Tu 144 លក្ខណៈល្បឿនអតិបរមា។ យន្តហោះ Supersonic: ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍

នៅសហភាពសូវៀតការិយាល័យរចនារបស់អ្នកសិក្សា Andrei Tupolev បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ Supersonic Tu-144 ។ នៅឯកិច្ចប្រជុំបឋមនៃការិយាល័យរចនានៅខែមករាឆ្នាំ 1963 លោក Tupolev បាននិយាយថា "ការឆ្លុះបញ្ចាំងពីអនាគតនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរបស់មនុស្សពីទ្វីបមួយទៅទ្វីបមួយទៀត អ្នកឈានដល់ការសន្និដ្ឋានច្បាស់លាស់មួយ៖ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ supersonic គឺពិតជាត្រូវការជាចាំបាច់ ហើយខ្ញុំមិនមានការសង្ស័យទេថា ពួកគេនឹងរស់ឡើងវិញ...” ដែលត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនានាំមុខនៃគម្រោងកូនប្រុសរបស់អ្នកសិក្សា - Alexey Tupolev ។ អ្នកឯកទេសជាងមួយពាន់នាក់មកពីអង្គការផ្សេងទៀតបានធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយការិយាល័យរចនារបស់គាត់។ ការបង្កើតយន្តហោះនេះត្រូវបាននាំមុខដោយការងារទ្រឹស្តី និងការពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយ ដែលរួមបញ្ចូលការធ្វើតេស្តជាច្រើននៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ និងលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៃយន្តហោះអាណាឡូក។

អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវរៀបចំខួរក្បាលរបស់ពួកគេ ដើម្បីស្វែងរកការរចនាដ៏ល្អប្រសើរសម្រាប់ម៉ាស៊ីន។ ល្បឿននៃយន្តហោះដែលបានរចនាឡើងមានសារៈសំខាន់ជាមូលដ្ឋាន - 2500 ឬ 3000 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជនជាតិអាមេរិកបានដឹងថា Concorde ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ល្បឿន 2500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បានប្រកាសថា ត្រឹមតែប្រាំមួយខែក្រោយមក ពួកគេនឹងបញ្ចេញយន្តហោះ Boeing 2707 ដែលផលិតពីដែក និងទីតានីញ៉ូម។ មានតែវត្ថុធាតុទាំងនេះទេដែលអាចទប់ទល់នឹងកំដៅនៃរចនាសម្ព័ន្ធនៅពេលដែលមានទំនាក់ទំនងជាមួយលំហូរខ្យល់ក្នុងល្បឿន 3000 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងខ្ពស់ជាងនេះដោយគ្មានផលវិបាកបំផ្លិចបំផ្លាញ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរចនាសម្ព័ន្ធដែករឹង និងទីតានីញ៉ូមនៅតែត្រូវឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តបច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ វានឹងចំណាយពេលច្រើន ហើយ Tupolev សម្រេចចិត្តសាងសង់ Tu-144 ពី duralumin ជាមួយនឹងល្បឿន 2500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គម្រោង Boeing របស់អាមេរិកត្រូវបានបិទទាំងស្រុងជាបន្តបន្ទាប់។

នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1965 ម៉ូដែលនេះត្រូវបានបង្ហាញនៅឯពិព័រណ៍អាកាសប៉ារីសប្រចាំឆ្នាំ។ Concorde និង Tu-144 ប្រែជាស្រដៀងនឹងគ្នាទៅវិញទៅមក។ អ្នករចនាសូវៀតបាននិយាយថា - គ្មានអ្វីគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ: រូបរាងទូទៅនៃយន្តហោះត្រូវបានកំណត់ដោយច្បាប់នៃឌីណាមិកនិងតម្រូវការសម្រាប់ប្រភេទម៉ាស៊ីនជាក់លាក់មួយ។

ប៉ុន្តែ​តើ​ស្លាប​យន្តហោះ​គួរ​ជា​អ្វី? យើងបានតាំងលំនៅនៅលើស្លាបដីសណ្តស្តើងមួយដែលមានគែមខាងមុខរាងដូចអក្សរ “8”។ ការរចនាគ្មានកន្ទុយ - ជៀសមិនរួចជាមួយនឹងការរចនានៃយន្តហោះផ្ទុកបន្ទុកបែបនេះ - បានធ្វើឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ supersonic មានស្ថេរភាព និងអាចគ្រប់គ្រងបានល្អនៅក្នុងគ្រប់ទម្រង់នៃការហោះហើរ។ ម៉ាស៊ីនចំនួន 4 ត្រូវបានគេដាក់នៅក្រោមតួយន្តហោះ ខិតទៅជិតអ័ក្សរបស់យន្តហោះ។ ឥន្ធនៈត្រូវបានដាក់ក្នុងធុងដែលមានស្លាប។ រថក្រោះ Trim ដែលមានទីតាំងនៅតួខាងក្រោយ និងស្លាបយន្តហោះ ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទីតាំងនៃចំណុចកណ្តាលទំនាញរបស់យន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូរពីល្បឿនហោះហើរ subsonic ទៅ supersonic ។ ច្រមុះរបស់យន្តហោះត្រូវបានធ្វើឱ្យមុតស្រួចនិងរលោង។ ប៉ុន្តែ តើ​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​អាច​មាន​ភាព​មើលឃើញ​ទៅមុខ​យ៉ាង​ដូចម្ដេច​នៅ​ក្នុង​ករណី​នេះ? ពួកគេបានរកឃើញដំណោះស្រាយមួយ - "ច្រមុះកោង" ។ តួយន្តហោះមានផ្នែកឆ្លងកាត់រាងជារង្វង់ និងមានកោណច្រមុះកាប៊ីនយន្ដហោះ ដែលផ្អៀងចុះក្រោមនៅមុំ 12 ដឺក្រេ អំឡុងពេលហោះឡើង និង 17 ដឺក្រេពេលចុះចត។

ជាលើកដំបូង Tu-144 បានហោះឡើងលើមេឃនៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃឆ្នាំ 1968 ។ រថយន្តនេះត្រូវបានហោះហើរដោយអ្នកបើកសាកល្បង E. Elyan ។ ក្នុងនាមជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ TU-144 គឺជាយន្តហោះដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលយកឈ្នះលើល្បឿនសំឡេងនៅដើមខែមិថុនា ឆ្នាំ 1969 ខណៈដែលនៅរយៈកម្ពស់ 11 គីឡូម៉ែត្រ។ Tu-144 បានឈានដល់ល្បឿនទីពីរនៃសំឡេង (2M) នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1970 ដែលមានកម្ពស់ 16.3 គីឡូម៉ែត្រ។ Tu-144 រួមបញ្ចូលការរចនា និងការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកទេសជាច្រើន។ នៅទីនេះខ្ញុំចង់កត់សម្គាល់ដំណោះស្រាយបែបនេះដូចជាកន្ទុយផ្ដេកផ្នែកខាងមុខ។ នៅពេលប្រើ PGO ភាពបត់បែននៃការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ហើយល្បឿនត្រូវបានកាត់បន្ថយនៅពេលដែលយន្តហោះកំពុងចុះចត។ យន្តហោះ Tu-144 ក្នុងស្រុកអាចដំណើរការបានពីអាកាសយានដ្ឋានពីរដប់ ខណៈដែល Concorde បារាំង-អង់គ្លេស ដែលមានល្បឿនចុះចតខ្ពស់អាចចុះចតបានតែនៅអាកាសយានដ្ឋានដែលមានការបញ្ជាក់ប៉ុណ្ណោះ។ អ្នករចនានៃការិយាល័យរចនា Tupolev បានធ្វើការងារដ៏អស្ចារ្យ។ ជាឧទាហរណ៍ ការធ្វើតេស្តខ្នាតពេញលេញនៃស្លាបយន្តហោះថ្មី។ ពួកគេបានធ្វើឡើងនៅលើមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ ដែលជាយន្តហោះ MiG-21I ដែលបានបំប្លែងជាពិសេសសម្រាប់សាកល្បងការរចនា និងឧបករណ៍នៃស្លាបនៃអនាគត Tu-144 ។

ការងារលើការអភិវឌ្ឍន៍ការរចនាមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះ "044" មានទិសដៅពីរ៖ ការបង្កើតម៉ាស៊ីន turbojet សន្សំសំចៃថ្មីនៃប្រភេទ RD-36-51 និងការកែលម្អយ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងឌីណាមិក និងការរចនារបស់ Tu-144 ។ . លទ្ធផលនេះគឺដើម្បីបំពេញតម្រូវការសម្រាប់ជួរហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។ ការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតលើកំណែ Tu-144 ជាមួយ RD-36-51 ត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1969 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះតាមសំណើរបស់ MAP - MGA ការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើងមុនពេលការបង្កើត RD-36-51 និងការដំឡើងរបស់ពួកគេនៅលើ Tu-144 លើការសាងសង់ Tu-144 ចំនួនប្រាំមួយជាមួយ NK-144A ។ ជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់។ ការរចនានៃស៊េរី Tu-144 ជាមួយ NK-144A ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មយ៉ាងសំខាន់ ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗដែលត្រូវធ្វើនៅក្នុងឌីណាមិកនៃយន្តហោះនេះ ដោយទទួលបាន Kmax ច្រើនជាង 8 នៅក្នុងរបៀបជិះទូកលឿនជាងសំឡេង ទំនើបកម្មនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាធានាបាន។ ការបំពេញតម្រូវការនៃដំណាក់កាលទី 1 ទាក់ទងនឹងជួរ (4000-4500 គីឡូម៉ែត្រ) នៅពេលអនាគតវាត្រូវបានគ្រោងទុកការផ្លាស់ប្តូរជាស៊េរីទៅ RD-36-51 ។

អាចចុចបាន 2000 px

ការសាងសង់យន្តហោះ Tu-144 ទំនើបមុនផលិត ("004) បានចាប់ផ្តើមនៅ MMZ "បទពិសោធន៍" ក្នុងឆ្នាំ 1968 ។ យោងតាមទិន្នន័យដែលបានគណនាជាមួយម៉ាស៊ីន NK-144 (Cp = 2.01) ជួរ supersonic ប៉ាន់ស្មានត្រូវបានគេសន្មត់ថាមាន 3275 គីឡូម៉ែត្រ។ ហើយជាមួយនឹង NK-144A (Avg = 1.91) លើសពី 3500 គីឡូម៉ែត្រ ដើម្បីបង្កើនលក្ខណៈឌីណាមិករបស់យន្តហោះនៅរបៀបជិះទូក M = 2.2 ប្លង់ស្លាបត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ (ការបោសសំអាតផ្នែកអណ្តែតតាមគែមនាំមុខត្រូវបានកាត់បន្ថយទៅ។ 76° ហើយមូលដ្ឋានមួយត្រូវបានកើនឡើងដល់ 57°) រូបរាងរបស់ស្លាបកាន់តែខិតទៅជិត "ហ្គោធិក" បើប្រៀបធៀបទៅនឹង "044" ផ្ទៃស្លាបបានកើនឡើង ហើយការបង្វិលរាងសាជីកាន់តែខ្លាំងនៃចុងស្លាបត្រូវបានណែនាំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងឌីណាមិកនៃស្លាបគឺការផ្លាស់ប្តូរផ្នែកកណ្តាលនៃស្លាប ដែលធានាឱ្យមានតុល្យភាពដោយខ្លួនឯងនៅក្នុងរបៀបជិះទូកជាមួយនឹងគុណភាពនៃការខាតបង់តិចតួច ដោយគិតគូរដល់ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការខូចទ្រង់ទ្រាយនៃស្លាប របៀបនេះ ប្រវែងនៃតួយន្តហោះត្រូវបានកើនឡើង ដើម្បីផ្ទុកអ្នកដំណើរចំនួន 150 នាក់ រូបរាងច្រមុះត្រូវបានកែលម្អ ដែលជះឥទ្ធិពលជាវិជ្ជមានទៅលើលំហអាកាសរបស់យន្តហោះផងដែរ។

មិនដូច "044" ទេ គ្រឿងម៉ាស៊ីននីមួយៗនៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីនដែលផ្គូផ្គងជាមួយនឹងការបញ្ចូលខ្យល់ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយឡែកពីគ្នា ដោយរំដោះផ្នែកខាងក្រោមនៃតួយន្តហោះចេញពីពួកវា ដោយដោះវាចេញពីការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាព និងបន្ទុករំញ័រ ខណៈពេលដែលការផ្លាស់ប្តូរផ្ទៃខាងក្រោមនៃស្លាបនៅកន្លែងនោះ។ នៃតំបន់ដែលបានគណនានៃការបង្ហាប់លំហូរ ការបង្កើនគម្លាតរវាងស្លាបផ្ទៃខាងក្រោម និងផ្ទៃខាងលើនៃការទទួលខ្យល់ - ទាំងអស់នេះបានធ្វើឱ្យវាអាចប្រើប្រាស់បានកាន់តែស៊ីជម្រៅនូវឥទ្ធិពលនៃការបង្ហាប់លំហូរនៅច្រកចូលខ្យល់ចូល។ Kmax ជាងអាចសម្រេចបាននៅលើ "044" ។ ប្លង់ថ្មីនៃ nacelles ម៉ាស៊ីនតម្រូវឱ្យផ្លាស់ប្តូរតួ៖ ឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ត្រូវបានដាក់នៅក្រោម nacelles ម៉ាស៊ីន ដោយពួកវាដកថយនៅខាងក្នុងរវាងបំពង់ខ្យល់របស់ម៉ាស៊ីន ពួកគេបានប្តូរទៅរទេះរុញកង់ប្រាំបី និងគ្រោងការណ៍សម្រាប់ការដកថយ។ ឧបករណ៍ចុះចតច្រមុះក៏ផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់មួយរវាង "004" និង "044" គឺការដាក់ចេញនូវស្លាបយន្តហោះដែលមានស្ថេរភាពច្រើនផ្នែកខាងមុខដែលអាចដកចេញបានក្នុងការហោះហើរ ដែលលាតសន្ធឹងពីតួយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងរបៀបចុះចត ហើយធ្វើឱ្យវាអាចធានាបាននូវតុល្យភាពដែលត្រូវការនៃយន្តហោះ។ elevons-flaps បានផ្លាត។ ការកែលម្អការរចនា ការកើនឡើងនៃបន្ទុក និងបម្រុងឥន្ធនៈ បាននាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃទម្ងន់យន្តហោះឡើងលើ ដែលលើសពី 190 តោន (សម្រាប់ "044" - 150 តោន) ។

ការសាងសង់យន្តហោះ Tu-144 លេខ 01-1 (កន្ទុយលេខ 77101) ដែលត្រូវបានបញ្ចប់នៅដើមឆ្នាំ 1971 ហើយយន្តហោះនេះបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1971។ យោងតាមកម្មវិធីសាកល្បងរបស់រោងចក្រ យន្តហោះនេះបានបញ្ចប់ការហោះហើរចំនួន 231 ដែលមានរយៈពេល 338 ម៉ោង ដែលក្នុងនោះ 55 ម៉ោងយន្តហោះបានហោះក្នុងល្បឿន supersonic ។ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានប្រើដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាស្មុគស្មាញនៃអន្តរកម្មរវាងរោងចក្រថាមពល និងយន្តហោះក្នុងរបៀបហោះហើរផ្សេងៗ។ នៅថ្ងៃទី 20 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1972 រថយន្តបានហោះតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេ Moscow-Tashkent ខណៈពេលដែលផ្លូវនេះត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 1 ម៉ោង 50 នាទី ល្បឿនជិះក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបានឈានដល់ 2500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ រថយន្តមុនពេលផលិតបានក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការដាក់ពង្រាយផលិតកម្មសៀរៀលនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Voronezh (VAZ) ដែលតាមការសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋាភិបាលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ស៊េរី Tu-144 ។

ការហោះហើរលើកដំបូងនៃស៊េរី Tu-144 លេខ 01-2 (កន្ទុយលេខ 77102) ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន NK-144A បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនាឆ្នាំ 1972 ។ នៅក្នុងស៊េរីនេះ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តរថយន្តមុនផលិត ឌីណាមិកនៃស្លាបត្រូវបានកែតម្រូវ ហើយតំបន់របស់វាត្រូវបានកើនឡើងម្តងទៀត។ ទំងន់នៃការចុះចតនៅក្នុងស៊េរីឈានដល់ 195 តោន។ នៅពេលនៃការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការនៃយានយន្តផលិតកម្ម ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់នៃ NK-144A ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងកើនឡើងដល់ 1.65-1.67 គីឡូក្រាម/kgf/ម៉ោង ដោយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពក្បាលម៉ាស៊ីន និងជាបន្តបន្ទាប់ដល់ 1.57 គីឡូក្រាម/kgf/h ខណៈពេលដែល ជួរហោះហើរគួរតែត្រូវបានកើនឡើងដល់ 3855-4250 គីឡូម៉ែត្រនិង 4550 គីឡូម៉ែត្ររៀងគ្នា។ តាមពិតពួកគេអាចសម្រេចបាននៅឆ្នាំ 1977 ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បង និងការអភិវឌ្ឍន៍នៃស៊េរី Tu-144 និង NK-144A ជាមធ្យម = 1.81 គីឡូក្រាម/kgf ម៉ោងក្នុងរបៀបរុញ supersonic 5000 kgf ជាមធ្យម = 1.65 kg/kgf ម៉ោងក្នុងការហោះហើរ។ របៀបបន្ទោរបង់ក្រោយ 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf ម៉ោងក្នុងរបៀប thrust subsonic 3000 kgf ហើយក្នុងរបៀប afterburning អតិបរមាក្នុង transonic mode យើងទទួលបាន 11800 kgf

ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ស្របតាមកម្មវិធី ជើងហោះហើរចំនួន 395 ត្រូវបានបញ្ចប់ជាមួយនឹងពេលវេលាហោះហើរសរុប 739 ម៉ោង រួមទាំងច្រើនជាង 430 ម៉ោងនៅក្នុងរបៀប supersonic ។

