I tre velivoli più grandi del mondo (34 foto). Memorie dell'aereo da trasporto anatoly vovnyanko un 225 4 lettere

Le persone sono sempre attratte da un record: gli aerei da record godono sempre di grande attenzione.

L'Airbus A380 è un aereo passeggeri a reazione a doppio piano a fusoliera larga sviluppato da Airbus S.A.S. (precedentemente Airbus Industrie) è il più grande aereo di linea di produzione al mondo.

L'aereo è alto 24,08 metri, lungo 72,75 (80,65) e ha un'apertura alare di 79,75 metri. L'A380 può volare senza scali fino a 15.400 km. Capacità di posti a sedere - 525 passeggeri in tre classi; 853 passeggeri in una configurazione a classe singola. C'è anche una modifica del carico A380F con la capacità di trasportare merci fino a 150 tonnellate a una distanza massima di 10.370 km.

Ci sono voluti circa 10 anni per sviluppare l'Airbus A380, il costo dell'intero programma è stato di circa 12 miliardi di euro. Airbus afferma di dover vendere 420 aeromobili per recuperare i costi, anche se alcuni analisti stimano che la cifra dovrebbe essere molto più alta.

Secondo gli sviluppatori, la parte più difficile nella creazione dell'A380 è stata il problema della riduzione della sua massa. È stato possibile risolverlo grazie all'uso diffuso di materiali compositi sia negli elementi portanti della struttura, sia nelle unità ausiliarie, negli interni, ecc.

Per ridurre il peso dell'aereo, sono state utilizzate anche tecnologie avanzate e leghe di alluminio migliorate. Quindi, una sezione centrale di 11 tonnellate per il 40% della sua massa è costituita da plastica rinforzata con fibra di carbonio. I pannelli superiore e laterale della fusoliera sono realizzati in materiale ibrido Glare. Sui pannelli inferiori della fusoliera sono stati utilizzati traversi e pelli saldati al laser, il che ha ridotto significativamente il numero di elementi di fissaggio.

Secondo Airbus, l'Airbus A380 consuma il 17% in meno di carburante per passeggero rispetto al "più grande aereo di oggi" (molto probabilmente un Boeing 747). Meno carburante viene bruciato, minori saranno le emissioni di anidride carbonica. Per un aereo, le emissioni di CO2 per passeggero sono di soli 75 grammi per chilometro. Si tratta di quasi la metà dello standard sulle emissioni di anidride carbonica fissato dall'Unione Europea per le auto prodotte nel 2008.

Il primo A320 venduto è stato consegnato al cliente il 15 ottobre 2007 dopo una lunga fase di test di accettazione ed è entrato in servizio il 25 ottobre 2007 su un volo commerciale tra Singapore e Sydney. Due mesi dopo, il presidente di Singapore Airlines Chiu Chong Seng ha affermato che l'Airbus A380 ha funzionato meglio del previsto e consuma il 20% in meno di carburante per passeggero rispetto al Boeing 747-400.

I ponti superiore e inferiore dell'aeromobile sono collegati da due scale, a prua ea poppa del transatlantico, sufficientemente larghe per ospitare due passeggeri spalla a spalla. In una configurazione da 555 passeggeri, l'A380 ha il 33% di capacità in più di posti a sedere rispetto a un Boeing 747-400 nella sua configurazione standard a tre classi, ma la cabina ha il 50% in più di spazio e volume, risultando in più spazio per passeggero.

L'aereo ha una capacità massima certificata di 853 passeggeri se configurato con una singola classe economica. Le configurazioni annunciate vanno da 450 (per Qantas Airways) a 644 (per Emirates Airline, con due classi di comfort).

Hughes H-4 Hercules è un idrovolante da trasporto in legno, sviluppato dalla compagnia americana Hughes Aircraft sotto la guida di Howard Hughes. Originariamente designato NK-1 e soprannominato ufficiosamente Spruce Goose, questo velivolo da 136 tonnellate è stato il più grande battello volante mai costruito e la sua apertura alare rimane un record fino ad oggi. - 98 metri. È stato progettato per trasportare 750 soldati completamente equipaggiati.

All'inizio della seconda guerra mondiale, il governo degli Stati Uniti stanziò a Hughes 13 milioni di dollari per costruire un prototipo di nave volante, ma alla fine delle ostilità l'aereo non era pronto, a causa della carenza di alluminio e della testardaggine di Hughes, che cercava di creare una macchina impeccabile.

