczych. Głównymi próbkami były próbki z otworem do obliczania przekrojów regularnych oraz uchami do obliczania nieregularnych (poprzecznych) przekrojów konstrukcji. Na podstawie tych testów i materiałów opracowano metody obliczania skrzydła, kadłuba, usterzenia ustnego i innych złożonych elementów konstrukcji płatowca. Później zaczęli przeprowadzać obliczenia i testy szybkości wzrostu pęknięć i wytrzymałości resztkowej próbek i elementów konstrukcyjnych. Prace te wykonał S.P. Malashenkov.Wszystkie te rozwiązania zostały najpierw wykorzystane przy projektowaniu samolotu An-72, a następnie An-74. Co więcej, solidni ze strachu (specjaliści odpowiedzialni za zasoby samolotu An-10, prokuratura bardzo chciała wsadzić do więzienia, z wielkim trudem uratowała ich kierownictwo) położyli taki margines bezpieczeństwa, że \u200b\u200bnie mogli zniszczyć skrzydła podczas testów statycznych. Umożliwiło to zapewnienie maksymalnej nośności 10 ton, która jest ponad 1,5 razy większa niż wymagania specyfikacji technicznej.

Pragnę również osobno wspomnieć o pracach wykonanych przy doborze stopu na skomplikowane frezowane części z odkuwek i wytłoczek do samolotów An-72 i An-74. W ZSRR do tych celów używano głównie stopu AK6T1 o niskiej wytrzymałości (wytrzymałość 39 kg / mm2). Chociaż stop V93T1 (48 kg / mm2) był już szeroko stosowany w samolocie An-22, duże problemy z jego niskim zasobem (patrz poniżej) były bardzo przerażające dla specjalistów od wytrzymałości. W USA do tych celów użyto stopu 7075T6 o wysokiej wytrzymałości (56 kg / mm2). Z wyników wielu badań wynika, że \u200b\u200bśredniowytrzymały (44 kg / mm2) stop D16T ma wysoką trwałość zmęczeniową i przewyższa wymienione stopy, ale praktycznie nigdy nie jest stosowany w postaci odkuwki. Jednak w literaturze stwierdziliśmy, że w samolocie „Karavella” (Francja) do tych celów został użyty odpowiednik stopu D16T. Ogólnounijny Instytut Materiałów Lotniczych (VIAM) nas przestraszył, ale nie z żadnymi konkretnymi konsekwencjami, ale generalnie, że ten stop nie jest używany do odkuwek i wytłoczek. Niemniej jednak w Zakładach Metalurgicznych Verkhne-Salda (VSMOZ) wykonaliśmy wytłoczki eksperymentalne, przebadaliśmy i E.A. Shakhatuni. zdecydowano się na użycie stopu D16T do odkuwek i wytłoczek samolotu An-72. Zostałem wysłany do wskazanego zakładu w celu uzgodnienia warunków technicznych, gdzie położyliśmy siłę nieco powyżej średniego poziomu, ponieważ problem redukcji masy w konstrukcji samolotów nie został jeszcze rozwiązany. Nikt w zakładzie nie chciał podpisać się pod tymi cechami. Biegałem cały tydzień między warsztatami a szefami, zamarzły mi uszy, ale zastępca bardzo nam pomagał. główny inżynier Nikitin EM, zmuszając niższe klasy do podpisania naszych cech. (Następnie kierownictwo KMZ zabrało go do naszego zakładu jako głównego metalurga).

Od ponad 35 lat samoloty An-72 i An-74 pracują w trudnych warunkach klimatycznych i nie ma problemów z elementami ze stopu D16T!

W tym samym czasie w statycznym laboratorium testowym przeprowadzono testy żywotności pełnowymiarowego płatowca samolotu An-22. I tam zaczęły pojawiać się bardzo wczesne pęknięcia, szczególnie w poprzecznych połączeniach skrzydła. Skrzydło samolotu An-22 zostało wykonane: dolne panele tłoczone ze stopu D16T, górne panele tłoczone ze stopu B95T1, a poprzeczne elementy łączące, tzw. Grzebienie, wykonano ze stopu B93T1. Tak więc, dosłownie po 1000 cyklach laboratoryjnych, w częściach wykonanych ze stopu V93T1 zaczęły pojawiać się pęknięcia. Stop ten był również bardzo szeroko stosowany w konstrukcji kadłuba i podwozia. I ogłoszono, że ktokolwiek znajdzie pęknięcie, zapłaci 50 rubli. A my wspinaliśmy się na to skrzydło jak karaluchy w poszukiwaniu pęknięć. Ale zostały znalezione przez specjalistów z działu badań, głównie metodami badań nieniszczących. Później, gdy pojawiło się już zrozumienie przyczyn występowania tak wczesnych pęknięć, zdaliśmy sobie sprawę, że winny jest nie tylko stop, ale także projektanci i specjaliści od wytrzymałości, którzy go zaprojektowali. W szczególności w konstrukcji skrzydła wykonano otwory o średnicy około 250 mm do montażu pomp paliwowych. Wokół tych dużych otworów znajdowało się wiele małych otworów na śruby mocujące pompę. To stworzyło najwyższą koncentrację stresu. W grzebieniu złącza poprzecznego, do którego mocowano płaty skrzydłowe, dla ułatwienia wykonano otwory podłużne, które przecinały się z otworami na łączniki. Wszystkie te otwory miały ostre krawędzie i były złej jakości. Dlatego nie jest zaskakujące, że konstrukcja zaczęła się zapadać tak wcześnie. Do obliczeń, w celu zwiększenia zasobów połączeń poprzecznych, Shchuchinskiy M.S. opracowano program komputerowy, który umożliwił określenie obciążenia śrub w połączeniach wielorzędowych. Korzystając z tego programu, eksperci zmienili średnicę i materiał łączników, aby równomiernie rozłożyć obciążenie między śrubami. Później, aby zapewnić żywotność skrzydła użytkowanego samolotu An-22, poprzeczne przeguby wzmocniono blachami stalowymi, a otwory na pompy paliwowe wycięto i poszerzono, usuwając otwory na łączniki, co pozwoliło znacznie zmniejszyć koncentrację naprężeń. Pompy paliwa były mocowane do skrzydła za pomocą adapterów.

Shahatuni E.A. pojawiły się wątpliwości, czy poziom charakterystyk surowcowych stopów krajowych był taki sam jak ich zagranicznych odpowiedników, aw 1976 roku poleciła mi porównać żywotność zmęczeniową. Było to bardzo trudne, ponieważ były znaczne różnice - mamy próbki z dziurką, mają boczne nacięcia; mamy częstotliwość testową 40 \u200b\u200bHz, mają 33 Hz. Tryby testowe nie zawsze pokrywały się: obciążenie pulsacyjne lub cykl symetryczny. Niemniej jednak, po przeszukaniu kilku zagranicznych źródeł, udało nam się znaleźć przekonujące wyniki, w których wykazaliśmy przewagę stopów zagranicznych nad krajowymi pod względem trwałości zmęczeniowej. Przygotowano mały raport, podpisałem go z E.A. Shakhatuni. i pomyślał, że Antonov O.K. podpisze się. Ale wysłała mnie Elizaveta Avetovna. Zgodziła się z sekretarzem Marią Aleksandrowną, że pozwoli mi udać się do Olega Konstantinovicha. Od tamtej pory był świadom tych prac Shakhatuni powiedział mu o tym. I tu ja, młody specjalista, przyjeżdżam do Antonowa z raportem i listem motywacyjnym, w którym to sprawozdanie zostało przesłane do kierowników oddziałów TsAGI, VIAM i VILS. A Shakhatuni napisał dość trudny list. Pokazuję to wszystko Antonowowi, a on mówi, że list musi zostać poprawiony i zmiękczony, co robi. Sprzeciwiam się, ponieważ został już zatwierdzony przez Szachatuniego, do którego Oleg Konstantinowicz bardzo delikatnie i delikatnie mówi mi, dlaczego list należy przerobić. Później spotkałem Antonowa kilka razy w różnych sytuacjach i odniosłem wrażenie, że emanuje „ciepłem słońca”. Po spotkaniu z tym wybitnym Naukowcem, Projektantem, Organizatorem i Człowiekiem, chciałem pracować i dosłownie „latać”!