នៅដំណាក់កាលទីពីរនៃការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការ អនុលោមតាមបទបញ្ជារួមរបស់រដ្ឋមន្ត្រីឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ចុះថ្ងៃទី 13 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1977 លេខ 149-223 ការតភ្ជាប់កាន់តែសកម្មនៃកន្លែង និងសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានកើតឡើង។ គណៈកម្មការ​ធ្វើតេស្ត​ថ្មី​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​ដែល​ដឹកនាំ​ដោយ​អនុរដ្ឋមន្ត្រី​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល B.D. ឈ្លើយ។ តាមការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មាការ បន្ទាប់មកត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយដីការួមចុះថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញា ដល់ថ្ងៃទី 5 ខែតុលា ឆ្នាំ 1977 នាវិកត្រូវបានតែងតាំងដើម្បីធ្វើការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការ៖
នាវិកដំបូង៖ អ្នកបើកយន្តហោះ B.F. Kuznetsov (រដ្ឋបាលដឹកជញ្ជូនរដ្ឋមូស្គូ), S.T. Agapov (ZhLIiDB) អ្នករុករក S.P. Khramov (MTU GA) វិស្វករហោះហើរ Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) វិស្វករនាំមុខ S.P. Avakimov (ZhLIiDB) ។
នាវិកទីពីរ៖ អ្នកបើកយន្តហោះ V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) អ្នករុករក A.A. Senyuk (MTU GA) វិស្វករហោះហើរ E.A. Trebuntsov (MTU GA) និង V.V. Solomatin (ZhLIiDB) វិស្វករនាំមុខ V.V. Isaev (GosNIIGA) ។
នាវិកទីបី៖ អ្នកបើកយន្តហោះ M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB) អ្នករុករក V.V. Vyazigin (GosNIIGA) វិស្វករហោះហើរ M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB) វិស្វករនាំមុខ V.N. Poklad (ZhLIiDB) ។
នាវិកទី ៤៖ អ្នកបើកយន្តហោះ N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB) អ្នករុករក Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) វិស្វករហោះហើរ V.L. Venediktov (GosNIIGA) វិស្វករនាំមុខ I.S. Mayboroda (GosNIIGA) ។

មុនពេលចាប់ផ្តើមការធ្វើតេស្ត ការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីពិនិត្យមើលឡើងវិញនូវសម្ភារៈទាំងអស់ដែលទទួលបាន ដើម្បីប្រើប្រាស់វា "សម្រាប់ឥណទាន" សម្រាប់បំពេញតាមតម្រូវការជាក់លាក់។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី អ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលមួយចំនួនបានទទូចឱ្យអនុវត្ត "កម្មវិធីសាកល្បងប្រតិបត្តិការសម្រាប់យន្តហោះ Tu-144" ដែលបានបង្កើតឡើងនៅ GosNIIGA ត្រឡប់មកវិញក្នុងឆ្នាំ 1975 ក្រោមការដឹកនាំរបស់វិស្វករឈានមុខ A.M. Teteryukov ។ កម្មវិធីនេះតម្រូវឱ្យធ្វើឡើងវិញនូវជើងហោះហើរដែលបានបញ្ចប់ពីមុនក្នុងចំនួនជើងហោះហើរ 750 (1200 ម៉ោងហោះហើរ) នៅលើផ្លូវ MGA ។

បរិមាណសរុបនៃជើងហោះហើរប្រតិបត្តិការ និងការធ្វើតេស្តសម្រាប់ដំណាក់កាលទាំងពីរនឹងមាន 445 ជើងហោះហើរ 835 ម៉ោង ដែលក្នុងនោះ 475 ម៉ោងស្ថិតក្នុងរបៀប supersonic ។ ការហោះហើរគូចំនួន 128 ត្រូវបានអនុវត្តនៅលើផ្លូវ Moscow-Alma-Ata ។

ដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃការធ្វើតេស្តមិនមានភាពតានតឹងតាមទស្សនៈបច្ចេកទេសទេ។ ការងារចង្វាក់តាមកាលវិភាគត្រូវបានធានាដោយមិនមានការបរាជ័យធ្ងន់ធ្ងរ ឬពិការភាពធំដុំឡើយ។ ក្រុមវិស្វករ និងបច្ចេកទេស "មានភាពសប្បាយរីករាយ" ដោយការវាយតម្លៃឧបករណ៍គ្រួសារក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ អ្នកបម្រើការលើយន្តហោះ និងអ្នកឯកទេសពាក់ព័ន្ធមកពី GosNIIGA ដែលបានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្តនេះ បានចាប់ផ្តើមធ្វើការហ្វឹកហាត់លើដី ដើម្បីអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់បម្រើអ្នកដំណើរក្នុងការហោះហើរ។ អ្វីដែលគេហៅថា "លេងសើច" និងជើងហោះហើរបច្ចេកទេសពីរជាមួយអ្នកដំណើរ។ "ការចាប់ឆ្នោត" ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 16 ខែតុលា ឆ្នាំ 1977 ជាមួយនឹងការក្លែងធ្វើពេញលេញនៃវដ្ដនៃការត្រួតពិនិត្យសំបុត្រ ការឆែកឆេរឥវ៉ាន់ ការឡើងជិះអ្នកដំណើរ ការហោះហើររយៈពេលជាក់ស្តែង ការចុះពីអ្នកដំណើរ ការឆែកឥវ៉ាន់នៅអាកាសយានដ្ឋានគោលដៅ។ មិនមានទីបញ្ចប់ចំពោះ "អ្នកដំណើរ" (កម្មករល្អបំផុតរបស់ OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA និងអង្គការផ្សេងទៀត) ។ របបអាហារក្នុងអំឡុងពេល "ជើងហោះហើរ" គឺនៅកម្រិតខ្ពស់បំផុត ចាប់តាំងពីវាផ្អែកលើម៉ឺនុយថ្នាក់ដំបូង មនុស្សគ្រប់គ្នាចូលចិត្តវាខ្លាំងណាស់។ "ការចាប់ឆ្នោត" ធ្វើឱ្យវាអាចបញ្ជាក់បាននូវធាតុសំខាន់ៗ និងព័ត៌មានលម្អិតនៃសេវាកម្មអ្នកដំណើរ។ នៅថ្ងៃទី 20 និង 21 ខែតុលា ឆ្នាំ 1977 ការហោះហើរបច្ចេកទេសចំនួនពីរត្រូវបានអនុវត្តតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេ Moscow-Alma-Ata ជាមួយអ្នកដំណើរ។ អ្នកដំណើរដំបូងគឺជាបុគ្គលិកនៃអង្គការជាច្រើនដែលចូលរួមដោយផ្ទាល់ក្នុងការបង្កើត និងសាកល្បងយន្តហោះ Tu-144។ សព្វថ្ងៃនេះវាកាន់តែពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលបរិយាកាសនៅលើយន្តហោះ៖ មានអារម្មណ៍រីករាយ និងមោទនភាព ក្តីសង្ឃឹមដ៏អស្ចារ្យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃសេវាកម្មលំដាប់ទីមួយ ដែលមនុស្សបច្ចេកទេសពិតជាមិនធ្លាប់មាន។ នៅលើជើងហោះហើរលើកដំបូង ប្រធានវិទ្យាស្ថាន និងអង្គការមេទាំងអស់បាននៅលើយន្តហោះ។

ជើងហោះហើរបច្ចេកទេសបានប្រព្រឹត្តទៅដោយគ្មានបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរ ហើយបានបង្ហាញពីការត្រៀមខ្លួនពេញលេញនៃយន្តហោះ Tu-144 និងសេវាកម្មជើងគោកទាំងអស់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនធម្មតា។ នៅថ្ងៃទី 25 ខែតុលាឆ្នាំ 1977 រដ្ឋមន្ត្រីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀត B.P. Bugaev និងរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀត V.A. Kazakov បានអនុម័តឯកសារសំខាន់៖ "ធ្វើសកម្មភាពលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះ Tu-144 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន NK-144" ជាមួយនឹងការសន្និដ្ឋាននិងការសន្និដ្ឋានវិជ្ជមាន។

ដោយផ្អែកលើតារាងបង្ហាញនៃការអនុលោមតាមយន្តហោះ Tu-144 ជាមួយនឹងតម្រូវការនៃស្តង់ដារភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះបណ្តោះអាសន្នសម្រាប់យន្តហោះស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀត បរិមាណពេញលេញនៃឯកសារភស្តុតាងដែលបានបញ្ជូន រួមទាំងសកម្មភាពលើការធ្វើតេស្តរដ្ឋ និងប្រតិបត្តិការ នៅថ្ងៃទី 29 ខែតុលា ឆ្នាំ 1977 ។ ប្រធានចុះបញ្ជីអាកាសចរណ៍រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត I.K. Mulkidzhanov បានអនុម័តការសន្និដ្ឋាននិងចុះហត្ថលេខាលើវិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះដំបូងគេនៅក្នុងសហភាពសូវៀតប្រភេទលេខ 03-144 សម្រាប់យន្តហោះ Tu-144 ដែលមានម៉ាស៊ីន NK-144A ។

ផ្លូវ​ត្រូវ​បាន​បើក​សម្រាប់​ធ្វើ​ចរាចរណ៍​អ្នក​ដំណើរ។

យន្តហោះ Tu-144 អាចចុះចត និងហោះឡើងនៅអាកាសយានដ្ឋានចំនួន 18 ក្នុងសហភាពសូវៀត ខណៈដែល Concorde ដែលមានល្បឿនហោះហើរ និងចុះចតខ្ពស់ជាង 15% ទាមទារវិញ្ញាបនបត្រចុះចតដាច់ដោយឡែកសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗ។ យោងតាមអ្នកជំនាញមួយចំនួន ប្រសិនបើម៉ាស៊ីន Concorde ត្រូវបានគេដាក់ដូចទៅនឹង Tu-144 នោះ គ្រោះថ្នាក់នៅថ្ងៃទី 25 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 2000 នឹងមិនកើតឡើងនោះទេ។

យោងតាមអ្នកជំនាញ ការរចនានៃស៊ុមអាកាស Tu-144 គឺល្អបំផុត ប៉ុន្តែការខ្វះខាតទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីន និងប្រព័ន្ធផ្សេងៗ។

នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1973 ពិព័រណ៍អាកាសអន្តរជាតិប៉ារីសលើកទី 30 បានធ្វើឡើងនៅប្រទេសបារាំង។ ចំណាប់អារម្មណ៍ដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សូវៀត Tu-144 ដែលជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងដំបូងគេរបស់ពិភពលោកគឺធំធេងណាស់។ នៅថ្ងៃទី 2 ខែមិថុនា អ្នកទស្សនារាប់ពាន់នាក់ទៅទស្សនាការតាំងពិពណ៌អាកាសនៅជាយក្រុងប៉ារីសនៃទីក្រុង Le Bourget បានទស្សនាកំណែផលិតទីពីរនៃ Tu-144 ទៅកាន់ផ្លូវរត់។ សំឡេងគ្រហឹមនៃម៉ាស៊ីនចំនួនបួន ដែលជាការហោះឡើងដ៏ខ្លាំងមួយ ហើយឥឡូវនេះរថយន្តកំពុងនៅលើអាកាស។ ច្រមុះ​ស្រួច​របស់​យន្តហោះ​តម្រង់​តម្រង់​ទៅ​លើ​មេឃ។ នាវា supersonic Tu ដែលដឹកនាំដោយប្រធានក្រុម Kozlov បានធ្វើការហោះហើរបង្ហាញជាលើកដំបូងរបស់ខ្លួននៅលើទីក្រុងប៉ារីស៖ ដោយបានឡើងដល់កម្ពស់ដែលត្រូវការ រថយន្តបានហួសពីជើងមេឃ បន្ទាប់មកត្រលប់មកវិញ ហើយធ្វើរង្វង់ពីលើអាកាសយានដ្ឋាន។ ជើងហោះហើរបានដំណើរការជាធម្មតា មិនមានបញ្ហាបច្ចេកទេសណាមួយត្រូវបានកត់សម្គាល់នោះទេ។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់នាវិកសូវៀតបានសម្រេចចិត្តបង្ហាញអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលយន្តហោះថ្មីនេះមានសមត្ថភាព។

ព្រឹក​ថ្ងៃ​ទី​៣ ខែ​មិថុនា ហាក់​ដូច​ជា​មិន​បាន​ទាយ​ទុក​មុន​អំពី​បញ្ហា​នោះ​ទេ។ ដំបូងឡើយ អ្វីៗដំណើរការទៅតាមផែនការ - ទស្សនិកជនលើកក្បាល ហើយអបអរសាទរដោយឯកច្ឆន្ទ។ Tu-144 ដែលបង្ហាញពី "ថ្នាក់កំពូល" បានចាប់ផ្តើមធ្លាក់ចុះ។ នៅពេលនោះ យន្តហោះចម្បាំង Mirage របស់បារាំងបានបង្ហាញខ្លួននៅលើអាកាស (ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយវាកំពុងថតកម្មវិធីតាមអាកាស)។ ការប៉ះទង្គិចហាក់ដូចជាជៀសមិនរួច។ ដើម្បី​កុំ​ឱ្យ​ធ្លាក់​ចូល​ទៅ​ក្នុង​អាកាសយានដ្ឋាន និង​អ្នក​ទស្សនា មេ​បញ្ជាការ​ក្រុម​នាវិក​បាន​សម្រេច​ចិត្ត​ឡើង​ខ្ពស់​ហើយ​ទាញ​ចង្កូត​មក​រក​ខ្លួន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយកម្ពស់ត្រូវបានបាត់បង់រួចហើយដោយបង្កើតបន្ទុកធំនៅលើរចនាសម្ព័ន្ធ។ ជា​លទ្ធផល ស្លាប​ស្តាំ​បាន​ប្រេះ ហើយ​ធ្លាក់​ចេញ។ ភ្លើងបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងយន្តហោះ ហើយប៉ុន្មានវិនាទីក្រោយមក អណ្តាតភ្លើង Tu-144 បានលោតមកដី។ ការចុះចតដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចមួយបានកើតឡើងនៅតាមផ្លូវមួយនៃជាយក្រុងប៉ារីសនៃទីក្រុង Goussainville ។ ម៉ាស៊ីនយក្សដែលបំផ្លាញអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងនៅតាមផ្លូវរបស់វាបានធ្លាក់ដល់ដីហើយផ្ទុះ។ នាវិកទាំងមូល - មនុស្ស ៦ នាក់ - និងជនជាតិបារាំង ៨ នាក់នៅលើដីត្រូវបានសម្លាប់។ Goosenville ក៏រងទុក្ខដែរ - អគារជាច្រើនត្រូវបានបំផ្លាញ។ តើ​អ្វី​បាន​នាំ​ឱ្យ​មាន​សោកនាដកម្ម? យោងតាមអ្នកជំនាញភាគច្រើន មូលហេតុនៃគ្រោះមហន្តរាយគឺការប៉ុនប៉ងរបស់នាវិក Tu-144 ដើម្បីជៀសវាងការប៉ះទង្គិចជាមួយ Mirage ។ ក្នុងអំឡុងពេលចុះចត Tu ត្រូវបានចាប់បាននៅក្នុងការភ្ញាក់ពីអ្នកប្រយុទ្ធ Mirage របស់បារាំង។

កំណែនេះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងសៀវភៅរបស់ Gene Alexander "យន្តហោះរុស្ស៊ីចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1944" និងនៅក្នុងអត្ថបទមួយនៅក្នុងទស្សនាវដ្តី Aviation Week and Space Technology សម្រាប់ថ្ងៃទី 11 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1973 ដែលបានសរសេរនៅលើបទថ្មីៗ។ អ្នកនិពន្ធជឿថា អ្នកបើកយន្តហោះ Mikhail Kozlov បានចុះចតលើផ្លូវរត់ខុស ទាំងកំហុសរបស់នាយកហោះហើរ ឬដោយសារតែការធ្វេសប្រហែសរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។ ឧបករណ៍បញ្ជាបានកត់សម្គាល់កំហុសទាន់ពេលវេលាហើយបានព្រមានអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត។ ប៉ុន្តែជំនួសឱ្យការដើរជុំវិញ Kozlov បានងាកយ៉ាងមុតស្រួច - ហើយបានបញ្ចប់នៅចំពោះមុខយន្តហោះចម្បាំងរបស់កងទ័ពអាកាសបារាំង។ នៅពេលនោះ សហអាកាសយានិកកំពុងថតរឿងអំពីនាវិក Tu ឱ្យទូរទស្សន៍បារាំងជាមួយកាមេរ៉ាថតកុន ដូច្នេះហើយមិនពាក់ខ្សែក្រវ៉ាត់។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើសមយុទ្ធ គាត់បានធ្លាក់ទៅលើកុងសូលកណ្តាល ហើយខណៈពេលដែលគាត់កំពុងត្រឡប់ទៅកន្លែងរបស់គាត់ យន្តហោះបានបាត់បង់កម្ពស់រួចទៅហើយ។ Kozlov ទាញដៃចង្កូតឆ្ពោះទៅរកខ្លួនគាត់យ៉ាងខ្លាំង - ផ្ទុកលើសទម្ងន់: ស្លាបខាងស្តាំមិនអាចឈរបានទេ។ នេះគឺជាការពន្យល់មួយផ្សេងទៀតសម្រាប់សោកនាដកម្មដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចនេះ។ Kozlov បានទទួលការបញ្ជាទិញដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនបំផុតពីឡាន។ សូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង ក្នុងល្បឿនទាប គាត់បានថតមុំបញ្ឈរស្ទើរតែ។ សម្រាប់​យន្តហោះ​ដែល​មាន​ការ​កំណត់​រចនាសម្ព័ន្ធ​បែប​នេះ គឺ​ពោរពេញ​ទៅ​ដោយ​ការ​ផ្ទុក​លើស​ចំណុះ​ដ៏​ធំ​សម្បើម។ ជាលទ្ធផលថ្នាំងខាងក្រៅមួយក្នុងចំណោមថ្នាំងខាងក្រៅមិនអាចទ្រាំទ្របានហើយធ្លាក់ចេញ។

យោងតាមបុគ្គលិកនៃការិយាល័យរចនា Tupolev A.N. មូលហេតុនៃគ្រោះមហន្តរាយគឺការភ្ជាប់នៃប្លុកអាណាឡូកដែលមិនមានកំហុសនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលនាំឱ្យមានការបំផ្លិចបំផ្លាញលើសទម្ងន់។

