Naujausia lėktuvo „Tu 154“ katastrofos versija.

Rusijos gynybos ministerijos 223-osios skraidančios eskadrilės „Tu-154“ katastrofa buvo viena didžiausių tragedijų praėjusiais metais. Laive buvo 92 žmonės, kurie visi mirė. Kiekvienu tokiu atveju neišvengiamos skirtingos įvykio versijos. „Lenta.ru“ bandė suprasti, kas vyksta.

NB: Viskas, kas buvo pasakyta žemiau apie orlaivio avarijos priežastis, yra versijų, kurios dar nėra oficialiai patvirtintos, pareiškimas. Kol nebus paskelbtos oficialios išvados apie nelaimės priežasčių tyrimo rezultatus, nė viena iš šių versijų negali būti laikoma tikra.

Aplinkybės

Orlaivį „Tu-154B-2“, kurio uodegos numeris RA-85572, pagamintą 1983 m. Kuibyševo orlaivių gamykloje (dabar „Aviakor“ gamykloje), beveik visą laiką valdė Gynybos ministerija - pirmiausia kaip dalį 8-ojo specialiosios paskirties oro. Tada SSRS karinių oro pajėgų divizija - sukurta 1993 m. Iš 223-iojo būrio.

Nuo katastrofos dienos orlaivis turėjo apie 11 procentų viso savo skrydžio laiko, vidutinis skrydžio laikas buvo šiek tiek daugiau nei 200 valandų per metus, o tai yra palyginti nedaug keleivinių lėktuvų, vykdančių civilinę aviaciją, intensyvumo 1000 ar daugiau. valandų per metus. Paskirtas lentos resursas buvo 37 500 valandų, arba 16 tūkstančių tūpimų, tuo tarpu jis galėjo būti pratęstas iki 60 tūkstančių valandų ir 22 tūkstančių tūpimų.

Tu-154B-2 jau buvo pašalintas iš komercinės veiklos dėl nesilaikymo priimtų triukšmo standartų ir didelių degalų sąnaudų, tačiau karinės transporto priemonės vis dar eksploatuojamos.

Orlaivio naudotojas - Rusijos valstybinės aviacijos įmonės Gynybos ministerijos 223-asis eskadrilė - teikia oro transportą vyriausybės interesų labui ir nereguliariai vykdo krovinių ir keleivių gabenimą ginkluotosiose pajėgose. Įmonė buvo organizuota remiantis Rusijos oro pajėgų 8-uoju specialiosios paskirties aviacijos skyriumi (8 adOSNAZ, 8 adon) Čkalovskyje, vadovaujantis Rusijos Federacijos prezidento 1993 m. Sausio 15 d. Įsakymu Nr. Rusijos gynybos ministerija "už oro susisiekimą vyriausybės agentūrų interesais.

Lėktuvas pakilo iš Chkalovsky aerodromo netoli Maskvos ir turėjo nusileisti kurui papildyti Mozdoke, tačiau dėl oro sąlygų degalus papildantis aerodromas buvo pakeistas į Sočį. Laineris iš Sočio pakilo 05:25 ir nukrito, remiantis turimais duomenimis, ore iki nelaimės momento praleidęs dvi minutes.

Skrydžio tikslas buvo Rusijos Khmeimim oro bazė Sirijoje. Aleksandrovo karinio ansamblio artistų, žurnalistų ir juos lydėjusių karių lėktuvas. Be to, laive buvo Elizaveta Glinka, žinoma kaip gydytoja Lisa, ir Gynybos ministerijos kultūros skyriaus vadovas Antonas Gubankovas.

Versijos

Pagrindinės viešai aptariamos įvykio versijos sutrumpinamos iki trijų: įrangos gedimas, pilotavimo klaida, teroro aktas. Pirmąsias dvi gretutinė aplinkybė galėtų būti oras, tačiau turimi duomenys apie faktines Sočio oro sąlygas katastrofos metu rodo, kad jos buvo gana priimtinos:

Matomumas 10 ar daugiau kilometrų. Debesuota keliais sluoksniais: apatinis sluoksnis yra 5–7 oktantai (aštuntokai), o apatinis kraštas yra 1000 metrų, virš jo yra dar vienas sluoksnis, vientisas, kurio apatinis kraštas yra 2800 metrų, temperatūra +5, rasos taškas +1, maždaug 763 milimetrų gyvsidabrio slėgis. KTT yra sausi. Rytų vėjas 5 metrai per sekundę. Jūroje - bangos aukštis iki 0,1 metro.

Visų trijų versijų negalima nei patvirtinti, nei atmesti iki oficialių tyrimo komisijos išvadų, tačiau galima pabandyti „išplatinti ant stalo“ turimą informaciją bent jau siekiant ją supaprastinti.

Paskutinį kartą RA-85572 buvo taisomas 2014 m. Gruodžio mėn., O 2016 m. Rugsėjo mėn. Bendras orlaivio skrydžio laikas 33 eksploatavimo metus buvo 6689 valandos.

Šis amžius ir ištekliai yra visiškai įprasti laineriams karinėse operacijose. Taigi, vienas pagrindinių JAV oro pajėgų krovininių-keleivinių orlaivių „C-135 Stratolifter“, pastatytas 1956–1965 m., Vis dar veikia, o bendras šių orlaivių tarnavimo laikas gali artėti prie šimtmečio - jie liks oro pajėgos bent iki 2040 m.

Pats savaime „Tu-154“ priklauso patikimoms mašinoms, tuo pat metu nė vienas orlaivis nėra apdraustas nuo techninių problemų, ir, žinoma, ši versija bus viena pagrindinių.

Nukritusio lainerio įgula apibūdinama kaip patyrusi. Juodojoje jūroje nukritusį „Tu-154“ pilotavo pirmos klasės pilotas Romanas Volkovas.

„Rusijos gynybos ministerijos karinės transporto aviacijos lėktuvą„ Tu-154 “skraidino patyręs pilotas Romanas Aleksandrovičius Volkovas. Romanas Volkovas yra pirmos klasės pilotas. Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei trys tūkstančiai valandų “, - kariniame skyriuje TASS korespondentui.

Pulkininkas leitenantas Aleksandras Petuhovas - avarijos „Tu-154B-2“ navigatorius - 2011 m. Balandžio mėn. Dalyvavo gelbėjime. Tada to paties modelio lėktuvas nusileido Chkalovsky oro uoste su sugedusia valdymo sistema. Tu-154B-2 RA-88563 planuota aplenkti remontui Samaroje. Po orlaivio pakilimo buvo rasta problemų dėl jo valdymo sistemos veikimo. Lėktuvas ėmė siūbuoti ore ir šokinėti, tai buvo pastebima nuo žemės. Vėliau žurnalistai pavadino linijinį šokiu.

Nepaisant to, lėktuvas sugebėjo grįžti į Čkalovskio kilimo ir tūpimo taką dėl sumanių įgulos veiksmų. Petukhovas buvo „šokančio lainerio“ navigatorius, kartu su kolegomis apdovanotas drąsos ordinu.

Tuo pačiu metu pakilimas iš pakrančių aerodromų visada nebuvo lengviausia procedūra, o „Tu-154“, ypač „B“ versijoje, daugelis pilotų apibūdina kaip gana griežtą valdomą orlaivį, keliantį didelius reikalavimus pilotui. , kuri taip pat neleidžia atmesti versijos skriejant.galima skaudi klaida. Pasak civilinės aviacijos lakūnų, trijų tūkstančių su puse valandos patirties šios klasės automobilio vadui nepakanka.