Specifiche

• Equipaggio: 3 persone
• Lunghezza: 66,45 m
• Apertura alare: 97,54 m
• Altezza: 24,08 m
• Altezza fusoliera: 9,1 m
• Superficie alare: 1061,88 m²
• Peso massimo al decollo: 180 tonnellate
• Peso del carico utile: fino a 59.000 kg
• Capacità carburante: 52.996 l
• Motori: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A raffreddati ad aria, 3000 hp ciascuno a partire dal. (2240 \u200b\u200bkW) ciascuno
• Eliche: 8 × Hamilton Standard a quattro pale, diametro 5,23 m

Caratteristiche di volo

• Velocità massima: 351 mph (565,11 km / h)
• Velocità di crociera: 250 mph (407,98 km / h)
• Autonomia di volo: 5634 km
• Soffitto di servizio: 7165 m.

Nonostante il suo soprannome, l'aereo è costruito quasi interamente in betulla, più precisamente in compensato di betulla incollato a un modello.

L'aereo Hercules, pilotato dallo stesso Howard Hughes, effettuò il suo primo e unico volo il 2 novembre 1947, decollando a quota 21 metri percorrendo circa due chilometri in linea retta sul porto di Los Angeles.

Dopo un lungo periodo di rimessaggio (Hughes mantenne l'aereo funzionante fino alla sua morte nel 1976, spendendo fino a 1 milione di dollari all'anno per questo), l'aereo fu inviato al Long Beach Museum, in California.

L'aereo è visitato da circa 300.000 turisti ogni anno. La biografia del creatore dell'aereo Howard Hughes ei test sugli aerei sono mostrati nel film "The Aviator" di Martin Scorsese.

Attualmente è esposto all'Evergreen International Aviation Museum di McMinnville, Oregon, dove è stato trasportato nel 1993.

Questa macchina è stata progettata e costruita in brevissimo tempo: i primi disegni iniziarono ad essere realizzati nel 1985, e nel 1988 l'aereo da trasporto era già stato costruito. Il motivo di una scadenza così ravvicinata può essere facilmente spiegato: il fatto è che il Mriya è stato creato sulla base dei componenti e dei gruppi ben sviluppati dell'An-124 Ruslan. Quindi, ad esempio, la fusoliera della Mriya ha le stesse dimensioni trasversali dell'An-124, ma più a lungo, l'apertura alare e l'area delle ali sono aumentate. La stessa struttura del Ruslan ha un'ala, ma ad essa sono state aggiunte ulteriori sezioni. L'An-225 ha due motori aggiuntivi. Il carrello di atterraggio dell'aereo è simile a quello del Ruslan, ma ha sette montanti invece di cinque. La stiva è stata seriamente modificata. Inizialmente, sono stati posati due aerei, ma solo un An-225 è stato completato. La seconda copia del velivolo unico è pronta per circa il 70% e può essere completata in qualsiasi momento, previo finanziamento adeguato. Per il suo completamento, è necessario un importo di $ 100-120 milioni.

Il 1 ° febbraio 1989 l'aereo fu mostrato al pubblico e nel maggio dello stesso anno l'An-225 effettuò un volo non-stop da Baikonur a Kiev, trasportando sul dorso un Buran del peso di sessanta tonnellate. Nello stesso mese, l'An-225 ha consegnato la navicella spaziale Buran al salone aereo di Parigi e ha fatto colpo lì. In totale, l'aereo ha 240 record mondiali, incluso il trasporto del carico più pesante (253 tonnellate), del carico monolitico più pesante (188 tonnellate) e del carico più lungo.

L'aereo An-225 "Mriya" è stato originariamente creato per le esigenze dell'industria spaziale sovietica. In quegli anni, l'Unione Sovietica stava costruendo "Buran", la sua prima nave riutilizzabile, un analogo della navetta americana. Per realizzare questo progetto era necessario un sistema di trasporto con il quale fosse possibile trasportare carichi di grandi dimensioni. È per questi scopi che Mriya è stata concepita. Oltre ai componenti e agli assiemi della navicella stessa, era necessario consegnare parti del razzo Energia, anch'esso di dimensioni colossali. Tutto questo è stato trasportato dal sito di produzione ai punti di assemblaggio finale. Unità e componenti di Energia e Buran sono stati prodotti nelle regioni centrali dell'URSS e l'assemblaggio finale si è svolto in Kazakistan, presso il cosmodromo di Baikonur. Inoltre, l'An-225 era stato originariamente progettato in modo che in futuro potesse trasportare la navicella Buran finita. Inoltre, l'An-225 potrebbe trasportare merci voluminose per le esigenze dell'economia nazionale, ad esempio attrezzature per le industrie minerarie, petrolifere e del gas.