Po rozpowszechnieniu tego raportu rozpoczęliśmy prawdziwą „wojnę” z kierownictwem VIAM i VILS (All-Union Institute of Light Alloys), którzy stwierdzili, że w ZSRR wszystkie cechy stopów i wykonanych z nich półfabrykatów są takie same jak w Stanach Zjednoczonych i nie mamy dla nich nic. przyznajemy. Szczególnie trudna konfrontacja miała miejsce z kierownikiem laboratorium nr 3 VIAM, IN Fridlander. Kierownictwo TsAGI, reprezentowane przez zastępcę. A.F. Selikhov, szef TsAGI for Strength i szef oddziału Vorobyov A.Z., chociaż stanęli po naszej stronie, ale zachowywali się bardzo biernie. Kierownictwo KMZ przeniosło te kwestie na poziom Ministerstwa. Wzięliśmy również siłaczy z Biura Projektowego Tupolewa A.N. Z biegiem czasu w VIAM wspierali nas akademik S. T. Kishkin i jego żona S. I. Kishkina, doktor nauk ścisłych, kierownik laboratorium badań wytrzymałościowych. Później, gdy Shalin R.E. został szefem VIAM, rozpoczęto wspólną produktywną pracę. Miałem dużo szczęścia, ponieważ Współpracowałem z wybitnymi specjalistami z branży metalurgicznej, od zwykłych pracowników po kierowników instytutów, zakładów metalurgicznych i MAP. Generalnie w tym czasie w branży metalurgicznej było wielu wspaniałych ludzi i wybitnych specjalistów, z którymi współpracowaliśmy: zastępca. Szef VILS Dobatkin V.I., szef laboratorium VILS Elagin V.I., zastępca. Szef VIAM Zasypkin V.A. i wiele, wiele innych.

ZSRR w żaden sposób nie mógł zrozumieć, w jaki sposób zagraniczne samoloty B-707, B-727, DC-8 itp. Dysponują zasobami 80 000-100 000 godzin lotu, podczas gdy w ZSRR 15 000 - 30 000. Ponadto, kiedy samolot został zaprojektowany Tu-154, więc dwukrotnie był już w eksploatacji przerobić skrzydło, bo nie dostarczył wymaganych zasobów. Wkrótce mieliśmy okazję zapoznać się z konstrukcją zagranicznych samolotów. W Szeremietiewie pod Moskwą rozbił się samolot DC-8 japońskiej linii lotniczej, po czym myśliwce „wylądowały” na Półwyspie Kolskim samolot B-707 koreańskiej linii lotniczej, który zgubił się i dostał się w przestrzeń powietrzną ZSRR.

W MMZ generalny projektant Ilyushin S.V. Zebrano fragmenty konstrukcji i Shakhatuni wysłał mnie, abym wybrał niezbędne próbki do badań i studiów. Zostały również przetestowane w TsAGI, w szczególności pod kątem przeżywalności (czasu trwania wzrostu pęknięcia i wytrzymałości resztkowej w obecności pęknięcia).

Na podstawie wyników badań i testów określono:

W konstrukcji (ogon i podłużny zestaw kadłuba) amerykańskich samolotów szerzej stosowany jest wysokowytrzymały stop 7075-T6 (analogicznie do stopu V95T1 w ZSRR), natomiast w samolotach krajowych dla tych konstrukcji zastosowano mniej trwały, ale bardziej zasobowy stop D16T (analog w USA 2024T3) ;

Powszechne stosowanie nitów śrubowych i innych elementów złącznych, które były instalowane z pasowaniem ciasnym, co znacznie zwiększyło trwałość zmęczeniową;

Automatyczne nitowanie paneli skrzydłowych prętami za pomocą automatów Jemkor, co zapewniało wysokie właściwości zmęczeniowe i ich stabilność, podczas gdy w ZSRR większość tych prac wykonywana była ręcznie;

Zastosowanie twardych okładzin na blachach, co zwiększyło ich żywotność zmęczeniową. W ZSRR poszycie (powłoka chroniąca przed korozją) została wykonana z czystego aluminium;

Znacznie wyższy poziom projektu strukturalnego zapewniający wysoką trwałość zmęczeniową;

Wyższa jakość wykonania elementów konstrukcyjnych i staranne spasowanie części w produkcji;

Niższa zawartość szkodliwych zanieczyszczeń żelaza i krzemu w stopach 2024 i 7075 niż w stopach krajowych, co zwiększa przeżywalność (czas trwania wzrostu pęknięcia i wytrzymałość resztkową w obecności znormalizowanego pęknięcia) konstrukcji;

W konstrukcji podwozia zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości (210 kg / mm2), natomiast naszą stal 30HGSNA o wytrzymałości 160 kg / mm2.

Rezultatem tych i innych badań stało się następnie powszechne zastosowanie w projektowaniu samolotu An-124 napinanych elementów złącznych i stopów o wysokiej czystości dla wskazanych zanieczyszczeń D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, poprawiając kulturę i jakość produkcji seryjnej, wprowadzając nowe procesy technologiczne, w szczególności śrutowanie panele i części itp., co umożliwiło znaczne zwiększenie zasobów i odporności na korozję konstrukcji nośnych.

Zgodnie z niewypowiedzianą tradycją, jeśli w USA powstał jakiś wojskowy samolot transportowy, to w ZSRR zbudowano coś podobnego: С130 - An-12, С141 - Ił-76, С5А - An-124 itd. Lockheed powstał i wystartował w 1967 roku, samolot C5A, ZSRR zaczął przygotowywać odpowiednią odpowiedź. Początkowo nazywano go produktem „200”, następnie produktem „400”, później samolotem An-124. Nie wiem, z jakiego powodu jego powstanie było opóźnione, ale bardzo pomogło nam to w stworzeniu wyjątkowego samolotu. Przeprowadzono olbrzymią ilość badań, prac naukowo-badawczych i projektowych oraz uwzględniono negatywne doświadczenia z eksploatacji samolotu C5A, w szczególności wczesne uszkodzenia zmęczeniowe skrzydła w eksploatacji. Tak bardzo starali się zmniejszyć wagę konstrukcji płatowca podczas tworzenia samolotu, że całkowicie zapomnieli o zasobach. Kiedy zaczęli prowadzić intensywny ruch w czasie wojny w Wietnamie, szybko odkryli pojawienie się pęknięć w skrzydłach i najpierw zostali zmuszeni do zmniejszenia masy transportowanego ładunku, a następnie zmiany skrzydeł wszystkich samolotów na nowe z wyższym zasobem.

