Nuovo trasporto e "le truppe dello zio Vasya".

Aerei cargo sono stati schierati in Afghanistan dall'inizio dell'invasione sovietica nel 1979. Durante la guerra, l'aeronautica militare sovietica perse 11 AN-12.
Oltre ad altre funzioni, questi aerei trasportavano i corpi dei morti in patria (il cosiddetto "cargo-200"). Il primo volo del genere da Bagram a Tashkent nel gennaio 1980 è stato effettuato dal tenente colonnello Alexander Voitov. A questo punto, 89 soldati erano già stati uccisi attraverso il confine meridionale dell'URSS.
Il nome "Black Tulip" non ha una storia di origine universalmente riconosciuta. Secondo una versione, è stato dato in onore di un'impresa di pompe funebri di Tashkent. Fu qui che costruirono bare di legno galvanizzato rivestite di cotone rosso rosso per l'Afghanistan. In primo luogo, i soldati russi hanno trasferito questo nome agli obitori locali, che hanno ricevuto "i corpi del personale morto", e poi agli aerei che li hanno consegnati.
Secondo un'altra ipotesi, il nome risale alla tradizione dei necrologi sui giornali militari afgani: gli elenchi dei morti erano solitamente incorniciati da un ornamento di tulipani neri. Questa versione spiega perché i tulipani neri iniziarono a essere dipinti sulla fusoliera dell'AN-12 in modo che i "veicoli aerei dei cadaveri" non venissero attaccati dai mujahideen.
Si noti che nel gergo dei partecipanti alla guerra afgana, l'epiteto "panciuto" era associato all'AN-12, che è associato non solo al suo scopo, ma anche alla sua forma caratteristica.
Prima di caricare i morti sull'aereo, erano vestiti con uniformi militari vecchio stile con brache. Tuttavia, come hanno ricordato i testimoni, a volte non c'erano abbastanza vestiti per tutti. La stessa procedura di caricamento è stata completata con una salva di cannone in memoria dei soldati.
Un tempo, il "tulipano nero" ha portato fuori fino a 18 bare, che, di regola, erano accompagnate dai colleghi delle vittime. Le bare non erano inizialmente sigillate, poiché la stiva AN-12 non era sigillata. La sigillatura è stata eseguita successivamente, durante una sosta intermedia a Tashkent. Era di fondamentale importanza per il comando sovietico che non rimanesse un solo soldato disteso tra le pietre afghane. Il percorso di ogni "tulipano nero" è stato tracciato con atterraggi in diversi punti dell'Unione Sovietica. In una particolare città, il destinatario del "cargo-200" era l'ufficio di registrazione e arruolamento militare locale, che aveva già consegnato la salma ai parenti. Nei giorni più difficili del conflitto, diversi AN-12 volarono contemporaneamente verso nord. In totale, 15mila soldati e ufficiali sovietici morti furono consegnati in patria in questo modo.
Bard Alexander Rosenbaum nel 1987 scrisse la canzone "Monologue of the pilot of" black tulip ", che poi suonò nel famoso film" Afghan Break ". Il motivo della sua creazione è stata l'esperienza personale del cantante, che una volta ha assistito al caricamento dell'AN-12. La canzone viene spesso eseguita durante le riunioni dei veterani afgani.
Attualmente, i "tulipani neri" sono anche chiamati monumenti ai morti in Afghanistan, installati nelle città dello spazio post-sovietico, ad esempio, a Ekaterinburg, Petrozavodsk, Norilsk e Khabarovsk.

La nave cargo An-12 che si è schiantata all'aeroporto di Dwyer nella provincia afghana di Helmand, con un equipaggio di 9-11 persone a bordo, tra cui tre cittadini ucraini, secondo lo sviluppatore di aeromobili Antonov State Enterprise (Kiev), aveva un vita utile fino a ottobre 2016, l'Antonov State Enterprise ha riferito a Interfax-Ucraina.

"Secondo le informazioni disponibili presso l'Antonov State Enterprise, l'aereo An-12B, numero di coda 4K-AZ25, numero di serie 3341209, è stato costruito presso la Tashkent Aviation Production Association (TAPO) intitolata a Chkalov il 19 luglio 1963. L'aereo aveva una durata di volo fino a Ottobre 2016 "- chiarito nei commenti all'agenzia nel servizio stampa dell'impresa.

Secondo lo sviluppatore, l'ultima grande revisione del trasporto è stata effettuata nel giugno 1991.

Cargo An-12, secondo i dati preliminari, appartenente alla georgiana "Anham" e noleggiato dalla Azerbaijani Silk Way, è precipitato il 18 maggio durante il decollo all'aeroporto di Dwyer, nella provincia afghana di Helmand, alle 14:30 circa ora locale. I dati sulla composizione dell'equipaggio a bordo e sul numero di morti al momento sono diversi.

Secondo l'ambasciata ucraina in Tagikistan e Afghanistan (contemporaneamente), a bordo c'era un equipaggio di 11 persone, tra cui tre cittadini ucraini. Il disastro ha ucciso 9 persone, inclusi due cittadini ucraini. "L'equipaggio - 11 persone (1 - cittadino dell'Uzbekistan (capitano), 3 - cittadini dell'Ucraina, 7 - cittadini dell'Azerbaigian). A seguito del disastro, 9 persone sono morte (2 cittadini ucraini, 1 cittadino dell'Uzbekistan, 6 cittadini dell'Azerbaigian), 1 cittadino ucraino è stato ricoverato in ospedale (la condizione è costantemente grave) in un ospedale di Kandahar ", ha detto giovedì su una pagina Facebook il Dipartimento del Servizio Consolare del Ministero degli Affari Esteri dell'Ucraina.

Secondo lo State Aviation Service dell'Azerbaigian, a bordo c'erano nove membri dell'equipaggio. A seguito del disastro, sette persone sono morte, tra cui un cittadino ucraino, due ucraini sono sopravvissuti. "Secondo le informazioni disponibili, due cittadini ucraini sono sopravvissuti a causa del disastro - i tecnici Andrey Ganzha e Ramzi Aliyev Ramzi, le loro condizioni sono valutate costantemente soddisfacenti", ha detto il servizio dell'aviazione statale.

Secondo l'amministrazione aggiornata, l'incidente aereo ha ucciso il comandante dell'equipaggio Rashid Shaydanov (cittadino dell'Uzbekistan), il secondo pilota Altai Abdullayev (cittadino dell'Azerbaigian), il navigatore Nazim Asadullaev (cittadino dell'Azerbaigian), il meccanico di volo Nadir Rzayev (cittadino dell'Azerbaigian), gli operatori radio Firdousi Shaverbaijan (cittadino dell'Azerbaigian). ), operatori di volo Azer Zulfiev (cittadino dell'Azerbaigian), operatore di volo, tecnico Ruslan Zadnipryanets (cittadino ucraino).

Secondo l'Amministrazione statale dell'aviazione dell'Azerbaigian, l'An-12 precipitato è stato affittato dalla compagnia Silk Way per effettuare il trasporto di merci all'interno dell'Afghanistan. "È arrivato a Dwyer da Bagran (Afghanistan) ed era diretto a Mary (Turkmenistan) per il rifornimento. Non c'erano merci a bordo", dice il messaggio.

L'amministrazione statale dell'aviazione civile dell'Azerbaigian ha creato una commissione per indagare su questo incidente. Il 20 maggio, il console dell'ambasciata ucraina in Tagikistan parte per Kabul per fornire scorta consolare a un cittadino ucraino che ha subito l'incidente aereo.

An-12 (secondo la codificazione NATO Cub) è un aereo da trasporto militare sovietico con una capacità di carico fino a 20 tonnellate, sviluppato alla fine degli anni '50. il secolo scorso negli ASTK. Antonov (oggi Antonov State Enterprise, Ucraina).

Secondo i dati provenienti da fonti aperte, dal 1957 al 1973 presso le strutture di Irkutsk, Voronezh e Tashkent, dove è stato effettuato l'assemblaggio in serie dell'aereo, sono state prodotte 1.248 unità. An-12. Nel 1981. nella RPC è iniziata la produzione in serie della versione cinese - Shaanxi Y8, e successivamente - Shaanxi Y9 modernizzato.

Il principale operatore del velivolo è la RF Armed Forces, le versioni cinesi del velivolo sono state adottate dal PLA. Attualmente sono in funzione circa 150 unità. An-12 in Russia, Cina, paesi post-sovietici, Africa.

Oggi in Ucraina viene creato un nuovo trasporto An-178 con una capacità di carico fino a 18 tonnellate, che sostituirà l'An-12 sul mercato.

11234 della 194a Guardia. Bryansk Red Banner VTAP prende il nome da N.F. Gastello. Fergana, dicembre 1979

Nella storia di An-12, ricca di avvenimenti diversi, la guerra in Afghanistan era destinata a conoscere un posto speciale. L'Afghanistan è diventato un ampio capitolo nella biografia di un lavoratore dei trasporti, pieno di episodi di combattimento, duro lavoro e inevitabili perdite. Quasi ogni partecipante alla guerra afghana, in un modo o nell'altro, ha dovuto fare i conti con l'aviazione da trasporto militare e con i risultati del lavoro dei lavoratori dei trasporti, arrivando alla stazione di servizio sui loro aerei, ricevendo indennità di cibo, proprietà, cartucce e altre cose necessarie nella guerra consegnate per via aerea. Soldati e ufficiali che avevano prestato servizio tornarono a casa, la maggior parte anche in aereo, portando fuori solo i feriti in aereo. Non senza l'aiuto del popolare bardo A. Rosenbaum, si è scoperto che l'An-12 si è rivelato conosciuto anche lontano dalla guerra afghana e dall'aviazione in particolare: anche i morti si sono recati nel loro ultimo viaggio di ritorno in aereo, a bordo del "tulipano nero", nel ruolo del quale ha interpretato lo stesso trasportatore.

