"Frontiera" nascosta del controllo aereo. Nuove soluzioni ai vecchi problemi di localizzazione a bassa quota
Ha riferito al presidente che le forze aerospaziali, in conformità con il programma di riarmo dell'esercito e della marina adottato nel 2012, avevano già ricevuto 74 nuove stazioni radar. Questo è molto e, a prima vista, lo stato della ricognizione radar nello spazio aereo del paese sembra buono. Tuttavia, rimangono seri problemi irrisolti in questo settore in Russia.
Un'efficace ricognizione radar e il controllo dello spazio aereo sono condizioni indispensabili per garantire la sicurezza militare di qualsiasi paese e la sicurezza del traffico aereo nei cieli sopra di esso.
In Russia, la soluzione di questo compito è affidata alla stazione radar del Ministero della Difesa e.
Fino all'inizio degli anni '90, i sistemi dei dipartimenti militari e civili si sviluppavano in modo indipendente e praticamente autosufficiente, il che richiedeva notevoli risorse finanziarie, materiali e di altro tipo.
Tuttavia, le condizioni per il controllo dello spazio aereo erano sempre più complicate a causa della crescente intensità dei voli, in particolare di compagnie aeree straniere e piccoli aeromobili, nonché a causa dell'introduzione di una procedura di notifica per l'uso dello spazio aereo e del basso livello di equipaggiamento dell'aviazione civile con i soccorritori del sistema di identificazione radar di stato unificato.
Il controllo sui voli nello spazio aereo "inferiore" (zona G secondo la classificazione internazionale), comprese le megalopoli e soprattutto nella zona di Mosca, è diventato molto più complicato. Allo stesso tempo, si è intensificata l'attività delle organizzazioni terroristiche, capaci di organizzare attacchi terroristici con l'aereo.
Il sistema di controllo dello spazio aereo è anche influenzato dall'emergere di apparecchiature di sorveglianza qualitativamente nuove: nuovi radar a doppio scopo, radar over-the-horizon e sorveglianza automatica dipendente (ADS), quando, oltre alle informazioni radar secondarie dal velivolo osservato, i parametri vengono trasmessi al controller direttamente dai dispositivi di navigazione dell'aereo, e eccetera.
Al fine di razionalizzare tutti i mezzi di osservazione disponibili, nel 1994 si è deciso di creare un sistema congiunto di apparecchiature radar del Ministero della Difesa e del Ministero dei Trasporti nell'ambito del sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo della Federazione Russa (FSR e KVP).
Il primo documento normativo che ha avviato la creazione di FSR e KVP è stato il corrispondente decreto del 1994.
Secondo il documento, si trattava di un sistema interagenzia a duplice uso. Lo scopo di creare l'FSR e il KVP è stato annunciato per unire gli sforzi del Ministero della Difesa e del Ministero dei Trasporti per risolvere efficacemente i problemi della difesa aerea e del controllo del traffico nello spazio aereo russo.
Mentre si lavorava per creare un tale sistema dal 1994 al 2006, sono stati emanati altri tre decreti presidenziali e diversi decreti governativi. Questo periodo di tempo è stato dedicato principalmente alla creazione di documenti legali normativi sui principi dell'uso coordinato dei radar civili e militari (Ministero della Difesa e Agenzia Federale per il Trasporto Aereo).
Dal 2007 al 2015, il lavoro sull'FSR e sul KVP è stato svolto nell'ambito del Programma statale sugli armamenti e di un programma di destinazione federale separato (FTP) "Miglioramento del sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo della Federazione Russa (2007-2015)". L'appaltatore principale per l'implementazione dell'FTP è stato approvato. Secondo gli esperti, l'importo dei fondi stanziati per questo era al livello minimo consentito, ma i lavori sono finalmente iniziati.
Il sostegno statale ha permesso di superare le tendenze negative degli anni '90 e dei primi anni 2000 per ridurre il campo radar del paese e creare diversi frammenti di un sistema radar automatizzato unificato (ERS).
Fino al 2015, l'area dello spazio aereo controllata dalle forze armate russe è cresciuta costantemente, mentre è stato mantenuto il livello di sicurezza del traffico aereo richiesto.
Tutte le principali attività previste dall'FTP sono state svolte nell'ambito degli indicatori stabiliti, ma non ha previsto il completamento dei lavori per la realizzazione di un sistema radar unificato (URS). Questo sistema di ricognizione e controllo dello spazio aereo è stato implementato solo in alcune parti della Russia.
Su iniziativa del Ministero della Difesa e con il supporto dell'Agenzia Federale per il Trasporto Aereo, sono state sviluppate proposte per proseguire le azioni del programma, che era stato avviato, ma non portato a termine, al fine di dispiegare pienamente un sistema unificato di controllo di ricognizione e controllo dello spazio aereo su tutto il territorio del Paese.
Allo stesso tempo, il concetto di difesa aerospaziale della Federazione Russa per il periodo fino al 2016 e oltre, approvato dal Presidente della Russia il 5 aprile 2006, prevede uno spiegamento su vasta scala di un unico sistema federale entro la fine dello scorso anno.
Tuttavia, l'azione dell'FTP corrispondente è terminata nel 2015. Pertanto, nel 2013, a seguito di una riunione sull'attuazione del Programma di armamento statale per il 2011-2020, il Presidente della Russia ha incaricato il Ministero della difesa e il Ministero dei trasporti, insieme e di presentare proposte di modifica del Programma obiettivo federale "Miglioramento del sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo della Federazione Russa (2007- 2015) ”con l'estensione di questo programma fino al 2020.
Le proposte corrispondenti avrebbero dovuto essere pronte entro novembre 2013, ma l'ordine di Vladimir Putin non è mai stato rispettato e il lavoro per migliorare il sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo non è stato finanziato dal 2015.
L'FTP adottato in precedenza ha terminato il suo funzionamento, ma quello nuovo non è mai stato approvato.
In precedenza, il coordinamento dei relativi lavori tra Ministero della Difesa e Ministero dei Trasporti era affidato alla Commissione Interdipartimentale per l'Uso e il Controllo dello Spazio Aereo, istituita con decreto presidenziale, abolito nel 2012. Dopo la liquidazione di questo ente, semplicemente non c'era nessuno ad analizzare e sviluppare il quadro normativo necessario.
Inoltre, nel 2015, la posizione di progettista generale è stata rimossa dal sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo. Il coordinamento degli organi FSR e KVP a livello statale è effettivamente cessato.
Allo stesso tempo, specialisti competenti ora riconoscono la necessità di migliorare questo sistema creando un promettente radar integrato a doppio uso (IRLS DN) e combinando FSR e KVP con un sistema di ricognizione e allarme per un attacco aerospaziale.