Galiausiai, atsižvelgiant į politinę situaciją, negalima atmesti teroristinio išpuolio versijos, be kita ko, dėl specifinių karinių skrydžių organizavimo ypatumų. Deja, karinių keleivinių skrydžių tikrinimas ir saugumas yra daug mažesnis nei komercinių oro linijų. Kaip pažymėjo daugelis kariškių ir civilių, turinčių skraidymo su Gynybos ministerijos lėktuvais patirties iš Čkalovskio ir kitų karinių aerodromų, prieš skrydį atliekant tokius skrydžius tikrinimas tampa tuščias formalumas - keleivių sąrašų tikrinimas dokumentais, ypač kai skraido „tavo“ komanda. Skrendant į užsienį - į tą pačią Siriją - yra šiek tiek griežtesnė (įtraukiami pasienio formalumai), tačiau net ir šiuo atveju tai nelyginama su tradicinėmis priemonėmis daugumoje civilių oro uostų išsivysčiusiose šalyse.

Esant tokioms sąlygoms, galima daryti prielaidą, kad laive yra sprogstamasis įtaisas, kurį pakraunant galėjo įdėti į lainerio bagažą arba vežti laive, kai buvo sustota Sočyje. Bet kokiu atveju tokios įvykių raidos tikimybė neatmeta specialiųjų tarnybų, kurios pradėjo tikrinti tuos, kurie galėtų patekti į lėktuvą išvykimo oro uoste ir Sočyje.

Teroristinio išpuolio versijos variantas yra kai kuriose žiniasklaidos priemonėse išdėstyta prielaida apie ataką prieš orlaivį naudojant nešiojamąją priešlėktuvinių raketų sistemą, kurią teroristai galėjo įvykdyti arba iš valties, arba iš gyvenamųjų pastatų. pakrantėje, tačiau ši galimybė vargu ar įmanoma, turint omenyje, kad miręs laineris turėtų leistis Mozdoke, ir jei jie ketino jį užpulti nusileidimo / pakilimo iš degalų papildymo aerodromo metu, jo ten būtų galima tikėtis.

Šiaip ar taip, tyrimas tik prasidėjo. Lėktuvo katastrofa į jūrą gali ją rimtai apsunkinti - stačias gylio skirtumas Sočio rajone, kur žemyninis šlaitas staigiai krinta žemyn 45 laipsnių kampu, 500, 1000 ar daugiau metrų, o storas dumblo sluoksnis labai padidins apsunkinti lainerio nuolaužų paiešką. Tame pačiame rajone 1972 m. Miręs lėktuvas „Il-18V“ nukrito šiek tiek toliau nuo pakrantės - maždaug 10 kilometrų atstumu, tačiau jo nuolaužos nuėjo į 500–1000 metrų gylį, o nei didelė dalis fiuzeliažo, nei sparnų, nei skrydžio savirašių rasti nepavyko ...

Atsižvelgiant į šias sąlygas, svarbu kiekviena valanda: kas valandą po vandeniu panirusios nuolaužos grimzdos vis giliau. Akivaizdu, kad tai supranta visi atsakingi asmenys - nepaprastųjų situacijų ministerijos nardymo elitas ir Rusijos karinis jūrų laivynas - visų keturių laivynų gilieji narai su specialia įranga ir povandeninėmis transporto priemonėmis perkeliami į Sočį.

Tragedija danguje virš Juodosios jūros pakrantės įvyko pergalingų Alepo pranešimų, Palmyros pasidavimo, pažangos ir kruvinų rekolekcijų fone. Graži idėja „apsivalyti muzika“ užkrėtė blogiu užkrėstą erdvę tiesiogine to žodžio prasme. Baisu ir karti.

Šis juodasis sekmadienis, 2016 m. Gruodžio 25 d., Tapo galutinio nužmoginimo - arba žmogaus saugumo - išbandymu. Ukrainos prezidento patarėjas siūlo atnešti gudobelių butelius prie Rusijos ambasados \u200b\u200bvartų. Baltarusija skelbia gedulą. Vietiniai (!) Žurnalistai apgailestauja, kad nedaug žiniasklaidos atstovų mirė, ir skelbia, kad nėra ko liūdėti. Doneckas siūlo būti pavadintas Elizaveta Glinka gatvėje, Belgrade - aikštė, Grozne - klinikinė vaikų ligoninė.

Į Siriją atskrido lėktuvas su tikrai brangiu kroviniu. Su talentingais, unikaliais, nepakartojamais žmonėmis. „Užuojauta visiems. Nepakeičiamas nuostolis, nes jie buvo nepakeičiami ", - šiais oficialiojo užsienio reikalų ministerijos pranešėjo žodžiais Marija Zacharova sunku nesutikti. Bet gal šiais, nepakeičiamais, reikėtų ypač rūpintis? Nors - galima sakyti: kas žinojo ...

Technologinė nesėkmė ar žmogiškasis faktorius?

Ar blogos oro sąlygos tai galėjo sukelti? Mažai tikėtina. Lenta, priešingai, pakeitė kryptį - vietoj karinio aerodromo Mozdoke, kur tvyrojo stiprus rūkas, link Adlerio, kur dangus buvo giedras. Orų prognozė išvykimo metu - vėjas 4 m / s, matomumas be apribojimų, debesų bazė 1000 metrų. Žmogiškasis faktorius? Bandomoji klaida? Bet lėktuvui vadovavo dviguba įgulą patyrusių pilotų, kurie skyrė šimtus valandų skrydžio skirtingomis meteorologinėmis sąlygomis, apmokyti dirbti ekstremaliose situacijose - Maskvos srities vadovybė dažnai skrenda iš Chkalovsky. Lėktuvą skraidino pirmos klasės pilotas Romanas Volkovas - aukštos klasės aviatorius, skridęs 3000 valandų. Pokalbiuose su kontrolieriais pilotai, anot visų pranešimų, nerimo nerodė. Jie neturėjo laiko reaguoti į avarinę situaciją (atlikti avarinį nusileidimą ar bent jau duoti signalą į žemę), tiesa. Ekspertai teigia, kad galėjo įvykti tragiška avarijų grandinė: pavyzdžiui, kilimo metu sugedo įranga.

Taip pat pateikiamos prielaidos apie degalų perkrovą (jie nuvežė su atsargomis „į Siriją“), apie įlipimą į paukščio variklį - netoli oro uosto yra ornitologinis parkas. Bet vargu ar paukščiams pavyko išjungti visus tris variklius. Tu yra patikima mašina, ir yra atvejų, kai tokie orlaiviai nusileido net sugedus visiems trims varikliams. Ir net patekęs į paukščių pulką nepaaiškina momentinio ryšio atjungimo ir pasitraukimo iš radaro. „Tu-154“ valdymo sistema turi keturis kartus nereikalingus veiksmus.

Kur mėtai, visur yra pleištas

Jei manytume, kad Tu-154 mirtis įvyko dėl teroro akto (praėjus savaitei po ambasadoriaus nužudymo Turkijoje, paskutiniųjų administracijos „kalbų“ fone Barakas Obama ir gandai apie neva paskelbtus Džordžas Sorosas „H diena“ - gruodžio 25 d., Kai „viskas prasideda“), tada pati idėja išsiųsti Rusijos karinį kontingentą į Siriją netenka prasmės. Juk jie planavo nutraukti deguonį „barzdotiems“ ten, rytuose - kad jų čia nebūtų.

Internete jau sklando nežinomos kilmės vaizdo įrašas: stebėjimo kamera, esą įrengta viename iš Sočio paplūdimių, užfiksavo ryškų šviesos blyksnį naktiniame danguje. Tikėtina, kad tai įvyko būtent tais momentais, kai RA-85572 plokštė prarado ryšį su žeme.

Avarinės padėties štabo atstovai teigia, kad tarp lėktuvo dingimo iš radaro ekranų ir įrašymo momento praėjo maždaug pusvalandis. Šis vaizdo įrašas „neturi nieko bendra su„ Tu-154 ““, o apie nenormalią situaciją laive kalbėti per anksti ...