Preparazione dell'An-12 del 194 ° reggimento Fergana

An-12BK al parcheggio dell'aeroporto di Bagram. Aeromobili modificati con l'installazione di cassette di trappole termiche

Nel modo più ampio possibile, gli aerei BTA iniziarono a essere coinvolti nei lavori in Afghanistan dopo la rivoluzione dell'aprile 1978 nel paese. Per garantire l'urgenza dei rifornimenti militari, il BTA è stato coinvolto, tanto più che c'era un'istruzione governativa diretta al Politburo del Comitato Centrale del PCUS, espressa dalle parole di A. N. Kosygin: "Date tutto ora e immediatamente". È iniziata la maratona pluriennale dell'aviazione da trasporto, durata oltre dieci anni senza interruzioni. Per la maggior parte, con le consegne programmate, attrezzature, munizioni, ecc. Venivano fornite da magazzini e basi di stoccaggio, spesso dovevano essere prelevate direttamente dalle unità e, se necessario, direttamente dalle fabbriche. Prima di tutto, gli equipaggi delle unità di trasporto aereo locale situate nel territorio del Distretto Militare del Turkestan sono stati coinvolti in questi compiti: il 194 ° Reggimento dell'Aviazione Militare per il Trasporto (VTAP) a Fergana e il 111 ° Reggimento dell'Aviazione Mista Separata (OSAP) a Tashkent presso la sede del distretto, dove An Il -12 era la tecnica più potente. I loro aeroporti erano i più vicini alla "destinazione" e il carico consegnato agli afgani era già al destinatario in un paio d'ore.

Direttamente in Afghanistan, il gruppo aereo BTA è apparso su iniziativa del capo consigliere militare L.N. Gorelov, che alla fine di maggio 1979 ha richiesto uno squadrone An-12 per fornire il trasporto nell'interesse dell'esercito afghano. L'aereo è stato schierato dalla 194a compagnia di aviazione tecnico-militare di Fergana. Allo stesso tempo, un battaglione aviotrasportato è stato inviato a proteggere lo squadrone in una situazione turbolenta. Per nascondere la presenza dei militari sovietici nel Paese, il personale di volo e tecnico sarebbe stato reclutato tra le persone di tipo orientale, originarie delle repubbliche dell'Asia centrale, in modo che sembrassero aviatori afghani. Per quanto riguarda il gruppo dirigente, è stato possibile osservarlo solo trovando il tenente colonnello Mamatov per la posizione di comandante di squadriglia, che è stato poi sostituito dal tenente colonnello Shamil Khazievich Ishmuratov. Il maggiore Rafael Girfanov è stato nominato suo vice.

Uno squadrone di trasporto militare separato, denominato 200 ° squadrone di trasporto separato (otae), arrivò in Afghanistan il 14 giugno 1979. Comprendeva otto aerei An-12 con equipaggi di guardie. major R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Guards. i capitani A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev e N. Kondrushin. Lo squadrone era di stanza alla base aerea di Bagram. L'intero gruppo aereo era subordinato al capo consigliere militare del DRA e aveva l'obiettivo di svolgere compiti su richiesta dell'apparato consultivo nell'interesse dello Stato afghano e delle autorità militari. Gli aerei portavano designazioni civili e simboli di Aeroflot - secondo la leggenda, appartenevano al distaccamento Vnukovo della flotta aerea civile,

Tutti gli incarichi provenivano dal Consigliere militare capo, il cui personale era in aumento, e gli ufficiali sovietici erano già presenti in quasi tutte le unità e formazioni dell'esercito afghano. Il trasporto aereo forniva un rifornimento più o meno affidabile di aree e guarnigioni remote, poiché a questo punto, come ha informato l'ambasciata sovietica, "circa il 70% del territorio afghano è sotto il controllo di distaccamenti e altre formazioni dell'opposizione (o fuori dal controllo del governo), cioè quasi l'intera area rurale ". È stato anche citato un altro dato: a causa della mancanza di sicurezza sulle strade, che "la controrivoluzione ha scelto come uno dei suoi obiettivi principali", l'esportazione media giornaliera di merci fornite dalla parte sovietica dai punti di confine entro la fine del 1979 è diminuita di 10 volte.

I lavoratori dei trasporti avevano compiti più che sufficienti: in una sola settimana di lavoro durante l'aggravarsi della situazione dal 24 al 30 agosto 1979, furono effettuati 53 voli An-12, il doppio rispetto agli afghani Il-14. Al volo, l'An-12 era inferiore in questi mesi solo all'onnipresente An-26, la cui versatilità ne permetteva l'utilizzo per le comunicazioni con quasi tutti gli aeroporti, mentre solo dieci di essi erano adatti per i voli pesanti An-12.

Invio di "cargo 200" in patria dal "tulipano nero" An-12. Aeroporto di Kabul, inverno 1988

Ben presto, la base dei lavoratori dei trasporti di Bagram è stata coinvolta negli eventi della grande politica. È stata lei ad essere utilizzata all'inizio dell'attuazione del piano per il trasferimento di singole unità sovietiche e di gruppi speciali in Afghanistan, previsto in caso di quel "acuto aggravamento della situazione". Negli eventi successivi, l'aviazione da trasporto ha svolto un ruolo non meno importante delle ben note azioni di paracadutisti e forze speciali. La ridistribuzione del "battaglione musulmano" delle forze speciali del GRU fu effettuata il 10-12 novembre 1979, trasferendolo dagli aeroporti di Chirchik e Tashkent con aerei dell'aviazione militare. Tutto l'equipaggiamento pesante, i veicoli corazzati per il trasporto di persone e i veicoli da combattimento della fanteria furono trasportati all'An-22 dalla 12a divisione dell'aviazione militare da trasporto; il personale, così come le proprietà e i mezzi di supporto, comprese le tende viventi, le razioni asciutte e persino la legna da ardere, furono consegnati all'An-12. Con l'aiuto dello stesso An-12, nelle settimane successive, è stato effettuato tutto il supporto del battaglione e la comunicazione con il comando rimasto nell'Unione, che è volato a Bagram più di una volta.

Nella storia di An-12, ricca di diversi eventi, la guerra in Afghanistan era destinata a occupare un posto speciale. L'Afghanistan è diventato un ampio capitolo nella biografia di un lavoratore dei trasporti, pieno di episodi di combattimento, duro lavoro e inevitabili perdite. Quasi tutti i partecipanti alla guerra afghana, in un modo o nell'altro, hanno dovuto fare i conti con il trasporto aereo militare e con i risultati del lavoro dei lavoratori dei trasporti. Di conseguenza, l'An-12 e la campagna afghana si sono rivelate difficili da immaginare l'una senza l'altra: la partecipazione dell'aereo agli eventi lì è iniziata anche prima dell'introduzione delle truppe sovietiche e, trascinandosi per più di un decennio, è continuata dopo la partenza dell'esercito sovietico.

Nel modo più ampio, gli aerei BTA iniziarono a essere coinvolti nei lavori sull'Afghanistan dopo la Rivoluzione di aprile avvenuta nel paese, avvenuta il 27 aprile 1978 (o il 7 del mese di Saur nel 1357 secondo il calendario lunare locale - nel paese, secondo la cronologia locale, era il 14 secolo). La rivoluzione afghana aveva un suo carattere speciale: in assenza di strati rivoluzionari in un paese semifeudale (secondo la definizione marxista, a questi può appartenere solo un proletariato libero da proprietà privata), doveva essere portata avanti dall'esercito, e uno dei personaggi principali era l'ex comandante in capo dell'aeronautica Abdul Kadyr, che fu rimosso dall'incarico dall'ex autorità del principe ereditario Mohammed Daoud. Un ufficiale dotato di notevole coraggio personale e testardaggine, essendo disoccupato, guidava la società segreta del Fronte Unito dei Comunisti dell'Afghanistan, tuttavia, essendo un uomo al midollo dei militari, dopo il "rovesciamento del dispotismo" trasferì tutto il potere ai più sofisticati membri del partito locale dal Democratico Popolare. Partito dell'Afghanistan "(PDPA), e lui stesso preferì tornare ai suoi soliti affari, prendendo il posto letteralmente conquistato di ministro della Difesa nel nuovo governo. Il comandante dell'Aeronautica Militare e della Difesa aerea era il colonnello Gulyam Sakhi, l'ex capo della base aerea di Bagram e che contribuì molto al rovesciamento del regime precedente, organizzando attacchi dei suoi aviatori su "Roccaforte della tirannia" nella capitale.

Le figure del PDPA salite al potere nel Paese, trascinate dall'idea di ricostruire la società, si sono impegnate in trasformazioni radicali con l'obiettivo di costruire al più presto il socialismo, che si pensava sarebbe stato raggiunto in cinque anni. In effetti, si è scoperto che era più facile eseguire un colpo di stato militare che governare un paese con un mucchio di problemi economici, nazionali e sociali. Di fronte all'opposizione delle persone che aderiscono alle tradizioni, allo stile di vita e alle basi religiose, i piani dei rivoluzionari hanno cominciato a prendere forme violente.