Il nuovo sistema a duplice uso dovrebbe avere, prima di tutto, i vantaggi di un unico spazio informativo, e ciò è possibile solo sulla base della risoluzione di molti problemi tecnici e tecnologici.
La necessità di tali misure è evidenziata dalla complicazione della situazione politico-militare e dall'intensificarsi delle minacce aeree e spaziali nella guerra moderna, che hanno già portato alla creazione di un nuovo tipo di forze armate: l'aerospaziale.
Nel sistema di difesa aerospaziale, i requisiti per FSR e KVP cresceranno solo.
Tra questi vi è la fornitura di un efficace controllo continuo nello spazio aereo del confine di stato per tutta la sua lunghezza, specialmente nelle probabili direzioni di attacco di armi da attacco aerospaziale - nell'Artico e nella direzione meridionale, inclusa la penisola di Crimea.
Ciò senza dubbio richiede nuovi finanziamenti per SDF e KVP nell'ambito del programma obiettivo federale appropriato o in un'altra forma, la ricreazione di un organo di coordinamento tra il Ministero della Difesa e il Ministero dei Trasporti, nonché l'approvazione di nuovi documenti del programma, ad esempio, fino al 2030.
Inoltre, se in precedenza gli sforzi principali erano volti a risolvere i problemi del controllo dello spazio aereo in tempo di pace, nel prossimo periodo diventeranno prioritari i compiti di avvertimento di un attacco aereo e supporto informativo delle operazioni di combattimento per respingere missili e attacchi aerei.
- Columnist militare per Gazeta.Ru, colonnello in pensione.
Laureato alla Minsk Higher Engineering Anti-Aircraft Missile School (1976),
Accademia del comando militare della difesa aerea (1986).
Comandante del battaglione missilistico antiaereo S-75 (1980-1983).
Vice comandante di un reggimento missilistico antiaereo (1986-1988).
Alto ufficiale di stato maggiore delle forze di difesa aerea (1988-1992).
Funzionario della direzione principale delle operazioni dello Stato maggiore (1992-2000).
Laureato all'Accademia Militare (1998).
Observer "" (2000-2003), redattore capo del quotidiano "Military Industrial Courier" (2010-2015).
Campo radarè chiamata l'area di spazio con una data altezza del limite inferiore, all'interno della quale il raggruppamento radar fornisce un rilevamento affidabile, la determinazione delle coordinate dei bersagli aerei e il loro inseguimento continuo.
Il campo radar è formato dalle zone di visibilità radar.
Zona di visibilità (rilevamento) è l'area di spazio intorno al radar entro la quale la stazione può rilevare e tracciare bersagli aerei con una data probabilità.
Ogni tipo di radar ha una propria zona di visibilità, è determinata dal design dell'antenna radar e dalle sue caratteristiche tattiche e tecniche (lunghezza d'onda, potenza del trasmettitore e altri parametri).
Si notano le seguenti importanti caratteristiche delle zone di rilevamento radar, che devono essere prese in considerazione quando si crea un raggruppamento di unità di ricognizione:
Il bordo delle zone di visibilità del radar mostra il raggio di rilevamento del bersaglio a seconda dell'altitudine di volo del bersaglio.
La formazione del diagramma di direzione del radar, specialmente nel campo dei metri e dei decimetri, è notevolmente influenzata dalla superficie terrestre.
Di conseguenza, il terreno avrà un impatto significativo sulle zone di visibilità del radar. Inoltre, l'influenza del terreno in direzioni diverse dalla stazione radar è diversa. Di conseguenza, gli intervalli di rilevamento dello stesso tipo di bersagli aerei alla stessa altitudine in direzioni diverse possono essere diversi.
I radar di rilevamento vengono utilizzati per condurre la ricognizione di un nemico aereo in una modalità di ricerca circolare. L'ampiezza del diagramma di radiazione di un tale radar nel piano verticale è limitata e di solito è di 20-30 °. Ciò porta alla presenza dei cosiddetti "crateri morti" nella zona di visibilità radar, dove l'osservazione dei bersagli aerei è impossibile.
La possibilità di tracciamento continuo di bersagli aerei nella zona di visibilità del radar è influenzata anche dai riflessi di oggetti locali, per cui un'area illuminata appare vicino al centro dello schermo dell'indicatore. Il monitoraggio degli obiettivi nell'area degli articoli locali è difficile. Anche se i radar sono dispiegati in una posizione che soddisfa i requisiti per esso, su terreni medio-accidentati il \u200b\u200braggio della zona degli oggetti locali raggiunge i 15-20 km rispetto al centro della posizione. L'accensione dell'attrezzatura per la protezione dalle interferenze passive (il sistema per la selezione di un bersaglio in movimento) non "rimuove" completamente i segni dagli oggetti locali dagli schermi radar e, con un'elevata intensità di riflessi da oggetti locali, è difficile osservare i bersagli in questa zona. Inoltre, quando il radar funziona con l'apparecchiatura SDC accesa, il raggio di rilevamento dei bersagli aerei si riduce del 10-15%.
La sezione della zona di visibilità del radar nel piano orizzontale ad una data altezza può essere convenzionalmente considerata come un anello centrato sulla stazione radar. Il raggio esterno dell'anello è determinato dal raggio di rilevamento massimo di un bersaglio aereo di questo tipo ad una data altezza. Il raggio interno dell'anello è determinato dal raggio del radar "imbuto morto".
Quando si crea un gruppo RLP nel sistema di intelligence, è necessario soddisfare i seguenti requisiti:
La massima rimozione possibile del rilevamento sicuro nella direzione più probabile delle incursioni aeree nemiche (di fronte al bordo d'attacco).
Un campo radar continuo dovrebbe coprire lo spazio su tutto il territorio della formazione operativa delle truppe, a tutte le possibili quote di volo del nemico aereo.
La probabilità di rilevare bersagli in qualsiasi punto di un campo solido dovrebbe essere almeno 0,75.
Il campo radar deve essere altamente stabile.
Massimo risparmio in risorse di ricognizione radar (numero di radar).
È necessario soffermarsi sulla scelta del valore ottimale dell'altezza del limite inferiore del campo radar continuo, poiché questa è una delle condizioni più importanti per soddisfare i requisiti elencati.
Due stazioni vicine forniscono un campo radar continuo solo a partire da una certa altezza minima (H min) e minore è la distanza tra i radar, minore è il limite inferiore del campo continuo.
Cioè, minore è l'altezza del limite inferiore del campo, più vicino deve essere posizionato il radar, più il radar sarà necessario per creare il campo (il che contraddice i requisiti di cui sopra).
Inoltre, minore è l'altezza del limite inferiore del campo, minore è l'offset della zona di rilevamento sicuro a questa altezza davanti al bordo d'attacco.
Lo stato e le tendenze di sviluppo di EHV già ora richiedono la creazione di un campo radar nella gamma di altitudini di diverse decine di metri (50-60 m.).