Oltre a partecipare al programma spaziale sovietico, l'aereo doveva essere utilizzato per il trasporto di carichi di grandi dimensioni su lunghe distanze. An-225 "Mriya" svolgerà questo lavoro oggi.

Le funzioni generali e le attività della macchina possono essere descritte come segue:

• trasporto di carichi generali (di grandi dimensioni, pesanti) con un peso totale fino a 250 tonnellate;
• trasporto interno continuo di merci di peso compreso tra 180 e 200 tonnellate;
• trasporto intercontinentale di merci fino a 150 tonnellate;
• trasporto di merci voluminose su imbracatura esterna con un peso complessivo fino a 200 tonnellate;
• l'uso dell'aereo per il lancio aereo di veicoli spaziali.

L'unico velivolo doveva affrontare altri compiti ancora più ambiziosi ed erano anche legati allo spazio. L'aereo An-225 Mriya avrebbe dovuto diventare una sorta di spazioporto volante, una piattaforma dalla quale sarebbero state lanciate in orbita astronavi e razzi. Mriya, come concepito dai progettisti, doveva diventare il primo palcoscenico per il lancio del veicolo spaziale riutilizzabile del tipo Buran. Pertanto, inizialmente, i progettisti si sono trovati di fronte al compito di realizzare un aereo con una capacità di carico di almeno 250 tonnellate.

La navetta sovietica avrebbe dovuto decollare dal "retro" dell'aereo. Questo metodo per lanciare veicoli spaziali nell'orbita terrestre bassa presenta molti seri vantaggi. In primo luogo, non è necessario costruire complessi di lancio a terra molto costosi e, in secondo luogo, il lancio di un razzo o di una nave da un aereo fa risparmiare seriamente carburante e consente di aumentare il carico utile del veicolo spaziale. In alcuni casi, ciò potrebbe consentire di abbandonare completamente il primo stadio del razzo.

Al momento sono in fase di sviluppo varie opzioni di lancio aereo. Sono particolarmente attivi in \u200b\u200bquesta direzione negli Stati Uniti e ci sono sviluppi russi.

Purtroppo, con il crollo dell'Unione Sovietica, il progetto di "lancio aereo", con la partecipazione dell'An-225, fu praticamente sepolto. Questo velivolo ha partecipato attivamente al programma Energia-Buran. An-225 ha effettuato quattordici voli con "Buran" nella parte superiore della fusoliera, nell'ambito di questo programma sono state trasportate centinaia di tonnellate di carichi vari.

Dopo il 1991, i fondi per il programma Energia-Buran cessarono e l'An-225 rimase senza lavoro. Solo nel 2000 è iniziato l'ammodernamento della macchina per uso commerciale. L'aereo An-225 Mriya ha caratteristiche tecniche uniche, un'enorme capacità di carico e può trasportare carichi ingombranti sulla sua fusoliera: tutto ciò rende l'aereo molto popolare per il trasporto commerciale.

Da quel momento, l'An-225 ha effettuato molti voli e trasportato centinaia di tonnellate di merci varie. Alcune operazioni di trasporto possono essere tranquillamente definite uniche e ineguagliabili nella storia dell'aviazione. L'aereo ha partecipato più volte ad operazioni umanitarie. Dopo il devastante tsunami, ha consegnato generatori di corrente a Samoa, trasportato attrezzature da costruzione ad Haiti devastata dal terremoto e ha contribuito a ripulire le conseguenze del terremoto in Giappone.

Nel 2009, l'An-225 è stato modernizzato e la sua durata è stata estesa.

L'aereo An-225 "Mriya" è realizzato secondo lo schema classico, con ali rialzate di piccola ampiezza. La cabina di pilotaggio si trova nella parte anteriore del velivolo e anche il portello di carico si trova a prua dell'aereo. L'aereo è realizzato su uno schema a due chiglie. Tale decisione è associata alla necessità di trasportare merci sulla fusoliera dell'aeromobile. L'aliante dell'aereo An-225 ha proprietà aerodinamiche molto elevate, la qualità aerodinamica di questo aereo è 19, che è un eccellente indicatore non solo per il trasporto, ma anche per gli aerei passeggeri. Questo, a sua volta, ha migliorato significativamente le prestazioni dell'aereo e ridotto il consumo di carburante.