È noto da tempo che la strada per l'inferno è stata tracciata con buone intenzioni: le riforme imposte sono finite nel rifiuto del popolo, e l'abolizione direttiva di molti comandamenti e basi è diventata per gli afghani già un intervento personale, da tempo immemorabile qui intollerabile. L'alienazione del popolo dal potere è stata repressa da nuove misure violente: pochi mesi dopo la rivoluzione di Saur, sono iniziate le esecuzioni pubbliche di "reazionari" e clero, si sono diffuse repressioni ed epurazioni, catturando molti dei sostenitori di ieri. Quando le autorità iniziarono a pubblicare gli elenchi di quelli giustiziati sui giornali nel settembre 1978, il primo aveva 12mila nomi, persone sempre più in vista nella società tra i membri del partito, i commercianti, gli intellettuali e le forze armate. Già nell'agosto 1978, tra gli altri arrestati vi era il ministro della Difesa Abdul Kadyr, subito condannato a morte (si salvò da questa sorte solo dopo ripetuti appelli del governo sovietico, preoccupato per il processo rivoluzionario eccessivamente dilagante).

Il malcontento locale si trasformò rapidamente in rivolte armate; Difficilmente sarebbe potuto accadere altrimenti in un paese non viziato dai benefici, dove l'onore era considerato la principale dignità, la devozione alle tradizioni era nel sangue, e altrettanto tradizionalmente gran parte della popolazione aveva armi valutate al di sopra della ricchezza. Scontri armati e disordini nelle province iniziarono già nel giugno 1978, nell'inverno avevano già acquisito un carattere sistemico / coprendo le regioni centrali. Tuttavia, il governo, altrettanto abitualmente facendo affidamento sulla forza, ha cercato di sopprimerli con l'aiuto dell'esercito, utilizzando ampiamente aerei e artiglieria per colpire i villaggi recalcitranti. Qualche deviazione dagli obiettivi democratici della rivoluzione era considerata tanto più insignificante perché la resistenza dei diseredati era di carattere focale, era frammentata e, per il momento, non numerosa, e gli stessi ribelli erano visti come peggiorativamente arretrati con le pistole e le sciabole del nonno.

Nell'inverno del 1979, l'aeroporto di Kandahar sembrava un luogo tranquillo da cui volavano aerei nazionali e internazionali. Non ci vorrà molto perché l'edificio dell'aeroporto sia coperto da tracce di proiettili e schegge.

Ingresso all'aeroporto di Kandahar. L'aeroporto locale portava il titolo di internazionale e da esso venivano effettuati voli verso i paesi vicini.

La vera scala della resistenza e dell'intensità degli eventi apparve solo pochi mesi dopo. Nel marzo 1979, a Herat, terza città del Paese e centro della grande provincia omonima, scoppiò una ribellione antigovernativa, alla quale si unirono nel modo più attivo unità della guarnigione militare locale, insieme ai comandanti. Solo poche centinaia di persone della 17a divisione di fanteria rimasero dalla parte delle autorità, inclusi 24 consiglieri militari sovietici. Riuscirono a ritirarsi nell'aerodromo di Herat e prendere piede, tenendolo tra le mani. Poiché tutti i magazzini e le provviste erano nelle mani dei ribelli, era necessario rifornire i resti della guarnigione per via aerea, consegnando cibo, munizioni e rinforzi dagli aeroporti di Kabul e Shindand su aerei da trasporto.

Allo stesso tempo, il pericolo dello sviluppo della ribellione e la sua copertura di nuove province non era escluso, anche una divisione di fanteria ribelle, che contava fino a 5.000 baionette, avrebbe dovuto attaccare Kabul. I governanti locali, sbalorditi da quanto stava accadendo, bombardarono letteralmente il governo sovietico con richieste di aiuto urgente, sia con armi che truppe. Non fidandosi veramente del proprio esercito, che in realtà si è rivelato poco affidabile e impegnato nella causa della rivoluzione, a Kabul vedevano una via d'uscita solo nel coinvolgimento urgente delle unità dell'esercito sovietico, che avrebbe aiutato a reprimere la ribellione di Herat e difendere la capitale. Perché gli aiuti arrivassero il più rapidamente possibile, i soldati sovietici, ancora una volta, dovevano essere consegnati da aerei da trasporto.

Per il governo sovietico, una tale svolta di eventi ha avuto una risonanza molto precisa: da un lato, una rivolta armata antigovernativa ha avuto luogo ai confini più meridionali, a meno di cento chilometri dal confine Kushka, dall'altro, un alleato appena acquisito, che ha dichiarato a voce così alta il suo impegno per la causa del socialismo, ha firmato pieno della sua impotenza, nonostante il solidissimo aiuto fornitogli. In una conversazione telefonica con il leader afghano Taraki il 18 marzo, il presidente del Consiglio dei ministri dell'URSS A.N. Kosygin, in risposta alle lamentele sulla mancanza di armi, specialisti e ufficiali, ha chiesto: “Si può capire che in Afghanistan non ci sono militari ben addestrati o che ce ne sono pochissimi. Centinaia di ufficiali afgani sono stati addestrati in Unione Sovietica. Dove sono andati tutti? "

L'ingresso delle truppe sovietiche è stato quindi determinato come una decisione del tutto inaccettabile, in cui hanno concordato sia la leadership delle forze armate che la direzione del partito del paese. L.I. Breznev in una riunione del Politburo del Comitato Centrale del PCUS ha giustamente sottolineato: "Non è giusto per noi essere coinvolti in questa guerra". Tuttavia, le autorità afghane sono state assistite da tutte le misure e metodi disponibili, prima di tutto da consegne urgenti di armi e attrezzature militari, nonché dall'invio di consiglieri fino al grado più alto, che erano impegnati non solo nell'addestramento delle forze armate locali, ma anche nello sviluppo diretto di piani operativi e di leadership in la lotta contro l'opposizione (il loro livello e la loro attenzione al problema possono essere giudicati dal fatto che il colonnello generale I.G. Pavlovsky, viceministro della difesa, comandante in capo delle forze di terra, è stato personalmente inviato per aiutare la leadership militare afghana in diverse occasioni).

Per garantire l'urgenza dei rifornimenti militari, il VTA è stato coinvolto, soprattutto perché c'era un'istruzione governativa diretta su questo argomento, al Politburo del Comitato Centrale del PCUS, espresso da A.N. Kosygina: "Dai tutto subito e subito". È iniziata la maratona pluriennale dell'aviazione da trasporto, che è durata più di dieci anni senza interruzioni. Per la maggior parte, con le consegne programmate, attrezzature, munizioni, ecc. Venivano fornite da magazzini e basi di stoccaggio, spesso dovevano essere prelevate direttamente dalle unità e, se necessario, direttamente dalle fabbriche. Si è scoperto che l'aviazione da trasporto ha svolto un ruolo cruciale non solo nell'approvvigionamento e nella fornitura: la sua presenza è stata in qualche modo proiettata su quasi tutti gli eventi della compagnia afghana, il che rende opportuno non solo elencare voli, merci e destinazioni, ma anche raccontare la politica e le destinazioni di accompagnamento. di natura privata.

Il ruolo speciale degli An-12 nei voli in direzione afghana era dettato dalla loro stessa predominanza nella formazione dell'aviazione militare: alla fine del 1979, velivoli di questo tipo rappresentavano i due terzi della flotta totale di aerei: gli An-12 contavano 376 in dieci reggimenti aerei, mentre i più recenti Il-76 erano più di due volte in meno - 152 e An-22 - solo 57 unità. Prima di tutto, gli equipaggi delle unità di trasporto aereo locale situate nel territorio del Distretto Militare del Turkestan sono stati coinvolti in questi compiti: il 194 ° Reggimento dell'Aviazione Militare per il Trasporto (VTAP) a Fergana e il 111 ° Reggimento Separato dell'Aviazione Mista (OSAP) a Tashkent presso la sede del distretto, dove An Il -12 era la tecnica più potente. I loro aeroporti erano i più vicini alla "destinazione" e il carico consegnato agli afgani era già presso il destinatario in un paio d'ore. Così, il 18 marzo, sono stati effettuati voli An-12 da Tashkent agli aeroporti di Kabul, Wagram e Shindand, nei giorni successivi operavano principalmente Il-76 e An-22, trasportando mezzi pesanti e veicoli blindati, tuttavia, il 21 marzo, quattro Ans sono arrivati \u200b\u200bsui voli da Tashkent a Bagram. -12, e da Karshi - un altro 19 An-12 con carico.

Il problema con Herat con l'assistenza militare fornita è stato infine risolto dalle forze di un battaglione di commandos afgani e da equipaggi di carri armati schierati in città. La città è rimasta nelle mani dei ribelli per cinque giorni, dopo una serie di attacchi aerei, i ribelli si sono dispersi ea mezzogiorno del 20 marzo Herat era di nuovo nelle mani delle autorità. Tuttavia, questo non ha risolto completamente i problemi: la storia di Herat era solo un "campanello d'allarme" che indicava la crescita delle forze di opposizione. Nella primavera e nell'estate del 1979, rivolte armate inghiottirono l'intero Afghanistan - diversi giorni non passarono senza notizie sui prossimi centri di ribellione, il sequestro di villaggi e città, rivolte in guarnigioni e unità militari e la loro transizione dalla parte della controrivoluzione. Dopo essersi rafforzati, le unità dell'opposizione interruppero le comunicazioni con Khost, bloccando il centro della provincia e la guarnigione. Data la generale difficile situazione delle strade, estremamente vulnerabili alle sortite nemiche, l'unico mezzo di rifornimento delle guarnigioni restava l'aviazione, che garantiva anche la tempestività nella risoluzione dei problemi di approvvigionamento.

Tuttavia, con un'abbondanza di compiti, le proprie forze dell'aviazione da trasporto afgana erano piuttosto modeste: nell'estate del 1979, l'Air Force governativa aveva nove An-26 e cinque Il-14 a pistoni, oltre a otto An-2. C'erano ancora meno equipaggi addestrati per loro: sei per l'An-26, quattro per Il-14 e nove per l'An-2. Tutti i veicoli da trasporto furono assemblati nel 373 ° reggimento di trasporto aereo di Kabul (TAP), dove era presente anche un perito aereo An-30; gli afghani in qualche modo l'hanno ottenuto per la fotografia aerea dell'area per scopi cartografici, ma non è mai stato utilizzato per il suo scopo originale, era per lo più inattivo ed è stato tolto esclusivamente per il traffico passeggeri e di trasporto.