W szczególności wystąpił poważny problem z wyborem półfabrykatów (płyt prasowanych lub walcowanych) do wykonania konstrukcji strukturalnej skrzydła samolotu An-124. Faktem jest, że za granicą do skrzydeł samolotów pasażerskich, które mają ogromny zasób, stosuje się płyty walcowane z nitowanymi do nich podłużnicami (z wyjątkiem wojskowych samolotów transportowych С141 i С5А, w których stosuje się prasowane panele), aw ZSRR częściej używano prasowanych paneli. gdzie skóra i policzki są jednym kawałkiem. Wynikało to z faktu, że w ZSRR, z inicjatywy szefa VILS, akademika A.F. Belova. na początku lat sześćdziesiątych XX wieku do produkcji samolotu An-22 i biorąc pod uwagę przyszłość w branży opracowano i zbudowano unikalne prasy poziome o wydajności 20000 ton do produkcji płyt prasowanych oraz prasy pionowe o wydajności 60 000 ton do produkcji wytłoczek wielkogabarytowych. Nigdzie na świecie nie było takiego sprzętu. Pod koniec lat 70. taką pionową prasę kupiła w ZSRR nawet firma metalurgiczna Peshinet we Francji. Wytłaczane panele były szeroko stosowane w skrzydłach An-24, An-72, An-22, Ił-62, Ił-76, Ił-86 i innych, dlatego seryjne fabryki samolotów posiadały sprzęt i technologie do ich produkcji.

Na początku lat 70. Związek Radziecki rozważał możliwość zakupu szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego B-747 od Boeinga. W mieście Everett, gdzie zbudowano te samoloty, przyleciała duża delegacja szefów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, Biura Projektowego i instytutów. Byli pod wielkim wrażeniem tego, co zobaczyli podczas produkcji, a zwłaszcza automatycznego nitowania paneli skrzydłowych, a także faktu, że żywotność tego samolotu wynosiła 100 000 godzin lotu. Następnie specjaliści Boeinga przylecieli z raportami o samolocie B-747 do ZSRR, w którym wzięła również udział Elizaveta Avetovna. Po przyjeździe do Kijowa zebrała nas razem i opowiedziała o tym spotkaniu. Przede wszystkim uderzył Shakhatuni fakt, że Amerykanie codziennie nosili nowy garnitur, krawat i koszulę (te raporty trwały tylko 3 dni), ponieważ zwykle mieliśmy jeden garnitur na każdą okazję.

Również specjaliści TsAGI, w szczególności GI Nesterenko, wierzyli i wykazywali na podstawie wyników badań próbek konstrukcyjnych, że żywotność konstrukcji nitowanych jest wyższa niż konstrukcji monolitycznych wykonanych z prasowanych paneli, i zawsze się z tym zgadzałem. (Nawiasem mówiąc, B-747 nigdy nie został kupiony, ale zamiast tego zbudowano Ił-86).
Wszystkie instytuty branżowe, będąc pod wrażeniem tego, co zobaczyli na Boeingach, stanęły na stanowisku, że skrzydło samolotu An-124 musi być prefabrykowaną konstrukcją z walcowanych płyt! Przyjęliśmy stanowisko, że skrzydło powinno być wykonane z prasowanych paneli. A potem, jak mówią, znalazłem kosę na kamieniu. Nasi konstruktorzy i technolodzy wykazali, że w przypadku zastosowania paneli ekstrudowanych z końcówką zamiast połączenia ścinanego można zastosować połączenie kołnierzowe, co upraszcza dokowanie końcówki i środkowych części skrzydła oraz zmniejsza pracochłonność, upraszcza uszczelnienie skrzynki skrzydełkowej. Fakt, że w ZSRR nie ma produkcji długich (do 30 m) blach walcowanych, jak w USA. Plakaty pokazywały też inne korzyści, ale już ich nie pamiętam. Ale nadal musieliśmy udowodnić, że charakterystyka zasobów i wagi takiego skrzydła nie będzie gorsza.

Przygotowaliśmy i uzgodniliśmy z instytutami duży Program badań porównawczych i latem 1976 roku poleciałem do Zakładów Lotniczych w Taszkiencie, gdzie kierownikiem naszego oddziału był I.G. Ermokhin. W tym czasie budowano tu samolot Ił-76, którego skrzydło wykonano z prasowanych paneli. Zostałem przydzielony jako asystent Demidova K.I. i wybraliśmy 10 paneli ekstrudowanych wykonanych ze stopu D16T, które różniły się w granicach tolerancji wytrzymałości i składu chemicznego. Zgodnie z „Programem…” zakład musiał wyprodukować setki różnych próbek różnej wielkości do testów zmęczeniowych i przeżywalności i wysłać je do TsAGI, VIAM i KMZ. Cała ta praca, nie specyficzna dla zakładu seryjnego, została następnie wykonana przez Ermokhina i Demidova. Następnie udałem się na MAPę, gdzie kierownictwo KMZ decydowało o tym, że zostałem przyjęty do Zakładu Lotniczego Woroneż, a także uzgodniłem i wdrożyłem Program Testów. Z Moskwy pojechałem do Woroneża, gdzie produkowano samolot Ił-86, w konstrukcji środkowej części kadłuba, w której zastosowano walcowane płyty ze stopu D16T. Wybrałem 3 płyty, zgodziłem się na Program, rozwiązałem wszystkie problemy i zapoznałem się z zakładem. W tym czasie oprócz Ił-86 budowano także naddźwiękowy samolot Tu-144. Zbudowano doskonałe warsztaty, zakupiono i zainstalowano najnowsze obrabiarki i urządzenia, w szczególności skrzydło samolotu było monolityczne i zostało wykonane poprzez frezowanie walcowanych blach ze stopu żaroodpornego AK4-1T1. Patrzyłem na całą tę wspaniałość i pomyślałem, że gdyby wszystkie te fundusze, które zostały zainwestowane w stworzenie samolotu Tu-144, zostały zainwestowane w lotnictwo poddźwiękowe, to może osiągnęlibyśmy poziom Stanów Zjednoczonych? Chodzi o to, że był to projekt „polityczny”, którego Związek Radziecki nigdy nie opanował. Ale to jest z innego obszaru.

Ogromnym wysiłkiem Shakhatuniego i kierownictwa KMZ wybito fundusze na MAP i zakupiono specjalny sprzęt badawczy firmy Schenk (USA), na którym wykonywano różne badania wielkogabarytowych próbek konstrukcyjnych. Muratov V.V. zajął się tym problemem. Zakupiono słabszy sprzęt i zorganizowano zespół kierowany przez G.I. Chanina, który zajmował się licznymi testami małych próbek. Następnie Elizaveta Avetovna stworzyła zespół badań fraktograficznych i „wybiła” specjalny mikroskop do badań pęknięć. Szefem brygady była L.M. Burchenkova, wysoko wykwalifikowany specjalista w tej dziedzinie. We wszystkich tych kwestiach i pod względem poziomu zaufania do uzyskanych wyników osiągnęliśmy w bardzo krótkim czasie poziom laboratoriów TsAGI i VIAM, które uznano za najlepsze w branży, a tym bardziej w ZSRR!

W wyniku ogromnej liczby testów wykonanych w 3 różnych laboratoriach stopu D16T wykazano, że:

Płyty prasowane przewyższają walcowane płyty pod względem wytrzymałości statycznej o 4 kg / mm2;

Płyty prasowane 1,5-krotnie przewyższają płyty walcowane pod względem trwałości zmęczeniowej;

Tempo wzrostu pęknięcia zmęczeniowego w prasowanych panelach jest 1,5 raza niższe, a odporność na pękanie CC jest o 15% wyższa.