Tuttavia, per creare un campo con una tale altezza del limite inferiore, sarà necessaria un'enorme quantità di apparecchiature radar. I calcoli mostrano che con una diminuzione dell'altezza del limite inferiore del campo da 500 ma 300 m, la necessità del numero di radar aumenta di 2,2 volte e con una diminuzione da 500 ma 100 m - di 7 volte.
Inoltre, non vi è alcuna necessità urgente di un singolo campo radar continuo con un'altitudine così bassa.
Attualmente, è considerato razionale creare un campo continuo nella zona di azione anteriore (esercito) da radar a terra con un'altezza del confine inferiore di 300-500 metri davanti al bordo anteriore e in profondità tattica.
L'altezza del limite superiore del campo radar, di regola, non è specificata ed è determinata dalle capacità dei radar che sono in servizio con l'RTP.
Per sviluppare una metodologia generale per il calcolo dei valori degli intervalli e delle distanze tra unità di ricognizione radar da parte di unità di ricognizione radar nel loro unico raggruppamento, accetteremo le seguenti ipotesi:
1. Tutte le unità sono armate con lo stesso tipo di radar, ogni unità ha un radar;
2. La natura del terreno non influisce in modo significativo sulle zone di visibilità radar;
Condizione: Sia necessario creare un campo radar continuo con l'altezza del limite inferiore "H min". Il raggio della zona di visibilità (raggio di rilevamento) del radar su "H min" è noto ed è uguale a "D".
Il compito può essere risolto dalla posizione del radar in due modi:
In cima alle piazze;
Ai vertici dei triangoli equilateri (sfalsati).
In questo caso, il campo RL su "H min" avrà la forma (Appendice 4 e 5)
La distanza tra i radar sarà uguale a:
Nel primo metodo, d \u003d D \u003d 1,41 D;
Per il secondo d \u003d D \u003d 1,73 D;
Da un confronto di queste cifre, si può concludere che la creazione di un campo radar posizionando il radar ai vertici di triangoli equilateri (sfalsati) è economicamente più redditizia, poiché richiede meno stazioni.
Un raggruppamento di mezzi di ricognizione situati agli angoli di un triangolo equilatero sarà chiamato raggruppamento di tipo "A".
Sebbene vantaggioso in termini di risparmio sui costi, la classe A non fornisce altri requisiti critici. Ad esempio, il guasto di uno qualsiasi dei radar porta alla formazione di grandi cali nel campo radar. Le perdite di bersagli aerei durante il cablaggio saranno osservate anche se tutti i radar sono in buono stato di funzionamento, poiché i "crateri morti" nelle zone di visibilità radar non sono bloccati.
Un raggruppamento di tipo "A" ha una caratteristica di campo insoddisfacente davanti al bordo d'attacco. Nelle aree che occupano complessivamente oltre il 20% della larghezza della linea del fronte, la rimozione della zona di ricognizione davanti al bordo d'attacco è del 30-60% inferiore a quanto possibile. Se prendiamo anche in considerazione la distorsione delle zone di visibilità radar dovuta all'influenza della natura del terreno attorno alle posizioni, allora in generale è possibile trarre una conclusione che il raggruppamento di tipo "A" può essere utilizzato solo in casi eccezionali con una grave carenza di fondi e in direzioni secondarie profonde nella formazione operativa delle truppe frontali, ma non lungo prima linea
L'appendice presenta un raggruppamento radar, che chiameremo condizionatamente un raggruppamento di tipo "B". Anche qui i radar si trovano in arshins di triangoli equilateri, ma con lati uguali al raggio di rilevamento "D" all'altezza del limite inferiore del campo in più linee. Gli intervalli tra il radar nelle linee d \u003d D e la distanza tra le linee
C \u003d D \u003d 0,87 D.
In qualsiasi punto del campo creato dal raggruppamento di tipo B, lo spazio viene visualizzato contemporaneamente da tre radar e in alcune zone anche da una famiglia. A causa di ciò, si ottiene un'elevata stabilità del campo radar e l'affidabilità della guida dei bersagli aerei con una probabilità di rilevamento prossima all'unità. Questa costellazione fornisce la sovrapposizione di "crateri morti" radar e zone di oggetti locali (che può essere ottenuta solo con d \u003d D), ed esclude anche possibili guasti nel campo dovuti alla distorsione delle zone di visibilità radar a causa dell'influenza del terreno intorno alla posizione.
Per garantire la continuità del campo radar nel tempo, ogni radar che partecipa alla creazione del campo deve operare 24 ore su 24. Questo non è praticamente fattibile. Pertanto, in ogni punto, non uno, ma due o più radar dovrebbero essere dispiegati, che formano il radar.
Tipicamente, ogni RLP è schierato da un RLR dal globo.
Per creare una linea radar continua, si consiglia di disporre il campo radar su più linee in uno schema a scacchiera (ai vertici dei triangoli equilateri),
Gli intervalli tra i posti devono essere selezionati in base all'altezza specificata del limite inferiore del campo radar (H min).
Si consiglia di scegliere degli intervalli tra i radar pari al raggio di rilevamento dei bersagli aerei "D" all'altezza "H min" del limite inferiore del campo in quest'area (d \u003d D)
La distanza tra le linee radar deve essere compresa tra 0,8 e 0,9 del campo di rilevamento all'altezza dei limiti inferiori del campo "H min".
PENSIERO MILITARE n. 3 (5-6) / 1997
Su alcuni problemi di controllo sull'osservanza dell'ordine di utilizzo dello spazio aereo
Colonnello generale V.F. MIGUNOV,
candidato di scienze militari
Colonnello A.A. Goryachev
Lo STATO ha piena ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sul proprio territorio e sulle acque territoriali. L'uso dello spazio aereo della Federazione Russa è regolato da leggi coerenti con le norme internazionali, nonché da documenti normativi del Governo e dei singoli dipartimenti di loro competenza.
Per organizzare l'uso razionale dello spazio aereo del paese, il controllo del traffico aereo, garantire la sicurezza del volo, monitorare il rispetto della procedura per il suo utilizzo, è stato creato il Sistema di controllo del traffico aereo unificato (ATC UE). Le formazioni e le unità delle Forze aeree di difesa, in quanto utenti dello spazio aereo, fanno parte delle strutture di comando di questo sistema e nelle loro attività sono guidate dagli stessi documenti normativi. Allo stesso tempo, la prontezza a respingere un attacco a sorpresa da parte di un nemico aereo è assicurata non solo dallo studio continuo della situazione attuale da parte dei posti di comando delle Forze aeree di difesa, ma anche dal controllo sull'uso dello spazio aereo. La domanda è legittima: c'è una duplicazione di funzioni qui?