Panašu į Egiptą

Kai kurie apžvalgininkai įsitikinę, kad Tu-154 vietoj Mozdoko vyks Sočio link, niekas negalėjo žinoti, o tai reiškia, kad jis negalėjo laiku įsikurti nuošalioje vietoje su MANPADS. Patogiausia nuostata: šaudyti iš motorinės valties „po“, pasak kitų. Šis nenumatytas nusileidimas Adleryje reikšmingas ir kitu aspektu: jei tu-154 laive iš tikrųjų buvo sprogstamasis įtaisas ir iš tikrųjų buvo nustatytas jį suveikęs laikmatis, galima apskaičiuoti, kur „pagal planą“ lėktuvas turėjo sprogti ... Ir kam tai būtų naudinga. Skrydžiai į Siriją vykdomi virš Kaspijos jūros, skrendant virš Turkijos - per Irano ir Irako oro erdvę.

Staigus bendravimo su žeme nutraukimas (prieš tai pilotai buvo visiškai ramūs ir neminėjo jokių skrydžio sunkumų), taip pat šiukšlių išbarstymas 15 kilometrų spinduliu yra pagrindiniai argumentai, palaikantys versijos versiją. teroristų ataka. Ir vis dėlto yra nerimą keliantis panašumas į lėktuvo katastrofą, įvykusią 2015 m. Rudenį virš Sinajaus. Tada, kaip paaiškėjo tyrimas, sprogmuo iš anksto buvo įdėtas į bagažo skyrių. Po Egipto katastrofos teroro akto versija nebuvo girdima labai ilgai. Ar dabar tas pats?

Neįvardytas pareigūnas, tarnaujantis „Chkalovsky“, pasidalijo su žiniasklaida: iš tikrųjų karinių orlaivių krovinius selektyviai tikrina skrydžių inžinieriai, nuodugnaus patikrinimo nėra. Specialus paštas visiškai netikrinamas. Be to, karys neatmeta galimybės, kad jie galėjo ką nors pasėti į vaistus, kuriuos davė daktarė Lisa: "Nežinia, kas ir kaip surinko šį krovinį; Gynybos ministerija neturėjo nieko bendro.".

Oficialiai šiuo metu valdžios ratai neigia teroristinio išpuolio versiją. Ir tai suprantama. Jei vis dėlto teroristinio išpuolio versija bus patvirtinta, tai pažodžiui susprogdins Gynybos ministerijos reputaciją. Saugumo pareigūnų teigimu, į Chkalovskį, saugomą karinį objektą, nieko neįmanoma nešti. Visi keleiviai ir jų bagažas buvo kruopščiai patikrinti. Kuro papildymas nebuvo numatytas, niekas negalėjo sąmoningai „sutikti“ lėktuvo ten. Laive nebuvo patiekiami patiekalai. Pašaliniai asmenys nebuvo įleidžiami - teisę artėti prie karinio orlaivio turėjo tik žmonės, turintys tinkamą formos leidimą. Adleryje lėktuvas buvo saugomas, įlipo du pasieniečiai ir muitininkas, išėjo tik navigatorius; į degalus nebuvo įtraukta pašalinių asmenų - tik nuolatinis personalas.

Internete yra siūlymų, kad, nepaisant visų kontrargumentų, greičiausiai artimiausiu metu teroristinis išpuolis taps populiariausiu. Ir tikra reikalų padėtis čia nebus svarbi - tai bus vienintelė versija, kuri leis bent kiek pašalinti atsakomybę. Kaip galite užkirsti kelią MANPADS šaudymui iš pripučiamos valties?

Apie nuolaužų išbarstymo spindulį prie Susisiekimo ministerijos vadovo Maksimas Sokolova atsakymas paprastas: „Srovė didelė“... Vandens plaktukas, susidūręs su vandeniu, pridėkite kitų komentatorių. Tokia jėga, kad mirusiųjų kūnai buvo suplėšyti į gabalus ...

O gal Tu pasenęs?

Į Juodąją jūrą nukritęs lėktuvas „Tu-154B-2“ buvo paleistas prieš 33 metus. Ekspertai teigia, kad tinkamai valdant, tai nėra šios klasės orlaivio terminas. 2014 m. Gruodžio mėn. Šių metų rugsėjį linijinis laivas buvo iš esmės pertvarkytas savo gamykloje Samaroje. Skrydžio ir kalendoriaus išteklių pakako. Panašūs civilinės aviacijos orlaiviai iš tikrųjų jau yra nutraukiami, tačiau kariniai orlaiviai skraidomi daug rečiau, todėl jie tarnauja ilgiau.

Akivaizdu, kad dabar beprasmiška kalbėti apie nelaimės priežastis: reikia laukti orlaivio nuolaužų, žalojančių elementų fragmentų (jei jų randama) tyrimo, teismo medicinos ekspertizės rezultatų, ir duomenų iššifravimas iš „juodųjų dėžučių“ (kurių taip pat dar reikia rasti). Pastarojoje yra rimta problema: kaip paaiškėjo, magnetofonai nebuvo aprūpinti akustiniais švyturiais. Norint juos aptikti, jums reikės „apatinio dugno reljefo tyrimo naudojant aukštos raiškos šoninius skenavimo sonarus“ ir mėnesių darbo ... „su numanomu rezultatu“.

Kol kas, lygiagrečiai paieškos darbams, Chkalovsky kariniame aerodrome dirba grupė tyrėjų. Čia areštuota techninė dokumentacija, degalų pavyzdžiai, liudininkų apklausos - visi dalyvaujantys rengiantis „Tu-154“ išvykimui, tikrinant karinius dalinius, iš kurių anksčiau ši lenta siuntė krovinius. Yra žinoma, kad laive buvo ne tik asmeniniai 84 keleivių daiktai, bet ir karinė technika bei specialus paštas.

„Interfax“ duomenimis, Iosifas Kobzonas ir žmogaus teisių ombudsmenė Tatjana Moskalkova turėjo skristi į Siriją tuo pačiu lėktuvu. Dainininkas buvo priverstas atsisakyti pasirodyti prieš kariuomenę, tk. eina gydytis, ombudsmenas turėjo vykti į komandiruotę Kryme.

Nepertraukdamas valandos

Paieškos operacija atliekama visą parą. Valstybinio centrinio aviakompanijos dalinio „Tsentrospas“ ir ypatingos rizikos gelbėjimo operacijų centro „Leader“ gelbėtojai ir narai, išsiųsti į Ekstremalių situacijų ministerijos Krasnodaro teritoriją, nenustoja dirbti antrą dieną. Į paieškos operacijos vietą IL-76 pristatė specialistus, turinčius darbo dideliame gylyje patirties - su specializuota nardymo įranga, įranga giliavandenėms operacijoms atlikti, mobiliomis slėgio kameromis ir povandeniniu būdu valdomomis transporto priemonėmis „Falcon“. Be to, į Adlerį atvyko Rusijos nepaprastųjų situacijų ministerijos centrinės administracijos ir „Centrospas“ pajėgų darbo grupė: 45 žmonės ir 3 įrenginiai. Grupė, kurioje iš viso dirbo daugiau kaip 3 tūkstančiai žmonių, 200 vienetų, 30 laivų, 7 orlaiviai, 12 sraigtasparnių ir 20 nepilotuojamų orlaivių, dalyvavo likviduojant avarinę situaciją.

Rusijos YRC EMERCOM yra pasirengę 7 aviacijos sraigtasparniai. Aptikus dideles lainerio konstrukcijas, kurios, kaip tiki paieškos sistemos, yra gilumoje, jas ištiria 48 narai.

Dienos metu paieškos sistemoms pavyko apžiūrėti daugiau nei 10 kilometrų pakrantės zoną; iš oro patikrintų paieškos sektorių, kurių plotas 240 kv. km; valtys YURPSO ir GIMS ištyrė 100 kv. km. Jau pakelti į paviršių 5 langai, odos fragmentas, deguonies bakai, sėdynių dalys, ratas nuo važiuoklės ir avarinė perėja. Rasti palaikai ir jų fragmentai pristatomi į krantą ir perduodami Gynybos ministerijos atstovams. Deja, nėra išgyvenusių žmonių.