Anche gli aeroplani delle compagnie aeree civili "Ariana", che operava su voli esteri, e "Bakhtar", che serve rotte locali, sono stati coinvolti nel trasporto militare, tuttavia non hanno risolto i problemi a causa della flotta limitata e dello stesso atteggiamento poco responsabile nei confronti degli affari.

A questo proposito, il tenente colonnello Valery Petrov, arrivato nel 373esimo Tap per il posto di consigliere del comandante del reggimento, ha lasciato commenti colorati nel suo diario: “L'addestramento al volo è debole. Il personale si sta preparando per i voli in modo insoddisfacente. Amano solo il lato anteriore: sono un pilota! L'autocritica è zero, la presunzione è grande. Il lavoro metodico di volo dovrebbe essere avviato da zero. Smontati, dicono una cosa ai loro occhi, ne fanno un'altra dietro gli occhi. Sono estremamente riluttanti a lavorare. Stimo in più lo stato dell'attrezzatura affidata ".

Per quanto riguarda il materiale, la formazione delle attrezzature, le violazioni delle regole e il disprezzo apertamente per la manutenzione delle macchine erano croniche. La maggior parte del lavoro è stato svolto con noncuranza, molto spesso si è rivelato abbandonato, incompiuto e tutto questo con completa irresponsabilità. La solita cosa era l'aereo con malfunzionamenti che in qualche modo venivano rilasciati in volo, gli strumenti e gli assemblaggi dimenticati qua e là, così come i frequenti furti dalle schede delle batterie e altre cose necessarie in casa, per cui la consegna delle auto sotto scorta era finalizzata non tanto quanto alla protezione contro sortite del nemico, quante da furti da soli. Una delle ragioni di ciò era la dipendenza in rapido sviluppo: con le forniture di attrezzature e proprietà su scala crescente e praticamente gratuite dall'Unione Sovietica, non ci si poteva preoccupare di alcun tipo di atteggiamento frugale nei confronti del materiale. Prova di ciò è stata la massa, senza rimpianti, cancellata per malfunzionamento e abbandonata al minimo danno alle auto (al 373esimo tap, quattro aerei di fila sono stati rotti di fila dal solo incurante pilota Miradin).

Il lavoro sull'equipaggiamento, e persino lo svolgimento delle missioni di combattimento, era sempre più "affidato" a specialisti e consiglieri sovietici, il cui numero nelle forze armate afghane doveva essere più che quadruplicato entro la metà del 1979, a 1000 persone.

La questione del trasporto aereo rimaneva molto urgente, poiché il trasporto aereo, insieme al trasporto su strada, erano i principali mezzi di comunicazione nel paese. L'Afghanistan era un paese piuttosto vasto, più grande della Francia e le distanze, per gli standard locali, erano piuttosto grandi. A titolo di digressione, si può notare che l'opinione convenzionale che non ci fosse il trasporto ferroviario in Afghanistan non è del tutto vera: formalmente c'era un tale paese nel paese, tuttavia, l'intera lunghezza della linea ferroviaria era di poco più di cinque chilometri ed era una continuazione della linea ferroviaria dell'Asia centrale si estendeva dal confine Kushka ai magazzini a Turagundi, che fungeva da base di trasbordo per il carico fornito dalla parte sovietica (tuttavia, neanche qui c'erano "ferrovieri afgani" e gli abitanti del posto erano impiegati solo come caricatori).

Il ruolo dominante nel trasporto era occupato dai veicoli a motore, che erano per l'80% di proprietà privata. Con una carenza generale di veicoli di proprietà statale, era pratica comune attirare i proprietari di "Boerbuhak", che lo stato assumeva per il trasporto di merci, compresi i militari, poiché per un buon bakshish erano pronti a superare montagne e passi e dirigersi verso i punti più remoti. L'approvvigionamento di unità militari e guarnigioni in modo privato, nonché la presenza di un dipartimento privato dei trasporti sotto il governo, che si occupava dei problemi dello Stato, non era del tutto familiare ai nostri consiglieri.

La procedura stabilita per la risoluzione dei problemi di trasporto è stata abbastanza soddisfacente in tempo di pace, ma con l'aggravarsi della situazione nel paese si è rivelata molto vulnerabile. Non c'era alcuna certezza che il carico sarebbe arrivato a destinazione e non sarebbe stato saccheggiato dalle truppe dei Dushman. Operando sulle strade, hanno ostacolato i trasporti, portato via e distrutto inviato cibo, carburante e altri rifornimenti, bruciato le auto dei ribelli, a causa dei quali i conducenti intimiditi si sono rifiutati di prendere ordini governativi e rifornimenti militari. Alcune guarnigioni rimasero per mesi senza rifornimenti, ei soldati affamati ed esausti fuggirono o andarono dal nemico, e i villaggi gli furono dati senza combattere. Cifre indicative sono state citate dai consiglieri sovietici del dipartimento militare afghano: con uno staff dell'esercito afghano di 110mila persone nei ranghi entro giugno 1978, c'erano solo 70mila militari, e alla fine del 1979 i loro ranghi erano completamente ridotti a 40mila persone, da il loro staff è di 9mila persone.

Con una rete stradale sottosviluppata in Afghanistan, il ruolo del trasporto aereo è diventato molto importante. C'erano 35 aeroporti nel paese, anche se la maggior parte di loro non era della migliore qualità, ma una dozzina e mezza di loro erano abbastanza adatte per i voli di aerei da trasporto. Gli aeroporti di Kabul, Bagram, Kandahar e Shindand avevano piste di cemento solide molto decenti e aree di parcheggio adeguatamente attrezzate. Jalalabad e Kunduz avevano strisce di asfalto, mentre in altri "punti" era necessario lavorare da terreni argillosi e aree ghiaiose. Escludendo il coinvolgimento di speciali attrezzature edili e stradali, la ghiaia veniva in qualche modo arrotolata con un serbatoio, a volte fissata con irrigazione di bitume liquido, e la pista era considerata pronta per ricevere aerei. Un po 'protettivo dalla polvere, un tale rivestimento si offuscava nel calore ed era coperto da solchi profondi causati dal rullaggio e dal decollo degli aerei. Alle problematiche si aggiungevano le alte montagne e gli schemi di avvicinamento complessi, a volte a senso unico, con possibilità di avvicinamento da un'unica direzione. Quindi, a Faizabad, l'approccio doveva essere costruito lungo un canalone di montagna che si estende fino al campo d'aviazione, guidato dall'ansa del fiume e facendo una brusca svolta a destra in discesa per aggirare la montagna che blocca la striscia. Era necessario atterrare dal primo approccio: proprio dietro la fine della pista c'era la montagna successiva, che non lasciava alcuna possibilità di andare in giro con un calcolo impreciso.

La crescente necessità di viaggi aerei era dettata anche dal fatto che il trasporto aereo prevedeva consegne più o meno affidabili di merci e persone direttamente in punti remoti, eliminando il rischio di intercettazione da parte del nemico sulle strade. In alcuni luoghi, il trasporto aereo divenne praticamente l'unico mezzo per rifornire le guarnigioni bloccate, tagliate dai cordoni di Dushman. Con l'espansione delle ostilità, l'efficienza di risolvere i compiti con l'aviazione da trasporto è diventata inestimabile, in grado di trasferire senza indugio le unità richieste alle unità belligeranti, che si tratti di munizioni, provviste, carburante o rifornimento di persone - in guerra, come in nessun altro luogo, è applicabile il detto "l'uovo è caro ai giorni di Cristo" Paese suonava più appropriata l'osservazione di uno degli eroi del "Sole bianco del deserto": "Il pugnale è buono per chi ce l'ha, e guai a chi non ce l'ha al momento giusto").

C'erano molti compiti per l'aviazione da trasporto governativa: secondo i registri del tenente colonnello V. Petrov sul lavoro del 373 ° rubinetto, un giorno, il 1 ° luglio 1980, le forze del reggimento, secondo il piano, dovevano consegnare 453 persone e 46750 kg di carico a varie destinazioni, portare i passeggeri feriti e in arrivo sui voli. Uno dei voli sull'An-30 ha fatto volare immediatamente 64 persone provenienti da membri del partito e militari locali, che si stavano dirigendo nella capitale per il plenum PDPA e si sono impacchettati nel vano di carico fino agli occhi, anche se l'aereo non aveva affatto sedili per i passeggeri. La consegna del carico dell'esercito e del personale militare è stata intervallata dal trasporto commerciale e passeggeri, poiché i mercanti locali, nonostante la rivoluzione e la guerra, avevano i propri interessi e sapevano come andare d'accordo con i piloti militari. Lo stesso V. Petrov affermava: "Pura anarchia: chi vuole, vola, chi vuole, è preso".

Il centro provinciale di Lashkar Gakh, nel sud del paese, aveva un proprio aeroporto con una striscia non asfaltata, abbastanza decente per gli standard locali.

Valle del fiume Arghandab vicino a Kandahar. I canali fluviali, con altri punti di riferimento limitati, sono stati un aiuto molto affidabile per risolvere le attività di navigazione

Nei voli sulla monotonia di montagne che si estendono per centinaia di chilometri, si doveva fare affidamento principalmente su strumenti e altri mezzi di navigazione strumentale.