Storicamente, nel nostro paese, i sistemi radar dell'ATC dell'UE e delle forze di difesa aerea sono sorti e si sono sviluppati in larga misura indipendentemente l'uno dall'altro. Tra le ragioni di ciò vi sono le differenze nei bisogni della difesa e dell'economia nazionale, l'ammontare dei loro finanziamenti, le dimensioni significative del territorio e la disunità dipartimentale.
I dati sulla situazione aerea nel sistema ATC vengono utilizzati per generare comandi da trasmettere agli aeromobili e garantire il loro volo sicuro lungo una rotta pre-pianificata. Nel sistema di difesa aerea, servono a identificare gli aeromobili che hanno violato il confine di stato, le truppe di controllo (forze) destinate a distruggere un nemico aereo e mirano armi e guerra elettronica a obiettivi aerei.
Pertanto, i principi di costruzione di questi sistemi e, di conseguenza, le loro capacità differiscono in modo significativo. È significativo che le posizioni delle strutture radar ES ATC siano situate lungo le vie aeree e nelle aree degli aeroporti, creando un campo di controllo con un'altezza del confine inferiore di circa 3000 m Le unità di ingegneria radio della difesa aerea si trovano principalmente lungo il confine di stato e il bordo inferiore del campo radar che creano non supera l'altezza minima volo di potenziali aerei nemici.
Il sistema di controllo delle forze di difesa aerea sull'uso dello spazio aereo ha preso forma negli anni '60. La sua base è costituita da truppe radio-tecniche di difesa aerea, centri di ricognizione e informazione (RIC), posti di comando di formazioni, formazioni e il posto di comando centrale delle forze di difesa aerea. Nel processo di monitoraggio vengono risolti i seguenti compiti: fornire alle unità di comando e controllo di unità, formazioni e formazioni di difesa aerea dati sulla situazione aerea nelle loro aree di responsabilità; identificazione tempestiva degli aeromobili, la cui appartenenza non è stata stabilita, nonché degli aeromobili stranieri che violano il confine di stato; identificazione di aeromobili che violano la procedura per l'utilizzo dello spazio aereo; garantire la sicurezza dell'aviazione per la difesa aerea; assistenza alle autorità ATC dell'UE nel fornire assistenza agli aeromobili in forza maggiore, nonché servizi di ricerca e soccorso.
Il tracciamento dell'ordine di utilizzo dello spazio aereo viene effettuato sulla base del radar e del controllo del traffico aereo: il radar consiste nel tracciare gli aeromobili, stabilirne la nazionalità e altre caratteristiche utilizzando mezzi radar; sala di controllo - nel determinare la posizione stimata dell'aeromobile in base al piano (richieste di volo, orari del traffico) e messaggi sui voli effettivi. arrivare ai posti di comando delle forze di difesa aerea dall'ATC dell'UE e dai punti di controllo dipartimentali in conformità con i requisiti del regolamento sulla procedura per l'uso dello spazio aereo.
In presenza di dati radar e di controllo del traffico aereo, vengono identificati, ad es. viene stabilita una connessione univoca tra le informazioni ottenute dal metodo strumentale (coordinate, parametri di movimento, dati identificativi radar) e le informazioni contenute nella notifica del volo di tale oggetto (numero di volo o richiesta, numero di coda, punti di rotta iniziale, intermedio e finale, ecc.) ... Se non è stato possibile identificare le informazioni radar con la sala di controllo, l'aereo rilevato viene classificato come un trasgressore della procedura di utilizzo dello spazio aereo, i dati su di esso vengono immediatamente trasmessi all'unità ATC interagente e vengono prese misure adeguate alla situazione. In assenza di comunicazione con l'intruso o quando il comandante dell'aeromobile non segue gli ordini del dispatcher, i combattenti della difesa aerea lo intercettano e lo scortano all'aeroporto designato.
Tra i problemi che incidono maggiormente sulla qualità del funzionamento del sistema di controllo, va innanzitutto menzionato l'insufficiente elaborazione del quadro giuridico e regolamentare che disciplina l'uso dello spazio aereo. Pertanto, il processo di determinazione dello stato del confine della Russia con Bielorussia, Ucraina, Georgia, Azerbaigian e Kazakistan nello spazio aereo e la procedura per il controllo del suo attraversamento è stato ritardato ingiustificatamente. A seguito dell'incertezza sorta, il chiarimento sulla proprietà dell'aereo in volo dagli stati indicati termina quando è già nelle profondità del territorio della Russia. Allo stesso tempo, in conformità con le attuali istruzioni, una parte delle forze di difesa aerea in servizio viene messa in allerta n. 1, forze e mezzi aggiuntivi sono inclusi nel lavoro, ad es. le risorse materiali vengono spese ingiustificatamente e si crea tra il personale delle squadre di combattimento un'eccessiva tensione psicologica, gravida delle conseguenze più gravi. Questo problema è parzialmente risolto grazie all'organizzazione di un allarme di combattimento congiunto con le forze di difesa aerea di Bielorussia e Kazakistan. Tuttavia, la sua soluzione completa è possibile solo se l'attuale regolamento sulla procedura per l'uso dello spazio aereo viene sostituito da uno nuovo che tenga conto della situazione attuale.
Dall'inizio degli anni '90, le condizioni per adempiere al compito di monitorare l'ordine di utilizzo dello spazio aereo si sono costantemente deteriorate. Ciò è dovuto alla riduzione del numero di truppe di ingegneria radio e, di conseguenza, del numero di subunità, e in primo luogo quelle di esse furono sciolte, il cui mantenimento e mantenimento del servizio di combattimento richiedeva ingenti costi di materiale. Ma erano queste unità, situate sulla costa del mare, su isole, colline e montagne, ad avere il più grande significato tattico. Inoltre, il livello insufficiente di supporto materiale ha portato al fatto che le unità rimanenti hanno molte più probabilità di prima di perdere la loro efficacia in combattimento a causa della mancanza di carburante, pezzi di ricambio, ecc. Di conseguenza, la capacità dell'RTV di effettuare il controllo radar a basse altitudini lungo i confini russi è notevolmente diminuita.
Negli ultimi anni, il numero di aeroporti (siti di atterraggio) che hanno un collegamento diretto con i posti di comando più vicini delle forze di difesa aerea è notevolmente diminuito. Pertanto, i messaggi sui voli effettivi vengono ricevuti tramite canali di comunicazione di bypass con lunghi ritardi o non vengono ricevuti affatto, il che riduce drasticamente l'affidabilità del controllo della spedizione, complica l'identificazione delle informazioni radar e di spedizione e non consente l'uso efficace degli strumenti di automazione.