Quasi l'intero interno della fusoliera è occupato dal vano di carico. Rispetto all'An-124, è cresciuto del 10% (di sette metri). Allo stesso tempo, l'apertura alare è aumentata solo del 20%, sono stati aggiunti altri due motori e il carico utile dell'aereo è aumentato della metà. Durante la costruzione dell'An-225, sono stati utilizzati attivamente disegni, componenti e assiemi dell'An-124, grazie ai quali l'aereo è stato creato in così poco tempo. Ecco le principali differenze tra An-225 e An-124 Ruslan:

• nuova sezione centrale;
• maggiore lunghezza della fusoliera;
• l'unità di coda a pinna singola è stata sostituita con l'unità di coda a due pinne;
• mancanza di un portello di carico della coda;
• il numero di montanti del carrello di atterraggio principale è stato aumentato da cinque a sette;
• sistema di fissaggio e pressurizzazione del carico esterno;
• installato due motori D-18T aggiuntivi.

A differenza di Ruslan, Mriya ha un solo portello di carico, che si trova nella parte anteriore dell'aereo. Come il suo predecessore, "Mriya" può modificare l'altezza da terra e l'angolo della fusoliera, il che è estremamente conveniente per le operazioni di carico e scarico. Il telaio ha tre gambe: una anteriore a due montanti e due principali, ciascuna delle quali è composta da sette gambe. Inoltre, tutti i rack sono indipendenti l'uno dall'altro e vengono prodotti separatamente.

Per decollare senza carico, l'aereo ha bisogno di una lunghezza della pista di 2.400 metri, con carico - 3.500 metri.

L'An-225 ha sei motori D-18T sospesi sotto le ali, oltre a due unità di potenza ausiliarie situate all'interno della fusoliera.

Il vano di carico è sigillato e dotato di tutte le attrezzature necessarie per le operazioni di carico. All'interno della fusoliera, l'An-225 può trasportare fino a sedici container standard per aviazione (ciascuno del peso di dieci tonnellate), cinquanta autovetture o qualsiasi carico che pesa fino a duecento tonnellate (turbine, camion extra-large, generatori). Sulla parte superiore della fusoliera sono previsti dispositivi di fissaggio speciali per il trasporto di carichi voluminosi.

Caratteristiche tecniche dell'An-225 "Mriya"

Dimensioni

• Apertura alare, m 88,4
• Lunghezza, m 84,0
• Altezza, m 18,2

Peso (kg

• Vuoto 250.000
• Decollo massimo 600.000
• Massa carburante 300000
• Motore 6 * TRDD D-18T
• Consumo specifico di carburante, kg / kgf h 0,57-0,63
• Velocità di crociera, km / h 850
• Autonomia pratica, km 15600
• Raggio d'azione, km 4500
• Soffitto pratico, m 11000

Equipaggio di sei persone

An-225 è un jet da trasporto sovietico di grande capacità sviluppato dall'OKB im. O. K. Antonova è il più grande aereo del mondo.

An-225 "Mriya" è il più grande aereo del mondo che sia mai decollato ("mriya" dal "sogno" ucraino). Il peso massimo di sollevamento dell'aereo è di 640 tonnellate. L'aereo An-225 è stato costruito appositamente per il trasporto del veicolo spaziale riutilizzabile sovietico "Buran". L'aereo è stato prodotto in un unico esemplare.

Il progetto dell'aereo è stato sviluppato nell'URSS e costruito nello stabilimento meccanico di Kiev nel 1988.
An-225 ha stabilito un record mondiale per capacità di carico. Il 22 marzo 1988, l'aereo decollò con un carico di 156,3 tonnellate e batté 110 record dell'aviazione.

Durante l'intero periodo di funzionamento, l'aereo ha volato 3740 ore. Se consideriamo la velocità media dell'aeroplano di 500 km / h, il tempo di decollo e atterraggio, risulta circa 1.870.000 chilometri o 46 intorno alla Terra all'equatore.

Le dimensioni dell'An-225 sono impressionanti: è lungo 84 metri, alto 18 metri.