Vaizdo įrašas Rusijos EMERCOM

Suprasdami didelę misiją, kurios ėmėsi Aleksandrovo choro muzikantai, daktaras Liza ir visi, kurie buvo tuakoje Tu-154, skraidantys į Latakiją, gali būti verta paklausti apie būtinybę maišyti PR ir karą. Jei tai nelimpa prie ryškių įvykių, prisiminkime neseniai įvykusį Palmyros pasidavimą, kuris buvo ypač skaudus po šventinio Valerijaus Gergijevo koncerto, ir lėktuvnešio Admirolo Kuznecovo kampaniją, kuri visus ne tiek nustebino juodais dūmais. kaip ir vertingų orlaivių, jis krito į Viduržemio jūrą. Vargu ar galima paneigti, kad orkestras skrido ne tik norėdamas pakelti mūsų kariuomenės nuotaiką, bet ir norėdamas pašlovinti mūsų armijos pergales namuose „po kameromis“, skrendančiais toje pačioje pusėje.

Ar įmanoma išvengti civilių ir karių rusų, kurių skaičius jau viršijo keliolika, mirties nestabdant mūsų dalyvavimo Sirijoje? Karas visada sukelia civilių ir karių mirtį, net ir už fronto linijos ribų. Dėl karių mirties egzistuoja net tokia baisi sąvoka kaip ne koviniai nuostoliai. Geriausiose pasaulio armijose darbuotojai persikėlimo laikotarpiu susisprogdina karinėse stovyklose ir miršta nuo ligų. Taigi šiuo atveju - nepaisant lėktuvo katastrofos priežasčių, garsių keleivių mirtis įvyko dėl mūsų dalyvavimo kare. Ir jei mes išgelbėjome Siriją nuo žlugimo ir naujo chaoso židinio atsiradimo Viduriniuose Rytuose, tai dabar pats laikas pasitraukti iš ten arba įšaldyti savo dalyvavimą ir neįkliūti į antrąjį Athaganą.

Gruodžio 26 diena Rusijoje paskelbta nacionalinio gedulo diena. „Our Version“ redakcija reiškia užuojautą visų, žuvusių per lėktuvo „Tu-154“, šeimai ir draugams. Šviesi atmintis.

Gruodžio 25 d., 5.20 val., Gynybos ministerijos 223-iojo būrio „Tu-154B-2“, po degalų papildymo Sočyje, išskrido į Latakiją ir po kelių minučių dingo iš radaro. Laive buvo 92 žmonės: 8 įgulos nariai, Aleksandrovo akademinio dainų ir šokių ansamblio artistai ir darbuotojai, įskaitant kolektyvo meno vadovą Valerijų Khalilovą, 9 Rusijos žurnalistai - „Pirmojo TV kanalo“, „NTV“ ir „Zvezda“ filmavimo grupės. taip pat lydintys asmenys, tarp jų - žinomas filantropas, „Sąžiningos pagalbos“ fondo pirmininkas dr. Elizaveta Glinka, Gynybos ministerijos Kultūros departamento direktorius Antonas Gubankovas ir kiti ministerijos darbuotojai. Menininkai turėjo surengti Naujųjų Metų išvakarių koncertą kariuomenei iš Khmeimim oro bazės, daktarė Lisa lydėjo vaistų partiją ir humanitarinę pagalbą Latakijos ligoninei.

Gruodžio 26 dienos rytą nuo vandens buvo pakelta 12 žuvusiųjų kūnų. Paieškos operacija lėktuvo katastrofos srityje tęsiasi.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

„Tu-154“ katastrofa, įvykusi gruodžio 25 d., Buvo sunkiausia lėktuvo katastrofa per pastaruosius metus. Ir slapčiausia per pastaruosius metus. Beveik po keturių mėnesių esame priversti pripažinti, kad visuomenė praktiškai neturi patikimos informacijos apie tai, kas įvyko. Gynybos ministerija visiškai nutraukė nelaimės tyrimą, nors skrydis buvo atliktas iš civilinio oro uosto ir tarp žuvusiųjų yra ne tik karinis personalas. Orlaivių katastrofų tyrimai niekada nėra greiti, tačiau per tris su puse mėnesio nuo katastrofos mes gavome daug daugiau informacijos, įskaitant tokius garsius atvejus kaip Rusijos lėktuvo katastrofa virš Sinajaus dėl teroristinio išpuolio ir net Malaizijos „Boeing“ sunaikinimas virš Donbaso.

Vietoj objektyvių duomenų visuomenei siūlomos versijos, kurias žiniasklaida skelbia remdamasi tyrimui artimais šaltiniais. Kadangi dabar jų patikrinti neįmanoma, šiomis versijomis galima atsekti karinio tyrimo poziciją, suformuluotą specialiai „išoriniam naudojimui“ - tai yra mums.

Yra žinoma, kad 2016 m. Gruodžio 25 d. Maršrutu Maskva – Latakija skrido Rusijos oro pajėgoms priklausantis lėktuvas „Tu-154B-2“. Iš Maskvos lėktuvas pakilo iš Chkalovsky karinio aerodromo gruodžio 25 d. 1.38 val., Atidėdamas kelias valandas. Lėktuvas turėjo papildyti degalus Mozdoke, tačiau dėl blogų oro sąlygų jis buvo išsiųstas į Sočį. Pripildėme degalų, pasieniečiai nuėjo į laivą tikrinti, ar nėra pasų. 5.25 val. Lėktuvas pakilo iš Sočio oro uosto, 5.27 dingo iš radaro. Nebuvo jokio nelaimės signalo. Vėliau Gynybos ministerija praneš, kad lėktuvas į Juodąją jūrą nukrito 70 sekundžių po pakilimo iš Sočio oro uosto.

Žuvo visi laive buvę 92 žmonės - 84 keleiviai ir 8 įgulos nariai. Tarp jų yra Alexandrovo choro artistai, „NTV“, „Pirmojo kanalo“, „Zvezda“ televizijos žurnalistai ir „Sąžiningos pagalbos“ fondo vadovė Elizaveta Glinka (gydytoja Liza). Rusijos FSB oficialiai paskelbė, kad „anot Gynybos ministerijos, orlaivyje buvo 84 keleiviai ir aštuoni įgulos nariai, keleivių bagažas ir 150 kg krovinio (maisto ir vaistų)“. „Kariniai ir dvejopo naudojimo kroviniai, pirotechnikos priemonės nebuvo gabenamos nurodytu orlaiviu“, - teigė FSB DSP.

Pirmosiomis valandomis po katastrofos Rusijos Federacijos Tyrimų komiteto Sočio garnizono karinis tyrimo skyrius iškėlė baudžiamąją bylą pagal Rusijos Federacijos Baudžiamojo kodekso 351 straipsnį („Skrydžių taisyklių pažeidimas, sukėlęs kapą pasekmės “). Vėliau byla buvo perduota Rusijos tardymo komiteto centrinei būstinei. Operatyvinę tyrimo paramą vykdo FSB. Nepaisant to, kad bylą oficialiai vykdo Rusijos Federacijos tyrimo komitetas, iš tikrųjų Rusijos gynybos ministerijos komisija, vadovaujama gynybos viceministro, armijos generolo Pavelo Popovo, yra atsakinga už nustatant karinio lėktuvo katastrofos priežastis. Galiu pasakyti, kad nepaprastųjų situacijų ministerijos vykdytą orlaivio kūnų ir fragmentų paiešką taip pat atidžiai stebėjo Gynybos ministerija, taip pat darbą su aukų artimaisiais. Techninę nuolaužų tyrimo ir analizės dalį atlieka Gynybos ministerijos Karinių oro pajėgų orlaivių eksploatavimo ir remonto tyrimų centro darbuotojai. Civiliai specialistai, įskaitant Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (IAC), tiriančio visas pasaulio oro katastrofas, darbuotojus, dalyvavo ribotai ir priverstinai - sausio pabaigoje buvo pranešimų, kad tyrime kilo sunkumų dekoduojant ir analizuojant duomenis. iš skrydžio savirašių. Taip yra dėl to, kad ant avarijos „Tu-154“ buvo sumontuoti magnetofonai, panašūs į ritę į ritę, o Gynybos ministerija neturi tinkamų specialistų jiems iššifruoti. VRK pareiškė, kad tyrime dalyvauja vienas iš specialistų, tačiau VRK neturi teisės komentuoti „Tu-154“ katastrofos. RF IC taip pat neturi teisės komentuoti tyrimo eigos ir neturi operatyvinės informacijos apie šią bylą.