Ulteriori problemi sono sorti in relazione alla formazione di numerose imprese aeronautiche e all'emergere di attrezzature aeronautiche nella proprietà privata di individui. I fatti sono noti quando i voli vengono effettuati non solo senza avvisare le forze di difesa aerea, ma anche senza il permesso delle autorità ATC. A livello regionale, vi è disunione tra le imprese nell'uso dello spazio aereo. La commercializzazione delle operazioni delle compagnie aeree influisce persino sulla presentazione degli orari degli aerei. Una situazione tipica è diventata quando chiedono il loro pagamento e le truppe non hanno i fondi per questi scopi. Il problema si risolve realizzando estratti non ufficiali che non vengono aggiornati in modo tempestivo. Naturalmente diminuisce la qualità del controllo sull'osservanza della procedura stabilita per l'uso dello spazio aereo.
I cambiamenti nella struttura del traffico aereo hanno avuto un certo impatto sulla qualità del funzionamento del sistema di controllo. Attualmente si registra una tendenza alla crescita dei voli internazionali e dei voli fuori orario e, di conseguenza, alla congestione delle linee di comunicazione corrispondenti. Se prendiamo in considerazione che il dispositivo terminale principale dei canali di comunicazione al posto di comando della difesa aerea sono dispositivi telegrafici obsoleti, diventa ovvio perché il numero di errori è notevolmente aumentato quando si ricevono notifiche sui voli pianificati, messaggi sulle partenze, ecc.
Si presume che i problemi di cui sopra saranno parzialmente risolti con lo sviluppo del sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo, e specialmente durante la transizione al sistema radar automatizzato unificato (EARLS). A seguito della fusione dei sistemi radar dipartimentali, per la prima volta, sarà possibile utilizzare un modello di informazione comune del traffico aereo da parte di tutti gli organismi collegati all'EARLS come consumatori di dati sulla situazione aerea, compresi i posti di comando delle Forze di difesa aerea, Difesa aerea delle Forze di terra, Aeronautica militare, Marina, centri ATC dell'UE e altri. punti di controllo del traffico aereo dipartimentale.
Nel processo di studio teorico delle opzioni per l'utilizzo dell'EARLS, è emersa la questione dell'opportunità di assegnare ulteriormente alle Forze aeree di difesa il compito di monitorare l'ordine di utilizzo dello spazio aereo. Dopotutto, le autorità ATC dell'UE avranno le stesse informazioni sulla situazione aerea dei calcoli dei posti di comando delle Forze di difesa aerea e, a prima vista, è sufficiente esercitare il controllo solo dalle forze dei centri ATC dell'UE, che, avendo una comunicazione diretta con l'aereo, sono in grado di comprendere rapidamente la situazione. In questo caso, non è necessario trasmettere una grande quantità di informazioni di spedizione pianificate ai posti di comando delle forze di difesa aerea e di identificarli ulteriormente con informazioni radar e dati calcolati sulla posizione dell'aeromobile.
Tuttavia, le forze di difesa aerea, essendo a guardia delle frontiere aeree dello stato, non possono fare affidamento esclusivamente sull'ATC dell'UE per identificare gli aeromobili che violano il confine di stato. La soluzione parallela di questo compito presso i posti di comando delle Forze aeree di difesa e nei centri dell'EU ATC riduce al minimo la probabilità di errore e garantisce la stabilità del sistema di controllo durante il passaggio da uno stato pacifico a uno militare.
C'è un altro argomento a favore del mantenimento dell'ordine esistente a lungo termine: l'influenza disciplinante del sistema di controllo delle forze di difesa aerea sugli organismi ATC dell'UE. Il fatto è che il piano di volo giornaliero è monitorato non solo dal centro di zona dell'ATC dell'UE, ma anche dal calcolo del gruppo di controllo del corrispondente posto di comando delle Forze aeree di difesa. Questo vale anche per molte altre questioni relative ai voli aerei. Tale organizzazione contribuisce alla pronta individuazione delle violazioni della procedura di utilizzo dello spazio aereo e alla loro tempestiva eliminazione. È difficile quantificare l'impatto del sistema di controllo delle forze di difesa aerea sulla sicurezza del volo, ma la pratica mostra un collegamento diretto tra l'affidabilità del controllo e il livello di sicurezza.
Nel processo di riforma delle forze armate esiste oggettivamente il pericolo di distruzione di sistemi creati in precedenza e sufficientemente ben funzionanti. I problemi discussi nell'articolo sono molto specifici, ma sono strettamente correlati a compiti statali importanti come la protezione delle frontiere e la gestione del traffico aereo, che saranno rilevanti nel prossimo futuro. Pertanto, la conservazione della capacità di combattimento delle truppe radio-tecniche, che costituiscono la base del sistema federale di ricognizione e controllo dello spazio aereo, dovrebbe essere un problema non solo per le Forze aeree di difesa, ma anche per altri reparti interessati.
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di questi regolamenti federali
144. Il controllo sulla conformità ai requisiti di questi Regolamenti Federali è svolto dall'Agenzia Federale per il Trasporto Aereo, dagli organismi dei servizi di traffico aereo (controllo di volo) nelle zone e aree per loro stabilite.
Il controllo sull'uso dello spazio aereo della Federazione Russa in termini di rilevamento di aeromobili che violano la procedura per l'utilizzo dello spazio aereo (di seguito - aeromobili in violazione) e di aeromobili che violano le regole per l'attraversamento del confine di stato della Federazione Russa è effettuato dal Ministero della Difesa della Federazione Russa.
145. Nel caso in cui un organismo dei servizi del traffico aereo (controllo di volo) rilevi una violazione della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa, le informazioni su questa violazione vengono immediatamente portate all'attenzione dell'ente di difesa aerea e del comandante dell'aeromobile, se viene stabilita una comunicazione radio con lui.
146. Gli organismi di difesa aerea forniscono il controllo radar dello spazio aereo e inviano dati sul movimento di aeromobili e altri oggetti materiali ai centri competenti del Sistema unificato:
a) minacciare di attraversare o attraversare illegalmente il confine di stato della Federazione Russa;
b) non sono identificati;
c) violare la procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa (fino alla cessazione della violazione);
d) trasmettere il segnale di "soccorso";
e) lettere volanti "A" e "K";
e) coloro che volano per operazioni di ricerca e soccorso.