La foto mostra un esempio illustrativo dell'aereo An-225 e Boeing-747.
Se confrontiamo il più grande Boeing-747-800, l'An-225 è più lungo di 8 metri e la dimensione delle ali è di 20 metri.

Non tutti gli aeroporti possono parcheggiare un gigante del genere; in questi casi, l'aereo viene parcheggiato direttamente sulla pista alternativa.

Apertura alare 88,4 metri. C'è un aereo al mondo che supera l'An-225 per apertura alare, l'Hughes H-4 Hercules ha volato una volta nel 1947.

Sul velivolo An-225 sono stati previsti attacchi esterni per il trasporto di carichi ingombranti, ad esempio la navicella Buran e blocchi del lanciatore Energia. Il carico è fissato nella parte superiore dell'aereo.

I carichi fissati nella parte superiore potevano creare getti di scia, che richiedevano l'installazione di un'unità di coda a due pinne per evitare ombreggiature aerodinamiche.

L'aereo è equipaggiato con sei motori D-18T, ognuno dei quali sviluppa una spinta di 23,4 tonnellate durante il decollo.

Ogni motore sviluppa 12.500 CV durante il decollo.

Sull'An-124 Ruslan è installato anche il motore D-18T dell'aereo An-225 Mriya. Il peso del motore è di 4 tonnellate e l'altezza è di 3 metri.

Il volume totale dei serbatoi di carburante è di 365 tonnellate. L'aereo può volare per 15mila chilometri e rimanere in aria per 18 ore.

Ci vogliono dalle 2 alle 36 ore per rifornire di carburante un gigante del genere, tutto dipende dal volume dei rifornitori (da 5 a 50 tonnellate).

Consumo di carburante 15,9 tonnellate all'ora (volo di crociera). A pieno carico, l'aereo può rimanere in volo senza fare rifornimento per non più di 2 ore.

Il telaio è composto da 16 montanti, ogni portapacchi ha 2 ruote, per un totale di 32 ruote.

90 atterraggi, questa è la risorsa di tutte le ruote, dopo di che devono essere cambiate. Le ruote sono prodotte a Yaroslavl, il prezzo di una ruota è di circa 30 mila rubli.

Dimensioni delle ruote: sul rack principale 1270 x 510 mm, sulla parte anteriore 1120 x 450 mm. Pressione delle ruote 12 atmosfere.

An-255 effettua trasporti commerciali dal 2001.

Vano di carico: 43 metri di lunghezza, 6,4 metri di larghezza, 4,4 metri di altezza.
Il vano di carico è completamente sigillato, il che consente di trasportare qualsiasi tipo di carico. Cosa può stare sull'aereo, ad esempio: 80 auto, 16 container o camion dei giganti "BelAZ".

Il bagagliaio si apre sollevando la prua verso l'alto.

Occorrono 10 minuti per aprire l'accesso alla stiva.

Il carrello di atterraggio si ripiega su se stesso, la parte anteriore dell'aereo viene abbassata su supporti speciali.

Impasto ausiliario.

Pannello di controllo del sistema di abbassamento del velivolo.

Questo tipo di carico presenta una serie di vantaggi rispetto al Boeing 747, che viene caricato dal lato della fusoliera.

L'aereo An-225 trasporta merci: 247 tonnellate commerciali (4 volte di più del Boeing-747) e la capacità di carico record è di 2538 tonnellate. Nel 2010 è stato consegnato il carico più lungo nel trasporto aereo, 2 pale di un mulino a vento da 42,1 m ciascuna.

Per la sicurezza del volo, il carico viene posizionato rigorosamente secondo le istruzioni, osservando il baricentro, dopodiché il copilota verifica il corretto posizionamento del carico e riferisce al comandante.

L'aereo è dotato di un proprio caricatore di 4 ascensori, ciascuno di 5 tonnellate. I piani sono dotati di due verricelli per il carico di merci non semoventi.

I servizi dell'aereo più grande sono utilizzati in tutto il mondo, ad esempio: ora è necessario trasferire 170 tonnellate di carico di una società di ingegneria francese da Zurigo al Bahrain. Il rifornimento sarà richiesto ad Atene e al Cairo.

Rotore della turbina Alston per la generazione di elettricità.

Traino di An-225 "Mriya"

Il peso molto elevato dell'aereo lascia tali segni sull'asfalto.