Tokiomis sąlygomis tyrimo išvadų patikimumą ir nešališkumą bent jau sunku garantuoti. Prašome savo skaitytojų kritiškai pažvelgti į medžiagoje pateiktus faktus.

Gruodžio pabaigoje valstybinės komisijos narys, valstybinės komisijos narys, ginkluotųjų pajėgų aviacijos saugos tarnybos vadovas generolas leitenantas Sergejus Bainetovas sakė, kad iš pradžių buvo daugiau nei 15 „Tu- 154 avarija, tada jų skaičius sumažėjo perpus.

Kas buvo atmesta

Jau keturios valandos po katastrofos (šiukšlių ir palaikų paieška buvo ką tik pradėta) Federacijos tarybos Gynybos ir saugumo komiteto pirmininkas Viktoras Ozerovas viešai atmetė teroristinį išpuolį: „Aš visiškai atmetu teroristinio išpuolio versiją. Gynybos ministerijos lėktuvas, Rusijos Federacijos oro erdvė, tokios versijos čia būti negali “. Tačiau tyrime iki 2017 m. Sausio vidurio ir toliau buvo svarstoma teroristinio išpuolio, sabotažo ir net raketos smūgio tikimybė. Dabar, pasak „Novaya Gazeta“, apie sprogimo versiją ar bet kokį išorinį smūgį lėktuvui visiškai negalima kalbėti.

Jau pirmosiomis valandomis po nelaimės praktiškai buvo atmesta nekokybiškų degalų versija - vienu metu su nukritusiu lėktuvu oro uoste buvo papildomi kiti orlaiviai, kurie pakilo ir skrido be problemų. Oro uosto darbuotojai „Novaja“ sakė, kad čia „stipriausia“ yra degalų kontrolė: „Mes čia suprantame, kad prezidentas pildo degalus. Tuo pat metu FSB, atlikusi operatyvinę tyrimo paramą, svarstė pašalinių daiktų patekimo į variklį versiją.

Šiuo metu taip pat atmetamas rimtas orlaivio techninis sutrikimas - vieno ar kelių variklių gedimas.

Perkrovimas taip pat buvo nurodytas kaip galima kilimo problemų priežastis. Perkrovos faktą paneigia Gynybos ministerija.

Prioritetinės versijos

Nuo pirmosios nelaimės dienos buvo nustatytos dvi prioritetinės versijos - techninis gedimas ir pilotavimo klaida.

Gruodžio 27 d., Praktiškai tuo pačiu metu, pasirodė informacija apie „juodųjų dėžių“ - kalbos ir parametrinės - dekodavimą. Gyvenimas paskelbė įgulos pokalbius.

... 300 greitis ... (negirdimas.)

- (Negirdima.)

- Pasiėmė stelažus, vadai.

- (Negirdima.)

- Oho, e-mano!

(Skamba aštrus pyptelėjimas.)

- Atlapai, kalyte, koks ***!

- Aukščiamatis!

- Mes ... (negirdima.)

(Signalas skamba apie pavojingą artėjimą prie žemės.)

- (Negirdima.)

- Vadai, mes krentame!

Tuo pačiu metu, remiantis informacija, kurią „Novaja gazeta“ pateikė vadovavę ir paiešką vykdę Nepaprastųjų situacijų ministerijos darbuotojai, dekodavimo paskelbimo metu diktofonas nebuvo pakeltas iš jūros. Iššifravimas negavo oficialaus patvirtinimo. Gruodžio 29 d. Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų aviacijos saugos tarnybos vadovas generolas leitenantas Sergejus Bainetovas sakė, kad, remiantis radijo mainų duomenimis, laive 10 sekundžių įvyko „ypatinga situacija“ - be patikslinimas.

Pasak šaltinio „Life“, antrasis registratorius, parametrinis, dar nebuvo pristatytas į Karinių oro pajėgų centrinį tyrimų institutą, o kada prasidės jo dekodavimas, vis dar nežinoma.

Tą pačią dieną „Kommersant“ pranešė, kad pakeltas ir iššifruotas parametrinis savirašis užfiksavo atvarto atitraukimo gedimą - tai yra techninį gedimą. Tyrimui artimas šaltinis kuria versiją: nardymo momentas, atsiradęs neatidarius atvartų, pilotai bandė kompensuoti vairą ir perėjo superkritinį atakos kampą, po kurio oras nustojo laikyti lėktuvą - ir kritimas tapo neišvengiamas.

Dar prieš iššifruojant registratorių, prielaida, kad atvartai neveikia, buvo paremta neįvardinto liudytojo, FSB pakrančių apsaugos pareigūno, parodymu, kuris palygino lėktuvo padėtį tuo metu, kai judantis motociklas palietė vandenį. jo galinis ratas.

Vasario 7 d. Laikraštis „Kommersant“ paskelbė sukūręs paskutinio „Tu-154“ skrydžio matematinį modelį, į kurį būtų įtraukta lainerio skrydžio trajektorija ir visų jo sistemų, gautų iš skrydžio savirašio, veikimo parametrai. variklio režimas ir vairo padėtis. Pagal tą patį 2017 m. Kovo 14 d. „Kommersant“, techninė katastrofos tyrimo dalis jau baigta. Rezultatai buvo vadinami „šokiruojančiais“. Iš ekspertų išvadų darytina išvada, kad lėktuvas nenukrito, o nukrito leisdamasis ant vandens valdomu skrydžiu. Užuot toliau lipęs, vadovaujantis pilotas Romanas Volkovas dėl neaiškių priežasčių ėmė leistis žemyn. Šaltinis rodo, kad pilotas dezorientuojasi kosmose: „Įgijęs aukštį tamsoje, virš jūros, pilotas vizualiai nekontroliavo padėties, nes negalėjo matyti jokių orientyrų priekyje ar net horizonto. Net žvaigždės, esančios tiek viršuje, tiek apačioje, atspindžių vandens paviršiuje pavidalu, galėjo dezorientuoti įgulą. Šioje sunkioje situacijoje pilotuojantis pilotas, pasak ekspertų, turėjo visiškai pasitikėti instrumentais, kurių rodmenis vadas Volkovas, matyt, ignoravo, pasikliaudamas savo patirtimi ir fiziologiniais pojūčiais. Taigi, pavyzdžiui, automobilio įsibėgėjimo metu atsirandanti perkrova galėjo sukurti piliečio lipimo iliuziją - nors iš tikrųjų lėktuvas leidosi žemyn “.

Atskirai pažymima, kad Gynybos ministerijos tyrimo grupė dabar tiria visą mirusio piloto profesinę biografiją, skrydžio mokymą, medicininius dokumentus, psichologinių testų rezultatus, taip pat piloto poilsio grafiką. Fiksuoti atvartai nebepaminėti.

Anksčiau erdvės orientacijos praradimas kaip katastrofos priežastis jau buvo įvardytas. 2016 m. Balandžio 2 d. Sraigtasparnis „Eurocopter EC-130В“ sunkiai nusileido Bezverkhovo kaime, Primorskio teritorijoje, todėl pilotas žuvo. Tarpvalstybinis aviacijos komitetas (IAC) mini blogą orą, orientyrų matomumo praradimą ir natūralų horizontą. 2016 m. Kovo 19 d. Nusileidžiant Rostovo prie Dono oro uoste, lėktuvas „Boeing-737-800“ nukrito paskui Šarm el Šeichą. Žuvo 62 žmonės. Priežastis vėlgi yra įgulos orientacijos praradimas nepalankiomis oro sąlygomis, o tai galėjo prisidėti prie nestandartinio Rusijos pagrindinio skrydžio instrumento rodymo. Tačiau yra žinoma, kad meteorologinės sąlygos „Tu-154“ išvykimo metu buvo beveik idealios, o Romanas Volkovas turėjo daugiau nei 1900 skrydžio valandų „Tu-154“, aprūpintas visais standartais.