កំណែចារកម្មជាកម្មសិទ្ធិរបស់អ្នកនិពន្ធ James Alberg ។ និយាយឱ្យខ្លីគឺដូចនេះ។ សូវៀតបានព្យាយាម "ផ្តល់" Concorde ។ ក្រុម N.D. Kuznetsova បានបង្កើតម៉ាស៊ីនល្អ ប៉ុន្តែពួកគេមិនអាចដំណើរការនៅសីតុណ្ហភាពទាប មិនដូចម៉ាស៊ីន Concorde នោះទេ។ បន្ទាប់មកមន្ត្រីចារកម្មសូវៀតបានចូលរួម។ Penkovsky តាមរយៈភ្នាក់ងាររបស់គាត់ Greville Wine បានទទួលផ្នែកនៃគំនូរ Concorde ហើយបានបញ្ជូនពួកគេទៅទីក្រុងម៉ូស្គូតាមរយៈអ្នកតំណាងពាណិជ្ជកម្មអាល្លឺម៉ង់ខាងកើត។ ដូច្នេះ អង្គភាពប្រឆាំងចារកម្មអង់គ្លេសកំណត់អត្តសញ្ញាណការលេចធ្លាយនេះ ប៉ុន្តែជំនួសឱ្យការចាប់ខ្លួនចារកម្ម វាបានសម្រេចចិត្តអនុញ្ញាតឱ្យព័ត៌មានមិនពិតចូលទៅក្នុងទីក្រុងមូស្គូ តាមរយៈបណ្តាញផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់។ ជាលទ្ធផល Tu-144 បានកើតមកស្រដៀងនឹង Concorde ។ វាពិបាកក្នុងការបង្កើតការពិត ចាប់តាំងពី "ប្រអប់ខ្មៅ" មិនបានបញ្ជាក់ពីអ្វីទាំងអស់។ មួយត្រូវបានគេរកឃើញនៅទីក្រុង Bourges នៅកន្លែងធ្លាក់យន្តហោះ ប៉ុន្តែការវិនិច្ឆ័យដោយរបាយការណ៍បានខូចខាត។ ទីពីរមិនត្រូវបានរកឃើញទេ។ វាត្រូវបានគេជឿថា Tu-144 "ប្រអប់ខ្មៅ" បានក្លាយជាចំណុចនៃជម្លោះរវាង KGB និង GRU ។

យោងតាមអ្នកបើកយន្តហោះ ស្ថានភាពគ្រាអាសន្នបានកើតឡើងស្ទើរតែគ្រប់ជើងហោះហើរ។ នៅថ្ងៃទី 23 ខែឧសភាឆ្នាំ 1978 ការធ្លាក់ Tu-144 លើកទីពីរបានកើតឡើង។ កំណែពិសោធន៍ដែលប្រសើរឡើងនៃយន្តហោះ Tu-144D (លេខ 77111) បន្ទាប់ពីភ្លើងឆេះនៅក្នុងតំបន់ម៉ាស៊ីននៃរោងចក្រថាមពលទី 3 ដោយសារតែការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃបណ្តាញប្រេងឥន្ធនៈ ផ្សែងនៅក្នុងកាប៊ីន និងក្រុមនាវិកបានងាក ចេញពីម៉ាស៊ីនពីរ បានចុះចតជាបន្ទាន់នៅលើវាលស្រែក្បែរភូមិ Ilyinsky Pogost មិនឆ្ងាយពីទីក្រុង Yegoryevsk ។

បន្ទាប់ពីចុះចត មេបញ្ជាការនាវិក V.D. Popov សហអាកាសយានិក E.V. Elyan និងអ្នករុករក V.V.V.V. វិស្វករ V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky ដែលស្ថិតនៅក្នុងកាប៊ីនបានចាកចេញពីយន្តហោះតាមទ្វារចូលខាងមុខ។ វិស្វករហោះហើរ O.A. Nikolaev និង V. L. Venediktov បានរកឃើញថាពួកគេជាប់នៅក្នុងកន្លែងធ្វើការដោយរចនាសម្ព័ន្ធដែលត្រូវបានខូចទ្រង់ទ្រាយអំឡុងពេលចុះចត ហើយបានស្លាប់។ (កោណច្រមុះដែលផ្លាតបានប៉ះដីមុនគេ ធ្វើការដូចជាកាំបិតឈូសឆាយ រើសដី ហើយបង្វិលនៅក្រោមពោះរបស់វា ចូលទៅក្នុងតួយន្តហោះ។) នៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1978 ក្រុមហ៊ុន Aeroflot បានបញ្ឈប់ជើងហោះហើរអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេងជារៀងរហូត។

ការងារលើការកែលម្អយន្តហោះ Tu-144 បានបន្តជាច្រើនឆ្នាំទៀត។ យន្តហោះផលិតចំនួនប្រាំត្រូវបានផលិត; ប្រាំ​នាក់​ទៀត​កំពុង​សាងសង់។ ការកែប្រែថ្មីត្រូវបានបង្កើតឡើង - Tu-144D (ជួរវែង) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយជម្រើសនៃម៉ាស៊ីនថ្មី (សន្សំសំចៃជាង) RD-36-51 តម្រូវឱ្យមានការរចនាឡើងវិញយ៉ាងសំខាន់នៃយន្តហោះជាពិសេសរោងចក្រថាមពល។ គម្លាតនៃការរចនាយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងតំបន់នេះនាំឱ្យមានការពន្យារពេលក្នុងការចេញផ្សាយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថ្មី។ មានតែនៅក្នុងខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1974 ប៉ុណ្ណោះដែលសៀរៀល Tu-144D (លេខកន្ទុយ 77105) បានហោះហើយប្រាំបួនឆ្នាំបន្ទាប់ពីការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1977 Tu-144 បានទទួលវិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ។ ជើងហោះហើរអ្នកដំណើរបានបើកនៅថ្ងៃតែមួយ។ ក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការខ្លីរបស់ពួកគេ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Tu-144 បានដឹកអ្នកដំណើរចំនួន 3,194 ។ នៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1978 ជើងហោះហើរត្រូវបានបញ្ឈប់៖ អគ្គីភ័យបានឆាបឆេះលើការផលិត Tu-144Ds ហើយយន្តហោះបានធ្លាក់អំឡុងពេលចុះចតជាបន្ទាន់។

គ្រោះមហន្តរាយនៅទីក្រុងប៉ារីសនិង Yegoryevsk បាននាំឱ្យមានការពិតដែលថាការចាប់អារម្មណ៍លើគម្រោងនៃរដ្ឋបានថយចុះ។ ពីឆ្នាំ 1977 ដល់ឆ្នាំ 1978 បញ្ហាចំនួន 600 ត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ។ ជាលទ្ធផល រួចទៅហើយនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 80 វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តដក Tu-144 ដោយពន្យល់ពីបញ្ហានេះជាមួយនឹង "ផលប៉ះពាល់អាក្រក់ដល់សុខភាពរបស់មនុស្សនៅពេលឆ្លងកាត់របាំងសំឡេង" ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ 4 ក្នុងចំណោម 5 Tu-144Ds នៅក្នុងការផលិតនៅតែត្រូវបានបញ្ចប់។ ក្រោយមក ពួកគេមានមូលដ្ឋាននៅ Zhukovsky ហើយបានឡើងលើអាកាសជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ។ យន្តហោះ Tu-144 សរុបចំនួន 16 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ (រួមទាំងការកែប្រែរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ) ដែលបង្កើតបានចំនួន 2,556 ប្រភេទ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 ពួកគេដប់នាក់បានរួចជីវិត: បួននាក់នៅក្នុងសារមន្ទីរ (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); មនុស្សម្នាក់នៅសល់នៅរោងចក្រនៅ Voronezh ដែលជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានសាងសង់; មួយទៀតនៅ Zhukovsky រួមជាមួយ Tu-144D ចំនួនបួន។

ក្រោយមក Tu-144D ត្រូវបានប្រើសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនទំនិញរវាងទីក្រុងមូស្គូ និង Khabarovsk ប៉ុណ្ណោះ។ សរុបមក Tu-144 បានធ្វើជើងហោះហើរចំនួន 102 ក្រោមទង់ Aeroflot ដែលក្នុងនោះ 55 ជាជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ (អ្នកដំណើរ 3,194 នាក់ត្រូវបានដឹក) ។

ក្រោយមក Tu-144 បានធ្វើការហោះហើរសាកល្បង និងជើងហោះហើរជាច្រើនក្នុងគោលបំណងបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោក។

Tu-144LL ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន NK-32 ដោយសារកង្វះសេវា NK-144 ឬ RD-36-51 ដែលស្រដៀងនឹងឧបករណ៍ដែលប្រើនៅលើ Tu-160 ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាផ្សេងៗ និងឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យ និងថតសាកល្បង។
យន្តហោះ Tu-144 សរុបចំនួន 16 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ ដែលធ្វើឱ្យចំនួនសរុប 2,556 ប្រភេទ និងហោះហើរបាន 4,110 ម៉ោង (ក្នុងចំណោមយន្តហោះទាំងនោះ យន្តហោះ 77144 ហោះបានច្រើនបំផុតគឺ 432 ម៉ោង)។ ការ​សាងសង់​យន្តហោះ​៤​គ្រឿង​ទៀត​មិន​ទាន់​បញ្ចប់​នៅឡើយ​ទេ​។
តើមានអ្វីកើតឡើងចំពោះយន្តហោះ

យន្តហោះសរុបចំនួន 16 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ - ចំហៀង 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771711, 771713, 771713, 7
វត្ថុដែលនៅសេសសល់ក្នុងស្ថានភាពហោះហើរបច្ចុប្បន្នមិនមានទេ។ ផ្នែកម្ខាងនៃ Tu-144LL លេខ 77114 និង TU-144D លេខ 77115 ស្ទើរតែទាំងស្រុងជាមួយនឹងផ្នែកផ្សេងៗ ហើយអាចត្រលប់ទៅស្ថានភាពហោះហើរវិញបាន។

នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌដែលអាចជួសជុលបាន TU-144LL លេខ 77114 ដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរបស់ NASA ត្រូវបានរក្សាទុកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ។
TU-144D លេខ 77115 ក៏ត្រូវបានរក្សាទុកនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ផងដែរ។ ក្នុងឆ្នាំ 2007 យន្តហោះទាំងពីរត្រូវបានលាបពណ៌ឡើងវិញ និងដាក់តាំងបង្ហាញជាសាធារណៈនៅក្នុងកម្មវិធី MAKS-2007 ។

យន្តហោះលេខ 77114 និងលេខ 77115 ទំនងជាត្រូវបានដំឡើងជាបូជនីយដ្ឋាន ឬដាក់តាំងនៅអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ។ ក្នុងឆ្នាំ 2004-2005 ប្រតិបត្តិការមួយចំនួនត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយពួកគេដើម្បីលក់ពួកគេសម្រាប់ដែកអេតចាយ ប៉ុន្តែការតវ៉ាពីសហគមន៍អាកាសចរណ៍បាននាំឱ្យមានការអភិរក្សរបស់ពួកគេ។ គ្រោះថ្នាក់នៃការលក់ពួកវាសម្រាប់ដែកអេតចាយមិនត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុងនោះទេ។ សំណួរនៃកម្មសិទ្ធិរបស់អ្នកណាដែលពួកគេនឹងក្លាយទៅជាមិនត្រូវបានដោះស្រាយនៅទីបំផុតទេ។

អ្នកសរសេរប្លុក អាយហ្គ័រ ១១៣ សិក្សាលម្អិតអំពីយន្តហោះ Tu-144 នៅលើវាល Ulyanovsk ។

រូបថតនេះមានហត្ថលេខារបស់អវកាសយានិកដំបូងគេដែលបានចុះចតនៅលើឋានព្រះច័ន្ទគឺលោក Neil Armstrong អាកាសយានិកអ្នកបើកយន្តហោះ Georgiy Timofeevich Beregovoy និងសមាជិកនាវិកទាំងអស់ដែលបានស្លាប់។ Tu-144 លេខ 77102 បានធ្លាក់កំឡុងពេលហោះហើរបង្ហាញការតាំងពិពណ៌អាកាស Le Bourget។ សមាជិកនាវិកទាំង 6 នាក់ (អ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត M.V. Kozlov អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V.M. Molchanov អ្នករុករក G.N. Bazhenov នាយករងអ្នករចនាវិស្វករឧត្តមសេនីយ៍ V.N. Benderov វិស្វករនាំមុខ B.A. Pervukhin និងវិស្វករហោះហើរ A.I. Dralin) បានស្លាប់។

ពីឆ្វេងទៅស្តាំ។ សមាជិកនាវិក 6 នាក់នៅលើយន្តហោះ TU-144 លេខ 77102៖ វីរៈបុរសសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀត M.V. Kozlov, អ្នកបើកសាកល្បង V.M. Molchanov, Navigator G.N. Pervukhin និងវិស្វករហោះហើរ A.I. Dralin (ជាអកុសលនាងមិនបានបញ្ជាក់ថាអ្នកណាស្ថិតក្នុងលំដាប់) ។ បន្ទាប់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះ-អវកាសយានិកពីរដង វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត ឧត្តមសេនីយ Georgy Timofeevich Beregovoy នៅពីក្រោយគាត់នៅខាងឆ្វេងគឺ Vladimir Aleksandrovich Lavrov បន្ទាប់មកអវកាសយានិកអាមេរិកដំបូងគេដែលបានចុះចតនៅលើព្រះច័ន្ទ Neil Armstrong បន្ទាប់មក (ឈរនៅពីក្រោយ Neil) គឺ Stepan Gavrilovich Korneev (ប្រធាននាយកដ្ឋានកិច្ចការផ្ទៃក្នុងពីនាយកដ្ឋានទំនាក់ទំនងខាងក្រៅគណៈប្រធាននៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រ) នៅកណ្តាល Andrey Nikolaevich Tupolev - អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯកជាវីរៈបុរសនៃសង្គមនិយមបីដង។ កម្លាំងពលកម្ម វីរៈបុរសនៃ RSFSR បន្ទាប់មក Alexander Alexandrovich Arkhangelsky ប្រធានអ្នករចនារោងចក្រ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រកិត្តិយស និងអ្នកបច្ចេកទេសនៃ RSFSR វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ខាងស្តាំគឺ Tupolev Alexey Andreevich (កូនប្រុសរបស់ A.N. Tupolev) - អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្ររុស្ស៊ី អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិតសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀតតាំងពីឆ្នាំ ១៩៨៤ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ រូបថតនេះត្រូវបានថតនៅឆ្នាំ 1970 ។ ចំណងជើងនៅលើរូបថតរបស់ G.T. Beregovoy និង Neil Armstrong ។

ប្រភព neferjournal

ស្រប..

គ្រោះថ្នាក់ Concorde ។

បច្ចុប្បន្ន យន្តហោះ​នេះ​មិន​បាន​ដំណើរការ​ទេ ដោយសារ​ការ​ធ្លាក់​នៅ​ថ្ងៃ​ទី ២៥ ខែ​កក្កដា ឆ្នាំ ២០០០។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែមេសា ឆ្នាំ 2003 ក្រុមហ៊ុន British Airways និង Air France បានប្រកាសពីការសម្រេចចិត្តរបស់ពួកគេក្នុងការបញ្ឈប់ប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្មនៃកងនាវា Concorde របស់ពួកគេ។ ការហោះហើរចុងក្រោយបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលា។ ការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ Concorde បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 26 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2003 ដោយ G-BOAF (យន្តហោះចុងក្រោយដែលបានសាងសង់) ចាកចេញពី Heathrow ហោះហើរលើឈូងសមុទ្រ Biscay ឆ្លងកាត់ Bristol និងចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋាន Filton ។

យន្តហោះ​លឿន​ជាង​សំឡេង​របស់ Tupolev ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ជា​ញឹក​ញាប់​ថា "ជំនាន់​ដែល​បាត់​បង់"។ ជើងហោះហើរអន្តរទ្វីបត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាមិនសមហេតុផល៖ ក្នុងរយៈពេលមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ យន្តហោះ Tu-144 បានដុតប្រេងឥន្ធនៈ 8 ដងច្រើនជាងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធម្មតា។ សម្រាប់ហេតុផលដូចគ្នានេះ ជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយទៅកាន់ Khabarovsk និង Vladivostok មិនសមហេតុផលទេ។ វាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រើ supersonic Tu ជាយន្តហោះដឹកជញ្ជូននោះទេ ដោយសារតែសមត្ថភាពផ្ទុករបស់វាតូច។ ជាការពិត ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនៅលើ Tu-144 ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បានក្លាយជាអាជីវកម្មដ៏មានកិត្យានុភាព និងផលចំណេញសម្រាប់ Aeroflot ទោះបីជាសំបុត្រត្រូវបានចាត់ទុកថាថ្លៃណាស់នៅពេលនោះ។ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីការបិទគម្រោងជាផ្លូវការនៅខែសីហាឆ្នាំ 1984 ប្រធានមូលដ្ឋានសាកល្បងហោះហើរ Zhukovsky Klimov ប្រធានផ្នែករចនា Pukhov និងអនុប្រធានអ្នករចនា Popov ដោយមានការគាំទ្រពីអ្នកចូលចិត្តហោះហើរលឿនជាងសំឡេងបានស្ដារឡើងវិញនិងដាក់ឱ្យដំណើរការពីរ។ Tu-144Ds ហើយនៅឆ្នាំ 1985 ពួកគេបានទទួលការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរដើម្បីកំណត់កំណត់ត្រាពិភពលោក។ នាវិករបស់ Aganov និង Veremey បានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកច្រើនជាង 18 នៅក្នុងថ្នាក់នៃយន្តហោះ supersonic - ក្នុងល្បឿន អត្រានៃការឡើង និងជួរហោះហើរជាមួយទំនិញ។

នៅថ្ងៃទី 16 ខែមីនាឆ្នាំ 1996 ស៊េរីនៃការហោះហើរស្រាវជ្រាវនៃ Tu-144LL បានចាប់ផ្តើមនៅ Zhukovsky ដែលសម្គាល់ការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍនៃជំនាន់ទីពីរនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ។

៩៥-៩៩ ឆ្នាំ។ Tu-144D ដែលមានលេខកន្ទុយ 77114 ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយ NASA អាមេរិក ជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ។ បានទទួលឈ្មោះ Tu-144LL ។ គោលបំណងសំខាន់គឺការស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងការវិវត្តន៍របស់អាមេរិក ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះ supersonic ទំនើបផ្ទាល់ខ្លួនរបស់យើងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

នេះជារឿង...