147. Le violazioni della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa includono:
a) l'uso dello spazio aereo senza l'autorizzazione del centro competente del Sistema Unificato nell'ambito della procedura di autorizzazione per l'uso dello spazio aereo, ad eccezione dei casi specificati nel paragrafo 114 del presente Regolamento Federale;
b) inosservanza delle condizioni poste dal centro del Sistema Unificato nell'autorizzazione per l'uso dello spazio aereo;
c) mancato rispetto dei comandi dei servizi di traffico aereo (controllo di volo) e dei comandi degli aeromobili in servizio delle Forze Armate della Federazione Russa;
d) inosservanza della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della striscia di confine;
e) inosservanza dei tempi e dei regimi locali stabiliti, nonché limitazioni a breve termine;
f) volo di un gruppo di aeromobili in eccesso rispetto al numero specificato nel piano di volo dell'aeromobile;
g) uso dello spazio aereo della zona vietata, zona con restrizioni di volo senza autorizzazione;
h) atterraggio di un aeromobile in un aeroporto (sito) non pianificato (non dichiarato), ad eccezione dei casi di atterraggio forzato, nonché casi concordati con l'ente dei servizi del traffico aereo (controllo del volo);
i) inosservanza da parte dell'equipaggio dell'aeromobile delle regole di separazione verticale e orizzontale (tranne nei casi di emergenza a bordo dell'aeromobile che richiedono un cambiamento immediato del profilo e della modalità di volo);
(vedi testo nell'edizione precedente)
j) deviazione dell'aeromobile da servizi di traffico aereo non autorizzato (controllo di volo) oltre i confini della rotta aerea, della linea aerea locale e della rotta, ad eccezione dei casi in cui tale deviazione è dovuta a considerazioni di sicurezza del volo (bypassando pericolosi fenomeni meteorologici meteorologici, ecc.);
k) un aeromobile che entra in uno spazio aereo controllato senza l'autorizzazione di un ente dei servizi di traffico aereo (controllo di volo);
M) volo di un aeromobile nello spazio aereo di classe G senza notifica all'ente dei servizi di traffico aereo.
148. Quando viene identificato un velivolo intruso, le autorità di difesa aerea inviano il segnale "Mode", che significa una richiesta di smettere di violare la procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa.
Gli organismi di difesa aerea portano il segnale "Modalità" ai centri corrispondenti del Sistema Unificato e si attivano per fermare la violazione della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa.
(vedi testo nell'edizione precedente)
I centri del Sistema Unificato avvisano il comandante dell'aeromobile incriminato (se c'è comunicazione radio con lui) sul segnale "Mode" inviato dalle autorità di difesa aerea e lo assistono nell'arresto della violazione della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa.
(vedi testo nell'edizione precedente)
149. La decisione sull'ulteriore utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa, se il comandante dell'aeromobile in violazione cessa di violare la procedura per il suo utilizzo, sarà presa da:
a) il capo del turno di servizio del centro principale del Sistema Unificato - durante l'esecuzione di voli internazionali lungo le rotte dei servizi di traffico aereo;
b) i capi dei turni di servizio dei centri regionali e zonali del Sistema Unificato - durante l'esecuzione di voli nazionali lungo le rotte del servizio di traffico aereo;
c) l'ufficiale in servizio operativo della difesa aerea - negli altri casi.
(vedi testo nell'edizione precedente)
150. I centri del Sistema Unificato e gli organismi di difesa aerea si notificano reciprocamente, così come l'utente dello spazio aereo, della decisione presa in conformità con il paragrafo 149 di queste Regole Federali.
(vedi testo nell'edizione precedente)
151. Quando si attraversa illegalmente il confine di stato della Federazione Russa, l'uso di armi e attrezzature militari delle Forze armate della Federazione Russa contro un aereo intruso, così come quando nello spazio aereo compaiono aerei non identificati e altri oggetti materiali, in casi eccezionali, gli organismi di difesa aerea danno un segnale "Tappeto" , ovvero il requisito per l'atterraggio o il ritiro immediato dall'area appropriata di tutti gli aeromobili in volo, ad eccezione degli aeromobili impegnati per combattere gli aerei intrusi e che svolgono compiti di ricerca e soccorso.
(vedi testo nell'edizione precedente)
Gli organismi di difesa aerea portano il segnale Tappeto, nonché i confini dell'area di operatività di detto segnale, ai centri corrispondenti del Sistema Unificato.
(vedi testo nell'edizione precedente)
I centri del Sistema Unificato prendono immediatamente provvedimenti per ritirare gli aeromobili (il loro atterraggio) dall'area del segnale "Tappeto".
(vedi testo nell'edizione precedente)
152. Nel caso in cui l'equipaggio dell'aeromobile incriminato non adempia al comando dell'unità dei servizi di traffico aereo (controllo di volo) per porre termine alla violazione della procedura di utilizzo dello spazio aereo, tale informazione viene immediatamente comunicata alle unità di difesa aerea. Le autorità di difesa aerea applicano misure all'aereo intruso in conformità con la legislazione della Federazione Russa.
Gli equipaggi degli aeromobili sono tenuti a rispettare i comandi degli aeromobili di servizio delle Forze armate della Federazione Russa, utilizzati per fermare le violazioni della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa.
Nel caso in cui un aereo intruso sia costretto ad atterrare, il suo atterraggio viene effettuato presso un aeroporto (eliporto, piazzola di atterraggio) idoneo all'atterraggio di questo tipo di aeromobili.
153. In caso di minacce alla sicurezza del volo, comprese quelle associate ad un atto di interferenza illecita a bordo dell'aeromobile, l'equipaggio emette un segnale di "Soccorso". Sugli aeromobili dotati di sistema di segnalazione di pericolo, in caso di attacco all'equipaggio, viene dato un ulteriore segnale "MTR". Dopo aver ricevuto il segnale "Distress" e (o) "MTR" dall'equipaggio dell'aeromobile, le unità dei servizi di traffico aereo (controllo di volo) sono obbligate a prendere le misure necessarie per fornire assistenza all'equipaggio in difficoltà e trasferirle immediatamente ai centri del Sistema Unificato, centri di coordinamento della ricerca aerea e salvataggio, nonché ai dati delle autorità di difesa aerea sulla sua posizione e altre informazioni necessarie.
154. Dopo aver scoperto i motivi della violazione della procedura per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa, l'autorizzazione per l'ulteriore implementazione di un volo internazionale o di un volo associato all'intersezione di più di 2 zone del Sistema unificato è accettata dal capo del turno di servizio del centro principale del Sistema unificato, e in altri casi - dai capi dei turni di servizio del centro zonale del Sistema unificato sistemi.
Questo problema può essere risolto con mezzi economici, economici e sanitari. Tali mezzi sono stati costruiti sui principi del radar semi-attivo (PAL) utilizzando l'illuminazione di accompagnamento dei trasmettitori reti di comunicazione e trasmissione. Oggi praticamente tutti i noti sviluppatori di apparecchiature radar stanno lavorando al problema.
Il compito di creare e mantenere un campo di lavoro continuo 24 ore su 24 per il controllo dello spazio aereo ad altitudini estremamente basse (PMA) è complesso e costoso. Le ragioni di ciò risiedono nella necessità di compattare gli ordini delle stazioni radar (radar), di creare una vasta rete di comunicazione, la saturazione dello spazio superficiale con sorgenti di emissioni radio e riflessioni passive, la complessità della situazione ornitologica e meteorologica, la densa popolazione, l'elevata intensità di utilizzo e l'incoerenza degli atti normativi normativi legati a quest'area.