Zalety te ujawniły się tylko w jednym kierunku wzdłużnym, w którym faktycznie działają panele w konstrukcji skrzydła. Badania mikrostruktury wykazały, że płyty prasowane mają strukturę nierekrystalizowaną (włóknistą), podczas gdy płyty walcowane mają strukturę rekrystalizowaną, co wyjaśnia uzyskaną różnicę we właściwościach (patrz rozprawa A.G. Vovnyanko „Trwałość i odporność na pękanie nowych stopów aluminium stosowanych w konstrukcji płatowca) ", Akademia Nauk Ukraińskiej SRR, 1985).

Na podstawie wyników tych badań wybrano tłoczone panele do wykonania skrzydła samolotu An-124.

Ponadto VILS i VSMOZ wykonali ogromną pracę nad opracowaniem długich (30 metrów) paneli z końcówką do części końcowej skrzydła, wielkogabarytowych profili do drzewc i masywnych wytłaczanych listew do środkowej części skrzydła, technologii ich wytwarzania, a także odlewania wielkogabarytowych unikalnych wlewków, tworzenia i doskonalenia ekwipunek. Należy zaznaczyć, że VSMOZ był największym zakładem metalurgicznym. Wykonywał wszelkiego rodzaju wielkogabarytowe półfabrykaty tłoczone i tłoczone dla większości samolotów AN, więc mieliśmy bardzo bliskie powiązania. W zakładzie do wytapiania stopów aluminium wykorzystywano piece elektryczne, aw pozostałych piecach gazowych, co zwiększało czystość metalu. Również w tym zakładzie powstały wszystkie tytanowe półfabrykaty do samolotów, a także półprodukty do produkcji kadłubów do atomowych okrętów podwodnych, nie wspominając o półfabrykatach do łopat do silników odrzutowych i nie tylko. Ludzie i Kolektyw byli niesamowici, rozwiązując najbardziej zaawansowane zadania w przemyśle lotniczym i obronnym ZSRR!

Po modyfikacjach i pracach certyfikacyjnych oraz próbach w locie w 1991 roku samolot otrzymał certyfikat typu i zaczął być oznaczany jako An-124-100. Potem zaczęły go używać inne linie lotnicze, rosyjskie i zagraniczne. Rezerwy uwzględnione w projekcie pozwoliły na zwiększenie ładowności ze 120 ton do 150 ton oraz żywotności do 40 000 godzin lotu i 10 000 lotów. Teraz, na prośbę Volga-Dnepr Airlines, rozważa się możliwość dalszego zwiększenia zasobów, ponieważ lata rozmów o przywróceniu seryjnej produkcji tego samolotu, nic innego jak imitacja działań i autopromocja.
W latach siedemdziesiątych za granicą pojawiła się nowa generacja stopów aluminium: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 oraz technologie wytwarzania z nich półfabrykatów, a także nowe dwustopniowe tryby starzenia T76 i T73 dla stopów serii 7000. wytrzymałość, a zwłaszcza właściwości zasobów i odporność na korozję. Należy zauważyć, że generalnie Stany Zjednoczone wyprzedzały ZSRR w tej dziedzinie o 10-15 lat (patrz artykuł Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Aluminium alloys in air construction - past and present", Non-ferrous Metals, nr 8, 2010).

W styczniu 1977 roku kierownictwo KMZ, na sugestię Shakhatuniego, zdecydowało o utworzeniu grupy „Strukturalna wytrzymałość metali”, na której czele stanąłem. Zakharenko E.A. już dla nas pracował i musiałem znaleźć najlepszych ludzi do tej pracy. Poszedłem na wydziały, zapytałem, skonsultowałem się i udało mi się znaleźć doskonałych (pod każdym względem) młodych specjalistów: I.S. Woroncow, następnie V.V. Kuznetsov, który zajmował się stopami aluminium, V.V. Grechko. - stopy tytanu i A.P. Kovtuna. - stale konstrukcyjne. Później Elizaveta Avetovna zasugerowała rozszerzenie badań i wzięliśmy Nikolaychika A.I., który zajmował się naprężeniami szczątkowymi w wytłoczkach i ich częściach. Specjaliści ci przeprowadzili olbrzymią ilość badań, analizy uzyskanych wyników, analizy literatury zagranicznej, opracowania wyników i sporządzenia raportów itp. Ponieważ większość czasu spędzałem w długich podróżach służbowych, grupą faktycznie kierował E.A. Shakhatuni.

W oddziale RIO-1 Shakhatuni E.A. zorganizowano ogromną ilość pracy, aby studiować zagraniczne doświadczenia w różnych kierunkach. Prenumerata krajowych i zagranicznych czasopism naukowych. Tłumacz M.N. Shnaidman, specjalnie przedstawiony pracownikom wydziału. Prace poszukiwawcze dotyczyły wszystkiego, co nowe w dziedzinie wytrzymałości, zasobów, materiałów i stopów. Wszystko to zostało przetłumaczone, przeanalizowane i wdrożone. Na przykład podczas wojny w Wietnamie rozbił się najnowszy bombowiec taktyczny F-111A. Wyniki badań wykazały, że przyczyną była niewielka wada produkcyjna, po której przedwcześnie pojawiło się pęknięcie. Prace rozpoczęły się w tym kierunku za granicą i nie pozostaliśmy w tyle. Na licznych próbkach konwencjonalnych i projektowych przeprowadzono testy, a metody obliczeniowe opracował S.P. Malashenkov. i Sements A.I .. Większość badań na próbkach projektowych wyd. Na czele "400" stał E.T. Vasilevsky.

Ponieważ przez długi czas pracowałem z metalurgami, studiowałem literaturę specjalną i badania zagraniczne, zacząłem już rozumieć niektóre prawa z zakresu tworzenia stopów i dobrze znałem się ze specjalistami oraz szefami instytutów i zakładów metalurgicznych, pojawił się pomysł stworzenia stopów specjalnie dla samolotu An-124. , na szczęście jakie cechy były potrzebne, wiedziałem. Taka była jednak prerogatywa laboratorium VIAM nr 3, na czele którego stał IN Fridlander, dlatego należało je ominąć. VILS miał zespół podobnie myślących przyjaciół z wielką wiedzą i chęcią wykonania tej pracy - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. i Shneider G.I. i inni Wszyscy byliśmy młodzi i trudności nam nie przeszkadzały. Shakhatuni E.A. wspierał nas w tym przedsięwzięciu.

Na dolne panele (pracujące w locie w rozciąganiu) skrzydeł samolotów pasażerskich i transportowych zastosowano stopy o średniej wytrzymałości (44-48 kg / mm2), w których głównym składnikiem stopowym była miedź: 2024, D16 i ich pochodne. Te stopy mają wysoki poziom trwałości zmęczeniowej i udarności. Mają stosunkowo niską odporność na korozję. Ponieważ poziom naprężeń w dolnych panelach skrzydłowych (z wyjątkiem końców skrzydeł, których grubość jest tak mała, że \u200b\u200bokreśla się ją konstrukcyjnie) jest określany tylko przez charakterystykę zasobów, ich znaczna poprawa zwiększa zwrot masy i żywotność samolotu. W przypadku stosowania płyt prasowanych ważne było również zapewnienie nierekrystalizowanej struktury. Ułatwia to wprowadzenie niewielkiej ilości cyrkonu do stopu. Bardzo istotną cechą skrzydła prefabrykowanego monolitycznego (11 paneli w części korzeniowej) wykonanego z prasowanych paneli jest czas narastania pęknięcia i wytrzymałość resztkowa w przypadku pęknięcia dwuprzęsłowego (zniszczenie jednej podłużnicy i zbliżenie się do dwóch sąsiednich podłużnic). Później ustalono, że to skrzydło może wytrzymać obciążenia operacyjne, gdy jeden panel zostanie całkowicie zniszczony. Pewna redukcja stopu odgrywa tutaj rolę. Należało jednak nie tracić znacząco wytrzymałości na rozciąganie, a zwłaszcza granicy plastyczności.