Il pilota di elicotteri A. Bondarev, che ha prestato servizio a Ghazni, ha descritto tale trasporto "nell'interesse della popolazione" nel modo più pittoresco: "Amavano volare, perché autobus e auto venivano regolarmente derubati dalle spie. È più sicuro arrivare in aereo, quindi una folla di persone che volevano volare si è riunita alla barriera dell'aeroporto. Lavorando con i pugni e i gomiti, usando tutta la loro astuzia, gli afghani si precipitarono più vicini all'aereo. Poi un soldato della guardia del campo d'aviazione ha voltato le loro teste. La folla rotolò via, schiacciandosi a vicenda. L'ordine è stato ripristinato. Il pilota afghano ha reclutato i passeggeri e li ha condotti a terra, dopo aver controllato in precedenza la presenza di munizioni, armi e altri oggetti proibiti. Quello che ha trovato - ha confiscato, le armi che molti avevano avrebbero dovuto essere consegnate e sono state ripiegate nell'abitacolo. I più fastidiosi e quelli che si sforzavano di non pagare furono privati \u200b\u200bdel diritto di volare e quelli, dopo aver ricevuto un calcio, furono allontanati dall'aerodromo. Altri si sono spinti a bordo come un matto. L'ho visto solo nei film degli anni Venti, come le persone prendono d'assalto il treno: si arrampicano sulle teste, si spingono e si picchiano a vicenda, si spingono fuori dalla cabina. Hanno preso tutti i passeggeri che volevano. Se c'era troppa imbottitura, i piloti hanno portato il numero alla normalità a occhio, buttando fuori l'extra insieme alle loro enormi valigie. C'è una conversazione speciale sulle valigie, devono essere viste. Le valigie afghane sono realizzate in ferro zincato e hanno lucchetti. E le dimensioni sono tali che lo stesso afghano può viverci o usarlo come fienile "

Il tenente generale I. Vertelko, arrivato in Afghanistan per gli affari della Direzione delle truppe di frontiera, dove era vice capo, una volta dovette usare un An-26 afgano di passaggio per andare da Kabul a Mazar-i-Sharif. Il generale ha descritto il volo in modo molto vivido: “Non appena sono salito a bordo dell'aereo, il portello si è richiuso alle mie spalle e mi sono sentito come un piccolo insetto nel ventre di uno squalo. Dai caratteristici "aromi" e dal pavimento scivoloso, ho capito che prima di me venivano trasportati animali qui. Quando l'aereo si è fermato sulla rotta, la porta della cabina di pilotaggio si è aperta, un giovane pilota afghano è apparso sulla soglia e ha cominciato a dire qualcosa, agitando le braccia. Mi è sembrato che l'afghano chiedesse un "magarich" per il servizio reso. Mettendo la mano nella tasca interna della giacca, tirai fuori un paio di "ducati" nuovi di zecca, freschi e profumati di vernice. I miei "rossi" sono scomparsi nelle mani dell'afgano, come per magia, e lui, portandosi le mani al petto in un gesto di ringraziamento, ha pronunciato una sola parola: "Bakshish?" "No," dico, "un souvenir". Anche se probabilmente aveva un diavolo, che bakshish, che souvenir, la cosa principale sono i soldi in tasca. Non appena la porta è stata chiusa dietro questo "gobsek", un altro pilota è apparso sulla soglia. Ricevuti i "suoi" due ducati, in russo stentato mi invitò ad entrare nell'abitacolo, varcando la soglia della quale mi trovai sotto la pistola di cinque paia di occhi castani attenti. Per disinnescare in qualche modo la pausa prolungata, apro la mia piccola valigetta da viaggio e inizio a consegnare il contenuto del pilota sinistro (quello destro tiene il volante) nelle mani del pilota sinistro: diverse lattine di cibo in scatola, un bastoncino di cervelat, una bottiglia di Stolichnaya. Ho tirato fuori tutti i soldi dal portafoglio. Una coincidenza, ma quelli che non erano stati dotati in precedenza hanno ricevuto anche due ducati. I piloti si rallegrarono, iniziarono a parlare subito, confondendo parole russe e afghane. Si è scoperto che coloro che parlano bene il russo si sono diplomati al college dell'Unione ".

È pertinente chiedersi perché l'aviazione da trasporto afgana, con una tale richiesta di trasporto, fosse limitata al funzionamento di velivoli leggeri e non usasse gli An-12 - macchine diffuse e popolari non solo nell'Unione Sovietica, ma anche in una dozzina di altri paesi? Per il momento non vi era alcuna esigenza particolare di aeromobili di questo tipo e le condizioni locali non contribuivano all'uso di una macchina quadrimotore sufficientemente grande. La nomenclatura principale del carico per il trasporto aereo con il supporto quotidiano dell'esercito non richiedeva un aereo di grande capacità: i motori più complessivi e pesanti erano per gli aerei, che erano unità di peso fino a 1,5 - 2 tonnellate, anche le altre esigenze erano limitate a un livello non superiore a 2-3 tonnellate. L'An-26 ha affrontato tali compiti abbastanza bene (proprio come il Gazelle è il camion più richiesto nella nostra città). Inoltre, l'auto bimotore era estremamente modesta per le condizioni degli aeroporti locali, grazie al suo peso ridotto e alle capacità di un breve decollo e atterraggio. il che era particolarmente evidente quando si lavorava negli altopiani e da strisce corte (il peso al decollo di 20 tonnellate dell'An-26 non è ancora di 50 tonnellate per l'An-12!). Grazie a questi vantaggi, l'An-26 poteva volare da quasi tutti gli aeroporti locali, che non erano adatti ad aerei più pesanti.

L'An-12 è stato svantaggioso anche in termini di autonomia, qui eccessivo, poiché la maggior parte dei voli sono stati effettuati sulla "tratta corta". L'Afghanistan, con tutta la complessità delle condizioni locali e l'inaccessibilità di molte regioni, era un paese "compatto", dove la lontananza della maggior parte degli insediamenti era un concetto piuttosto legato alla posizione piuttosto che alla distanza, motivo per cui gli abitanti di molti villaggi che giacevano nelle montagne vicino a Kabul stessa non avevano non ci sono mai state comunicazioni con la città o la capitale. Situata nella parte orientale del paese, Jalalabad distava solo un centinaio di chilometri da Kabul, e le rotte più lontane erano misurate da distanze di 450-550 km, percorse da un aereo per ora di volo. Quando i carri armati furono necessari per reprimere la ribellione di Herat, ci volle poco più di un giorno per marciare un'unità di carri armati da Kandahar, che si trovava dall'altra parte del paese. In tali condizioni, l'An-12, in grado di trasportare un carico di dieci tonnellate per oltre tremila chilometri, avrebbe dovuto essere costantemente guidato semivuoto, e per gli afghani sembrava essere nel veicolo più adatto.

La situazione ha cominciato a cambiare dopo gli eventi di aprile. Più a fondo il governo e l'esercito sono stati coinvolti nella lotta contro l'opposizione, cercando di spegnere le moltiplicazioni delle rivolte armate, più forze e mezzi sono stati necessari per questo. Soppressione delle rivolte, organizzazione della lotta contro le truppe dei Dushman, epurazione delle province e fornitura ai centri provinciali e alle guarnigioni dei mezzi di supporto e di consegna necessari. Intanto proprio a questi compiti, per definizione, rispondeva l'aviazione militare da trasporto, il cui scopo principale, tra l'altro, era il trasporto aereo di truppe, armi, munizioni e materiale, assicurando la manovra di unità e formazioni, nonché l'evacuazione di feriti e malati. In una specifica situazione afghana, la gamma dei compiti dei lavoratori dei trasporti è stata anche notevolmente ampliata dalla necessità di fornire beni economici nazionali, poiché un piccolo numero di aviazione civile era principalmente impegnato nel trasporto di passeggeri.

Di fronte a problemi, le autorità afghane hanno letteralmente inondato la parte sovietica di richieste di aiuto. I bisogni di Kabul erano abbondanti e abbondanti, dal supporto di cibo e carburante a una fornitura sempre crescente di armi e munizioni, i veri elementi essenziali del processo rivoluzionario.

Con invidiabile tenacia, le autorità afghane chiesero anche l'invio di truppe sovietiche per combattere i ribelli, ma per il momento gli fu negato. C'erano circa 20 richieste di questo tipo rivolte al governo sovietico, ma sia gli statisti che i militari hanno dimostrato la sanità mentale, sottolineando l'irragionevolezza di essere coinvolti nei disordini di qualcun altro. Spiegando l'inefficienza di una tale decisione, i politici hanno elencato tutte le conseguenze dannose, la leadership del Ministero della Difesa ha sottolineato "l'assenza di motivi per l'introduzione di truppe", il capo di stato maggiore N.V. Ogarkov ha parlato in modo militare diretto: “Non invieremo mai le nostre truppe lì. Non stabiliremo l'ordine lì con bombe e granate ”. Ma dopo pochi mesi la situazione cambierà radicalmente e irreparabilmente ...

Finora, 1.500 camion sono stati assegnati urgentemente per soddisfare le urgenti esigenze di trasporto degli alleati afgani; Le istruzioni corrispondenti furono date al Comitato di pianificazione statale dell'URSS e Vneshtorg in una riunione del Politburo del Comitato centrale del PCUS il 24 maggio 1979, insieme a una decisione sulle forniture gratuite di "attrezzature speciali" - armi e munizioni, che sarebbero sufficienti per equipaggiare un intero esercito. Tuttavia, la richiesta degli afgani di "inviare elicotteri e aerei da trasporto con equipaggi sovietici al DRA" è stata nuovamente rifiutata. Come si è scoperto, non per molto: la complicata situazione nel paese ha spronato i governanti di Kabul che hanno insistito su una minaccia diretta alla "causa della rivoluzione di aprile" e hanno apertamente ipotizzato che "l'Unione Sovietica potrebbe perdere l'Afghanistan". imperialisti e loro mercenari). Sotto tale pressione, la posizione del governo sovietico iniziò a cambiare. Vista l'evidente debolezza dell'esercito afghano, il caso era incline a credere che la fornitura di armi e rifornimenti da sola non sarebbe stata sufficiente. Il motivo erano gli eventi intorno all'Ostia bloccata, per la cui fornitura, alla fine di maggio 1979, il capo consigliere militare L.N. Gorelov ha richiesto il supporto delle forze del VTA sovietico, schierando temporaneamente uno squadrone An-12 in Afghanistan.