Il vano tecnico si trova nella parte posteriore del pozzetto. Ci sono molti sistemi diversi qui, ma il loro lavoro è controllato da 34 computer di bordo, l'intervento umano è ridotto al minimo.

L'equipaggio del velivolo An-225 è composto da sei persone: comandante dell'aereo, copilota, navigatore, ingegnere di volo senior, ingegnere di volo per attrezzature aeronautiche, operatore radio di volo.

Volante, è pilotato dall'aereo più grande del mondo.

Perché un aereo vuoto decolli, sono sufficienti 2400 metri di pista. Se l'aereo è a pieno carico, è necessaria una pista di 3500 metri.

Occorrono 10 minuti per il riscaldamento del motore prima del decollo, che fornisce la massima spinta.

La velocità di decollo e atterraggio dipende dal peso dell'aeromobile (con e senza carico) e varia da 240 a 280 km / h.

L'aereo sta guadagnando quota alla velocità di 560 km / h.

Dopo la salita a oltre 7mila metri, la velocità aumenta a 675 km / he aumenta ulteriormente, la nave sta guadagnando quota al livello di volo.

La velocità di crociera è di 850 km / h. La velocità viene calcolata tenendo conto del carico trasportato e dell'autonomia di volo.

Cruscotto piloti (pannello centrale).

Cruscotto dell'ingegnere di volo senior.

Dispositivi per il monitoraggio del funzionamento dei motori.

Navigatore.

Ingegnere di volo.

Capitano e copilota della nave.

Atterrando a una velocità di 295 km / h, la frenata del carrello di atterraggio avviene a una velocità di 145 km / he fino all'arresto del velivolo.

Risorsa aeromobili: 25 anni, 8mila ore di volo, 2mila decolli e atterraggi. L'aereo ha raggiunto la sua vita utile nel 2013 ed è stato inviato per ricerche e riparazioni approfondite, dopodiché la vita utile aumenterà a 45 anni.

Il trasporto dell'aereo più grande An-225 "Mriya" è molto costoso. Un aereo viene ordinato quando è necessario trasportare carichi molto pesanti e lunghi, solo se il trasporto via terra e via acqua non è possibile. L'azienda vuole realizzare un secondo aereo del genere, ma sono solo chiacchiere. Il costo di costruzione del secondo velivolo An-225 è di circa $ 90 milioni, tenendo conto di tutti i test, aumenta fino a $ 120 milioni.

L'aereo più grande del mondo, l'An-225, appartiene ad Antonov Airlines.

An-225 "Mriya" è un aereo da trasporto unico con un carico utile extra-large. È stato sviluppato dall'OKB loro. Antonov. Il progetto è stato diretto da Viktor Tolmachev.

Dal 1984 al 1988, questo velivolo unico è stato progettato e creato con competenza nello stabilimento meccanico di Kiev. Ha effettuato il suo primo volo il 21 dicembre 1988. All'inizio dello sviluppo del progetto, sono stati posati 2 velivoli e ora un Mriya viene utilizzato da Antonov Airlines. Per quanto riguarda la seconda vettura, la sua prontezza è stimata solo al 70%.

Specifiche An-225

Questo modello di aereo ha un vysokoplane turboreattore a sei motori con un'ala spazzata e una coda a due pinne, oltre a 6 motori D-18T. Sono stati sviluppati da ZMKB "Progress" loro. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" è un aereo da trasporto a reazione con un enorme carico utile, che è stato chiamato Cossack dalla codifica NATO. È stato progettato ai tempi dell'Unione Sovietica dal capo progettista V.I. Tolmachev. all'OKB im. Antonov. Ha volato per la prima volta il 21/12/1988. Al giorno d'oggi, solo una copia di "Mriya" è in condizioni di volo funzionante, un'altra è pronta al 70%, ma per mancanza di fondi (sono necessari circa $ 100 milioni) i lavori non vengono effettuati. L'operatore di questo aereo gigante unico nel suo genere è la compagnia aerea ucraina AntonovAirlines.

Storia della creazione

La necessità di progettare un jet da trasporto su larga scala è nata in connessione con la manutenzione della navicella Buran. Le funzioni di un tale velivolo includevano il trasporto di singoli elementi pesanti del veicolo spaziale e del veicolo di lancio dal luogo di assemblaggio al luogo di lancio. Il fatto è che razzi e veicoli spaziali vengono lanciati principalmente nella regione equatoriale, dove il valore del campo magnetico terrestre è minimo e, di conseguenza, il rischio di incidenti durante il decollo diminuisce.