ប្រភព
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

នៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូឆ្នាំ 1968 យន្តហោះពិសោធន៏ Supersonic Tu-144 (លេខកន្ទុយ USSR-68001) បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួន។ Tu-144 អាចហោះហើរបានពីរខែមុនគូប្រជែងអង់គ្លេស-បារាំង ដែលជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Concorde ដែលបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 2 ខែមីនា ឆ្នាំ 1969។

Tu-144 គឺជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ដោយការិយាល័យរចនារបស់ Andrei Tupolev (ឥឡូវនេះ Tupolev OJSC ដែលជាផ្នែកនៃ United Aircraft Corporation)។

ការស្រាវជ្រាវលើការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic (SPS) បានចាប់ផ្តើមនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក អង់គ្លេស និងបារាំង។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ការរចនាបឋមដំបូងនៃ SPS បានបង្ហាញខ្លួនរួចហើយ។ នេះគឺជាហេតុផលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះស្រដៀងគ្នានៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ នៅថ្ងៃទី 16 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1963 ដំណោះស្រាយមួយត្រូវបានចេញដោយគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត "ស្តីពីការបង្កើតការិយាល័យរចនា A.N. Tupolev SPS Tu-144 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនយន្តហោះចំនួន 4 និងលើការសាងសង់បណ្តុំ យន្តហោះ​ប្រភេទ​នេះ»។ Alexey Tupolev ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនានាំមុខសម្រាប់យន្តហោះ (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1973 លោក Boris Gantsevsky ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1979 Valentin Bliznyuk) ។ ការគ្រប់គ្រងទូទៅត្រូវបានអនុវត្តដោយ Andrey Tupolev ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនា Nikolai Kuznetsov ។

នៅពេលធ្វើការលើគម្រោង អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាបច្ចេកទេសស្មុគស្មាញមួយចំនួន៖ ឌីណាមិក កំដៅ kinetic ការបត់បែន និងការខូចទ្រង់ទ្រាយកម្ដៅនៃរចនាសម្ព័ន្ធ ប្រេងរំអិល និងសម្ភារៈផ្សាភ្ជាប់ថ្មី ប្រព័ន្ធទ្រទ្រង់ជីវិតថ្មីសម្រាប់អ្នកដំណើរ និងនាវិក។ ការអភិវឌ្ឍន៍ការរចនា និងឌីណាមិកនៃស្លាបត្រូវការការខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើន (ជម្រើសចំនួន 200 ត្រូវបានសិក្សានៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់)។ ការប្រើប្រាស់យ៉ាន់ស្ព័រទីតានីញ៉ូមក្នុងការសាងសង់តម្រូវឱ្យបង្កើតម៉ាស៊ីនថ្មី និងម៉ាស៊ីនផ្សារ។ បញ្ហាទាំងនេះរួមជាមួយនឹងការិយាល័យរចនា Andrei Tupolev ត្រូវបានដោះស្រាយដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថាន Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) វិទ្យាស្ថាន Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM) វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ស៊ីបេរី (SibNIA) និងអង្គការផ្សេងទៀត។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1965 ការពិគ្រោះយោបល់ជាទៀងទាត់ត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយអ្នករចនានៃក្រុមហ៊ុនបារាំង Aerospatial ដែលបានបង្កើត Concorde SPS ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការរៀបចំគំនូរការងារ អ្នកឯកទេសជាង 1,000 នាក់ត្រូវបានជ្រើសរើសពីការិយាល័យរចនា Oleg Antonov និង Sergei Ilyushin ។ នៅពេលរចនាយន្តហោះ យន្តហោះ analogue ពីរនៃ MiG-21I ត្រូវបានគេប្រើជាគំរូធ្វើការ (ឥឡូវនេះមួយក្នុងចំណោមពួកវាត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងសារមន្ទីរកងទ័ពអាកាសនៅ Monino) ។

នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1965 ការរចនាបឋមនៃ Tu-144 បានរួចរាល់។ ក្នុង​ឆ្នាំ​ដដែល​នោះ យន្តហោះ​ម៉ូដែល​មួយ​ដែល​មាន​ស្លាប​ប្រហែល​ពីរ​ម៉ែត្រ​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​តាំង​បង្ហាញ​នៅ​ក្នុង​ការ​តាំង​ពិព័រណ៍​អាកាស​នៅ Le Bourget (ប្រទេស​បារាំង)។ នៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1966 គំរូយន្តហោះពេញទំហំត្រូវបានអនុម័ត។ ស្របជាមួយនឹងការរចនា ការផលិតគំរូពីរ (ការហោះហើរ និងសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត) កំពុងដំណើរការនៅក្នុងការផលិតពិសោធន៍នៃ OKB នៅ Zhukovsky ។ រោងចក្រយន្តហោះ Voronezh និង Kuibyshev ក៏បានចូលរួមក្នុងការផលិតរបស់ពួកគេផងដែរ។

នៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1968 នាវិកដែលដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Eduard Elyan បានយកវាឡើងលើអាកាសជាលើកដំបូង។ នៅថ្ងៃទី 5 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1969 គំរូបានឈានដល់ល្បឿននៃសំឡេងហើយនៅថ្ងៃទី 26 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1970 វាបានបង្កើនទ្វេដង។ សម្រាប់ការសាកល្បង Tu-144 Eduard Elyan បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តហោះហើរ ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានធ្វើឡើងនៅទីតាំងដីចំនួន 80 ដែលដំណោះស្រាយការរចនា និងប្លង់សំខាន់ៗទាំងអស់ត្រូវបានសម្រេច។ ដោយមានជំនួយពីជំហរទាំងនេះ ជាលើកដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត ប្រព័ន្ធដ៏ទូលំទូលាយសម្រាប់ការវាយតម្លៃការបរាជ័យដោយគិតគូរពីផលវិបាករបស់ពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានបន្តរហូតដល់ថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1977។ នៅថ្ងៃទី 29 ខែតុលាឆ្នាំ 1977 យន្តហោះបានទទួលវិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ (ជាលើកដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត) ។

Tu-144 ត្រូវបានបង្ហាញជាលើកដំបូងនៅក្នុងពិធីបុណ្យអាកាសចរណ៍នៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Sheremetyevo នៅថ្ងៃទី 21 ខែឧសភាឆ្នាំ 1970 ។ នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1971 ប្រតិបត្តិការសាកល្បងនៃគំរូបានចាប់ផ្តើមនៅ Aeroflot ។ ជើងហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងពីទីក្រុងមូស្គូទៅកាន់ទីក្រុងប្រាក (ឆេកូស្លូវ៉ាគី សាធារណរដ្ឋឆេក) ទីក្រុងប៊ែកឡាំង (GDR ឥឡូវនេះប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) វ៉ារស្សាវ៉ា (ប៉ូឡូញ) សូហ្វៀ (ប៊ុលហ្គារី)។ នៅឆ្នាំ 1972 យន្តហោះ Tu-144 ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងកម្មវិធីទូរទស្សន៍នៅទីក្រុង Hanover (ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) និង Budapest (ហុងគ្រី) ។

ផលិតកម្មដំបូង Tu-144 ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1971 នៅ Zhukovsky ។ នៅឆ្នាំ 1972 ផលិតកម្មបានចាប់ផ្តើមនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Voronezh ។ យន្តហោះសរុបចំនួន ១៦ គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់។ មួយ​ទៀត​នៅ​មិន​ទាន់​បញ្ចប់។ យន្តហោះ​ផលិត​ខុស​ពី​គំរូ​ដោយ​មាន​ប្រវែង​តួ​យន្តហោះ​កើនឡើង​៥,៧​ម៉ែត្រ រាង​ស្លាប​បាន​កែប្រែ​បន្តិច និង​មាន​ស្លាប​ខាងមុខ​អាច​ដក​បាន​។ ចំនួនកៅអីសម្រាប់អ្នកដំណើរបានកើនឡើងពី 120 ទៅ 140 ។ ការហោះហើរដំបូងនៃយន្តហោះផលិតបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 20 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1972 នៅលើផ្លូវមូស្គូ - តាសខេន - ម៉ូស្គូ។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1975 ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ល្បឿនលឿន Moscow-Alma-Ata បានបើក (សំបុត្រនិងទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូន) ។ នៅថ្ងៃទី 20 ខែតុលាឆ្នាំ 1977 ការហោះហើរលើកដំបូងជាមួយអ្នកដំណើរត្រូវបានអនុវត្ត។

យន្តហោះ Tu-144 គឺជាយន្តហោះស្លាបទាបធ្វើពីលោហធាតុទាំងអស់ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងតាមការរចនា “គ្មានកន្ទុយ”។ ស្លាបរបស់យន្តហោះមានរាងត្រីកោណ សមាមាត្រទាប និងមានមុំស្រួចអថេរ (76° នៅឫស និង 57° នៅចុងស្លាប)។ ស្បែកស្លាបត្រូវបានធ្វើពីបន្ទះអាលុយមីញ៉ូមរឹង។ នៅតាមគែមខាងក្រោមទាំងមូលមានអេលីវ៉ុនធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រទីតានីញ៉ូម។ Elevons និង rudders ត្រូវ​បាន​ផ្លាត​ចេញ​ដោយ​ប្រើ​ឧបករណ៍​ជំរុញ​មិន​អាច​ត្រឡប់​វិញ​បាន (ជា​ឧបករណ៍​ជំនួយ​ដើម្បី​បង្កើន​កម្លាំង​និង​ល្បឿន​នៃ​យន្តការ​សំខាន់)។

យន្តហោះនេះមានម៉ាស៊ីនឆ្លងកាត់ turbojet ចំនួន 4 ជាមួយនឹង NK-144A afterburner រចនាដោយ Nikolai Kuznetsov's OKB (នៅលើ Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A ដែលរចនាដោយ Peter Kolesov's OKB-36) ដែលមានទីតាំងនៅជិតគ្នានៅក្រោម ស្លាប។ ម៉ាស៊ីននីមួយៗមានខ្យល់ចេញចូលរៀងៗខ្លួន។ ការទទួលទានខ្យល់ត្រូវបានដាក់ជាក្រុមជាគូ។

បរិមាណឥន្ធនៈសំខាន់ស្ថិតនៅក្នុងរថក្រោះស្លាបចំនួន 18 ។ ធុងសមតុល្យត្រូវបានតំឡើងនៅខាងក្រោយតួ។ ឥន្ធនៈ​ត្រូវ​បាន​បូម​ចូល​ក្នុង​ពេល​ហោះ​ហើរ​ដើម្បី​ផ្លាស់​ប្តូរ​ចំណុច​កណ្តាល​នៃ​ម៉ាស់​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​នៃ​ការ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ពី​ល្បឿន subsonic ទៅ​ល្បឿន supersonic ។

យន្តហោះ​នេះ​មាន​ឧបករណ៍​សម្រាប់​ចុះចត​កង់បី​ដែល​មាន​រន្ធ​ច្រមុះ។ ជំនួយចម្បងមានកង់ប្រាំបីអ័ក្សពីរ។ កង់ទាំងអស់ត្រូវបានបំពាក់ដោយហ្វ្រាំង។ ការគាំទ្រត្រូវបានដកថយទៅមុខតាមជើងហោះហើរចូលទៅក្នុងចន្លោះប្រហោងរវាងច្រកចូលខ្យល់។

កាប៊ីនយន្ដហោះត្រូវបានដាក់បញ្ចូលទៅក្នុងវណ្ឌវង្កនៃតួយន្តហោះ ហើយមិនមានដំបូលដែលលេចចេញជាធម្មតាទេ។ ដូច្នេះ ផ្នែកដែលមិនបានបិទភ្ជាប់ខាងមុខនៃតួយន្តហោះដែលមានប្រព័ន្ធរ៉ាដា និងអង់តែន ផ្អៀងចុះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត ដោយបើកកញ្ចក់កាប៊ីនយន្ដហោះសម្រាប់មើលរូបភាព។ ដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចត កន្ទុយផ្តេកផ្នែកខាងមុខដែលអាចដកបានត្រូវបានប្រើប្រាស់។

ដើម្បីបង្កើនភាពជឿជាក់នៃប្រតិបត្តិការនៅលើយន្តហោះ ការលែងត្រូវការតទៅទៀត quadruple នៃប្រព័ន្ធសំខាន់ៗទាំងអស់ត្រូវបានប្រើប្រាស់។ កុំព្យូទ័រអេឡិចត្រូនិចនៅលើយន្តហោះត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីគ្រប់គ្រងយន្តហោះ។ វិធីសាស្រ្តចុះចតអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅគ្រប់ពេលវេលានៃថ្ងៃ និងក្នុងអាកាសធាតុណាមួយ។ ជាលើកដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត Tu-144 បានប្រើប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិសម្រាប់ត្រួតពិនិត្យស្ថានភាពបច្ចេកទេសនៃប្រព័ន្ធនៅលើយន្តហោះដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេពលកម្មនៃការថែទាំ។ ឥវ៉ាន់នៅលើយន្តហោះត្រូវបានដាក់ក្នុងធុងក្នុងបន្ទប់ដាក់អីវ៉ាន់។

ទិន្នន័យបច្ចេកទេសមូលដ្ឋាននៃសៀរៀល SPS Tu-144D៖

ប្រវែងនៃយន្តហោះដោយគ្មាន PVD គឺ 64.45 ម៉ែត្រ;

Wingspan - 28,8 ម៉ែត្រ;

កម្ពស់យន្តហោះ - 12.5 ម៉ែត្រ;

តំបន់ស្លាបដែលមានលំហូរចូល - 506.35 sq ។ ម;

ទំងន់អតិបរមា - 207000 គីឡូក្រាម;

ទំងន់ទទេនៃយន្តហោះសម្រាប់កំណែ 150 អ្នកដំណើរគឺ 99,200 គីឡូក្រាម;

ល្បឿនហោះហើរលឿនជាងសំឡេង - ២១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង;

ជួរហោះហើរជាក់ស្តែង ជាមួយនឹងបន្ទុកពាណិជ្ជកម្ម៖

7 តោន (អ្នកដំណើរ 70 នាក់) - 6200 គីឡូម៉ែត្រ;

11-13 តោន (110-130 អ្នកដំណើរ) - 5500-5700 គីឡូម៉ែត្រ;

15 តោន (150 អ្នកដំណើរ) - 5330 គីឡូម៉ែត្រ។

នាវិក - ៤ នាក់។

គុណវិបត្តិចម្បងនៃយន្តហោះ Tu-144 គឺថ្លៃដើមផលិតកម្ម និងប្រតិបត្តិការខ្ពស់ សំលេងរំខានកើនឡើង ហើយវាមិនសន្សំសំចៃ និងប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈច្រើន។

ការបង្កើតនិងការអភិវឌ្ឍន៍ Tu-144 បានក្លាយជាកម្មវិធីដ៏ធំ និងស្មុគស្មាញបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការសាងសង់យន្តហោះសូវៀត។ ជាលទ្ធផលនៃការងាររយៈពេលវែងវាអាចទៅរួចដើម្បីបង្កើតយន្តហោះនៃលំដាប់ពិភពលោកខ្ពស់បំផុតដែលនៅក្នុងលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមូលដ្ឋានរបស់វាគឺមិនទាបជាងយន្តហោះដែលត្រូវគ្នាដែលបានបង្កើតនៅលោកខាងលិច។

ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា វាសនា​មិន​យុត្តិធម៌​ចំពោះ​រថយន្ត​ដែល​មាន​តែ​មួយ​គត់។ ការបរាជ័យដ៏សំខាន់ដំបូងគឺការធ្លាក់នៅថ្ងៃទី 3 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1973 ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបាតុកម្មនៅឯពិព័រណ៍យន្តហោះ Le Bourget ដែលក្នុងនោះមនុស្ស 14 នាក់បានស្លាប់ - សមាជិកនាវិក 6 នាក់និងជនជាតិបារាំង 8 នាក់នៅលើដី - និង 25 នាក់បានរងរបួស។

ថ្ងៃទី 23 ខែឧសភាឆ្នាំ 1978 - កំណែគំរូនៃយន្តហោះដែលត្រូវបានកែលម្អ Tu-144D ដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនដែលប្រសើរឡើងបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់នៅជិត Yegoryevsk ក្បែរទីក្រុងមូស្គូដោយសារតែការឆេះដែលបណ្តាលមកពីការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃបណ្តាញប្រេងឥន្ធនៈមួយ។ សមាជិកនាវិកពីរនាក់ក្នុងចំណោម 7 នាក់នៅលើយន្តហោះត្រូវបានសម្លាប់។

នៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1978 អ្នកគ្រប់គ្រង Aeroflot បានសម្រេចចិត្តលុបចោលជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ Tu-144 ។ បន្ថែមពីលើគ្រោះមហន្តរាយ ជោគវាសនារបស់ Tu-144 ត្រូវបានរងផលប៉ះពាល់ដោយភាពមិនចំណេញផ្នែកពាណិជ្ជកម្មរបស់វា។

មួយក្នុងចំណោម Tu-144D ដែលត្រូវបានកែលម្អត្រូវបានប្រើសម្រាប់ពេលខ្លះនៅលើខ្សែបន្ទាត់ Moscow-Khabarovsk ដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញជាបន្ទាន់។ សរុបមក Tu-144 បានធ្វើជើងហោះហើរចំនួន 102 ក្រោមទង់ Aeroflot ដែលក្នុងនោះ 55 ជាជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ។

រហូតមកដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 យន្តហោះ Tu-144 ត្រូវបានប្រើដើម្បីធ្វើការសាកល្បងផ្សេងៗ ក៏ដូចជាសិក្សាពីស្រទាប់អូហ្សូននៃបរិយាកាសផែនដី សូរ្យគ្រាស និងការផ្តោតអារម្មណ៍ sonic boom ។ អវកាសយានិកកំពុងទទួលការបណ្តុះបណ្តាលក្រោមកម្មវិធី Buran ដែលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅលើ Tu-144 ។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1983 Tu-144D បានបង្កើតកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ពិភពលោកចំនួន 13 ។

ពីឆ្នាំ 1995 ដល់ឆ្នាំ 1999 យាន Tu-144D (លេខ 77114) ដែលត្រូវបានកែប្រែយ៉ាងសំខាន់មួយហៅថា Tu-144LL ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយទីភ្នាក់ងារអវកាសអាមេរិក NASA សម្រាប់ការស្រាវជ្រាវក្នុងវិស័យហោះហើរពាណិជ្ជកម្មល្បឿនលឿន ដើម្បីបង្កើតផែនការសម្រាប់ការបង្កើត។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទំនើបទំនើបទំនើប។

បទពិសោធន៍ដែលទទួលបានក្នុងអំឡុងពេលបង្កើត Tu-144 ត្រូវបានប្រើក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះធុនធ្ងន់ Tu-22M និង Tu-160 ។

តាមសំណើរបស់ក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ និងតាមការសម្រេចរបស់ MAP យន្តហោះជាច្រើនត្រូវបានដំឡើងជាកន្លែងតាំងពិពណ៌នៅលើទឹកដីនៃសារមន្ទីរកងទ័ពអាកាសនៅ Monino សារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៅ Ulyanovsk និងរោងចក្រយន្តហោះនៅ Voronezh, Kazan និង Samara ។ យន្តហោះ​មួយ​គ្រឿង​ត្រូវ​បាន​លក់​ទៅ​ឱ្យ​សារមន្ទីរ​បច្ចេកវិទ្យា​ឯកជន​មួយ​ក្នុង​ទីក្រុង Sinheim (ប្រទេស​អាល្លឺម៉ង់)។

យន្តហោះ​ជាច្រើន​ត្រូវ​បាន​រលាយ​ក្នុង​ទសវត្សរ៍​ឆ្នាំ ១៩៩០។

យន្តហោះពីរគ្រឿង TU-144LL លេខ 77114 ដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរបស់ NASA និង TU-144D លេខ 77115 ត្រូវបានរក្សាទុកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ។ មួយក្នុងចំនោមពួកគេត្រូវបានដាក់តាំងបង្ហាញនៅក្នុងកម្មវិធី MAKS air show ដែលថ្មីៗនេះក្នុងឆ្នាំ 2013 ។