Non appena la voce del rappresentante del ministero della Difesa si è unita alle richieste degli afghani, hanno deciso di accontentare la richiesta. Allo stesso tempo, fu deciso di inviare un battaglione aviotrasportato a guardia dello squadrone in una situazione turbolenta.

Poiché anche gli afghani hanno sperimentato una grave carenza di elicotteri e, soprattutto, di equipaggi addestrati per loro, è stato deciso di inviare uno squadrone di elicotteri da trasporto a disposizione di Kabul. L'accordo per soddisfare le richieste degli alleati afgani ha avuto un evidente carattere di concessione: l'insistenza di Kabul non è rimasta senza risposta, allo stesso tempo la parte sovietica ha “salvato la faccia”, prendendo le distanze dal farsi coinvolgere nella guerra civile afghana e partecipare direttamente alle ostilità; i trasporti inviati non sono ancora aerei da combattimento, e al battaglione da sbarco sono state assegnate esclusivamente missioni di sicurezza (inoltre, i caccia dovevano essere permanentemente sul territorio della base).

L'esecuzione del decreto governativo è stata ritardata di due interi mesi per motivi di natura del tutto soggettiva. L'equipaggiamento era subito a portata di mano: aerei ed elicotteri vennero forniti dalle unità aeronautiche situate sul territorio del Distretto militare del Turkestan, l'An-12 - dal comandante militare Fergana 194 e il Mi-8 - dal 280 ° reggimento separato di elicotteri di stanza a Kagan vicino a Bukhara ... Queste unità erano situate vicino al confine e le attrezzature, insieme agli equipaggi, potevano essere a destinazione letteralmente lo stesso giorno. Sorsero delle difficoltà con il personale: poiché era necessario tenere segreta la presenza in Afghanistan di unità militari sovietiche, anche se di composizione limitata, per evitare complicazioni internazionali e accuse di intervento (osservava a tal proposito l'esperto A.N. Kosygin: “Avremo enormi svantaggi, nel complesso un mucchio di paesi si opporrà immediatamente a noi, ma qui non ci sono vantaggi per noi ”). Per queste ragioni, gli aerei dovevano assomigliare a civili e gli elicotteri da combattimento da trasporto, con la loro colorazione "militare" protettiva, dovevano essere dotati di marchi di identificazione afghani. Si decise di utilizzare il personale di volo e tecnico tra le persone di tipo orientale, nativi delle repubbliche dell'Asia centrale, in modo che sembrassero aviatori afghani, poiché quelle divise tecniche di volo erano completamente in stile sovietico ei nostri "vestiti" sembravano completamente loro. Questa impresa è stata proposta anche dagli stessi afghani - il leader del paese, Taraki, ha chiesto "di inviare uzbeki, tagiki in abiti civili e nessuno li riconoscerà, poiché tutti questi popoli esistono in Afghanistan".

Tali precauzioni potrebbero sembrare eccessive riassicurazioni: non molto tempo fa, durante gli eventi cecoslovacchi, un intero esercito fu inviato nel “paese fraterno”, incurante dell'impressione fatta nel mondo. Tuttavia, molto è cambiato da allora, l'Unione Sovietica era orgogliosa dei suoi risultati nel campo della distensione e dell'importanza negli affari internazionali, rivendicando il ruolo di leader delle forze progressiste, ei paesi del Terzo Mondo hanno guadagnato un certo peso nel mondo e la loro opinione doveva essere sottovalutata.

È vero, con il personale delle professioni aeronautiche, le cose erano completamente insoddisfacenti. Ce n'erano letteralmente alcuni. I piloti sono stati raccolti tramite DOSAAF e già nel marzo 1979, presso la scuola di volo di Syzran è stato organizzato un programma speciale di addestramento accelerato per immigrati dal Tagikistan. Hanno anche effettuato un reclutamento organizzativo nei dipartimenti locali dell'aviazione civile, Dushanbe, Tashkent e altri, attirando coloro che lo desiderano con uno stipendio senza precedenti per mille rubli e una promozione alla posizione di comandanti dell'equipaggio dopo il ritorno alla flotta aerea civile.

Questa foto, purtroppo, non è della migliore qualità, viene catturata l'ambulanza An-26, arrivata a Bagram per i feriti. L'aereo porta l'emblema della Croce Rossa su un campo bianco per una migliore visibilità

Come risultato di queste misure, nel 280 ° reggimento elicotteri, è stato possibile formare un 5 ° squadrone fuori standard, soprannominato anche "tagico". Non era ancora possibile dotarlo completamente di equipaggi "nazionali", sei piloti rimasero "bianchi", degli slavi, come il comandante di squadriglia, il tenente colonnello Vladimir Bukharin, per il cui incarico non si poteva trovare un solo turkmeno o tagico. Il navigatore dello squadrone era il tenente anziano Zafar Urazov, che aveva precedentemente volato sul Tu-1 6. Una buona metà del personale non aveva nulla a che fare con l'aviazione, essendo reclutato da carri armati, segnalatori e genieri per la riqualificazione, c'era persino un ex sottomarino che indossava un'uniforme della marina nera.

Alla fine, a causa dei ritardi nella preparazione del gruppo "nazionale", il terzo squadrone regolare del reggimento al comando del tenente colonnello AA Belov è partito invece per l'Afghanistan. Lo squadrone di elicotteri, composto da 12 Mi-8, arrivò al sito di schieramento a Bagram il 21 agosto 1979. Per il suo trasferimento, insieme allo staff tecnico e alle numerose attrezzature aeronautiche e tecniche, è stato necessario effettuare 24 voli An-12 e 4 voli - Il-76.

Non c'erano problemi di questo tipo con lo squadrone di trasporto militare: l'An-12 con i segni "Aeroflot" sembrava abbastanza decente e partì per il luogo del viaggio d'affari prima degli altri. I lavoratori dei trasporti del 194 ° VTAP riuscirono persino a rispettare la "qualifica nazionale", trovando il tenente colonnello Mamatov per la posizione di comandante di squadriglia, che fu poi sostituito dal tenente colonnello Shamil Khazievich Ishmuratov. Il maggiore Rafael Girfanov è stato nominato suo vice. Uno squadrone di trasporto militare separato, denominato 200 ° squadrone di trasporto separato (otae), arrivò in Afghanistan il 14 giugno 1979. Comprendeva otto aerei An-12 con equipaggi di guardie. major R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Guards. i capitani A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryacheva e N. Kondrushin. L'intero gruppo aereo era subordinato al capo consigliere militare del DRA e aveva l'obiettivo di svolgere compiti su richiesta dell'apparato consultivo nell'interesse dello Stato afghano e delle autorità militari.

Così descrisse quel viaggio uno dei suoi partecipanti, V. Goryachev, che all'epoca era il capitano e comandante dell'equipaggio An-12: "Il 14 giugno il nostro gruppo (secondo la leggenda era un distaccamento della GVF dall'aeroporto di Vnukovo) volò in Afghanistan, all'aeroporto di Bagram. ... Il gruppo ha selezionato aeromobili con numeri di registrazione civile (la maggior parte degli aeromobili del reggimento aveva solo questi numeri). Le pistole sono state rimosse da queste macchine. Tutti erano dotati di serbatoi sotterranei. Da qui, dall'aerodromo di Bagram, abbiamo effettuato il trasporto di personale, armi e altre merci nell'interesse dell'esercito afgano. In estate volavamo principalmente al Khost circondato (2 volte a settimana). Di solito venivano trasportati soldati (sia di andata che di ritorno), munizioni, farina, zucchero, ecc.

prodotti. Questi voli erano molto importanti per i Khost bloccati dai ribelli. Ciò è dimostrato dal fatto che l'An-12 è progettato per un massimo di 90 paracadutisti. In realtà, a quel tempo a volte c'erano fino a 150 afgani sugli aerei. E spesso dovevano volare stando in piedi. E, tuttavia, il comandante della guarnigione Khost era molto grato per tali voli. La possibilità di cambiare personale ha influenzato favorevolmente sia la condizione fisica che il morale dei suoi subordinati.

Si presumeva che la permanenza degli equipaggi del "gruppo Ishmuratov" in Afghanistan sarebbe durata tre mesi. Ma poi la durata del nostro viaggio di lavoro è stata aumentata a sei mesi. E poi è iniziata l'introduzione delle truppe e per qualche tempo non ha avuto senso cambiarci, e non c'era alcuna possibilità. Spesso dovevo volare a Mazar-i-Sharif, dove le munizioni venivano consegnate da Hairaton con i camion. Li abbiamo poi trasportati in tutto l'Afghanistan. Abbiamo anche volato a Kabul, Shindand e Kandahar. Meno spesso dovevo visitare Herat, e ancora meno spesso - a Kunduz. Il distaccamento non ha subito perdite in entrambe le missioni ".