Anche per l'An-225 era previsto il compito di effettuare la prima fase di lancio in aria della navicella, e per questo la sua capacità di carico deve essere di almeno 250 tonnellate.

Poiché le dimensioni del Buran e del lanciatore superavano le dimensioni del vano di carico del Mriya, i dispositivi di fissaggio esterni sono stati adattati all'aereo da trasporto per il trasporto di merci all'esterno. Questa specificità ha portato a un cambiamento nella sua coda. È stato necessario sostituire la coda dell'aereo con una a due chiglie per evitare il forte impatto delle correnti aerodinamiche.

Tutto ciò suggerisce che l'An-225 sia stato progettato come aereo da trasporto pesante altamente specializzato, ma alcune delle caratteristiche che sono state prese dall'An-124 lo hanno reso versatile nelle sue qualità.

Molte fonti chiamano erroneamente P.V. Balabuev il capo progettista dell'An-225, ma non è così. Balabuev è stato il capo progettista dell'intero ufficio di progettazione Antonov nel 1984-2005, ma V.I. Tolmachev è stato nominato capo del progetto An-225.

Legami di cooperazione durante la creazione di "Mriya"

Dal 1985, la direzione del Comitato centrale del PCUS ha designato un breve lasso di tempo per lo sviluppo dell'An-225. Pertanto, durante la progettazione e la creazione del peso massimo da trasporto, sono stati coinvolti centinaia di migliaia di progettisti, scienziati, ingegneri, tecnologi, piloti, militari e lavoratori di tutte le repubbliche dell'ex Unione Sovietica.

Considera il lavoro delle singole imprese per creare l'An-225

• "OKB im. Antonov "(Kiev) - il lavoro principale del progetto. Produzione della maggior parte degli assemblaggi, parti di fusoliera, carenature e carenature, arco, ecc. Assemblaggio: fusoliera e assemblaggio generale dell'aeromobile.
• “Tashkent Aircraft Production Association prende il nome da Chkalov "- produzione delle parti centrali e finali delle ali sulla base di An-124.
• Complesso aeronautico di Ulyanovsk: produzione di telai di potenza fresati di grandi dimensioni, staffe della fusoliera, alcune unità seriali e parti di aeromobili.
• "Kiev Aviation Production Association" - fabbricazione del naso della fusoliera, naso e impennaggio orizzontale, carrello di atterraggio anteriore, viti a ricircolo di sfere per i montanti della fusoliera.
• Istituto di automazione ed elettromeccanica di Mosca - progettazione e produzione del complesso di controllo dell'aeromobile A-825M.
• Zaporozhye Engine-Building Plant - produzione di motori D-18 seriali.
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - produzione di un nuovo telaio.
• Stabilimento aeronautico di Voronezh. Gli specialisti erano impegnati nella verniciatura dell'aereo a Kiev.

Capacità di aeromobili An-225

• Trasporto di carichi multiuso (pesanti, fuori misura, lunghi) con un peso totale fino a 250 tonnellate.
• Trasporto interno non stop di merci con un peso complessivo di 180-200 tonnellate.
• Trasporto intercontinentale di merci fino a 150 tonnellate.
• Trasporto di monocarichi esterni fissati alla fusoliera con un peso fino a 200 tonnellate.
• Mriya è una base promettente per la progettazione di sistemi aerospaziali.

Consideriamo il volume del vano di carico della fusoliera usando esempi.

• Auto (50 unità).
• Contenitori universali per aviazione UAK-10 (16 pezzi).
• Monocarichi di grandi dimensioni con un peso totale fino a 200 tonnellate (generatori, turbine, autocarri con cassone ribaltabile, ecc.)

Sfruttamento

Il primo volo di "Mriya" è datato 12.21.1988.

Il velivolo è stato progettato per il trasporto della navicella Buran e dei lanciatori Energia. Tuttavia, prima del completamento dei lavori per il suo rilascio, i veicoli di lancio erano già stati trasportati dall'aereo Atlant e l'An-225 era coinvolto solo nello spostamento dello stesso Buran. Nel maggio 1989 è stato presentato al Paris Air Show e ha condotto diversi voli dimostrativi su Baikonur nell'aprile 1991.