សម្ភារៈត្រូវបានរៀបចំដោយផ្អែកលើព័ត៌មានពី RIA Novosti និងប្រភពបើកចំហ

កាលពី 15 ឆ្នាំមុន យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងបីចុងក្រោយ Concorde របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស British Airways បានធ្វើការហោះហើរលារបស់ពួកគេ។ នៅថ្ងៃនោះ ថ្ងៃទី 24 ខែតុលា ឆ្នាំ 2003 យន្តហោះទាំងនេះដែលហោះហើរក្នុងរយៈកម្ពស់ទាបពីលើទីក្រុងឡុងដ៍ បានចុះចតនៅ Heathrow ដោយបញ្ចប់ប្រវត្តិខ្លីៗនៃអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ថ្ងៃនេះអ្នករចនាយន្តហោះជុំវិញពិភពលោកកំពុងគិតម្តងទៀតអំពីលទ្ធភាពនៃការហោះហើរលឿន - ពីប៉ារីសទៅញូវយ៉កក្នុងរយៈពេល 3.5 ម៉ោង ពីស៊ីដនីទៅឡូសអេនជឺលេសក្នុងរយៈពេល 6 ម៉ោងពីឡុងដ៍ទៅតូក្យូក្នុងរយៈពេល 5 ម៉ោង។ ប៉ុន្តែមុនពេលយន្តហោះ supersonic ត្រឡប់ទៅកាន់ផ្លូវហោះហើរអន្តរជាតិ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍នឹងត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាជាច្រើន ដែលក្នុងនោះសំខាន់បំផុតមួយគឺកាត់បន្ថយសំលេងរំខានរបស់យន្តហោះលឿន។

ប្រវត្តិខ្លីៗនៃការហោះហើរលឿន

អាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរបានចាប់ផ្តើមមានរូបរាងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1910 នៅពេលដែលយន្តហោះដំបូងគេដែលត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសដើម្បីដឹកជញ្ជូនមនុស្សតាមអាកាសបានបង្ហាញខ្លួន។ ដំបូងបង្អស់ក្នុងចំណោមពួកគេគឺរថយន្ត Limousine របស់បារាំង Bleriot XXIV ពី Bleriot Aeronautique ។ វាត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការជិះយន្តហោះរីករាយ។ ពីរឆ្នាំក្រោយមក S-21 Grand បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ Knight របស់រុស្ស៊ីដោយ Igor Sikorsky ។ វាត្រូវបានសាងសង់នៅរោងចក្រដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ី - បាល់ទិក។ បន្ទាប់មកអាកាសចរណ៍បានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍដោយលោតផ្លោះ និងព្រំដែន៖ ការហោះហើរដំបូងបានចាប់ផ្តើមរវាងទីក្រុង បន្ទាប់មករវាងប្រទេស និងបន្ទាប់មករវាងទ្វីប។ យន្តហោះបានធ្វើឱ្យវាអាចទៅដល់គោលដៅរបស់អ្នកបានលឿនជាងដោយរថភ្លើង ឬកប៉ាល់។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 វឌ្ឍនភាពក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនយន្តហោះបានបង្កើនល្បឿនយ៉ាងខ្លាំង ហើយការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងបានក្លាយជាមានសម្រាប់យន្តហោះយោធា ទោះបីជារយៈពេលខ្លីក៏ដោយ។ ល្បឿន Supersonic ជាធម្មតាត្រូវបានគេហៅថាចលនារហូតដល់ប្រាំដងលឿនជាងល្បឿនសំឡេង ដែលប្រែប្រួលអាស្រ័យលើឧបករណ៍ផ្សព្វផ្សាយ និងសីតុណ្ហភាពរបស់វា។ នៅសម្ពាធបរិយាកាសធម្មតានៅកម្រិតទឹកសមុទ្រ សំឡេងធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿន ៣៣១ ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី ឬ ១១៩១ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅពេលអ្នកឡើងកម្ពស់ ដង់ស៊ីតេ និងសីតុណ្ហភាពនៃខ្យល់ថយចុះ ហើយល្បឿនសំឡេងថយចុះ។ ឧទាហរណ៍នៅកម្ពស់ 20 ពាន់ម៉ែត្រវាមានប្រហែល 295 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី។ ប៉ុន្តែរួចទៅហើយនៅរយៈកំពស់ប្រហែល 25 ពាន់ម៉ែត្រហើយនៅពេលដែលវាកើនឡើងដល់ជាង 50 ពាន់ម៉ែត្រសីតុណ្ហភាពនៃបរិយាកាសចាប់ផ្តើមកើនឡើងជាលំដាប់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្រទាប់ខាងក្រោមហើយជាមួយនឹងវាល្បឿននៃសម្លេងក្នុងតំបន់កើនឡើង។

ការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពនៅរយៈកម្ពស់ទាំងនេះត្រូវបានពន្យល់ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ដោយកំហាប់ខ្ពស់នៃអូហ្សូននៅក្នុងខ្យល់ ដែលបង្កើតជាស្រទាប់ការពារអូហ្សូន និងស្រូបយកផ្នែកមួយនៃថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ។ ជាលទ្ធផលល្បឿននៃសំឡេងនៅកម្ពស់ 30 ពាន់ម៉ែត្រពីលើសមុទ្រគឺប្រហែល 318 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទីហើយនៅរយៈកំពស់ 50 ពាន់ - ស្ទើរតែ 330 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ លេខ Mach ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយដើម្បីវាស់ល្បឿនហោះហើរ។ នៅក្នុងពាក្យសាមញ្ញ វាបង្ហាញពីល្បឿនសំឡេងក្នុងមូលដ្ឋានសម្រាប់កម្ពស់ជាក់លាក់មួយ ដង់ស៊ីតេ និងសីតុណ្ហភាពខ្យល់។ ដូច្នេះល្បឿននៃការហោះហើរធម្មតាដែលស្មើនឹងលេខម៉ាចពីរនៅនីវ៉ូទឹកសមុទ្រនឹងមាន 2383 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងនៅរយៈកម្ពស់ 10 ពាន់ម៉ែត្រ - 2157 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជាលើកដំបូងអ្នកបើកយន្តហោះជនជាតិអាមេរិក Chuck Yeager បានបំបែករបាំងសំឡេងក្នុងល្បឿន Mach 1.04 (1066 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) នៅរយៈកម្ពស់ 12.2 ពាន់ម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ 1947 ។ នេះគឺជាជំហានដ៏សំខាន់មួយឆ្ពោះទៅរកការអភិវឌ្ឍន៍ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 អ្នករចនាយន្តហោះនៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនជុំវិញពិភពលោកបានចាប់ផ្តើមធ្វើការលើការរចនាសម្រាប់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង។ ជាលទ្ធផល Concorde បារាំងនិងសូវៀត Tu-144 បានបង្ហាញខ្លួននៅទសវត្សឆ្នាំ 1970 ។ ទាំងនេះគឺជាយន្តហោះប្រភេទ supersonic ដឹកអ្នកដំណើរដំបូងគេ និងមកដល់ពេលនេះតែមួយគត់នៅក្នុងពិភពលោក។ យន្តហោះទាំងពីរប្រភេទនេះ បានប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីន turbojet ធម្មតាដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរសម្រាប់ប្រតិបត្តិការរយៈពេលវែងក្នុងការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។ Tu-144 ត្រូវបានបម្រើរហូតដល់ឆ្នាំ 1977 ។ យន្តហោះបានហោះក្នុងល្បឿន ២,៣ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានដល់ទៅ ១៤០នាក់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សំបុត្រសម្រាប់ជើងហោះហើររបស់ពួកគេមានតម្លៃជាមធ្យម 2.5-3 ដងច្រើនជាងធម្មតា។ តម្រូវការទាបសម្រាប់ជើងហោះហើរលឿន ប៉ុន្តែមានតម្លៃថ្លៃ ក៏ដូចជាការលំបាកទូទៅក្នុងប្រតិបត្តិការ និងថែទាំ Tu-144 បាននាំឱ្យមានការដកចេញពីជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យន្តហោះនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ពេលខ្លះក្នុងការហោះហើរសាកល្បង រួមទាំងស្ថិតនៅក្រោមកិច្ចសន្យាជាមួយអង្គការ NASA ផងដែរ។

Concorde បានបម្រើយូរជាងនេះ - រហូតដល់ឆ្នាំ 2003 ។ ជើងហោះហើរនៅលើយន្តហោះរបស់បារាំងក៏មានតម្លៃថ្លៃដែរ ហើយមិនសូវពេញនិយម ប៉ុន្តែប្រទេសបារាំង និងចក្រភពអង់គ្លេសនៅតែបន្តប្រតិបត្តិការពួកគេ។ តម្លៃសំបុត្រមួយសម្រាប់ជើងហោះហើរបែបនេះគឺគិតជាតម្លៃថ្ងៃនេះប្រហែល 20 ពាន់ដុល្លារ។ យន្តហោះ Concorde របស់បារាំងបានហោះក្នុងល្បឿនជាងពីរពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យន្តហោះនេះអាចគ្របដណ្តប់ចម្ងាយពីប៉ារីសទៅញូវយ៉កក្នុងរយៈពេល 3.5 ម៉ោង។ អាស្រ័យលើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ Concorde អាចផ្ទុកមនុស្សពី 92 ទៅ 120 នាក់។

រឿង Concorde បានបញ្ចប់ដោយមិននឹកស្មានដល់ និងឆាប់រហ័ស។ នៅឆ្នាំ 2000 ការធ្លាក់យន្តហោះ Concorde បានកើតឡើងដែលក្នុងនោះមនុស្ស 113 នាក់បានស្លាប់។ មួយឆ្នាំក្រោយមក វិបត្តិបានចាប់ផ្តើមក្នុងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសរបស់អ្នកដំណើរដែលបង្កឡើងដោយការវាយប្រហារភេរវកម្មថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2001 (យន្តហោះប្លន់ពីរគ្រឿងជាមួយអ្នកដំណើរបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងប៉ម World Trade Center ក្នុងទីក្រុងញូវយ៉ក មួយទៀត ទីបីចូលទៅក្នុងអគារ Pentagon ក្នុង Arlington County ។ និងទីបួនបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងវាលស្រែនៅជិត Shanksville រដ្ឋ Pennsylvania) ។ បន្ទាប់មករយៈពេលធានាសម្រាប់យន្តហោះ Concorde ដែលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយក្រុមហ៊ុន Airbus បានផុតកំណត់។ កត្តាទាំងអស់នេះរួមគ្នាបានធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងមិនអាចរកប្រាក់ចំណេញបានឡើយ ហើយនៅក្នុងរដូវក្តៅ និងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 2003 ក្រុមហ៊ុន Air France និង British Airways បានប្តូរវេនគ្នាផ្តាច់យន្តហោះ Concordes ទាំងអស់។

បន្ទាប់ពីការបិទកម្មវិធី Concorde ក្នុងឆ្នាំ 2003 នៅតែមានក្តីសង្ឃឹមសម្រាប់ការត្រលប់មកវិញនូវយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដើម្បីបម្រើសេវាកម្ម។ អ្នករចនាសង្ឃឹមសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមានប្រសិទ្ធភាពថ្មី ការគណនាលំហអាកាស និងប្រព័ន្ធរចនាដែលជំនួយដោយកុំព្យូទ័រ ដែលអាចធ្វើឱ្យការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងមានតម្លៃសមរម្យ។ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 2006 និង 2008 អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិបានអនុម័តស្តង់ដារសំលេងរំខានរបស់យន្តហោះថ្មី ដែលហាមឃាត់ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត រាល់ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងនៅលើដីដែលមានប្រជាជនរស់នៅក្នុងសន្តិភាព។ ការហាមប្រាមនេះមិនអនុវត្តចំពោះច្រករបៀងអាកាសដែលកំណត់ជាពិសេសសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធាទេ។ ការងារលើគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះ supersonic ថ្មីបានថយចុះ ប៉ុន្តែថ្ងៃនេះពួកគេបានចាប់ផ្តើមទទួលបានសន្ទុះម្តងទៀត។

សំឡេងខ្លាំងជាងសំឡេងស្ងាត់

សព្វថ្ងៃនេះ សហគ្រាស និងអង្គការរដ្ឋាភិបាលមួយចំនួននៅលើពិភពលោកកំពុងអភិវឌ្ឍយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង។ ជាពិសេសគម្រោងបែបនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ី Sukhoi និង Tupolev វិទ្យាស្ថាន Zhukovsky Central Aerohydrodynamic Institute, French Dassault, Japan Aerospace Exploration Agency, the European concerning Airbus, American Lockheed Martin and Boeing ក៏ដូចជាការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មជាច្រើន រួមទាំង Aerion និង Boom Technologies ។ ជាទូទៅអ្នករចនាត្រូវបានបែងចែកទៅជាជំរុំពីរ។ អ្នកតំណាងនៃពួកគេដំបូងគេជឿថា វានឹងមិនអាចអភិវឌ្ឍយន្តហោះលឿនជាងសំឡេង "ស្ងាត់" ដែលត្រូវនឹងកម្រិតសំឡេងរំខាននៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ subsonic នាពេលអនាគតដ៏ខ្លីនេះ ដែលមានន័យថា ចាំបាច់ត្រូវបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនដែលនឹងប្តូរទៅ supersonic ដែលជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានអនុញ្ញាត។ វិធីសាស្រ្តនេះ អ្នករចនាមកពីជំរុំដំបូងជឿថានឹងនៅតែកាត់បន្ថយពេលវេលាហោះហើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចមួយទៀត។

អ្នករចនាមកពីជំរុំទីពីរផ្តោតជាចម្បងលើការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងរលកឆក់។ នៅពេលហោះហើរក្នុងល្បឿន supersonic ស៊ុមអាកាសរបស់យន្តហោះបង្កើតរលកឆក់ជាច្រើន ដែលសំខាន់បំផុតកើតឡើងនៅតំបន់ច្រមុះ និងកន្ទុយ។ លើសពីនេះទៀត រលកឆក់ជាធម្មតាកើតឡើងនៅគែមខាងមុខ និងខាងក្រោយនៃស្លាប នៅគែមនាំមុខនៃកន្ទុយ នៅតំបន់ swirler និងនៅគែមនៃខ្យល់ចូល។ រលកឆក់គឺជាតំបន់ដែលសម្ពាធ ដង់ស៊ីតេ និងសីតុណ្ហភាពនៃបទពិសោធន៍មធ្យមលោតភ្លាមៗ និងខ្លាំង។ ដោយអ្នកសង្កេតការណ៍នៅលើដី រលកបែបនេះត្រូវបានគេយល់ថាជាការផ្ទុះខ្លាំង ឬសូម្បីតែការផ្ទុះ - វាគឺដោយសារតែនេះដែលការហោះហើរ supersonic លើដីដែលមានប្រជាជនត្រូវបានហាមឃាត់។

ឥទ្ធិពលនៃការផ្ទុះ ឬបន្ទុះខ្លាំង ត្រូវបានផលិតដោយរលកឆក់ប្រភេទ N ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលគ្រាប់បែកផ្ទុះ ឬនៅលើយន្តហោះចម្បាំងលឿនជាងសំឡេង។ នៅលើក្រាហ្វនៃការកើនឡើងសម្ពាធ និងដង់ស៊ីតេ រលកបែបនេះស្រដៀងនឹងអក្សរ N នៃអក្ខរក្រមឡាតាំង ដោយសារការកើនឡើងសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងនៅផ្នែកខាងមុខរលកជាមួយនឹងការធ្លាក់ចុះសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងបន្ទាប់ពីវា និងការធ្វើឱ្យមានលក្ខណៈធម្មតាជាបន្តបន្ទាប់។ នៅក្នុងការពិសោធន៍មន្ទីរពិសោធន៍ អ្នកស្រាវជ្រាវនៅទីភ្នាក់ងាររុករកអវកាសជប៉ុន បានរកឃើញថា ការផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់ស៊ុមខ្យល់អាចរលោងចេញពីកំពូលនៅក្នុងក្រាហ្វរលកឆក់ ដោយប្រែវាទៅជារលកប្រភេទ S។ រលកបែបនេះមានការធ្លាក់ចុះសម្ពាធយ៉ាងរលូនដែលមិនសំខាន់ដូចរលក N នោះទេ។ អ្នកជំនាញ NASA ជឿថា រលក S នឹងត្រូវបានអ្នកសង្កេតការណ៍យល់ឃើញថា ជាការគោះទ្វាររថយន្តពីចម្ងាយ។

N-wave (ពណ៌ក្រហម) មុនពេលការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពលំហអាកាសនៃ glider supersonic និងភាពស្រដៀងគ្នាទៅនឹង S-wave បន្ទាប់ពីការបង្កើនប្រសិទ្ធភាព

ក្នុងឆ្នាំ 2015 អ្នករចនាជនជាតិជប៉ុនបានដំឡើងយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក D-SEND 2 ដែលរូបរាងរបស់វាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីកាត់បន្ថយចំនួនរលកឆក់ដែលបង្កើតនៅលើវា និងអាំងតង់ស៊ីតេរបស់វា។ នៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 2015 អ្នកអភិវឌ្ឍន៍បានសាកល្បងស៊ុមអាកាសនៅឯកន្លែងសាកល្បងកាំជ្រួច Esrange ក្នុងប្រទេសស៊ុយអែត ហើយបានកត់សម្គាល់ការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃចំនួនរលកឆក់ដែលបង្កើតនៅលើផ្ទៃនៃស៊ុមអាកាសថ្មី។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត D-SEND 2 ដែលមិនបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនត្រូវបានទម្លាក់ពីប៉េងប៉ោងពីកម្ពស់ 30,5 ពាន់ម៉ែត្រ។ ក្នុងអំឡុងពេលរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ អ្នកជិះស្គីប្រវែង 7.9 ម៉ែត្របានបង្កើនល្បឿន Mach 1.39 ហើយបានហោះកាត់ប៉េងប៉ោងដែលភ្ជាប់ជាមួយមីក្រូហ្វូនដែលមានទីតាំងនៅកម្ពស់ខុសៗគ្នា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ អ្នកស្រាវជ្រាវបានវាស់មិនត្រឹមតែអាំងតង់ស៊ីតេ និងចំនួនរលកឆក់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងវិភាគឥទ្ធិពលនៃស្ថានភាពនៃបរិយាកាសលើការកើតឡើងដំបូងរបស់វា។