Elena Kostjučenko

Ekspertų nuomonė

Vadimas Lukaševičius,

nepriklausomas aviacijos ekspertas, technikos mokslų kandidatas

- Nauji duomenys tiriant „Tu-154“ katastrofą Sočyje - tai, atleiskite, nesąmonė. Jie nepriartina mūsų prie tragedijos priežasčių supratimo. Jei tai būtų pirmieji duomenys apie nelaimę ir prieš tai nebūtų jokios informacijos, tai būtų galima pavadinti ankstyva versija. Taigi kyla daugybė klausimų.

Pirma: kokioje padėtyje buvo lėktuvo atvartai? Net jei pilotas prarado savo orientaciją, nepadarė nė velnio apie instrumentus, pasitikėjo savo jausmais, jis negalėjo pamiršti, kad iš tikrųjų pakyla, o atvartai turėjo būti nuimti jau seniai, o ne būti pusiau ištiesti. būsena smūgio metu. Antra: pilotas, kaip ir lėktuvo keleiviai, pagal savo jausmus turi suprasti, ar lėktuvas įgauna aukštį, ar praranda. Iš tiesų, pirmosiomis skrydžio minutėmis kopimas yra pats intensyviausias. Trečia: jei lėktuvas nepriartėjo prie superkritinių atakos kampų, tai kaip paaiškinti liudininkų žodžius, kurie matė, kaip lėktuvas skrido stipriai pakelta nosimi. Ar ši situacija vadinama „visiškai normaliu režimu“?

Remiantis techninio tyrimo rezultatais, lėktuvas leidosi normaliai. Tarp eilučių mes skaitėme, kad jis atleido atvartus, bet jų nepašalino (nebent, žinoma, mes grįšime prie istorijos su iš pradžių neįtrauktais atvartais). Tai yra, kažkodėl pilotas perkėlė automobilį į tūpimo padėtį. Šiuo atveju kalbėti apie pilotų dezorientaciją paprasčiausiai nėra rimta.

Mane taip pat glumina lakūnų dezorientacijos dėl jūroje atsispindinčių žvaigždžių aprašymo momentas. Jūra šalia banglenčių linijos nėra visiškai lygus tvenkinio ar balos paviršius. Ten mėnulį pamatyti gana sunku. Jaučiu, kad šios naujos tyrimo išvados yra ne kas kita, kaip išbandyti dirvą lėktuvo pilotams pripažinti tragedijos kaltininkais. Iš pradžių mums buvo pasakyta apie 3000 skrydžio valandų ir piloto patirtis, o dabar jie studijuoja jo medicininę apskaitą ir mokytojus, kurie išmokė jį skraidyti. Būtent Volkovo karinė įgula astronautus gabeno į Baikonūrą. Tokios užduotys nepatikimos niekam.

Andrejus Krasnoperovas,

karinių oro pajėgų majoras, pilotas

- Sprendžiu iš faktų. Paskutinė radijo mainai tarp pilotų skambėjo taip: „Stop! Stovai! Atvartai! Vadai, mes krentame “. Koks galėtų būti nusileidimas? 70 sekundžių nuo kilimo, maždaug 50 sekundžių nuo žemės. Akivaizdu, kad buvo padaryta klaida - vietoj važiuoklės buvo nuimami atvartai. Lėktuvas pasiekė superkritinį atakos kampą, 360 greitį, be atvartų, ištiesęs važiuoklę, jis tiesiog nukrito ant uodegos. Kaip galėtum pasiruošti nusileidimui? Paleisti valdymo ratą nuo savęs, leisti lėktuvui įsibėgėti, nepakeliant jo į šiuos kampus, tam pilotai turi specialų įtaisą. Ir tada ... Dešinysis pilotas supainiojo važiuoklę su atvartais, o antrasis neįvertino, nesuprato, kas nutiko lėktuvui, toliau kildamas įprastu kampu.

Kaip pilotas galėčiau paremti versiją, kad pilotai nori nusileisti lėktuvu. Ir jie galėjo tai padaryti, jei nebūtų padaryta tų labai banalių klaidų. Jų atradimo metu situacijos pakeisti jau buvo neįmanoma. Mūsų pilotai nemoka valdyti laivo superkritiniais atakos kampais, tik bandytojai. Nenoriu kaltinti pilotų, jie kovojo iki paskutiniųjų, patikėk, nė vienas iš mūsų nėra kamikadzės ir nenori mirti. Jie pakilo Sočyje penktą ryto, prieš tai buvo naktinis skrydis iš Maskvos, atsižvelgiant į nuovargį ir darbo krūvį, jie galėjo kažką supainioti.

Jurijus Sytnikas,

gerbiamas Rusijos lakūnas

- Dar per anksti kalbėti apie galutinę avarijos versiją. Aptarti informacijos nutekėjimą ar spekuliacijas ir gandus nėra visiškai teisinga aukų artimųjų, įskaitant „Tu-154“ pilotus, atžvilgiu. Netikiu, kad pilotai ketino nusileisti ant vandens. Jie tiesiog valdė lėktuvą iki paskutinio, prieš susidurdami su vandens paviršiumi. Įgula sugebėjo suvaldyti laivą, jie neprarado darbingumo, suprato situacijos kritiškumą ir bandė iš jo išleisti lėktuvą. Tai nėra nusileidimas. Tai valdoma lėktuvo katastrofa.

Kodėl jie sėdėtų jūroje? Veikė varikliai, veikė ir instrumentai. Jei susiklostytų nenormali situacija, jie galėtų nusileisti aerodrome, o jei nekiltų problemų, ramiai tęskite skrydį. Apie versijas - kad sugedo variklis, susidūrė su paukščiais, nebuvo nuimami atvartai, jie buvo supainioti su važiuokle, prarado valdymą - buvo galima kalbėti pradiniame etape, kol buvo rasti įrodymai. Dabar iššifruoti parametriniai nešėjai, skrydžių registratoriai, pakanka palaukti pusantro mėnesio, kad laive būtų visa informacija apie tai, kas įvyko.

Igoris Deldužovas,

Šeremetjevo skrydžio personalo sąjungos prezidentas

- Orientacijos erdvėje praradimas nėra retas atvejis. Dažniausiai tai būna pavargusiems pilotams. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos duomenimis, įgulos nuovargis yra 30% avarijų priežastis. Tai gali būti aktualu ir šiai istorijai. Apie šeštą valandą ryto jie atskrido iš Sočio, atvykę ten apie 4 valandą, iš Čkalovskio galėjo išvykti pusę vienos, o nuo vidurnakčio galėjo ruoštis išvykimui. O ką jie veikė dieną? Prieš išvykdami jie galėjo užimti poilsį darbe. Apskritai šis suplanuotas naktinis skrydis man nesuprantamas. Civilinės aviacijos orlaiviai, tokie kaip „Aeroflot“, dažnai skraido naktį, tačiau taip yra dėl tvarkaraščio ir sumažėjusio laiko, praleisto ant žemės. Kodėl karinė valdyba turėjo skubėti?

Sprendžiant iš naujausių paskelbtų duomenų, pilotas vadovavosi „savo patirtimi ir fiziologiniais pojūčiais“. Man tai keista, nes įgula skrido ne dieną, o naktį, kai pilotavimas atliekamas pagal prietaisus, kurie fiksuoja pikį, vertikalų kopimo ar nusileidimo greitį, riedėjimą ... Visa tai spėja ant kavos pagrindas - norint teigti ką nors konkretaus, reikia palaukti, kol baigsis tyrimas. Taigi jūs galite prisiimti daug. Pavyzdžiui, vienas iš pilotų galėjo prarasti sąmonę, o antrasis negalėjo to laiku aptikti. Arba kitaip gali būti sutrikdyta įgulos sąveika. „Aeroflot“ tokie momentai yra praktikuojami simuliatoriuose. Ar jie to moko kariuomenėje? Aš nežinau. Be to, mane domina pavaldumo tvarka. Civilinėje aviacijoje antrasis pilotas yra visavertis įgulos narys, turintis balsą ir įtaką priimant sprendimus. O kaip su kariuomene? Ar gali jaunesnysis pakomentuoti vyresnįjį?