Na górne panele (pracujące w locie w ściskaniu) skrzydła zastosowano wzmocnione blaszki na bazie cynku: 7075, B95. Stopy te były również szeroko stosowane w skrzydłach myśliwców i bombowców, gdzie zapotrzebowanie na surowce nie jest tak wysokie. Dzięki jednostopniowej obróbce cieplnej T1 mają wysoką wytrzymałość, ale niską charakterystykę zasobów i odporność na korozję.
Wprowadzony najpierw za granicą, a następnie w ZSRR, dwustopniowe tryby starzenia, z niewielkim spadkiem wytrzymałości, nieco zwiększyły charakterystykę zasobów i, znacznie, odporność na korozję. W ZSRR opracowano wysokostopowe stopy o dużej wytrzymałości V96, a następnie V96ts do pocisków jednorazowego użytku. Ale nie nadawały się do samolotów z dużym zasobem i nie można było z nich wykonać dużych wlewków, a zatem półproduktów. W USA opracowano i szeroko wprowadzono wysokostopowy, wysokowytrzymały stop uniwersalny 7050, który zastąpił stopy 7075, 7175 dla wszystkich rodzajów półproduktów. Przewyższa wskazane stopy pod względem wytrzymałości statycznej o około 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 i jest stosowany tylko w dwustopniowych trybach starzenia. Przeanalizowaliśmy to, ale nie odpowiadało nam to pod względem właściwości technologicznych niemożliwe było odlewanie z niego dużych wlewków o wymaganym rozmiarze. Dlatego wszystkie wysiłki skierowano na nieznaczne zwiększenie ostatecznej wytrzymałości i granicy plastyczności oraz, co istotne, charakterystyki zasobów.

Stop do produkcji odkuwek i wytłoczek. Jak wspomniano powyżej, w ZSRR były 2 stopy AK6T1 i V93T1, które nie odpowiadały projektantom, a zastosowaliśmy stop D16T w samolotach An-72 i An-74.

Osobliwością stopu B93 jest to, że żelazo jest w nim pierwiastkiem stopowym. Pozwala to na hartowanie detali w gorącej (80 stopni) wodzie, co zmniejsza smycz i poziom naprężeń szczątkowych. Opłata - niska przeżywalność. Stosowany wówczas w USA do tych celów stop 7050T73 znacznie przewyższał wszystkie te stopy pod względem całego zakresu właściwości.

Ale mieliśmy też inne problemy, a mianowicie do produkcji długich paneli i masywnych prasowanych pasków odkuwek i wytłoczek konieczne jest odlewanie dużych wlewków o średnicy do 1200 mm, a fizycznie nie mogliśmy przejść na wysokostopowe. Szczególną cechą samolotów transportowych jest pozycja górnopłata, która przybliża kadłub do ziemi i ułatwia załadunek ładunku. W efekcie konieczne jest zastosowanie bardzo masywnych ram mocy, a także wsporników montażowych podwozia, spadków mocy w obszarze mocowania przednich rozpórek oraz progu tylnego bagażnika. W samolotach z dolnym skrzydłem takie masywne półprodukty i części z nich nie są potrzebne. Na tym polega różnica między An-124 a B747: w tym drugim jest znacznie mniej skomplikowanych części wykonanych z wytłoczek i są one znacznie mniejsze.

Również w tym czasie powszechnie wiadomo, że zanieczyszczenia żelaza i krzemu, które są obecne we wszystkich tych stopach, znacznie zmniejszają przeżywalność. Dlatego ich zawartość w stopach musiała zostać maksymalnie zmniejszona. Opracowanie nowych stopów nie trwa jeden rok, ponieważ Konieczne jest przeprowadzenie dużego kompleksu badań i rozwoju, najpierw w laboratoriach instytutów, a następnie w biurach produkcyjnych i projektowych.

Dopiero co rozpoczęliśmy te prace, ale trzeba było już ustalić, ale co należy wykorzystać do zaprojektowania i wykonania samolotu An-124? Na podstawie zdobytej wiedzy podjęto następujące decyzje: dolne panele skrzydłowe - panele ze stopu ekstrudowanego wykonane ze stopu D16 ochT (och - bardzo czysty); panele skrzydeł górnych - panele ekstrudowane ze stopu V95ochT2; odkuwki i wytłoczki ze stopu D16ochT. Również szeroko stosowane w konstrukcji płatowca są blachy i profile wykonane ze stopów aluminium o wysokiej czystości (PM) W krytycznych konstrukcjach nośnych płatowca i podwozia zastosowano części wykonane ze stopu tytanu VT22 i stali wysokostopowej VNS5. Podłoga z blachy podłogi przedziału ładunkowego jest wykonana z arkuszy stopu tytanu VT6. Również stopy tytanu są szeroko stosowane w systemach lotniczych, w szczególności w systemach powietrznych.

Jestem tutaj zmuszony przerwać opowieść o rozwoju nowych stopów, bo wszystkie wysiłki w tym okresie skierowane były na produkcję i dostawę półfabrykatów, a także wytwarzanie z nich części do budowy pierwszego samolotu An-124 do prób w locie i drugiego samolotu do prób statycznych.

Jak powiedziałem wcześniej, zastosowaliśmy duże, długie (30 m) wytłaczane panele z końcówką i profilami podłużnic samolotu. Długość długa została wybrana ze względu na brak dodatkowego połączenia poprzecznego, ponieważ jest to masa i pracochłonność. W Verkhnyaya Salda, gdzie wytwarzano te półprodukty, nie było sprzętu do ich hartowania i rozciągania. Od tego czasu taki sprzęt był w Belaya Kalitva w obwodzie rostowskim tam planowali rozpocząć produkcję długich blach walcowanych. Ale kupiona za granicą walcownia stała i zardzewiała w pudełkach. Aby dostarczyć te panele, najpierw do Belaya Kalitva, a następnie do Taszkentu, gdzie wyprodukowano skrzydło, wykonano specjalną platformę kolejową. Aż pewnego dnia zadzwonił do mnie główny kontroler KMZ V.N. Panin. i mówi, że musimy udać się do zakładu metalurgicznego w Belaya Kalitva, aby zobaczyć, jak się tam sprawy mają. Nasza trójka, w tym szef produkcji OG Kotlyar, pojechaliśmy tam na wyjazd studyjny. Pierwsza partia paneli już tam była. A warsztat właśnie został zbudowany, a pracownicy fabryki nie wiedzieli, po której stronie podejść do tych paneli. Szefowie pojechali na przejażdżkę i wyjechali do Kijowa i zostawili mnie jako zakładnika, chociaż nie byłem metalurgiem i nic nie rozumiałem w tych sprawach. Jeśli w Verney Salda panele były opuszczane pionowo podczas hartowania, to poziomo, ponieważ niemożliwe jest zbudowanie wanny na głębokość 31 metrów i natychmiastowe opuszczenie tam panelu. Gdy panel, ogrzany do temperatury około 380 °, został zanurzony w zimnej wodzie o temperaturze 20 °, był potwornie zwinięty. Spędziliśmy prawdopodobnie cały miesiąc, aż różne eksperymenty dały akceptowalną geometrię. Nie zdradzę tutaj wszystkich tajemnic. Następnie ponownie określono eksperymentalnie wymagane rozciągnięcie półfabrykatów w celu usunięcia naprężeń szczątkowych i uzyskania wymaganej geometrii. Trudności wynikały z różnych grubości regularnego przekroju i końcówki, a tym samym z różnych stopni odkształcenia.