យោងតាមទីភ្នាក់ងារជប៉ុន ការផ្ទុះសំឡេងខ្លាំងពីយន្តហោះដែលមានទំហំប៉ុននឹងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង Concorde និងរចនាឡើងតាមការរចនា D-SEND 2 នៅពេលហោះហើរក្នុងល្បឿន supersonic នឹងមានពាក់កណ្តាលដូចពីមុន។ យន្តហោះ D-SEND 2 របស់ជប៉ុន ខុសពីយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទំនើបធម្មតា ក្នុងការរៀបចំមិនស៊ីមេទ្រីនៃច្រមុះ។ keel នៃរថយន្តត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកធ្នូ ហើយអង្គភាពកន្ទុយផ្តេកមានចលនាទាំងអស់ និងមានមុំដំឡើងអវិជ្ជមានទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្សបណ្តោយនៃ airframe ពោលគឺគន្លឹះនៃ empenage មានទីតាំងនៅខាងក្រោមចំណុចភ្ជាប់។ និងមិនខាងលើដូចធម្មតា។ ស្លាបយន្តហោះមានល្បឿនធម្មតា ប៉ុន្តែត្រូវបានបោះជំហាន៖ វាភ្ជាប់គ្នាយ៉ាងរលូនជាមួយនឹងតួយន្តហោះ ហើយផ្នែកនៃគែមនាំមុខរបស់វាមានទីតាំងនៅមុំស្រួចទៅនឹងតួយន្តហោះ ប៉ុន្តែខិតទៅជិតគែមខាងក្រោយ មុំនេះកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

យោងតាមគ្រោងការណ៍ស្រដៀងគ្នានេះ Aerion ដែលកំពុងចាប់ផ្តើមដំបូងរបស់អាមេរិកដែលមានល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងហើយកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Lockheed Martin សម្រាប់ NASA ។ យន្តហោះរុស្ស៊ី (យន្តហោះជំនួញ Supersonic/យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Supersonic) ក៏ត្រូវបានរចនាដោយសង្កត់ធ្ងន់លើការកាត់បន្ថយចំនួន និងអាំងតង់ស៊ីតេនៃរលកឆក់។ គម្រោងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនមួយចំនួន គ្រោងនឹងបញ្ចប់នៅឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2020 ប៉ុន្តែបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍នឹងមិនទាន់ត្រូវបានកែសម្រួលទេនៅពេលនោះ។ នេះ​មាន​ន័យ​ថា យន្តហោះ​ថ្មី​នេះ​ដំបូង​នឹង​ធ្វើ​ការ​ហោះហើរ​លឿន​ជាង​សំឡេង​តែ​លើ​ទឹក​ប៉ុណ្ណោះ។ ការពិតគឺថា ដើម្បីដកការរឹតបន្តឹងលើការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងលើដីដែលមានប្រជាជន អ្នកអភិវឌ្ឍន៍នឹងត្រូវធ្វើការសាកល្បងជាច្រើន ហើយបញ្ជូនលទ្ធផលរបស់ពួកគេទៅអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ រួមទាំងរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធអាមេរិក និងទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប។

S-512 / Spike Aerospace

ម៉ាស៊ីនថ្មី។

ឧបសគ្គ​ដ៏ធ្ងន់ធ្ងរ​មួយទៀត​ក្នុង​ការ​បង្កើត​យន្តហោះ​ប្រភេទ supersonic ដឹក​អ្នកដំណើរ​សៀរៀល គឺ​ម៉ាស៊ីន។ អ្នករចនាសព្វថ្ងៃនេះបានរកឃើញវិធីជាច្រើនក្នុងការធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីន turbojet សន្សំសំចៃជាងកាលពីដប់ទៅម្ភៃឆ្នាំមុន។ នេះរាប់បញ្ចូលទាំងការប្រើប្រាស់ប្រអប់លេខដែលដកការភ្ជាប់គ្នាយ៉ាងតឹងរ៉ឹងនៃកង្ហារ និងទួរប៊ីននៅក្នុងម៉ាស៊ីន និងការប្រើប្រាស់សម្ភារសមាសធាតុសេរ៉ាមិចដែលអនុញ្ញាតឱ្យបង្កើនតុល្យភាពសីតុណ្ហភាពនៅក្នុងតំបន់ក្តៅនៃរោងចក្រថាមពល និងសូម្បីតែការដាក់បញ្ចូលទីបីបន្ថែម។ សៀគ្វីខ្យល់បន្ថែមលើពីរដែលមានស្រាប់គឺខាងក្នុងនិងខាងក្រៅ។ នៅក្នុងវិស័យនៃការបង្កើតម៉ាស៊ីន subsonic សន្សំសំចៃ អ្នករចនាបានទទួលលទ្ធផលដ៏អស្ចារ្យរួចហើយ ហើយការអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីដែលកំពុងបន្តសន្យាថានឹងសន្សំបានច្រើន។ អ្នកអាចអានបន្ថែមអំពីការស្រាវជ្រាវដែលសន្យានៅក្នុងសម្ភារៈរបស់យើង។

ប៉ុន្តែទោះបីជាមានការវិវឌ្ឍន៍ទាំងអស់នេះក៏ដោយ វានៅតែពិបាកក្នុងការហៅការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងថាសន្សំសំចៃ។ ជាឧទាហរណ៍ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងដ៏ជោគជ័យពីក្រុមហ៊ុន Boom Technologies ដែលកំពុងដំណើរការនឹងទទួលបានម៉ាស៊ីន turbofan ចំនួនបីនៃគ្រួសារ JT8D ពី Pratt & Whitney ឬ J79 ពីក្រុមហ៊ុន GE Aviation ។ ក្នុង​ការ​ហោះ​ហើរ ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ប្រេង​ជាក់លាក់​របស់​ម៉ាស៊ីន​ទាំង​នេះ​គឺ​ប្រហែល ៧៤០ ក្រាម​ក្នុង​មួយ​គីឡូ​ក្រាម​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង។ ក្នុងករណីនេះម៉ាស៊ីន J79 អាចត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ដុតក្រោយដែលបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដល់ 2 គីឡូក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមកម្លាំងក្នុងមួយម៉ោង។ ការប្រើប្រាស់នេះគឺអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីន ជាឧទាហរណ៍ យន្តហោះចម្បាំង Su-27 ដែលភារកិច្ចរបស់វាគឺខុសគ្នាខ្លាំងពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

សម្រាប់ការប្រៀបធៀបការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីន turbofan ស៊េរី D-27 តែមួយគត់របស់ពិភពលោកដែលបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះដឹកជញ្ជូនរបស់អ៊ុយក្រែន An-70 គឺត្រឹមតែ 140 ក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។ ម៉ាស៊ីន CFM56 របស់អាមេរិកដែលជា "បុរាណ" នៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Boeing និង Airbus មានការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់ 545 ក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមកម្លាំងក្នុងមួយម៉ោង។ នេះមានន័យថា បើគ្មានការរចនាឡើងវិញដ៏សំខាន់នៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ នោះការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងនឹងមិនមានតម្លៃថោកគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីរីករាលដាលនោះទេ ហើយនឹងមានតម្រូវការនៅក្នុងអាកាសចរណ៍អាជីវកម្មតែប៉ុណ្ណោះ ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈខ្ពស់នាំឱ្យតម្លៃសំបុត្រកាន់តែខ្ពស់។ វាក៏នឹងមិនអាចកាត់បន្ថយថ្លៃដើមខ្ពស់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសតាមបរិមាណបានដែរ យន្តហោះដែលត្រូវបានរចនាឡើងនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដឹកអ្នកដំណើរពី 8 ទៅ 45 នាក់។ យន្តហោះធម្មតាអាចផ្ទុកមនុស្សបានជាងមួយរយនាក់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅដើមខែតុលាឆ្នាំនេះ ក្រុមហ៊ុន GE Aviation បានព្យាករណ៍ពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះ Affinity turbofan ថ្មី។ រោងចក្រថាមពលទាំងនេះត្រូវបានគ្រោងនឹងដំឡើងនៅលើយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ AS2 supersonic របស់ក្រុមហ៊ុន Aerion ។ រោងចក្រថាមពលថ្មីនេះរួមបញ្ចូលគ្នានូវលក្ខណៈពិសេសរបស់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះជាមួយនឹងសមាមាត្រផ្លូវវាងទាបសម្រាប់យន្តហោះប្រយុទ្ធ និងរោងចក្រថាមពលជាមួយនឹងសមាមាត្រផ្លូវវាងខ្ពស់សម្រាប់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ មិនមានបច្ចេកវិទ្យាថ្មី ឬឈានមុខគេនៅក្នុង Affinity ទេ។ GE Aviation ចាត់ថ្នាក់ម៉ាស៊ីនថ្មីជារោងចក្រថាមពលដែលមានសមាមាត្រផ្លូវវាងមធ្យម។

ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានផ្អែកលើម៉ាស៊ីនភ្លើងឧស្ម័នដែលបានកែប្រែពីម៉ាស៊ីន CFM56 turbofan ដែលតាមលំដាប់គឺផ្អែកលើម៉ាស៊ីនភ្លើងឧស្ម័នពី F101 ដែលជារោងចក្រថាមពលសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-1B Lancer supersonic ។ រោងចក្រថាមពលនឹងទទួលបាននូវប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនឌីជីថលអេឡិចត្រូនិចដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងជាមួយនឹងការទទួលខុសត្រូវពេញលេញ។ អ្នក​អភិវឌ្ឍន៍​មិន​បាន​បង្ហាញ​ព័ត៌មាន​លម្អិត​ណា​មួយ​អំពី​ការ​រចនា​ម៉ាស៊ីន​ដែល​មាន​ការ​សន្យា​នោះ​ទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុន GE Aviation រំពឹងថាការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីន Affinity នឹងមិនខ្ពស់ជាង ឬអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីន turbofan ទំនើបនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធម្មតានោះទេ។ របៀបដែលនេះអាចសម្រេចបានសម្រាប់ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងគឺមិនច្បាស់នោះទេ។

បច្ចេកវិទ្យា Boom / Boom Technologies

គម្រោង

ទោះបីជាមានគម្រោងជាច្រើននៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic នៅលើពិភពលោក (រួមទាំងគម្រោងដែលមិនទាន់សម្រេចនៃការបំប្លែងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-160 ទៅជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដែលស្នើឡើងដោយប្រធានាធិបតីរុស្ស៊ីលោក Vladimir Putin) AS2 នៃក្រុមហ៊ុន Aerion របស់អាមេរិកចាប់ផ្តើម S-512 ។ អាច​ចាត់​ទុក​ថា​ជិត​បំផុត​នឹង​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​ហោះហើរ​និង​ផលិតកម្ម​ខ្នាត​តូច Spanish Spike Aerospace និង Boom American Boom Technologies។ ទីមួយត្រូវបានគេគ្រោងនឹងហោះហើរនៅ Mach 1.5 ទីពីរនៅ Mach 1.6 និងទីបីនៅ Mach 2.2 ។ យន្តហោះ X-59 ដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin សម្រាប់ NASA នឹងក្លាយជាអ្នកបង្ហាញបច្ចេកវិទ្យា និងជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ មិនមានគម្រោងដាក់ឱ្យដំណើរការវានៅក្នុងការផលិតនោះទេ។

ក្រុមហ៊ុន Boom Technologies បានប្រកាសរួចហើយថា ពួកគេនឹងព្យាយាមធ្វើជើងហោះហើរលើយន្តហោះ supersonic ក្នុងតម្លៃថោកបំផុត។ ឧទាហរណ៍ តម្លៃនៃការហោះហើរនៅលើផ្លូវ New York - London ត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណដោយ Boom Technologies ចំនួនប្រាំពាន់ដុល្លារ។ នេះ​ជា​តម្លៃ​ប៉ុន្មាន​ថ្ងៃ​នេះ​ក្នុង​ការ​ហោះហើរ​លើ​ផ្លូវ​នេះ​ក្នុង​ថ្នាក់​ធុរកិច្ច​នៅ​លើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​ធម្មតា​។ Boom airliner នឹងហោះហើរក្នុងល្បឿន subsonic លើដីដែលមានប្រជាជន ហើយប្តូរទៅល្បឿន supersonic លើមហាសមុទ្រ។ យន្តហោះ​ដែល​មាន​ប្រវែង​៥២​ម៉ែត្រ និង​ស្លាប​១៨​ម៉ែត្រ នឹង​អាច​ផ្ទុក​អ្នកដំណើរ​បាន​៤៥​នាក់ ។ នៅចុងឆ្នាំ 2018 នេះ ក្រុមហ៊ុន Boom Technologies គ្រោងនឹងជ្រើសរើសគម្រោងយន្តហោះថ្មីមួយក្នុងចំណោមគម្រោងយន្តហោះជាច្រើនសម្រាប់អនុវត្តលើលោហៈ។ ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នេះត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់ឆ្នាំ 2025 ។ ក្រុមហ៊ុនបានពន្យាពេលកំណត់ទាំងនេះ; ដើមឡើយ Boom គ្រោងនឹងហោះហើរនៅឆ្នាំ ២០២៣។

យោងតាមការគណនាបឋមប្រវែងនៃយន្តហោះ AS2 ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់អ្នកដំណើរពី 8 ទៅ 12 នាក់នឹងមាន 51.8 ម៉ែត្រ ហើយស្លាបស្លាបនឹងមាន 18.6 ម៉ែត្រ។ ទម្ងន់​អតិបរមា​នៃ​យន្តហោះ​លឿន​ជាង​សំឡេង​នឹង​មាន ៥៤,៨ តោន។ AS2 នឹងហោះហើរលើទឹកក្នុងល្បឿនជិះទូក Mach 1.4-1.6 យឺតដល់ Mach 1.2 ពីលើដី។ ល្បឿនហោះហើរទាបបន្តិចលើដី គួបផ្សំនឹងរូបរាងអាកាសយានិកពិសេសនៃស៊ុមអាកាស ដែលដូចដែលអ្នកអភិវឌ្ឍន៍រំពឹងទុក ស្ទើរតែជៀសផុតពីការបង្កើតរលកឆក់។ ជួរហោះហើររបស់យន្តហោះក្នុងល្បឿន Mach 1.4 នឹងមាន 7.8 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ និង 10 ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងល្បឿន Mach 0.95 ។ ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះនេះត្រូវបានគ្រោងសម្រាប់រដូវក្តៅឆ្នាំ 2023 ហើយការហោះហើរឆ្លងកាត់អាត្លង់ទិកលើកដំបូងនឹងប្រព្រឹត្តទៅនៅខែតុលាឆ្នាំដដែល។ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍របស់វានឹងប្រារព្ធខួបលើកទី 20 នៃការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ Concorde ។

ទីបំផុត Spike Aerospace គ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមការហោះហើរសាកល្បងគំរូពេញលេញនៃ S-512 មិនលើសពីឆ្នាំ 2021។ ការដឹកជញ្ជូនយន្តហោះផលិតដំបូងដល់អតិថិជនត្រូវបានកំណត់ពេលសម្រាប់ឆ្នាំ 2023 ។ យោងតាមគម្រោង S-512 នឹងអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានរហូតដល់ 22 នាក់ក្នុងល្បឿនរហូតដល់ Mach 1.6 ។ ជួរហោះហើររបស់យន្តហោះនេះនឹងមានចម្ងាយ ១១.៥ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ចាប់តាំងពីខែតុលាឆ្នាំមុន Spike Aerospace បានដាក់ឱ្យដំណើរការនូវយន្តហោះប្រភេទ supersonic ជាច្រើនម៉ូដែល។ គោលបំណងរបស់ពួកគេគឺដើម្បីសាកល្បងដំណោះស្រាយរចនា និងប្រសិទ្ធភាពនៃធាតុគ្រប់គ្រងការហោះហើរ។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទាំងបីដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងជាមួយនឹងការសង្កត់ធ្ងន់លើរូបរាងអាកាសពិសេសដែលនឹងកាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេនៃរលកឆក់ដែលបង្កើតក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។

ក្នុងឆ្នាំ 2017 បរិមាណចរាចរអ្នកដំណើរតាមផ្លូវអាកាសនៅទូទាំងពិភពលោកមានចំនួនដល់ទៅ 4 ពាន់លាននាក់ ដែលក្នុងនោះ 650 លាននាក់បានធ្វើជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយចាប់ពី 3.7 ទៅ 13 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ អ្នកដំណើរតាមផ្លូវឆ្ងាយចំនួន 72 លាននាក់បានហោះហើរជាលើកដំបូង និងថ្នាក់អាជីវកម្ម។ វាគឺជាមនុស្ស 72 លាននាក់នេះ ដែលអ្នកបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងកំពុងកំណត់គោលដៅដំបូង ដោយជឿថាពួកគេនឹងរីករាយនឹងចំណាយប្រាក់បន្ថែមបន្តិចបន្តួចសម្រាប់ឱកាសដើម្បីចំណាយពេលប្រហែលពាក់កណ្តាលនៅលើអាកាសដូចធម្មតា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ទំនងជានឹងចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2025។ ការពិតគឺថាការហោះហើរស្រាវជ្រាវនៃមន្ទីរពិសោធន៍ X-59 នឹងចាប់ផ្តើមតែនៅក្នុងឆ្នាំ 2021 ហើយនឹងមានរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។

លទ្ធផលស្រាវជ្រាវដែលទទួលបានក្នុងអំឡុងពេលជើងហោះហើរ X-59 រួមទាំងការតាំងទីលំនៅស្ម័គ្រចិត្ត (អ្នកស្រុករបស់ពួកគេបានយល់ព្រមឱ្យមានយន្តហោះ supersonic ហោះហើរលើពួកគេនៅថ្ងៃធ្វើការ។ បន្ទាប់ពីហោះហើរ អ្នកសង្កេតការណ៍នឹងប្រាប់អ្នកស្រាវជ្រាវអំពីការយល់ឃើញរបស់ពួកគេអំពីសំលេងរំខាន) វាត្រូវបានគ្រោងនឹងផ្ទេរ។ ការពិនិត្យឡើងវិញរបស់ FAA ។ គេរំពឹងថា ផ្អែកលើមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេ វាអាចនឹងកែប្រែការហាមឃាត់ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងលើដីដែលមានប្រជាជន ប៉ុន្តែវានឹងមិនកើតឡើងមុនឆ្នាំ 2025 ទេ។

Vasily Sychev

ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាម៉ាស៊ីន supersonic បានជំរុញអ្នករចនាឱ្យប្រើវាក្នុងការរចនាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ។ ការអភិវឌ្ឍន៍បែបនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងបង្កើនអាំងតង់ស៊ីតេនៃការហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយ កាត់បន្ថយពេលវេលាហោះហើរ និងបង្កើនលំហូរអ្នកដំណើរ។