Inoltre, i confini di responsabilità dei vari ministeri e dipartimenti nell'esercizio del controllo sulla superficie sono frammentati. Tutto ciò complica in modo significativo la possibilità di organizzare il monitoraggio dello spazio aereo radar durante la prima guerra mondiale.
Perché è necessario un campo di monitoraggio continuo dello spazio aereo di superficie
Per quali scopi è necessario creare un campo continuo per il monitoraggio dello spazio aereo di superficie nella prima guerra mondiale in tempo di pace? Chi sarà il principale consumatore delle informazioni che riceverai?
L'esperienza di lavorare in questa direzione con vari dipartimenti indica che nessuno è contrario alla creazione di un tale campo, ma ogni dipartimento interessato necessita (per vari motivi) di una propria unità funzionale, limitata in scopi, obiettivi e caratteristiche spaziali.
Il Ministero della Difesa ha bisogno di controllare lo spazio aereo nella prima guerra mondiale intorno agli oggetti difesi o in determinate direzioni. Servizio di guardia di frontiera - sopra il confine di stato e non più in alto di 10 metri dal suolo. Sistema unificato di gestione del traffico aereo - sugli aeroporti. Ministero degli affari interni - solo aeromobili che si preparano al decollo o all'atterraggio al di fuori delle aree di volo consentite. FSB - lo spazio intorno alle strutture sicure.
EMERCOM - aree di disastri naturali o causati dall'uomo. UST - zone di soggiorno delle persone protette.
Questa situazione testimonia la mancanza di un approccio unificato per risolvere i problemi e le minacce che ci attendono nell'ambiente a bassa quota vicino al suolo.
Nel 2010, il problema del controllo sull'uso dello spazio aereo nella prima guerra mondiale è stato trasferito dal campo di responsabilità dello Stato al campo di responsabilità degli stessi operatori aerei.
In conformità con le attuali regole federali per l'uso dello spazio aereo, è stata stabilita una procedura di notifica per l'uso dello spazio aereo per i voli nello spazio aereo di classe G (aeromobili di piccole dimensioni). D'ora in poi, i voli in questa classe di spazio aereo possono essere effettuati senza ottenere un'autorizzazione ATC.
Se consideriamo questo problema attraverso il prisma del tema della comparsa di veicoli aerei senza equipaggio nell'aria, e nel prossimo futuro, e di "motociclette volanti" per i passeggeri, allora si pone tutta una serie di compiti legati alla garanzia della sicurezza dell'uso dello spazio aereo ad altitudini estremamente basse su aree popolate, aree a rischio industriale ...
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Chi controllerà il movimento nello spazio aereo a bassa quota?
Le aziende in molti paesi in tutto il mondo stanno sviluppando veicoli a bassa quota così convenienti. Ad esempio, la compagnia russa Aviaton prevede di creare il proprio quadricottero passeggeri per i voli (attenzione!) Fuori dagli aeroporti entro il 2020. Cioè, dove non è proibito.
La reazione a questo problema si è già manifestata sotto forma di adozione da parte della Duma di Stato della legge “Emendamenti al Codice dell'Aeronautica della Federazione Russa in merito all'uso di veicoli aerei senza pilota”. In conformità con questa legge, tutti i veicoli aerei senza pilota (UAV) di peso superiore a 250 g sono soggetti a registrazione.
Per registrare un UAV, è necessario presentare una domanda all'Agenzia federale del trasporto aereo in qualsiasi forma indicando i dati del drone e del suo proprietario. Tuttavia, a giudicare da come stanno andando le cose con la registrazione degli aerei leggeri e ultraleggeri con equipaggio, sembra che i problemi con gli aerei senza pilota saranno gli stessi. Ora due diverse organizzazioni sono responsabili della registrazione di aeromobili leggeri (ultraleggeri) e senza pilota, e nessuno è in grado di organizzare il controllo sulle regole per il loro utilizzo nello spazio aereo di classe G su tutto il territorio del paese. Questa situazione contribuisce a un aumento incontrollato dei casi di violazione delle norme per l'uso dello spazio aereo a bassa quota e, di conseguenza, a un aumento della minaccia di disastri causati dall'uomo e attacchi terroristici.
D'altra parte, la creazione e il mantenimento di un ampio campo di monitoraggio al PMV in tempo di pace mediante i tradizionali mezzi di radar a bassa quota è ostacolato dalle restrizioni sui requisiti sanitari per il carico elettromagnetico sulla popolazione e la compatibilità delle RES. La legislazione esistente regola rigorosamente i regimi di radiazione delle FER, soprattutto nelle aree popolate. Questo è rigorosamente preso in considerazione durante la progettazione di nuove FER.
Allora qual è la linea di fondo? La necessità di monitorare lo spazio aereo di superficie durante la prima guerra mondiale persiste oggettivamente e crescerà.
Tuttavia, la possibilità della sua attuazione è limitata dall'elevato costo di creazione e manutenzione del campo durante la prima guerra mondiale, dal quadro giuridico contraddittorio, dalla mancanza di un unico organo responsabile interessato a un campo su larga scala 24 ore su 24, nonché dalle restrizioni imposte dalle organizzazioni di vigilanza.
È urgente avviare lo sviluppo di misure preventive di natura organizzativa, giuridica e tecnica volte a creare un sistema di monitoraggio continuo dello spazio aereo PMA.
L'altezza massima del confine dello spazio aereo di classe G varia fino a 300 metri nella regione di Rostov e fino a 4,5 mila metri nelle regioni della Siberia orientale. Negli ultimi anni, l'aviazione civile russa ha visto un'intensa crescita del numero di strutture e operatori registrati di aviazione generale (GA). A partire dal 2015, oltre 7mila aeromobili sono stati registrati nel registro statale degli aeromobili civili della Federazione Russa. Va notato che in Russia nel suo insieme non è registrato più del 20-30% del numero totale di aeromobili (AC) di persone giuridiche, associazioni pubbliche e proprietari privati \u200b\u200bdi aeromobili che utilizzano aeromobili. Il restante 70-80% vola senza il certificato di un operatore o senza registrazione di aeromobili.
Secondo le stime di NP GLONASS, le vendite di piccoli sistemi aerei senza pilota (UAS) in Russia aumentano annualmente del 5-10% e entro il 2025 saranno acquistati in Russia 2,5 milioni. Si prevede che il mercato russo in termini di consumo e piccole Gli UAS civili possono rappresentare circa il 3-5% del totale globale.
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Monitoraggio: economico, conveniente, rispettoso dell'ambiente
Se affrontiamo con una mente aperta i mezzi per creare un monitoraggio continuo della PMA in tempo di pace, allora questo problema può essere risolto con mezzi economici, economici e sanitari. Tali mezzi vengono costruiti sui principi del radar semi-attivo (PAL) con l'uso dell'illuminazione di accompagnamento dei trasmettitori delle reti di comunicazione e di trasmissione.