Il posizionamento dei lavoratori dei trasporti presso la base militare di Bagram invece dell'aerodromo della capitale aveva le sue ragioni. Prima di tutto, tutti gli stessi obiettivi furono perseguiti per mascherare la presenza dei militari sovietici, che arrivarono in una composizione piuttosto ampia: due squadroni e un battaglione di paracadutisti del 345 ° reggimento paracadutista separato di Fergana contavano circa un migliaio di persone per la loro protezione, la cui apparizione all'aeroporto internazionale di Kabul avrebbe inevitabilmente attirato attenzione e ha causato pubblicità indesiderata. “Dietro la recinzione” della base aeronautica, erano lontani da occhi indiscreti, per non parlare di osservatori stranieri e giornalisti onnipresenti (più di 2.000 giornalisti occidentali lavoravano a Kabul in quel momento, non senza motivo sospettati di attività di intelligence). Sembra che in realtà non sapessero della comparsa di aviatori e paracadutisti sovietici in Afghanistan, dal momento che né la stampa né gli analisti occidentali hanno notato la loro presenza in tutti questi mesi.

C'erano altre considerazioni: all'inizio di agosto, la zona di Kabul divenne un luogo turbolento - nella guarnigione della capitale si verificarono rivolte armate dell'esercito, e nelle vicinanze di Paktika l'opposizione crebbe così forte da sconfiggere le unità governative di stanza lì; ha parlato e "dell'imminente marcia dei ribelli a Kabul. L'ambasciatore sovietico AM Puzanov in questi giorni ha anche riferito" del pericolo emergente del sequestro dell'aerodromo vicino a Kabul ". La base militare ben difesa di Bagram con una grande guarnigione a questo proposito sembrava essere un luogo più affidabile. per gli aerei dello squadrone da trasporto militare è stato attrezzato un proprio parcheggio individuale, situato proprio al centro dell'aerodromo, nelle immediate vicinanze della pista.

Vista della base aerea di Wagram presa da un aereo da ricognizione. Al centro del campo d'aviazione è chiaramente visibile un parcheggio separato per i lavoratori dei trasporti

Di conseguenza, si è scoperto che i primi dalla composizione delle forze armate sovietiche in Afghanistan erano proprio i lavoratori dei trasporti ei paracadutisti che sono arrivati \u200b\u200ba proteggerli. Sebbene la stampa interna patriottica abbia a lungo esagerato l'opinione che sia sbagliato confrontare la campagna afghana con la guerra del Vietnam, attingendo a numerosi argomenti che l'adempimento di un dovere internazionale non aveva nulla a che fare con la politica aggressiva dell'imperialismo, alcuni parallelismi nella loro storia, come si suol dire, suggeriscono se stessi.

Alcuni anni prima di inviare l'esercito in Vietnam, gli americani si trovarono di fronte alla necessità di supportare i loro consiglieri militari e le forze speciali con unità di elicotteri e aerei da trasporto necessari per supportare le loro attività, eseguire rifornimenti e altri compiti. L'inesorabile logica della guerra con l'espansione delle dimensioni del conflitto richiese presto il coinvolgimento di aerei d'attacco, e quindi di bombardieri strategici.

In Afghanistan gli eventi si svilupparono in modo ancora più dinamico, e insieme all'introduzione delle truppe sovietiche, in pochi mesi, fu coinvolta l'aviazione di prima linea con il coinvolgimento di tutti i suoi tipi, dai caccia e aerei da ricognizione alle forze d'attacco di cacciabombardieri e bombardieri di prima linea, immediatamente coinvolti nel lavoro di combattimento.

Lo squadrone di trasporto è stato reclutato letteralmente fin dai primi giorni. Tutti gli incarichi provenivano dal Consigliere militare capo, il cui personale era in aumento, e gli ufficiali sovietici erano già presenti in quasi tutte le unità e formazioni dell'esercito afghano. Il trasporto aereo forniva un approvvigionamento più o meno affidabile di aree e guarnigioni remote, poiché a questo punto, come ha informato l'ambasciata sovietica, "circa il 70% del territorio afghano è sotto il controllo di distaccamenti e altre formazioni dell'opposizione (o fuori dal controllo del governo), cioè quasi l'intera area rurale ". È stato anche citato un altro dato: a causa della mancanza di sicurezza sulle strade, che "la controrivoluzione ha scelto come uno dei suoi obiettivi principali", l'esportazione media giornaliera di merci fornite dalla parte sovietica dai punti di confine entro la fine del 1979 è diminuita di 10 volte.

I lavoratori dei trasporti avevano compiti più che sufficienti: in una sola settimana di lavoro durante l'aggravarsi della situazione dal 24 al 30 agosto 1979, furono effettuati 53 voli An-12, il doppio rispetto agli afghani Il-14. Al volo, gli An-12 erano inferiori in questi mesi solo all'onnipresente An-26, la cui versatilità ne permetteva l'utilizzo per comunicazioni con quasi tutti gli aeroporti, mentre solo dieci di essi erano adatti per voli pesanti An-1 2.

Si rafforzava anche un'altra tendenza: il desiderio degli afghani di spostare la soluzione dei compiti su un partner più forte che appariva in tempo, il che era confermato dalle continue e moltiplicate richieste di inviare truppe sovietiche o almeno formazioni di milizie che si sarebbero fatte carico degli oneri di combattere l'opposizione. Gli stessi tratti caratteriali sono stati notati lavorando con l'esercito afghano da parte di istruttori sovietici, che hanno prestato attenzione a tali caratteristiche del comportamento del contingente locale (tali "ritratti" sono stati compilati su raccomandazione della medicina dell'aviazione militare per ottimizzare i rapporti con il personale nazionale): "Non esecutivo, attitudine al servizio diminuisce di fronte alle difficoltà. In situazioni difficili, sono passivi e limitati, pignoli, la logica del pensiero si deteriora, sono dipendenti e cercano aiuto. Agli anziani e a coloro da cui dipendono possono essere conformi e offrire doni. A loro piace sottolineare la loro posizione, ma non sono autocritici e non sono indipendenti. Sono inclini alla speculazione nelle cose ". È facile vedere che questa caratteristica, riferita a personale militare addestrato, descriveva in modo completo le attività del "gruppo dirigente" salito al potere nel Paese.

Nel frattempo, "l'Afghanistan rivoluzionario" si è trasformato sempre più in un dispotismo ordinario. Le rappresaglie contro gli scontenti e gli associati di ieri, il crescente numero di rifugiati nei vicini Iran e Pakistan e le incessanti rivolte nelle province sono diventati all'ordine del giorno. Ingiustizia e repressione portarono a rivolte delle tribù pashtun, una nazione militante e indipendente, i cui nativi erano tradizionalmente il principale apparato statale e l'esercito, e ormai per molti anni divennero il pilastro della resistenza armata, la cui massa aggiungo anche il fatto che I pashtun non pagavano mai le tasse, conservavano il diritto di possedere armi e un buon terzo degli uomini era costantemente in formazioni armate tribali). In risposta, le autorità hanno fatto ricorso al bombardamento di villaggi recalcitranti e ad azioni punitive da parte delle truppe nei territori pashtun precedentemente indipendenti.

Il "processo rivoluzionario" in Afghanistan è andato avanti con le proprie forze (i lettori probabilmente ricordano la canzone "La rivoluzione ha un inizio, la rivoluzione non ha fine", che era allora popolare alla nostra radio). Taraki. Il segretario generale del PDPA, che si considerava una figura di scala mondiale, non meno di Lenin o almeno Mao Tse-tung, non è stato salvato per merito e presunzione - i soci di ieri lo hanno strangolato con cuscini, non risparmiando la famiglia gettata in prigione.

Il Boeing 727, acquistato negli Stati Uniti per il leader afghano Amin, ha svolto un ruolo sconveniente nel destino del presidente, dando alla leadership sovietica un motivo per sospettare che stesse flirtando con gli americani

Dopo il cambio di potere, il Boeing 727 presidenziale ha prestato servizio nella compagnia aerea afghana "Ariana", operando su rotte straniere

Il giorno prima, il "battaglione musulmano" del maggiore Khalboyev sarebbe stato trasferito a Kabul a guardia di Taraki. I commando erano già seduti sugli aerei quando è stato ricevuto l'ordine di dimettersi. Le autorità speravano ancora di risolvere la crisi afghana con mezzi locali, contando sulle "forze sane" del PDPA. Tuttavia, solo un paio di giorni dopo, Taraki è stato privato di tutte le cariche, accusato di tutti i peccati mortali e imprigionato su suggerimento del suo più stretto compagno di partito, il capo del governo e ministro della guerra Amin. I paracadutisti furono nuovamente incaricati di volare fuori per salvare il capo di un paese amico, ma Amin ordinò prudentemente dal 15 settembre di chiudere completamente l'aeroporto di Kabul. In risposta a un appello al capo di stato maggiore afghano, il generale Yakub, sull'accettazione di un consiglio speciale con un gruppo di atterraggio, ha risposto che Amin aveva dato il comando di abbattere qualsiasi aereo arrivato senza il suo consenso.

Avendo preso il potere nelle sue mani, Hafizullah Amin, una figura crudele e astuta, continuò a lodare l'amicizia sovietico-afghana e, non fidandosi veramente del proprio entourage, espresse nuovamente il suo desiderio di inviare unità dell'esercito sovietico in Afghanistan (come dimostrarono gli eventi successivi, ci riuscì - sulla tua testa ...). Insistendo sull'invio di truppe sovietiche, è stato sempre più sostenuto che il disordine nel paese fosse ispirato dall'intervento straniero delle forze reazionarie. Così, il conflitto acquisì una connotazione ideologica e la concessione in esso sembrò una perdita per l'Occidente, tanto più imperdonabile poiché si trattava della perdita di un paese amico dall'immediato ambiente dell'URSS, con la spaventosa prospettiva degli onnipresenti americani con le loro truppe, missili e basi militari che apparivano lì. Un quadro del genere si inserisce pienamente nello schema dominante del confronto tra socialismo e imperialismo aggressivo, la cui espansione in tutto il mondo era un argomento popolare della propaganda russa, dei manifesti politici e dei cartoni animati.