Później do pomocy został wysłany główny projektant z działu skrzydeł A.V. Kozachenko. Wspólnie fajniej było nie tylko pracować, ale i przeżyć, bo pracowaliśmy 16 godzin dziennie z przerwą tylko na sen i siedem dni w tygodniu. terminy się kończyły. Przeszliśmy do kolejnego etapu - sprawdzenia usterek wykrytych metodami ultradźwiękowymi. A potem byliśmy przerażeni! Liczba takich defektów (rozwarstwień) wewnątrz metalu sięgała 3000-5000 sztuk. I nie były one równo rozstawione, ale w jakichś miejscach, jakby ktoś „strzelał” do tego panelu ze strzelby. Nikt nie mógł zagwarantować, że nie rozpadnie się podczas pierwszego lotu. A więc cała pierwsza partia paneli. Nie ma co robić - pojechaliśmy do Kijowa zgłosić się do władz. Po tym, jak zgłosiłem się do P.V. Balabueva, zwołał spotkanie z generalnym projektantem, OK Antonowem, nie było wielu ludzi. Oprócz tego był główny technolog Pavlov I.V., szef działu projektowania płatowca Bragilevsky V.Z., szef działu skrzydeł Gindin G.P., ja i Kozachenko i o ile więcej osób. Pokrótce opisałem problemy. Po czym Oleg Konstantinovich zadał pytanie - co robić i jakie będą propozycje? Balabuev P.V., który jako główny konstruktor samolotu An-124 był odpowiedzialny za rozrząd, zaproponował cięcie paneli i wykonanie dodatkowego połączenia poprzecznego. Bragilevsky mówił przez długi czas, ale to, co proponował - nadal nie rozumiałem. Kiedy dali mi podłogę, powiedziałem, że spróbujemy zrobić długie panele. Dlaczego to powiedziałem, nadal nie rozumiem, ponieważ nic ode mnie nie zależało. Prawdopodobnie w młodości. Następnie Oleg Konstantinovich wziął pełną odpowiedzialność i postanowił kontynuować prace nad dostarczaniem wysokiej jakości długich paneli. W rzeczywistości jakość wad została zapewniona w Verkhnyaya Salda, a nie w Belaya Kalitva.

Zaraz po spotkaniu udaliśmy się do Belaya Kalitva. Było ogromne spotkanie przedstawicieli instytutów, liderów z Taszkentu, którym też kończył się czas (wykonali środkową i końcową część skrzydła), przyleciał też P.V. Balabuev. Po spotkaniu, przed wyjazdem, Balabuev wziął mnie na stronę i powiedział - „czego chcesz rób, ale zapewnij panele na pierwszy samolot! ”. Kozachenko i ja musieliśmy podjąć wielkie ryzyko i wziąć odpowiedzialność za siebie. Skupiliśmy się już nie tylko na liczbie defektów, ale także na tym, jak są one umiejscowione w projekcie części, ponieważ znaczna ilość metalu jest usuwana podczas procesu mielenia. W trudnych sytuacjach dzwoniliśmy do projektantów w Kijowie, którzy analizowali umiejscowienie uszkodzeń i ich wpływ na wytrzymałość. Przez kilka miesięcy, od października 1978 do kwietnia 1979, dostarczaliśmy wymaganą liczbę paneli do wykonania pierwszego skrzydła, chociaż liczba wad dochodziła czasem do 1000-1500 sztuk. Praca, odpowiedzialność i stres były tak męczące, że po 3 tygodniach dach zaczął pękać i szliśmy do domu na 2-3 dni z reportażem i przynajmniej jednym okiem na rodzinę. Po zgłoszeniu Balabuevowi zadzwonił następnego dnia i zapytał, dlaczego tu siedzisz, wracajmy. Podczas jednej z tych podróży z Belaya Kalitva do Kijowa była zamieć. A na stepie zamiata wszystkie tory i ruch uliczny się zatrzymuje. Podróż z Belaya Kalitva do Rostova zajęła jeden dzień, chociaż odległość wynosi tam około 200 km. Płatni kierowcy ciężarówek. Przyjeżdżam do Kijowa, jadę do Shakhatuni i mówię, że tak i tak musiałem się tam dostać, wydać pieniądze i poprosić o odszkodowanie. Elizaveta Avetovna mówi: „Nie wysłałem cię tam. Idź do tego, który cię tam wysłał. " Musiałem jechać do Balabuev i napisał mi aż 20 rubli. A więc żadnych premii, tk. Byłem wymieniony na wydziale RIO-1, gdzie był fundusz premiowy za pracę wykonywaną przez wydział, a nie podobało mi się to dla Balabueva i Shakhatuniego. To były ciasta! Nie pamiętam dokładnie, ale prawdopodobnie około 50% paneli poszło na marne. Zabraliśmy znaczną liczbę niespełniających norm paneli do Kijowa, gdzie następnie pobraliśmy próbki i przeprowadziliśmy różne testy.

Dopiero pod koniec kwietnia przyjechałem do Kijowa, jako nowy problem - zatopienie w grocie (rozwarstwienie wewnątrz metalu na całej długości grota). Ponownie są wysyłani do Verkhnyaya Salda, a jednocześnie do Taszkentu. Był 11 maja, w Taszkencie jest już plus 30 °, myślę, że na Uralu nie będzie zbyt zimno, a do Swierdłowska poleciałem w garniturze. Dojeżdżam tam, jest plus 3 ° i pada śnieg. Mrożony jak "tsutsyk". Musiałem odwiedzić krewnych mojej żony i się ogrzać. Kiedy dojeżdżałem do Verkhnyaya Salda, pracownicy zakładu wraz z VILS już rozwiązali problem - zmniejszyli prędkość prasowania w strefie końcówki i usterka zniknęła.

Latem 1979 roku nadeszło nowe nieszczęście, teraz z Taszkentu. Ogromne detale części z odkuwek ze stopu D16ochT zaczęły pękać po hartowaniu. W pierwszych samolotach części są wykonane z odkuwek, ponieważ produkcja matryc to długotrwały proces. Ministerstwo zebrało i wysłało tam pilnie dużą komisję złożoną z przedstawicieli VIAM, VILS i MAP. Z KMZ - jesteśmy z Shakhatuni. Dotarliśmy tam, a tam około 10 półfabrykatów już pękło. Ponieważ odkuwki są bardzo duże, na przykład dla ram o długości około 4 m, szerokości 0,8 m, grubości 0,3 m i wadze do 3 ton, są one wstępnie frezowane, pozostawiając tylko zgrubny naddatek. Jest to konieczne, aby szybkość chłodzenia była wysoka, a część miała wymaganą wytrzymałość i właściwości korozyjne. Po zapoznaniu się z sytuacją wszyscy członkowie komisji siadają przy dużym stole i zastanawiają się, co to za atak, co robić? W tej chwili pojawia się coraz więcej nowych wiadomości: obrabiany przedmiot pęka i więcej. Rachunek przekroczył już 2 tuziny!