យន្តហោះដំបូងដែលមានសមត្ថភាពដឹកអ្នកដំណើរក្នុងល្បឿន supersonic គឺ Anglo-French Concorde និង Soviet Tu 144។ នៅក្នុងបញ្ហានៃការរចនា មនុស្សម្នាក់អាចជជែកអំពីភាពសំខាន់នៃការអភិវឌ្ឍន៍ ប៉ុន្តែវាគឺជាយន្តហោះរបស់ Tupolev ដែលជាយន្តហោះដំបូងគេដែលបានហោះឡើង។

Tu-144 ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរដ៏ល្អបំផុតមួយនៅសម័យនោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យន្តហោះនេះមិនដែលទទួលបានការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយទាំងក្នុងប្រទេស ឬនៅក្រៅប្រទេសនោះទេ។ មូលហេតុចំបងគឺការចំណាយខ្ពស់នៃការថែទាំ ជាមួយនឹងផលចំណេញទាបនៃការវិនិយោគ ដែលធ្វើឲ្យការដឹកជញ្ជូនពាណិជ្ជកម្មមិនមានផលចំណេញ។

ប្រវត្តិនៃការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Supersonic Tu-144

ប្រភពដើមនៃការងារនៅលើ Tu-144 ជាធម្មតាត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការវិវត្តន៍ស្រដៀងគ្នានៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស និងប្រទេសបារាំង។ ការវិវឌ្ឍន៍ដំបូងបង្អស់ក្នុងប្រទេសទាំងនេះក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ supersonic បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1956 នៅពេលដែលអង្គការអាកាសចរណ៍ធំជាងគេនៅចក្រភពអង់គ្លេសត្រូវបានបញ្ចូលគ្នា។ នៅឆ្នាំ 1962 កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ចក្រភពអង់គ្លេស និងបារាំងត្រូវបានបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងគម្រោង Concorde ។

វិស្វករសូវៀតបានដឹងអំពីការអភិវឌ្ឍន៍ពីការតាំងពិពណ៌អន្តរជាតិ។ ក្នុងទិសដៅនេះ យើងបានធ្វើការស្រាវជ្រាវដោយខ្លួនឯង ដែលត្រូវបានគាំទ្រដោយដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU ស្តីពីការបង្កើត Tu-144 ចុះថ្ងៃទី 16 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1963។

ការរចនាទាំងមូលនៃយន្តហោះសូវៀតគឺស្រដៀងទៅនឹង Concorde ដែលកំពុងអភិវឌ្ឍ។ នៅឆ្នាំ 1965 វិស្វករសូវៀតបានចាប់ផ្តើមសហការយ៉ាងសកម្មជាមួយអ្នកអភិវឌ្ឍន៍អង់គ្លេស-បារាំង។ ក្នុងឆ្នាំដដែលការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅលើយន្តហោះ Tu-144 ដំបូងនិងច្បាប់ចម្លងរបស់វាសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត។

ដើម្បីសាកល្បងស្លាបយន្តហោះថ្មី ម៉ូដែល MiG-21I ទម្ងន់ស្រាលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើយន្តហោះចម្បាំងធុនស្រាល។ ការហោះហើរសាកល្បងនៃការកែប្រែនេះបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1968 ។ នៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូនៃឆ្នាំដដែល Tu-144 ក៏បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួនផងដែរដោយបានផ្តួល Anglo-French Concorde ក្នុងរយៈពេលពីរខែ។ អ្នកដំបូងដែលសាកល្បង Tu 144 គឺ Eduard Elyan ។

នៅថ្ងៃទី 5 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1969 យន្តហោះ Tupolev នៅកម្ពស់ 11 គីឡូម៉ែត្របានឈានដល់ល្បឿនលើសពីសំឡេង។ នៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភាឆ្នាំបន្ទាប់នៅរយៈកម្ពស់ 16.3 គីឡូម៉ែត្រគាត់បានហោះហើរក្នុងល្បឿន 2150 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដោយបំបែកម៉ាក Mach 2 ។

ការធ្វើតេស្តគំរូហោះហើរ ក៏ដូចជាបទពិសោធន៍នៃយន្តហោះអង់គ្លេស-បារាំង បានបង្កើតមូលដ្ឋានសម្រាប់ការកែប្រែ Tu-144C តម្រង់ឆ្ពោះទៅរកការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។ ការ​សាងសង់​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​ដំបូង​គេ​បាន​ចាប់​ផ្ដើម​ក្នុង​ឆ្នាំ ១៩៦៨ ហើយ​ការ​ហោះហើរ​ដំបូង​បាន​ធ្វើ​ឡើង​នៅ​ថ្ងៃ​ទី ១ ខែ​មិថុនា ឆ្នាំ ១៩៧១។

លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនានៃយន្តហោះ

ក្នុងការរចនាយន្តហោះលឿនជាងសំឡេង វិស្វករពឹងផ្អែកលើបទពិសោធន៍នៃការបង្កើត Tu-22 និង M-50 ។ សមិទ្ធិផលវិទ្យាសាស្ត្រចុងក្រោយបំផុតក៏ត្រូវបានចូលរួមផងដែរនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ដែលធ្វើឱ្យ Tu-144 ក្លាយជាយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតនៅសម័យរបស់វា។

លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនានៃយន្តហោះនេះរួមមានទិដ្ឋភាពដូចខាងក្រោម:

• ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ គឺជាយន្តហោះដែលមានស្លាបទាប ដែលរចនាឡើងតាមការរចនា “គ្មានកន្ទុយ”។
• នៅផ្នែកខាងក្រោមនៃតួយន្តហោះមាន 4 propulsion, bypass, jet engines, supplemented by a auxiliary power unit;
• ច្រមុះរបស់យន្តហោះរហូតដល់កាប៊ីនយន្តហោះ ផ្លាស់ប្តូរពេលហោះហើរ និងចុះចត។
• ឧបករណ៍ចុះចតគឺកង់បី មានកែងជើងសុវត្ថិភាព។
• ប្រព័ន្ធយន្តហោះធំៗទាំងអស់ រួមទាំងអគ្គិសនី និងធារាសាស្ត្រ មានទុនបម្រុងចំនួនបួន។

ការរចនានៃស្លាប Tu-144 មិនរាប់បញ្ចូលទាំងសំបកកង់ ឬផ្លាប់។ ផ្ទុយទៅវិញ កន្ទុយខាងមុខផ្តេកត្រូវបានប្រើ ដែលអាចដកថយក្នុងពេលហោះហើរ។ ម៉ាស៊ីនបញ្ច្រាសក៏មិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដែរ ផ្ទុយទៅវិញមានហ្វ្រាំងឌីសដ៏មានឥទ្ធិពល។ ឆ័ត្រយោងហ្វ្រាំងអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីកាត់បន្ថយល្បឿនអំឡុងពេលចុះចត។

ដោយគិតពីការផ្ទុកខ្ពស់ក្នុងល្បឿន supersonic វត្ថុធាតុដើមដែលមិនធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការរចនាយន្តហោះ។ ប្រភេទប្រេងឥន្ធនៈពិសេស TS-6 និងប្រេងសំយោគត្រូវបានប្រើប្រាស់។ សន្លឹកស្តើងនៃដែកអ៊ីណុកត្រូវបានប្រើនៅក្នុងស្បែកកន្ទុយតួ។ ច្រកទ្វារត្រូវបានធ្វើពី plexiglass ធន់នឹងកំដៅដែលមានផ្ទុកហ្វ្លុយអូរីន។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះយន្តហោះដំបូងដែលគិតគូរពីការកែប្រែខុសគ្នាក្នុងការរចនា។ ស៊េរី Tu-144S មានភាពខុសគ្នាពីម៉ូដែលទីមួយរួចហើយ៖

• តួយន្តហោះកាន់តែវែង លំហអាកាសនៃច្រមុះត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរ។
• ភាពបត់បែនរបស់យន្តហោះត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ហើយល្បឿនចុះចតត្រូវបានកាត់បន្ថយ 15% បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Concorde ។
• តំបន់ស្លាបត្រូវបានកែប្រែ និងបង្កើន ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវលំហអាកាសក្នុងល្បឿនជិះទូក។
• nacelles ម៉ាស៊ីនភ្លោះត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដាច់ពីគ្នា ដែលកាត់បន្ថយកំដៅ និងរំញ័រនៃតួយន្តហោះ។
• តួត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ ខ្សែសំខាន់ត្រូវបានដាក់នៅក្រោម nacelles ម៉ាស៊ីន។

ការផ្លាស់ប្តូរនេះបានធ្វើឱ្យទម្ងន់ឡើងយន្តហោះកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង - រហូតដល់ 190 តោនជំនួសឱ្យ 150 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ចំនួនអ្នកដំណើរដែលបានដឹកត្រូវបានកើនឡើង ដោយមិនរាប់បញ្ចូលការកែលម្អទូទៅនៅក្នុងការអនុវត្តលំហអាកាស។

ប្លង់ខាងក្នុង និងការរៀបចំកន្លែងអង្គុយ

យន្តហោះ Tu-144 មានប្លង់កៅអីអ្នកដំណើរជាច្រើនប្រភេទ។ ទូទៅបំផុតគឺការបែងចែកជាពីរនាយកដ្ឋាននៃប្រភេទចម្រុះឬទូទៅ។ ក្នុងករណីដំបូង ការបង្កើនកៅអីផាសុកភាពត្រូវបានផ្តល់ជូន ដែលអាចប្រៀបធៀបជាមួយនឹងថ្នាក់អាជីវកម្មទំនើប។

លក្ខណៈពិសេសប្លែកនៃប្លង់ខាងក្នុងគឺកៅអីខាងមុខ។ នៅក្នុងយន្តហោះទំនើប គ្រឿងទាំងនេះត្រូវបានចាត់ទុកថាមានភាពទាក់ទាញបំផុត ដោយសារតែខ្វះកៅអីខាងមុខ និងវត្តមានរបស់បន្ទប់ជើងច្រើន។ នៅក្នុង Tu-144 កៅអីខាងមុខត្រូវបានផលិតជាគូជាមួយតុ។

ការបែងចែកអាសនៈក៏ប្រែប្រួលផងដែរ៖ កៅអីភាគច្រើនមានទីតាំងនៅ 3 និង 2 នៅសងខាង។ ខិតទៅជិតផ្នែកខាងក្រោយ ដែលកាប៊ីនតូចចង្អៀត កៅអីត្រូវបានរៀបចំជាគូ។ កន្លែងបង្កើនផាសុកភាពត្រូវបានរៀបចំដោយមានកៅអីពីរ និងមួយនៅសងខាង។

លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងការហោះហើររបស់ Tu-144

លក្ខណៈប្រតិបត្តិការហោះហើររបស់ Tu-144 ត្រូវបានបង្ហាញដោយសូចនាករដូចខាងក្រោមៈ

• ប្រវែង - 65,695 ម៉ែត្រ;
• ស្លាប - 28 ម៉ែត្រ;
• តំបន់ស្លាប - 503 ម៉ែត្រការ៉េ។ ម;
• កម្ពស់ - 12,5 ម៉ែត្រ;
• អង្កត់ផ្ចិតនៃតួ - 3.3 ម៉ែត្រ;
• ស្លាបព្រិល - 57 °;
• មូលដ្ឋានតួបណ្តោយ - 19.63 ម៉ែត្រ;
• ទទឹងផ្លូវ - 6.05 ម៉ែត្រ;
• កាំបង្វិល - 48 ម៉ែត្រ;
• ទំងន់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាន - 195 តោន, ធម្មតា - 180 តោន;
• ទំងន់ចុះចតដែលអាចអនុញ្ញាតបាន - 120 តោន;
• ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ - 39 តោន / ម៉ោង;
• ល្បឿនជិះទូកតាមសូរសព្ទ និងលឿនជាងសំឡេង - M=0.85 និង M=2 រៀងគ្នា;
• លើសទម្ងន់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាន - M = 2.3;
• ជួរហោះហើរ - 3100 គីឡូម៉ែត្រ;
• កម្ពស់ហោះហើរក្នុងល្បឿនជិះទូក - ១៥ គីឡូម៉ែត្រ ដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាន - ១៩ គីឡូម៉ែត្រ;
• នាវិក - 4 នាក់។

លក្ខណៈប្រតិបត្តិការដែលបានបង្ហាញសំដៅទៅលើយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីន NK-144A ។ អាស្រ័យលើការកែប្រែ និងការផ្គុំ ដំណើរការហោះហើរអាចខុសគ្នាក្នុងប្រវែងជើងហោះហើរ សមត្ថភាព វិមាត្រ និងទិដ្ឋភាពផ្សេងទៀត។

សុវត្ថិភាពហោះហើរ

លក្ខណៈរបស់ Tu-144 ត្រូវបានសម្គាល់ដោយសូចនាករសុវត្ថិភាពខ្ពស់។ ការសង្កត់ធ្ងន់ចម្បងគឺលើការបង្កើតប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រ អគ្គិសនី និងការគ្រប់គ្រងដែលលែងត្រូវការតទៅទៀត ដែលធ្វើឱ្យការគ្រប់គ្រងយន្តហោះកាន់តែអាចទុកចិត្តបាន ដោយមិនគិតពីលក្ខខណ្ឌនៃការហោះហើរ។

នៅទីនេះ យើងគួររំលេចកុំព្យូទ័រនៅលើយន្តហោះ ដែលមានសមត្ថភាពអាចចុះចតយន្តហោះដោយស្វ័យប្រវត្តិក្នុងអាកាសធាតុណាមួយ ដោយមិនគិតពីពេលវេលានៃថ្ងៃ។ ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យស្ថានភាពជើងហោះហើរដោយស្វ័យប្រវត្តិកម្រិតខ្ពស់គឺថ្មី ប៉ុន្តែការបង្កើត និងការរួមបញ្ចូលរបស់វាបានទទួលជោគជ័យ។

ក្នុងរយៈពេលខ្លីនៃប្រតិបត្តិការ ឧប្បត្តិហេតុជាច្រើនទាក់ទងនឹងគ្រោះថ្នាក់ Tu-144 ត្រូវបានគេស្គាល់។ នៅឆ្នាំ 1973 យន្តហោះបានធ្លាក់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបាតុកម្មនៅជិតទីក្រុងប៉ារីស។ សមាជិកនាវិក និងមនុស្ស ៨ នាក់នៅលើដីត្រូវបានសម្លាប់។ មូលហេតុ​ត្រូវ​បាន​គេ​ចាត់​ទុក​ថា​ជា​ការ​ប្រើ​កម្លាំង​ខ្លាំង​ពេក។

ឧប្បត្តិហេតុដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការហោះហើរសាកល្បងនៃ Tu-144D បានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1978 និង 1980 ។ ក្នុងករណីដំបូង វិស្វករហោះហើរពីរនាក់ត្រូវបានសម្លាប់នៅពេលដែលពួកគេមិនអាចគេចខ្លួនបានដោយសារតែការខូចទ្រង់ទ្រាយរចនាសម្ព័ន្ធ។ មូលហេតុ​គឺ​មាន​ភ្លើង​ឆេះ​នៅ​តំបន់​ម៉ា​ស៊ីន​។ ក្នុងករណីទីពីរ ម៉ាស៊ីនមួយបានដួលរលំនៅកម្ពស់ 16 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែនាវិកអាចចុះចតយន្តហោះបាន។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃប្រតិបត្តិការរបស់ Tu-144 មិនមានគ្រោះថ្នាក់ដែលទាក់ទងនឹងការស្លាប់របស់អ្នកដំណើរបានកើតឡើងទេ។ នេះ​មិន​ត្រូវ​បាន​ពន្យល់​ច្រើន​ដោយ​ភាព​អាច​ទុក​ចិត្ត​បាន​របស់​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​ដូច​ជា​រយៈ​ពេល​ខ្លី​នៃ​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​វា​។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទិន្នន័យបច្ចេកទេស និងលក្ខណៈហោះហើរទាំងអស់បង្ហាញពីកម្រិតខ្ពស់នៃសុវត្ថិភាពសម្រាប់ពេលវេលារបស់វា។

គុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍

អត្ថប្រយោជន៍ចម្បងនៃ Tu-144 ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការហោះហើរលឿនក្នុងល្បឿន supersonic ។ នៅក្នុងបញ្ហានេះ ការប្រៀបធៀបជាមួយក្រុមហ៊ុន Anglo-French Concorde មិនត្រូវបានអើពើឡើយ ដោយចាត់ទុកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សូវៀតថាជាការអភិវឌ្ឍន៍ខ្ចីទាំងស្រុង។

ការប្រៀបធៀបបែបនេះមិនមានមូលដ្ឋានទេ។ វិស្វករសូវៀត និងបារាំងបានសហការយ៉ាងសកម្មលើការបង្កើត Tu-144 ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងការហោះហើរមួយចំនួនរបស់យន្តហោះខុសគ្នា។ យន្តហោះ​សូវៀត​មាន​កម្លាំង​ខ្លាំង​ជាង មាន​សមត្ថភាព​ដឹក​បាន​កាន់​តែ​ខ្លាំង​ដោយសារ​ការ​កើន​ឡើង​នៃ​ទម្ងន់​ហោះ​ឡើង។

កន្ទុយផ្តេកខាងមុខនៅលើស្លាបបានបង្កើនភាពបត់បែននៃ Tu-144 និងកាត់បន្ថយប្រវែងនៃការរត់ចេញពីយន្តហោះដែលត្រូវការសម្រាប់ការហោះហើរ។ នេះ​ក៏​បាន​ធ្វើ​ឱ្យ​វា​អាច​បន្ថយ​ល្បឿន​បាន​លឿន​ពេល​ចុះចត។ ជាលទ្ធផល យន្តហោះនេះអាចទទួលយកបាននៅព្រលានយន្តហោះច្រើនជាង Concorde ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនមែនដោយគ្មានគុណវិបត្តិដ៏សំខាន់នោះទេ - ជួរហោះហើរ។ នៅក្នុងការកែប្រែមួយចំនួន តួលេខនេះត្រូវបានកើនឡើង ប៉ុន្តែនៅតែជាដែនកំណត់សំខាន់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់យន្តហោះ។ យន្តហោះ Tu-144 មានតម្លៃថ្លៃជាងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ ដែលធ្វើឱ្យវាមិនអាចដំណើរការបានដោយសេដ្ឋកិច្ច។

ការកែប្រែយន្តហោះ Tu-144

ការកែប្រែនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Tu-144 បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានរចនាឡើងនៅដំណាក់កាលនៃការអភិវឌ្ឍន៍គំរូសំខាន់។ យន្តហោះដំបូងគេមានការពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយ ដូច្នេះហើយមានភាពខុសគ្នាជាក់លាក់ពីគ្នាទៅវិញទៅមកក្នុងន័យបច្ចេកទេស។ ទន្ទឹមនឹងនេះ បន្ថែមពីលើការកែប្រែអ្នកដំណើរ យោធាក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរ។

យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទំនើបដំបូងបង្អស់ Tu-144 ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីន Nk-144 បានក្លាយជាគំរូមូលដ្ឋាន។ វាមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងសំខាន់ពីស្រទាប់ផលិតកម្មជាបន្តបន្ទាប់ ហើយត្រូវបានចាត់ទុកថាជាគំរូដាច់ដោយឡែក។ លក្ខណៈ​ពិសេស​គឺ​រូបរាង​ស្លាប ការ​ដាក់​ឧបករណ៍​ចុះចត និង​ម៉ាស៊ីន ប្រវែង និង​រាង​នៃ​តួ​យន្តហោះ និង​ការ​ទម្លាក់​កៅអី​អ្នក​បើក​យន្តហោះ។

TU-144 VTA

ការកែប្រែ Tu-144 VTA ត្រូវបានរចនាឡើងជាយន្តហោះយោធាសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញលឿនជាងសំឡេង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ យន្តហោះនៅតែជាគម្រោងដែលមិនទាន់សម្រេច។

TU-144DA

Tu-144DA គឺជាការកែប្រែនៃ Tu-144D ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបង្កើនជួរហោះហើរ។ បំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនចំនួន 61 វាមានការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងកើនឡើង និងទម្ងន់ឡើងចុះ។

TU-144K

Tu-144K គឺជា​គម្រោង​យន្តហោះ​កាំជ្រួច​ដែល​បាន​បង្កើត​ឡើង​ក្នុង​ទសវត្សរ៍​ឆ្នាំ 1970 ។ វាមានបំណងអភិវឌ្ឍយន្តហោះប្រភេទនេះជាច្រើនសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវឆ្ងាយ។

TU-144P

Tu-144P គឺជាការកែប្រែពិសោធន៍មួយផ្សេងទៀតសម្រាប់គោលបំណងយោធា។ ភារកិច្ចចម្បងគឺការជ្រៀតជ្រែកជាមួយអេឡិចត្រូនិច។ បង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃ 144D សម្រាប់កងទ័ពជើងទឹក។

TU-14PR

ការកែប្រែនៃ jammer 144P ។ គោលបំណង - ការស៊ើបអង្កេត។ គម្រោងនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ហើយមិនត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយទេ។

ប្រតិបត្តិការយន្តហោះ

យន្តហោះ Tu-144 ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាយន្តហោះឈានមុខគេនៅសម័យនោះ។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍បំផុត និងអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតបានហោះហើរនៅលើវា។ តាមពិតទៅ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នេះបានក្លាយជាមុខរបស់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសហភាពសូវៀតសម្រាប់ពិភពលោកទាំងមូល។

ប្រតិបត្តិការយ៉ាងសកម្មរបស់យន្តហោះក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសពាណិជ្ជកម្មបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ១៩៧៧ ហើយមានរយៈពេលប្រហែលមួយឆ្នាំ។ បញ្ហាជាមួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ supersonic គឺការចំណាយខ្ពស់នៃប្រតិបត្តិការ។ សម្រាប់ពលរដ្ឋសូវៀត តម្លៃសំបុត្របានប្រែទៅជាខ្ពស់ពេក។ ក្នុងរយៈពេលទាំងមូលនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះទាំងនេះក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល អ្នកដំណើរជាងបីពាន់នាក់ត្រូវបានដឹកជញ្ជូន។

ឧបទ្ទវហេតុឆ្នាំ 1978 និង 1980 បានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការបញ្ឈប់យន្តហោះ ទោះបីជាមិនមានអ្នកស្លាប់ និងរបួសច្រើនក៏ដោយ ពួកគេបានបង្ហាញពីលទ្ធភាពនៃផលវិបាកដ៏មហន្តរាយនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះបែបនេះ។

ដោយពិចារណាលើភាពយឺតយ៉ាវនៃការប្រើប្រាស់របស់វា Tu-144 ត្រូវបានដកចេញពីសេវាកម្មក្នុងអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរ ហើយត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ពេលខ្លះសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ ការហោះហើរចុងក្រោយបានកើតឡើងនៅឆ្នាំ 1999 ។ បច្ចុប្បន្ន​នេះ យន្តហោះ​ភាគ​ច្រើន​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ឱ្យ​ប្រើប្រាស់​ក្នុង​សារមន្ទីរ។ ក្នុង​ចំណោម​យន្តហោះ​ទាំង​នេះ មាន​តែ​យន្តហោះ​បី​គ្រឿង​ប៉ុណ្ណោះ​ដែល​នៅ​តែ​មាន​សមត្ថភាព​ហោះ​ចេញ​បន្ទាប់​ពី​ជួសជុល។

ប្រសិនបើអ្នកមានសំណួរណាមួយ ទុកឱ្យពួកគេនៅក្នុងមតិយោបល់ខាងក្រោមអត្ថបទ។ យើង ឬភ្ញៀវរបស់យើងនឹងរីករាយក្នុងការឆ្លើយពួកគេ។

បង្ហោះសម្រាប់ថ្ងៃកំណើតរបស់អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ីដ៏អស្ចារ្យ Tupolev">បង្ហោះសម្រាប់ថ្ងៃកំណើតរបស់អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ីដ៏អស្ចារ្យ Tupolev " alt="TU-144. រឿងដ៏សោកសៅនៃយន្តហោះដែលនៅមុនពេលវេលារបស់វា ប្រកាសសម្រាប់ថ្ងៃកំណើតរបស់អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ីដ៏អស្ចារ្យ Tupolev!}">

ថ្ងៃនេះនៅថ្ងៃខួបកំណើតរបស់ Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972) ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះរឿងព្រេងនិទានដែលបានរចនាយន្តហោះជាង 100 គ្រឿង Babr បានសម្រេចចិត្តរំលឹកឡើងវិញនូវប្រកាសអំពីចំណុចកំពូលនៃគំនិតវិស្វកម្មយន្តហោះ អំពីរឿងព្រេងនិទាន ហើយតាមគំនិតរបស់យើង យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរល្អបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រមនុស្សជាតិ - Tu-144 និងជោគវាសនាសោកនាដកម្មរបស់គាត់។

មានពេលមួយ ក្នុងវ័យកុមារភាព ក្មេងប្រុសសូវៀតជាច្រើនបាននៅលើធ្នើរក្នុងបន្ទប់របស់ពួកគេនូវគំរូយន្តហោះមិនធម្មតាមួយ ដោយអោនច្រមុះដូចសត្វក្អែក។ វណ្ឌវង្កមិនធម្មតា ម៉ាស៊ីនដ៏ធំ និង "ត្រចៀក" គួរឱ្យអស់សំណើច - អ្វីគ្រប់យ៉ាងបាននិយាយថានេះមិនមែនគ្រាន់តែជាយន្តហោះដែលមានសិលាចារឹកសហភាពសូវៀតនៅលើស្លាបត្រីកោណរបស់វានោះទេ។

ពី Mokva ទៅទួរគីក្នុងរយៈពេល 40 នាទី!

យន្តហោះគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដោយសារតែថាវាជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic តែមួយគត់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត។

សម្រាប់​អ្នក​ដែល​មិន​ខ្លាំង​ខាង​រូបវិទ្យា គាត់​ហោះ​លឿន​ជាង​ល្បឿន​សំឡេង ២ ដង។ ទាំងនោះ។ ប្រសិនបើគាត់ហោះហើរទៅឆ្ងាយស្រែកអ្វីមួយបន្ទាប់ពីយន្តហោះ យន្តហោះនឹងហោះទៅឆ្ងាយលឿនជាងសំឡេងទៅដល់វា។ នៅពីរដង។

ពីទីក្រុងមូស្គូទៅទួរគីយន្តហោះនេះបានហោះក្នុងរយៈពេល 40 នាទីក្នុងល្បឿន 2200គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយគ្មានអ្វីរារាំងអ្នកពីការបញ្ចប់នៅអាមេរិក 3.5 ម៉ោងបន្ទាប់ពីការហោះហើរ។

បន្ទាប់​ពី​បាន​ហោះ​ហើរ​យ៉ាង​ធំ​បែប​នេះ។ល្បឿន ស្លាប និងស្បែករបស់ "គ្រោងឆ្អឹង" ឡើងកំដៅរហូតដល់ ១៥០ ដឺក្រេ។អ្នកបើកយន្តហោះថែមទាំងនិយាយលេងថា៖ «ពេលយើងចុះចត ចូរដាក់កំសៀវនៅលើស្លាប ហើយញ៉ាំតែខ្លះ»។

ផ្លូវហោះហើរ និងការព្យាករណ៍ប្រាក់ចំណេញនៃការហោះហើរនៅពេលផ្ទុកអ្នកដំណើរពេញ។

គ្រាន់តែគិតអំពីវា៖ការងារលើការបង្កើត Tu-144 បានចាប់ផ្តើមនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 50 នៃសតវត្សទី 20 គឺត្រឹមតែ 10 ឆ្នាំបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃសង្គ្រាម! គ្រាន់តែស្រមៃមើលថា ប្រទេសរបស់យើងសម្រេចបាននូវវឌ្ឍនភាពដ៏មិនគួរឲ្យជឿ ទោះបីត្រូវបានបំផ្លាញពាក់កណ្តាលក៏ដោយ!

នៃយន្តហោះស្រដៀងគ្នានៅលើពិភពលោកលើកលែងតែ Tu-144មានតែ Concorde ដ៏ល្បីល្បាញប៉ុណ្ណោះ ដូច្នេះក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ មានតែយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ពីរប៉ុណ្ណោះនៅក្នុងសហភាពសូវៀត និងរួមគ្នានៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស និងបារាំង។

គួរកត់សម្គាល់ថា Tu-144 របស់យើងជាលើកដំបូងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការគឺនៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូឆ្នាំ 1968 ។ Concorde ដំបូងបានចេញនៅថ្ងៃទី 2 ខែមីនាឆ្នាំ 1969 ។

ថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1977- ការចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោក Tu-144 - ជើងហោះហើរលេខ ៤៩៩ ដំបូងនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នេះត្រូវបានអនុវត្តនៅលើផ្លូវ Domodedovo - Alma-Ata ។ សំបុត្រមានតម្លៃ 83 rubles 70 kopecks (22 rubles ថ្លៃជាង Il-62 ឬ Tu-154) ។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀប 83 rubles គឺច្រើនជាងពាក់កណ្តាលនៃប្រាក់ខែជាមធ្យមនៅពេលនោះ។ មានរឿងគួរឱ្យអស់សំណើចមួយ៖ បន្ទាប់ពីឡើងអ្នកដំណើរ និងបិទកាប៊ីន សេវាអាកាសយានដ្ឋានមិនអាចសម្អាតផ្លូវជម្រាលបានទេ - ថ្មបានងាប់។ ការពិតគឺថា ជណ្តើរយន្តកម្ពស់ពិសេសត្រូវបានសាងសង់ឡើងសម្រាប់ Tu-144 ដែលដំណើរការដោយអាគុយអគ្គិសនី។ ពួកគេបានបង្កឱ្យមានឧប្បត្តិហេតុនេះដែលជាលទ្ធផលដែលការចាកចេញរបស់ supersonic Tu-144 ត្រូវបានពន្យារពេលកន្លះម៉ោង។

ជាលើកដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងស្រុក អាហារនៅលើយន្តហោះ Tu-144 ត្រូវបានបម្រើក្នុងការវេចខ្ចប់បុគ្គលនៅលើថាសដែលបម្រើនៅលើដី។ អ្នក​រាល់​គ្នា​ដែល​ជិះ​យន្តហោះ Tu-144 មាន​ត្រា​នៅ​ក្នុង​លិខិត​ឆ្លង​ដែន​របស់​ពួក​គេ៖ “ខ្ញុំ​បាន​ជិះ​យន្តហោះ Tu-144”។ ហើយសូម្បីតែសំបុត្រសម្រាប់យន្តហោះនេះគឺពិសេសដោយមានសញ្ញាសម្គាល់ពិសេស - ប្រភេទនៃយន្តហោះ "Tu-144" ត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅជ្រុងខាងស្តាំខាងលើ។

អ្នកបើកយន្តហោះ Aeroflotពួកគេបានហោះហើរនៅលើយន្តហោះបែបនេះគ្រាន់តែជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងពីការិយាល័យរចនា Tupolev តែងតែត្រូវបានតែងតាំងជាមេបញ្ជាការយន្តហោះ។ ជាសរុប ជើងហោះហើរចំនួន 55 ត្រូវបានធ្វើឡើង ហើយអ្នកដំណើរចំនួន 3,194 ត្រូវបានដឹកជញ្ជូន។ Tu-144 ក៏មានកៅអីថ្នាក់ទី 11 ផងដែរ ជាក់ស្តែងសម្រាប់អ្នកដំណើរដែលមានឥទ្ធិពលខ្លាំង។

ការរចនាច្រមុះមិនធម្មតា TU-144 គឺដោយសារតែល្បឿនហោះហើរខ្ពស់របស់វា និងតួយន្តហោះដែលវិលត្រលប់មកវិញ៖ ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត ច្រមុះបាន “ទំលាក់ចុះ” និងត្រង់ចេញក្នុងពេលហោះហើរ។ ជាការពិតណាស់ វាអាចទៅរួចក្នុងការហោះហើរ និងចុះចតជាមួយនឹងច្រមុះដែលលាតសន្ធឹង ប៉ុន្តែក្រោយមកអ្នកបើកយន្តហោះនឹងមិនអាចមើលឃើញផ្លូវរត់នោះទេ។

“រូបរាងរបស់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង Tu-144 មានភាពឆើតឆាយ និងរហ័សរហួន... កាប៊ីនធំទូលាយរបស់យន្តហោះ ពណ៌ចម្រុះដែលអាចត្រូវបានធ្វើឡើងដោយគិតគូរពីប្រពៃណីរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នីមួយៗ អាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបាន 120 នាក់ប្រកបដោយផាសុកភាព… ពេលវេលាធ្វើដំណើរខ្លី ភាពទៀងទាត់ខ្ពស់នៃជើងហោះហើរ ភាពងាយស្រួលដ៏ល្អសម្រាប់អ្នកដំណើរ ភាពបត់បែន និងប្រសិទ្ធភាពក្នុងការប្រើប្រាស់យន្តហោះ ទាំងអស់នេះបើកវាសម្រាប់ប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួននៅលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាច្រើន”។

ចំនួនឯកតាផលិតកម្មសៀរៀលដែលបានសាងសង់ Tu-144 (16 គ្រឿង) និង Concorde (20 គ្រឿង) គឺប្រហាក់ប្រហែលគ្នា ប៉ុន្តែមិនដូច Tushka ទេ យន្តហោះបារាំងបានដំណើរការយ៉ាងសកម្មរហូតដល់ទសវត្សរ៍ទី 90 ទោះបីជាវាមិនទទួលបានផលចំណេញក៏ដោយ វាបានទទួលប្រាក់ពីរដ្ឋ។

តម្លៃសំបុត្រទីក្រុងឡុងដ៍- ញូវយ៉ក ឆ្នាំ 1986 គឺ 2745 ដុល្លារ។ មានតែមនុស្សដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិច្រើន និងរវល់ប៉ុណ្ណោះ ដែលរូបមន្ត "ពេលវេលាជាលុយ" គឺជាជំនឿដ៏សំខាន់នៃអត្ថិភាព អាចមានលទ្ធភាព និងអាចទិញជើងហោះហើរដ៏ថ្លៃបែបនេះបាន។ មានមនុស្សបែបនេះនៅភាគខាងលិច ហើយសម្រាប់ពួកគេ ការហោះហើរនៅលើ Concorde គឺជាការសន្សំពេលវេលា និងថវិកាដោយធម្មជាតិ។ នៅសហភាពសូវៀត គ្មានអ្នកជំនួញអ្នកមានទេ ដែលពេលវេលានឹងក្លាយទៅជាលុយ។ ដូច្នេះទីផ្សារសេវាកម្មដែលសន្មត់ថាបំពេញ Tu-144 គឺមិនមាននៅក្នុងសហភាពសូវៀតទេ។ ជាក់ស្តែង យន្តហោះត្រូវតែក្លាយជាគ្មានប្រយោជន៍សម្រាប់ Aeroflot ដោយហោះហើរពាក់កណ្តាលទទេ។

ដូច្នេះកម្មវិធីបង្កើតកំប៉ុង Tu-144 ក្នុងកម្រិតធំត្រូវបានសន្មតថាជាកម្មវិធីកិត្យានុភាពរបស់ប្រទេស ដែលមិនត្រូវបានបំពេញតាមតម្រូវការសេដ្ឋកិច្ចពិតប្រាកដនៃទីផ្សារសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក។

នៅពេលរៀបចំការប្រកាសនេះ Babr បានទាក់ទាញភាពស្រដៀងគ្នារវាងគម្រោង TU-144 និង BAM ដោយអចេតនា។ ទាំងពីរគម្រោង - មិននឹកស្មានដល់ក្នុងមាត្រដ្ឋាន និងមហិច្ឆតារបស់ពួកគេ នៅកម្រិតកំពូលរបស់មនុស្សតាមពិតទៅ គ្មាននរណាម្នាក់ត្រូវការឱកាសនោះទេ។

បច្ចុប្បន្ននេះ គ្មាននរណាម្នាក់ក្នុងចំណោម 144 ដែលកំពុងដំណើរការនោះទេ។ពួកគេខ្លះបន្ទាប់ពីជើងហោះហើរជាច្រើនត្រូវបានលុបចោល ចំណែកខ្លះទៀតជាកន្លែងតាំងពិពណ៌សារមន្ទីរ។ ជាឧទាហរណ៍ សារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៅ Ulyanovsk បានរក្សាទុកនូវយន្តហោះ Tu-144 មួយគ្រឿងក្នុងស្ថានភាពល្អណាស់។ សម្រាប់តម្លៃតូចមួយ អ្នកនឹងត្រូវបានបង្ហាញនៅជុំវិញកាប៊ីន ហើយថែមទាំងអនុញ្ញាតឱ្យចូលទៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះនៃយន្តហោះរឿងព្រេងនិទាន ដែលបានធ្វើការហោះហើរត្រឹមតែ 8 ដងប៉ុណ្ណោះ។ នៅខាងក្នុង អារម្មណ៍មិនធម្មតាមួយកើតឡើង - អារម្មណ៍នៃការប៉ះរបស់ដ៏អស្ចារ្យ មហិច្ឆតាដ៏ធំ និងការងារដ៏អស្ចារ្យរបស់អ្នកបង្កើតរបស់វា។