Įrašė Daria Kobylkina

Daktarė Liza

Gynybos ministerijos paskelbtame keleivių sąraše yra tarptautinės organizacijos „Fair Aid“ direktorė Elizaveta Glinka (dar žinoma kaip gydytoja Liza). Pasak „Interfax“ šaltinio, Glinka šiuo lėktuvu skrido iš Maskvos į Sočį, tačiau į Siriją neišvyko.

Fondo pranešime pažymima, kad Glinka tikrai pakilo šiuo skrydžiu: ji lydėjo humanitarinį krovinį į Tishrin ligoninę Latakijoje. "IPO" Sąžininga pagalba "neturi jokios informacijos apie katastrofą", - sako.

Gydytojos Lizos vyras advokatas Glebas Glinka Snobui sakė, kad avarijos metu jo žmona buvo laive. Kito šios informacijos patvirtinimo nėra.

Prezidento žmogaus teisių tarybos, kurios narė buvo Glinka, tinklalapyje buvo paskelbtas jos vadovo Michailo Fedotovo pareiškimas, kuriame jis patvirtino, kad daktarė Lisa turėjo nuvežti vaistus į Latakijos ligoninę.

„Daktarė Lisa buvo visų mėgstamiausia. Ir buvo priežastis: būtent ji daugelį metų beveik kasdien teikė paliatyvią pagalbą, maitino benamius, rengėsi, suteikė jiems pastogę. Būtent ji po kulkomis iš Donbaso išnešė sergančius ir sužeistus vaikus, kad jie galėtų gauti pagalbos geriausiose Maskvos ir Sankt Peterburgo ligoninėse. Būtent ji suorganizavo amputuotų vaikų prieglaudą, kur po ligoninės jiems atliekama reabilitacija “, - sakoma pranešime.

Ką daktarė Lisa padarė

Elizaveta Glinka susilaukė visos Rusijos šlovės po to, kai surengė pagalbos rinkimą nukentėjusiesiems per didelius miškų gaisrus Rusijos europinėje dalyje. Fondas humanitarine pagalba ir įranga padėjo nukentėjusiems nuo gaisro savanoriams ir savanoriams. 2012 m. Gydytojos Lizos fondas surengė humanitarinės pagalbos rinkimą potvynių aukoms Krymske (Krasnodaro teritorija). Elizaveta Glinka kartu su televizijos laidų vedėja Ksenia Sobchak organizavo labdaros aukcioną, kuriame potvynio aukoms buvo surinkta daugiau nei 16 milijonų rublių.

Humanitarinė pagalba karinių konfliktų metu

Prasidėjus ginkluotam konfliktui Rytų Ukrainoje, Glinka dalyvavo padedant žmonėms, gyvenantiems Rytų Ukrainoje. Per karo veiksmus ji ne kartą keliavo į Donbasą ir iš ten atvežė vaikus, kuriems reikalingas gydymas, į Maskvą, taip pat aukojo vaistus ir humanitarinę pagalbą. Iš viso nuo 2014 m. Kovo mėn. Daktarė Liza Donbasą aplankė beveik 20 kartų.

Karo Sirijoje metu Glinka išvyko į šalį atlikti humanitarinių misijų - dalyvavo tiekiant ir platinant vaistus, organizuojant medicinos pagalbą civiliams gyventojams.

Nelaimės tyrimas

Rusijos prezidento spaudos sekretorius Dmitrijus Peskovas žurnalistams sakė, kad Vladimiras Putinas buvo skubiai informuotas apie įvykį. Prezidentas, pasak Peskovo, nuolat bendrauja su gynybos ministru Sergejumi Šoigu, kuris su ginkluotųjų pajėgų vadovybe surengė vaizdo konferenciją apie paieškos ir gelbėjimo operacijų organizavimą. Gynybos ministerijos komisija ištirti lėktuvo katastrofą anksti ryte nuskrido į Adlerį.

Prezidentas nurodė ministrui pirmininkui Dmitrijui Medvedevui sudaryti valstybinę komisiją, kad būtų ištirtas „Tu-154“ katastrofos atvejis. Komisijai vadovavo susisiekimo ministras Maksimas Sokolovas. Gruodžio 26 diena skelbiama gedulo diena.

Baudžiamąją bylą pagal straipsnį „Skrydžio taisyklių pažeidimas ar pasirengimas joms“ (Baudžiamojo kodekso 351 straipsnis) iškėlė Tyrimo komitetas. Kaip RBC sakė oficiali departamento atstovė Svetlana Petrenko, į Sočį buvo išsiųsta grupė Tyrimo komiteto centrinės įstaigos darbuotojų, turinčių didelę patirtį tiriant aviacijos avarijas, grupė. Pasak Vyriausiosios karo prokuratūros spaudos tarnybos vadovės Natalijos Zemskovos, į Sočį taip pat atskrido jungtinė priežiūros agentūros ir Gynybos ministerijos darbuotojų grupė.

Avarinės tarnybos Juodojoje jūroje 6–8 km nuo jūros rado naftos plyšį. Orlaivio nuolaužos buvo rastos 50–70 m gylyje, pusantro kilometro nuo pakrantės. Asmeniniai keleivių daiktai randami 12-14 km nuo pakrantės, pirmasis kūnas buvo rastas 6 km nuo pakrantės.

Centrinės bendros visos Rusijos gelbėjimo vandenims draugijos stebėjimo tarnybos vadovas Vladimiras Gritsichinas mano, kad palankiomis sąlygomis „Tu-154“ nuolaužos gali būti pakeltos iš dugno per savaitę. „50–70 m gylis nėra didelis, visiškai įmanoma minkštus pontonus švelniai pakelti didelius fragmentus. Gylis yra toks, kad vargu ar kas nors gali būti išgelbėtas, tačiau įmanoma pakelti visus orlaivio fragmentus. Manau, kad viską pavyks išgauti per savaitę, jei tarnybos dirbs laiku. Ekstremalių situacijų ministerija turi gerų specialistų, jei paskambins, mes susisieksime “, - TASS sakė jis.

Tai yra penktoji lėktuvo katastrofa, kurioje dalyvavo „Tu-154“ per pastaruosius dešimt metų.

2011 m. Sausio 1 d. Ant kilimo ir tūpimo tako užsidegė „Tu-154 B-2“, skridęs iš Surguto į Maskvą. Buvo įvykdyta 134 keleivių ir įgulos narių evakuacija, trys žmonės žuvo, apie 40 buvo sužeisti. Lėktuvas visiškai sudegė.

2010 m. Balandžio 10 d. Lenkijos prezidento Tu-154 lėktuvas, skridęs iš Varšuvos į Smolenską, nukrito leidžiantis į Severno karinį aerodromą Smolensko srityje. Žuvo 89 keleiviai ir aštuoni įgulos nariai, įskaitant Lenkijos prezidentą Lechą Kaczynskį.

2009 m. Liepos 15 d. Irane nukrito „Tu-154“, kuris skrido iš Teherano į Jerevaną. Orlaivyje buvo 153 žmonės ir 15 įgulos narių, tarp keleivių daugiausia buvo Armėnijos, taip pat Irano ir Gruzijos piliečiai. Jie visi mirė.

2006 m. Rugpjūčio 22 d. „Tu-154M“, skrisdamas iš Anapos į Sankt Peterburgą, prarado kontrolę ir pateko į lygų sukimąsi. Lėktuvas nukrito netoli Sukha Balka kaimo netoli Donecko. Žuvo 160 keleivių, iš jų 49 vaikai ir dešimt įgulos narių.