Spojrzałem, twarz Elizabeth Avetovny zżółkła jak pergamin. Bałem się też, myślałem, że jak nie strzelą, to na pewno zostaną wysłani na Syberię, bo to KMZ nalegał, aby odkuwki i wytłoczki były wykonane ze stopu D16ochT. P.V. Balabuev przybył pilnie. Wziął mnie na bok, żeby się naradzić, co mam zrobić. Zaczynam "beczeć", tak jak muszę robić to jak Amerykanie dla samolotu C5A ze stopu B95ochT2. W tym czasie wspólnie z instytutami prowadziliśmy już prace nad tym stopem do odkuwek i odkuwek i zaczęto go używać do bojowników. Ale Peter Vasilievia mówi - „Nie, niech (to znaczy VIAM) oferują i odpowiadają. Wystarczy dla nas! ” VIAM zaoferował stop V93pchT2. Ponieważ wytrzymałość na rozciąganie tych stopów jest taka sama (44 kg / mm2), nie było potrzeby zmiany rysunków. A ponieważ stop B93 jest hartowany w gorącej wodzie, nie powstają pęknięcia po hartowaniu w dużych przedmiotach z odkuwek, w przeciwieństwie do stopu D16, który jest hartowany w zimnej wodzie. Komisja napisała decyzję, w której Elizaveta Avetovna podkreśliła jednak, że jest taki punkt, jak kontynuacja prac nad stopem D16ochT do odkuwek i wytłoczek wyd. „400”. Opisano również procedurę odpisywania tych kęsów i odkuwek, czyli około 300 ton wysokogatunkowego metalu, instrukcję przeznaczenia środków na produkcję nowych odkuwek ze stopu B93 i wiele więcej. I wysłali mnie do MAP, abym zatwierdził tę decyzję z wiceministrem A.V. Bolbotem. był „śliski” punkt na stopie D16, ale mieliśmy nadzieję, że A.V. nie "zobaczy" i podpisze to. Orlov N.M. pod biurem A.V. Bolbota i mówi: „Jak widzisz, że nadchodzi, tak natychmiast zawołaj mnie”. Siedziałem pod drzwiami gabinetu i nagle pojawił się Anufrij Wikentiewicz i powiedział: „Cóż, dlaczego siedzisz - wejdź”. Wziąłem Rozwiązanie i zacząłem szybko czytać. Dotarłem do tego niefortunnego punktu i powiedziałem: „Nie podejmuję decyzji technicznych, ale mogę tylko wydawać polecenia instytucjom”. Poprawia ten akapit i podpisuje decyzję. Ja, jak „pobity pies”, jadę do N. Orłowa. i dostaję od niego zbesztanie, że nie trzeba iść do Bolbota, ale trzeba było do niego zadzwonić. On sam udał się do Anufriya Vikentievicha, aby zostawić ten przedmiot w oryginalnej formie i zostawił z niczym. Przyjechałem do Kijowa, pojechałem do P.V. Balabuev. i mówię, że nie chcę już zajmować się stopem D16 na odkuwki i niech powie o tym Elizavecie Avetovnie. Na co mówi do mnie: „Idź sam i powiedz mi. To mądra kobieta, zrozumie. Ale Elizaveta Avetovna była obrażona i nie odzywała się do mnie przez kilka tygodni. Ale potem wróciliśmy do naszych normalnych stosunków produkcyjnych i pozostaliśmy, jako „przyjaciółmi”.

Moje podróże do zakładów metalurgicznych i do Taszkentu nadal zapewniały budowę pierwszego, a następnie drugiego samolotu An-124.

Wiosną 1982 roku Petr Wasiljewicz zabrał mnie na spotkanie w Ministerstwie, któremu przewodniczył minister IS Silaev, podczas którego rozważano kwestię dostarczenia półfabrykatów do seryjnej produkcji samolotu An-124. Uruchomiono seryjną produkcję bez czekania na wyniki testów w locie. ZSRR już pozostaje daleko w tyle za Stanami Zjednoczonymi pod względem liczby i jakości strategicznych wojskowych samolotów transportowych. Pojechaliśmy pociągiem do SV i wziąłem 0,5 ormiańskiej brandy. Zjadłem i wypiłem. Odrętwiałem, a Balabuev P.V. cokolwiek. Rano poszedł do mieszkania posprzątać, a ja poszedłem do MAPY. Spotkaliśmy się już w sali konferencyjnej, gdzie zaczęli się gromadzić różni przywódcy - ja „na kacu”, a Piotr Wasiljewicz jak „ogórek”. Wtedy Piotr Wasiljewicz mówi - „Mam interes i poszedłem, a ty meldujesz”. Zapadłem w otępienie. Minister przyszedł, akademicy, szefowie instytutów i szefowie zakładów metalurgicznych, a Silaev pyta, gdzie jest prelegent. Nie mam nic do roboty, biorę plakaty i podwieszam je. Kiedy przygotowywałem plakaty do spotkań, Elizaveta Avetovna nauczyła mnie - „tam, jak mówi, szefowie są w podeszłym wieku i mają słaby wzrok. Dlatego piszesz na plakatach małymi i dużymi literami ”. Dokładnie to zrobiłem. Ogólnie jąkając się i drżąc ze strachu, zacząłem raport. Najpierw pokazałem, które stopy są używane za granicą i że jesteśmy w tyle pod względem wydajności. Ivan Stepanovich zwrócił się pytająco do liderów VIAM i VILS, którym zaczęli udowadniać, że tak nie jest i u nas wszystko jest takie samo. Ponieważ nikt mnie nie wspierał, musiałem przejść do drugiego pytania. Zgłosiłem liczne wady półproduktów i dużą liczbę braków. Nie było już nic do omówienia i wszyscy się zgodzili. W protokole zapisano, że instytuty powinny prowadzić prace i podnosić jakość półfabrykatów w celu znacznego ograniczenia ilości złomu, a zakłady hutnicze zwiększały liczbę wytwarzanych półfabrykatów, aby zapewnić seryjną produkcję samolotów. I nadal nie rozumiem, dlaczego Piotr Wasiljewicz tak mnie wrobił? Prawdopodobnie nie chciałeś się kłócić z szefami instytutów?

Po raz pierwszy w branży wprowadzono paszporty dla wszystkich półproduktów samolotu An-124, które wskazywały na cały kompleks właściwości. Wyniki testów były wykorzystywane nie tylko przez VIAM, ale także przez KMZ. Ponadto, po raz pierwszy w branży dla tych półproduktów, w zakładach metalurgicznych wprowadzono kontrolę odporności na pękanie K1C.