I contatti di Amin con gli americani hanno gettato benzina sul fuoco. Anche l'improvviso rifiuto di Amin di utilizzare il proprio aereo di fabbricazione sovietica, in cambio del quale gli Stati Uniti hanno acquistato un Boeing-727 con un equipaggio americano assunto, è stato considerato una prova di ciò. La stessa apparizione di piloti americani e di un gruppo tecnico presso l'aeroporto della capitale ha causato allarme: non c'era dubbio che gli agenti dei servizi segreti si nascondessero sotto le loro spoglie. Amin si è affrettato a spiegare che questo aereo è stato ricevuto a causa di depositi precedentemente congelati nelle banche americane, questa è una questione temporanea, la Boeing sarà presto affittata in India e la leadership afghana, come prima, utilizzerà aerei sovietici. In un modo o nell'altro, ma i sospetti su Amin si intensificarono e le decisioni prese su di lui influenzarono direttamente sia lui che le attività della squadriglia di trasporto sovietica.

I cambiamenti nella parte superiore dell'Afghanistan hanno presto influenzato l'atteggiamento nei confronti del problema afghano. Nella posizione della leadership sovietica, la recente riluttanza quasi unanime a farsi coinvolgere nelle faide è stata sostituita dalla necessità di agire con forza, assistendo il "potere popolare" e sbarazzandosi di figure odiose a Kabul. Le persone dell'entourage di Leonid Brezhnev hanno sottolineato che la morte di Taraki ha fatto un'impressione dolorosa sul sensibile segretario generale. Dopo aver appreso della rappresaglia contro Taraki, che ha favorito, Breznev era estremamente turbato, chiedendo misure drastiche contro Amin, che lo stava guidando per il naso. Nei due mesi successivi, l'intera macchina militare è stata attivata ed è stato preparato un piano di misure per risolvere la questione afghana.

La base di trasporto di Bagram è stata inaspettatamente coinvolta negli eventi della grande politica. È stata lei ad essere utilizzata all'inizio dell'attuazione del piano per il trasferimento di singole unità sovietiche e di gruppi speciali in Afghanistan, previsto in caso di quel "acuto aggravamento della situazione".

Formalmente, sono stati inviati in accordo con le richieste degli stessi afghani, con l'obiettivo di rafforzare la protezione di oggetti particolarmente importanti, tra cui la stessa base aerea, l'ambasciata sovietica e la residenza del capo dello stato; altri sono arrivati \u200b\u200bsenza molta pubblicità e con compiti di natura meno ovvia.

Fu la base dei lavoratori dei trasporti che divenne la sede del distaccamento degli spetsnaz, che avrebbe avuto un ruolo di primo piano negli eventi che seguirono presto (a proposito, lo stesso Amin riuscì anche a suggerire che la parte sovietica "potrebbe avere guarnigioni militari nei luoghi in cui lei stessa desidera"). L'aviazione da trasporto ha svolto un ruolo non meno importante delle ben note azioni dei paracadutisti e delle forze speciali. La ridistribuzione del "battaglione musulmano" delle forze speciali del GRU al comando del maggiore Khabib Khalbaev è stata effettuata il 10-12 novembre 1979, trasferendolo dagli aeroporti di Chirchik e Tashkent con aerei dell'aviazione militare. Tutto l'equipaggiamento pesante, i veicoli corazzati per il trasporto di persone e i veicoli da combattimento della fanteria furono trasportati all'An-22 dalla 12a divisione di aviazione da trasporto militare; il personale, così come le proprietà e le forniture, comprese le tende viventi, le razioni asciutte e persino la legna da ardere, furono consegnati all'An-12. Tutti gli ufficiali e soldati erano vestiti con uniformi afghane e non avevano un aspetto diverso dai militari afgani. L'uniformità è stata violata solo dal comandante della compagnia antiaerea "Shilok", capitano Pautov, ucraino di nazionalità, tuttavia, aveva i capelli scuri e, come ha osservato con soddisfazione il colonnello V. Kolesnik, che era responsabile dell'operazione, "si perdeva nella messa generale quando taceva". Con l'aiuto dello stesso An-12, nelle settimane successive, è stato effettuato tutto il supporto del battaglione e la comunicazione con il comando rimasto nell'Unione, che è volato a Bagram più di una volta.

Stabilito sul posto, il battaglione ha iniziato l'addestramento in previsione del comando per svolgere il "compito principale", per il momento non specificato. Altre due unità furono trasferite a Bagram il 3 e il 14 dicembre 1979. Insieme a loro il 14 dicembre, Babrak Karmal e molti altri futuri leader del paese sono arrivati \u200b\u200billegalmente in Afghanistan. Karmal, che sarebbe diventato il nuovo capo del paese, fu portato a bordo dell'An-12 e posto segretamente nella base aerea di Bagram sotto la protezione dell'esercito sovietico. Il nuovo leader afgano ha promesso di attirare almeno 500 dei suoi sostenitori per aiutare le forze speciali, per le quali la consegna di armi e munizioni è stata organizzata da aerei da trasporto alla base. Solo uno è venuto alla sua chiamata ...

La data escursione storica nel preludio della guerra afghana sembra tanto più giustificata poiché in tutti questi eventi è stata direttamente coinvolta l'aviazione da trasporto, che ha svolto i ruoli principali. Con la decisione di effettuare un'operazione speciale, il colonnello V. Kolesnik, responsabile di essa, decollò dall'aerodromo di Chkalovsky vicino a Mosca la mattina del 18 dicembre. La rotta ha attraversato Baku e Termez; La frontiera Termez, invece del solito aeroporto di trasbordo a Tashkent, dove si trovava il quartier generale di TurkVO, è apparso sulla rotta perché un gruppo operativo del Ministero della Difesa dell'URSS si era stabilito in questa città dal 14 dicembre, formato per coordinare tutte le azioni per portare le truppe in Afghanistan e guidato dal primo vice capo Stato Maggiore Generale dell'Esercito S.F. Akhromeev.

Durante il volo si sono verificati problemi nell'equipaggiamento, a causa dei quali si è dovuto cercare un altro aereo e superare l'ultima parte del percorso già sull'An-12 locale, arrivato a Bagram in tarda serata. Due giorni prima, per ordine dello Stato maggiore delle Forze armate dell'URSS, era stata costituita e messa in piena allerta l'amministrazione sul campo della 40a Armata formata per entrare in Afghanistan. Si basava sulle formazioni e sulle unità dispiegate nei distretti militari del Turkestan e dell'Asia centrale, per lo più scremate, ad es. possedeva armi ed equipaggiamenti standard, ma disponeva di personale minimo (infatti, era una riserva logistica in tempo di pace, se necessario, integrata alla sua forza regolare arruolando soldati e ufficiali di riserva). Naturalmente le unità e le formazioni che entrarono a far parte dell'esercito avevano un “permesso di soggiorno” locale da TurkVO e SAVO, e il personale per il loro spiegamento veniva attirato tra i residenti locali attraverso la bozza prevista dai piani di mobilitazione attraverso gli uffici di arruolamento militare. A tal fine sono stati richiamati dalla riserva più di 50mila soldati e ufficiali.

Questa opzione è stata direttamente prevista dai piani di mobilitazione in caso di guerra o inasprimento della situazione, rendendo possibile il dispiegamento rapido di formazioni militari. Secondo il piano, subito dopo la chiamata delle necessarie specialità militari incaricate del servizio militare e il loro arrivo presso le vicine unità assegnate, bastava procurarsi divise, armi e prendere posto sugli equipaggiamenti per essere quasi subito pronti a svolgere i compiti assegnati.

Nel tempo è circolata la versione secondo la quale i soldati di nazionalità prevalentemente dell'Asia centrale erano chiamati a nascondere il fatto dell'introduzione di truppe, "mascherando" l'aspetto di un intero esercito in un paese vicino. Ad esempio, il libro The War in Afghanistan dell'autore americano Mark Urban, considerato un classico in Occidente sull'argomento, afferma: "I sovietici erano fiduciosi che la coscrizione locale avrebbe mantenuto segreta la preparazione per le ostilità". L'intuizione porta analisti occidentali e nazionali: è sufficiente notare che i soldati e gli ufficiali, anche della "leva orientale", erano vestiti con uniformi militari sovietiche, che non lasciavano dubbi sulla loro appartenenza, per non parlare della dichiarazione TASS che seguì pochi giorni dopo " assistenza all'Afghanistan ”, invece, con la scusa clausola“ sulle ripetute richieste del governo DRA ”. La formazione di un esercito sulla base di unità e formazioni di distretti militari locali era il modo più ragionevole e, ovviamente, il modo più veloce ed "economico" per creare un "corpo di spedizione" di truppe sovietiche.

In totale, nel periodo dal 15 dicembre al 31 dicembre 1979, in conformità con le direttive dello Stato maggiore delle forze armate dell'URSS, 55 formazioni, unità e istituzioni incluse nel set standard dell'esercito 40 furono mobilitate e portate alla piena prontezza al combattimento. Portare le truppe alla piena prontezza al combattimento doveva essere effettuato nel più breve tempo possibile, dettato, secondo le indicazioni dello Stato Maggiore, "il riscaldamento della situazione politico-militare e una dura lotta per l'iniziativa". Al momento della mobilitazione, il "primo scaglione" erano unità di costante prontezza, che svolgevano compiti di combattimento: guardie di frontiera, organi di comando e controllo, comunicazioni, forze aeree e forze aeree, nonché tutti i tipi di supporto. Inevitabilmente, un ruolo di responsabilità è stato assegnato al VTA, i cui compiti erano di supportare e trasferire le truppe.

La decisione di inviare truppe in Afghanistan è stata portata all'attenzione della leadership dal ministro della Difesa in una riunione del 24 dicembre 1979.

Continua

Mikhail NIKOLSKY