Versijos, kas nutiko

Oficialios lėktuvo katastrofos priežastys dar nėra įvardytos. Roshydrometeorologijos centras pažymi, kad oro sąlygos katastrofos rajone gruodžio 25-osios rytą buvo normalios ir lengvai pilotuojamos lėktuvui. „Interfax“ šaltinis greitosios pagalbos tarnybose teigė, kad paukštis, trenkęs į „Tu-154“ variklį, laikomas viena iš lėktuvo katastrofos versijų (netoli Sočio yra migruojančių paukščių stotis ir ornitoparkas). Be to, pasak šaltinio, svarstomos „Tu-154“ techninio gedimo versijos ir galimas lėktuvo papildymas žemos kokybės degalais. Pasak „RIA Novosti“ šaltinio, avarijos priežastis galėjo būti įgulos klaida.

„Jei nukentėtų paukštis, įgula turėtų galimybę pranešti atgal į žemę. Po pakilimo įgula įgijo pakankamą aukštį, paukščiai tuo aukščiu neskraido “, - pokalbyje su RBC sakė skrydžių saugos specialistas Aleksandras Romanovas, nurodydamas, kad viena iš labiausiai tikėtinų įvykių versijų buvo teroro išpuolis. .

Gynybos ministerijos „Fontanka“ pažymi, kad tyrime dalyvavo FSB. Apsaugos pareigūnai tikrina visus, kurie galėjo prisiartinti prie laivo, Čkalovskio kariniame oro uoste ir Adleryje. Saugumo pareigūnai rengia teroristinio išpuolio versiją. Šią informaciją patvirtina RBC pašnekovas FSB. Pasak jo, mes kalbame apie standartinį patikrinimą, kuris atliekamas tokiais atvejais. Viešųjų ryšių centre FSB negalėjo nei oficialiai patvirtinti, nei paneigti informacijos apie galimą teroristinį išpuolį.

"Jei akimirksniu nutrūko bendravimas su įgula, tai greičiausiai tai buvo orlaivio sprogimas arba susidūrimas ore su kažkokiu daiktu", - RBC sakė Prezidento bendrosios aviacijos plėtros komisijos narys Jurijus Sytnikovas. .

"Lėktuvas atsisėdo papildyti degalų, šiuo atveju daugelis techninių tarnybų kreipėsi į lėktuvą, todėl žmonės turėjo galimybę į skyrių įdėti sprogstamąjį įtaisą", - įsitikinęs Romanovas.

Kaip mano gerbiamas Rusijos lakūnas-bandytojas Jurijus Vaščukas, įrangos gedimas yra mažai tikėtinas. Jis mano, kad įvykis lėktuve galėjo sukelti nelaimę.

Krasnodaro teritorijos korespondentas „Kommersant“ praneša, kad avarijos metu niekas iš vietos gyventojų negirdėjo sprogimo ir nematė blyksnio.

„Interfax“ šaltinis valdžios struktūrose atmeta teroristinio išpuolio versiją. "Akivaizdu, kad orlaiviui susidūrus su vandens paviršiumi, įvyko vandens plaktukas, kuris sukėlė didelį šiukšlių išbarstymą", - sakė šaltinis.

„Tai atsitiko po pakilimo, kai traukiama važiuoklė ir atvartai. Čia gali atsitikti daugybė techninių dalykų. Todėl lėktuvas gali tiesiog apsiversti dėl mažo greičio “, - pokalbyje su RBC sakė garbingas SSRS pilotas Viktoras Zabolotskis.

„Kad sugestų trys varikliai vienu metu, turi įvykti kažkas antgamtiško. Net vieno variklio gedimas yra kritinė situacija, tačiau nemanau, kad tai gali sukelti katastrofą. Laive įvyko kažkas, į ką pilotai nespėjo reaguoti. Pavyzdžiui, taip nutiko keleivio lėktuvo katastrofai virš Egipto. Buvo įvykdytas žaibiškas lėktuvo slėgio sumažinimas ir jis prarado kontrolę “, - sakė Vashchuko RBK.

Antiteroristinio vieneto „Alfa“ veteranų asociacijos prezidentas Sergejus Goncharovas RBC sakė, kad teroristinio išpuolio versija gali egzistuoti, bet ne kaip prioritetas. „Tai Gynybos ministerijos lėktuvas, jį aptarnauja aukšto lygio patikimi žmonės. Visi žmonės, kuriuos pažinojome, buvo laineryje, svetimų nebuvo. Lėktuvas taip ilgai neskrido virš jūros, o jei įvyktų sprogimas, kažkas iš liudininkų tai būtų girdėjęs “, - pažymėjo Goncharovas.

Skundų dėl lėktuvo nebuvo

Nukritęs „Tu-154“ buvo paleistas daugiau nei prieš 30 metų, tačiau „nebuvo skundų dėl jo techninės būklės“, - „Interfax“ sakė avarinės tarnybos šaltinis. Prieš išvykstant lėktuvas buvo tvarkingas; paprastai „Tu-154“ buvo valdomas „taupiuoju režimu“.

Gynybos ministerija pranešė, kad paskutinis lainerio remontas įvyko 2014 m. Gruodžio mėn., Praneša „RIA Novosti“. Nukritusį orlaivį valdė pirmosios klasės pilotas Romanas Volkovas, skridęs daugiau nei 3000 valandų.

Netoli Sočio avarijos metu įvykęs „Tu-154“ veikimo metu buvo atlikti trys pagrindiniai remonto darbai, korporacijai „Russian Machines“ spaudos tarnyba pranešė TASS. „Tu-154 lėktuvas Nr. 85572 buvo pagamintas 1983 m. Kovo 29 d. Kuibyševo orlaivių gamykloje (dabar„ Aviakor “lėktuvų gamykla). Paskutinis, trečias lėktuvo kapitalinis remontas įvyko „Aviakor“ mieste 2014 m. Gruodžio mėn. Nuo šio kapitalinio remonto atlikimo operatorius negavo jokių operatoriaus prašymų dėl planuojamos periodinės orlaivio priežiūros ir išteklių išplėtimo iki „Aviakor“. Atitinkamai „Aviakor“ netarnavo šio lėktuvo “, - sakoma bendrovės pranešime.

Po lėktuvo katastrofos pramonės ir prekybos ministras Denisas Manturovas pareiškė, kad sprendimas nutraukti orlaivį „Tu-154“ „bus per anksti“. „Šiandien šio orlaivio tarnavimo laikas yra 40 metų, o jei imsime užsienio analogus, tai kai kurių orlaivių tarnavimo laikas yra iki 60 metų, taigi aviacijoje yra visiškai kiti išteklių paskirstymo principai, eksploatavimo laiko klausimas iki ciklas “, - pažymėjo Manturovas.

Nuo 2000-ųjų pradžios Tu-154 buvo beveik išjungtas.

„S7 Airlines“ pirmoji paskelbė pasitraukusi iš sovietų lėktuvų „Tu-154“ ir „Il-86“ iš savo laivyno. 2009 m. Lapkričio mėn. Sankt Peterburge įsikūrusi aviakompanija „Rossija“ nustojo skraidyti „Tu-154“. Vežėjas pakeitė šiuos lėktuvus „Boeing 737“, tačiau vėliau pasirinko A320 šeimą. „Aeroflot“ paskelbė savo planus 2008 m., O procesą užbaigė 2010 m. Pradžioje. Pagrindinės „Tu-154“ pasitraukimo iš laivyno priežastys yra mažas orlaivio degalų vartojimo efektyvumas, taip pat didelis avaringumas.

2014 m. Sausio mėn. Pasaulyje liko tik 80 lėktuvų „Tu-154“. 2016 m. Liepos mėn. Vienintelis komercinis lėktuvų „Tu-154“ operatorius Rusijoje buvo „ALROSA“ su dviem orlaiviais.

Paskutinis šeimos lėktuvas, kurio serijos numeris 998, buvo pagamintas 2013 m. Vasario 19 d. Ir perduotas Rusijos gynybos ministerijai.