Oggi praticamente tutti i noti sviluppatori di apparecchiature radar stanno lavorando al problema. SNS Research ha pubblicato un rapporto, Mercato radar passivo dell'aviazione civile e militare: 2013-2023, e prevede di vedere maggiori investimenti in entrambi i settori entro il 2023 nello sviluppo di tali tecnologie radar. 10 miliardi di dollari, con una crescita annua nel periodo 2013-2023 ammonterà a quasi il 36%.
La versione più semplice di un radar multiposizione semi-attivo è un radar a due posizioni (bistatico), in cui il trasmettitore di illuminazione e il ricevitore radar sono separati da una distanza che supera l'errore di misurazione della distanza. Il radar bistatico è costituito da un trasmettitore di illuminazione di accompagnamento e un ricevitore radar, separati da una distanza di base.
Come illuminazione di accompagnamento, può essere utilizzata la radiazione dei trasmettitori delle stazioni di comunicazione e di trasmissione, sia a terra che nello spazio. Il trasmettitore di illuminazione genera un campo elettromagnetico omnidirezionale a bassa quota in cui bersaglia
Con una certa superficie di diffusione efficace (EPR), riflettono l'energia elettromagnetica, anche nella direzione del ricevitore radar. Il sistema di antenna del ricevitore riceve un segnale diretto dalla sorgente di illuminazione e un'eco ritardata dal bersaglio.
In presenza di un'antenna di ricezione direzionale, vengono misurate le coordinate angolari del bersaglio e la portata totale relativa al ricevitore radar.
La base per l'esistenza dei PAL sono le vaste aree di copertura dei segnali di trasmissione e di comunicazione. Quindi, le zone di vari operatori di telefonia mobile si sovrappongono quasi completamente, completandosi a vicenda. Oltre alle zone di illuminazione delle comunicazioni cellulari, il territorio del paese è coperto da campi di radiazione sovrapposti di trasmettitori di emittenti TV, VHF FM e stazioni di trasmissione TV satellitare FM e così via.
Per creare una rete di monitoraggio radar multiposizione presso PMV, è necessaria una rete di comunicazione distribuita. APN sicuro dedicato: i canali di trasmissione dati a pacchetto basati sulla tecnologia telematica M2M hanno tali capacità. Le caratteristiche tipiche del throughput di tali canali a un carico di picco non sono peggiori di 20 Kb / s, ma in base all'esperienza d'uso sono quasi sempre molto più elevate.
JSC "NPP" KANT "sta ricercando la possibilità di rilevare bersagli nel campo dell'illuminazione delle reti cellulari. Nel corso della ricerca, si è riscontrato che la copertura più diffusa del territorio della Federazione Russa è effettuata da un segnale di comunicazione dello standard GSM 900. Questo standard di comunicazione fornisce non solo energia sufficiente del campo di illuminazione, ma anche la tecnologia di trasmissione dati a pacchetto della comunicazione wireless GPRS con una velocità fino a 170 Kb / s tra elementi di un radar multiposizione separati da distanze regionali.
Il lavoro svolto nell'ambito della R&S ha dimostrato che la tipica pianificazione delle frequenze territoriali suburbane di una rete cellulare fornisce la possibilità di costruire un sistema attivo-passivo multiposizione a bassa quota per rilevare e tracciare bersagli terrestri e aerei (fino a 500 metri) con una superficie riflettente effettiva inferiore a 1 mq. m.
L'elevata altezza delle stazioni base sulle torri d'antenna (da 70 a 100 metri) e la configurazione di rete dei sistemi di comunicazione cellulare consentono di risolvere il problema della rilevazione di bersagli a bassa quota realizzati utilizzando la tecnologia stealth di STELS, utilizzando i metodi di localizzazione spaziata.
Nell'ambito della ricerca e sviluppo per il rilevamento di bersagli aerei, terrestri e di superficie nel campo delle reti cellulari, è stato sviluppato e testato un rivelatore di modulo di ricezione passivo (PPM) di una stazione radar semi-attiva.
Come risultato di test sul campo del modello PPM entro i confini di una rete di comunicazione cellulare dello standard GSM 900 con una distanza tra le stazioni base di 4-5 km e una potenza di radiazione di 30-40 W, la possibilità di rilevare un velivolo di tipo Yak-52 a una distanza stimata di voli, un drone DJI Phantom 2 da un UAV , spostamento di automobili e trasporti fluviali, nonché persone.
Durante i test sono state valutate le caratteristiche spaziali ed energetiche del rilevamento e le capacità del segnale GSM in termini di risoluzione del target. Viene dimostrata la possibilità di trasmettere le informazioni di rilevamento dei pacchetti e la mappatura remota delle informazioni dall'area di test a un indicatore di osservazione remota.
Pertanto, per creare un campo di localizzazione multifrequenza continuo 24 ore su 24 nello spazio superficiale sul PMV, è necessario e possibile costruire un sistema di localizzazione attivo-passivo multiposizione con la combinazione di flussi di informazioni ottenuti utilizzando sorgenti di illuminazione di varie lunghezze d'onda: dal metro (TV analogica, VHF FM e FM broadcast) in decimetri brevi (LTE, Wi-Fi). Ciò richiede gli sforzi di tutte le organizzazioni che lavorano in questa direzione. A tal fine sono disponibili le infrastrutture necessarie e incoraggianti dati sperimentali. Possiamo tranquillamente affermare che la base di informazioni accumulate, le tecnologie e il principio stesso del PAL nascosto troveranno il loro giusto posto in tempo di guerra.
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Nella figura: "Schema di un radar bistatico". Ad esempio, l'attuale area di copertura dei confini del Distretto Federale Meridionale dal segnale dell'operatore di telefonia mobile "Beeline"
Per valutare la scala del posizionamento dei trasmettitori di illuminazione, prendiamo, ad esempio, la regione media di Tver. Ha una superficie di 84mila metri quadrati. km con una popolazione di 1 milione 471 mila persone, ci sono 43 trasmettitori di trasmissione per la trasmissione di programmi sonori di stazioni VHF FM e FM con una potenza di radiazione da 0,1 a 4 kW; 92 trasmettitori analogici di stazioni televisive con potenza di radiazione da 0,1 a 20 kW; 40 trasmettitori digitali di stazioni televisive con potenza da 0,25 a 5 kW; 1500 trasmettendo oggetti di comunicazione radio tecnica di varie affiliazioni (principalmente stazioni base di comunicazione cellulare) con potenza di radiazione da unità di mW in un'area urbana a diverse centinaia di watt in un'area suburbana. L'altezza di sospensione dei trasmettitori di luce varia da 50 a 270 metri.
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