Równolegle w ciągu 2 lat w VILS szeroko rozwijano prace nad badaniem wpływu różnych pierwiastków stopowych na cały kompleks właściwości. Odlewano liczne wlewki i prasowano taśmy, a odkuwki kuto ze stopów kucia. Zbadano technologię ich wytwarzania, temperaturę i warunki starzenia. Następnie wykonano próbki i przeprowadzono testy wytrzymałości, charakterystyki zasobów i odporności na korozję w VILS i KMZ. Od tego czasu cyrkon został wprowadzony do wszystkich badanych stopów jako dodatek stopowy poprawiło to właściwości surowców (patrz artykuł Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Wpływ składu na wytrzymałość zmęczeniową i odporność na pękanie półfabrykatów tłoczonych ze stopów systemów Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR , Metale. 1984, nr 1). Po wielu badaniach kompozycje chemiczne i technologię produkcji wybrano do testów przemysłowych. Powstał "Program badawczy ..." i pojechałem do Verkhnyaya Salda, gdzie uzgodniłem z kierownictwem produkcję pilotażowej partii długich paneli i wielkogabarytowych odkuwek samolotu An-124 z nowych stopów. To był niesamowity czas !!! Następnie te półfabrykaty dotarły do \u200b\u200bKMZ, gdzie wykonano z nich próbki i wysłano do testów w VILS, TsAGI i VIAM. Wyniki badań potwierdziły przewagę tych stopów w całym zakresie właściwości w porównaniu ze stopami używanymi do produkcji krytycznych konstrukcji nośnych samolotu An-124 (patrz artykuł A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I. Schneider „Struktury monolityczne i aluminium stopy z cyrkonem do ich wytwarzania. "Technologia stopów lekkich. sierpień 1984).
Wtedy zadzwonił Drits A.M. i powiedział: „Będziemy rejestrować wynalazki wynalazców dla określonego składu stopów” i że powinni tam znaleźć się specjaliści VIAM. Byłem bardzo oburzony: „A dlaczego oni? Nic nie zrobili ”. Na co doświadczony w tych sprawach Aleksander Michajłowicz odpowiedział: „Jeśli nie włączymy ich do zespołu autorów, to wprowadzimy te stopy”. bez zgody VIAM niemożliwe było użycie czegoś w samolotach. Poszedłem także do Elizavety Avetovny i zasugerowałem, aby została włączona do składu autorów. Na to bardzo się oburzyła i powiedziała: „A co ja mam z tym wspólnego? Przestudiowałeś, to wystarczy. " Próbowałem jej udowodnić, że bez jej wsparcia nic z tego by się nie wydarzyło. Ale nie zaczęła ze mną dalej rozmawiać. To znaczy osoba szlachetna i inteligentna! W końcu znałem szefów KMZ, którzy zmuszali swoich podwładnych do wpisywania się w Prawach Autorskich, inaczej nie podpiszą dokumentów. Dritsom A.M. zgłoszeń i otrzymaliśmy certyfikaty autorskie nr 1343857, zarejestrowane 8.06.1987, nr 1362057, 22.08.1987, nr 1340198, 22.05.1987). Następnie stopy te otrzymały nowe nazwy 1161, 1973 i 1933.

Ale to nie wszystkie osiągnięcia Elizabeth Avetovny. Po tym, jak samolot został już oddany do produkcji i statyczny, a po części przeprowadzono testy zmęczeniowe (nawiasem mówiąc, z inicjatywy E.A. Shakhatuniego, na jednej kopii samolotu, czego nikt inny na świecie nie zdążył nigdy zrobić), Elizaveta Avetovna zdołała wprowadzić te nowe stopy do seryjnej produkcji samolotu An-124! Dolne panele skrzydeł wykonano ze stopu 1161T, górne - od 1973 ° 2, tłoczenie - od 1933 ° 2. Później, we wszystkich nowych samolotach An-225, An-70, An-148 itd., Stopy te zaczęły być szeroko stosowane.

W 1986 roku twórcy tych stopów, w tym ja, zostali laureatami Nagrody Rady Ministrów ZSRR.

W 1982 roku przyjechałem do Elizaveta Avetovna i powiedziałem, że chcę zajmować się samolotami, ponieważ Nie miałem perspektyw w dziale siłowym. Szachatuni pojechał do Piotra Wasiljewicza, który dał mi zgodę na przeniesienie do nowo utworzonego serwisu czołowych konstruktorów samolotu An-70. Taką niesamowitą i błyskotliwą osobą była Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

W 1985 roku zostałem szefem grupy czołowych konstruktorów odpowiedzialnych za stworzenie An-225. I tutaj natychmiast wprowadziliśmy nowe stopy aluminium 1161T, 1972T2 i 1993T do wszystkich struktur konstrukcyjnych skrzydła, kadłuba i ogona. Umożliwiło to zapewnienie ładowności niespotykanej w światowym przemyśle lotniczym - 250 ton, przy jednoczesnym zapewnieniu zasobu określonego w specyfikacji technicznej. Nie ma wątpliwości, że w przyszłości zasób ten zostanie znacznie zwiększony przez analogię do samolotu An-124.

We wczesnych latach 90-tych Drits A.M. zadzwonił. i zaprosił mnie do wygłoszenia wykładu w Boeing w Moskwie. Zgromadzili się tam czołowi eksperci z VIAM i VILS, a Boeing otworzył niedawno swój oddział przy ul. Twerskoj. Informowałem o powszechnym zastosowaniu frezowanych części monolitycznych w projektowaniu samolotów Antonow, a także o ich charakterystyce zmęczenia i żywotności. Po pewnym czasie do Kijowa przyjechał do nas szef oddziału Boeinga na kraje WNP S.V. Kravchenko. Zabrałem go do pierwszego zastępcy generalnego projektanta, Kivy DS, gdzie zaproponował wykonanie wspólnych prac badawczych nad monolityczną, całkowicie frezowaną grodzią ciśnieniową w przednim kadłubie (tutaj kończy się strefa bezpieczeństwa, a lokalizator jest zainstalowany z przodu). Te grodzie ciśnieniowe we wszystkich samolotach, zarówno w Rosji, jak i za granicą, były nitowane. Kiva D.S. powiedział, że jeśli Boeing zapłaci 1 milion dolarów, to KMZ zgadza się na wykonanie takiej pracy. Kiedy wyszliśmy, Siergiej powiedział: „Mam tylko 3 miliony dolarów na całą WNP, więc jest to nierealne”. W rezultacie rozpoczęli współpracę z MMZ im. Ilyushina S.V. na bagażniku za pomocą frezowanych części.

We wczesnych latach 90. Fridlander I.N. „Opracowany” do opatentowanych stopów 1161, 1973 i 1933 według nowego, wprowadzającego zanieczyszczenia w setnych procentach do podstawowego składu chemicznego, które są zawsze obecne we wszystkich stopach aluminium. Oczywiście zapomniałem o nas, programistach.

To, co opracowaliśmy i zastosowaliśmy ponad 30 lat temu w samolocie An-124, jest obecnie wykorzystywane przez Boeinga w projektach najnowszych samolotów B787 Dreamliner, B747-8 itd. Skradziono nawet nazwę samolotu: Dream-Dream-Mriya , ponieważ ta nazwa została wymyślona przez P.V. Balabueva. dla samolotu An-225. W samolotach tych szeroko stosowane są monolityczne frezowane części wykonane ze stopów aluminium, a zwłaszcza stopów tytanu. Faktem jest, że obróbka geometrycznie skomplikowanych części na nowoczesnych maszynach o największej prędkości frezowania okazuje się dużo tańsza w produkcji niż wykonanie konstrukcji prefabrykowanej, gdzie jest dużo pracy ręcznej. Liczba części, etapów pracy, miejsc pracy, elementów złącznych, narzędzi itp. Jest znacznie zmniejszona. Boeing założył nawet spółkę joint venture z VSMOZ (obecnie AVISMA) w celu produkcji półfabrykatów i części ze stopów tytanu.