Dopo il crollo dell'URSS, nel 1994, l'unica unità Mriya cessò di volare. I motori e alcuni altri equipaggiamenti furono rimossi da esso e consegnati a Ruslans. Ma all'inizio del 2000, è diventato chiaro che la necessità di un An-225 funzionante era molto grande, quindi hanno cercato di ripristinarlo presso le imprese ucraine. Per adattare l'aereo ai moderni certificati dell'aviazione civile, sono state necessarie anche piccole modifiche.

Il 23.05.2001, l'An-225 Mriya ha ricevuto i certificati dal Comitato internazionale per l'aviazione e dal Dipartimento di stato dei trasporti aerei dell'Ucraina. Hanno permesso di svolgere attività commerciali per il trasporto di merci.

Attualmente, il proprietario di una sola copia dell'An-225 è la compagnia aerea "AntonovAirlines", che effettua il trasporto di merci commerciali come parte di una filiale di ANTK im. Antonov.

Sulla base del velivolo, è in fase di progettazione un complesso volante per il lancio di vari sistemi aeronautici e spaziali. Uno dei progetti promettenti in questa direzione è il MAKS (sistema aerospaziale polivalente ucraino-russo).

Record

Per un breve periodo della sua esistenza, l'An-225 ha stabilito centinaia di record nel settore dell'aviazione.

An-225 "Mriya" è l'aereo da sollevamento più pesante mai decollato. L'apertura alare è seconda solo all'HuglesH-Herkules, che ha effettuato un solo volo nel 1974.

Soprattutto molti record sono stati stabiliti dall'An-225 in termini di capacità di carico. Così, il 22 marzo 1989, sollevando in cielo un carico del peso totale di 156,3 tonnellate, ha battuto 110 record mondiali di aviazione. Ma questo non è il limite delle sue capacità. Agosto 2004 - l'aereo "Mriya" trasporta un carico costituito da attrezzature Zeromax in direzione Praga - Tashkent con rifornimento a Samara, per un peso totale di 250 tonnellate.

Cinque anni dopo, nell'agosto 2009, il nome dell'aereo ucraino è entrato di nuovo nel Guinness dei primati, questa volta per il trasporto del mono-carico più pesante nella stiva. Si è scoperto che si trattava di un generatore, che insieme a un impianto ausiliario pesava tonnellate 187,6. Il carico è stato inviato dalla città tedesca di Francoforte a Yerevan su richiesta di una delle centrali elettriche armene.

An-225 Mriya detiene il record assoluto di capacità di carico di 253,8 tonnellate.

10.06. Nel 2010, questo aereo ha trasportato il carico più lungo nella storia del trasporto aereo: due pale di un mulino a elica, ciascuna con una lunghezza di 42,1 m.

Se riassumiamo tutti i record mondiali di "Mriya", ce ne sono oltre 250.

La seconda copia di "Mriya"

Il secondo An-225 è pronto solo al 70% ai nostri tempi. La sua assemblea iniziò ai tempi dell'Unione presso lo stabilimento aeronautico intitolato. Antonov. Secondo la direzione dell'impianto, quando compare un cliente, sarà in grado di portarlo in prontezza di volo operativo.

Secondo la dichiarazione del direttore generale dell'Aviant di Kiev Oleg Shevchenko, ora ci vogliono circa 90-100 milioni di dollari di investimenti per sollevare in aria la seconda copia dell'An-225. E se si tiene conto dell'importo richiesto per i test di volo, il costo totale potrebbe salire a $ 120 milioni.

Come sapete, lo sviluppo di questo velivolo si basa sull'An-124 Ruslan. Le principali differenze tra AN-225 e AN-124 sono le seguenti:

due motori aggiuntivi,

aumento della lunghezza della fusoliera a causa di inserti,

nuova sezione centrale,

sostituzione della coda,

nessun portello di carico della coda,

sistema di fissaggio e pressurizzazione dei carichi esterni,

un aumento del numero di montanti del carrello di atterraggio principale.

Per quanto riguarda le altre caratteristiche, l'An-225 "Mriya" corrisponde quasi completamente all'An-124, il che ha notevolmente facilitato e ridotto i costi di sviluppo di un nuovo modello e il suo utilizzo.

Nomina di An-225 "Mriya"

La ragione per lo sviluppo e la creazione dell'An-225 era la necessità di una piattaforma di trasporto aereo progettata per la navicella spaziale Buran. Come sapete, lo scopo principale del velivolo all'interno del progetto era il trasporto dello space shuttle e dei suoi componenti dal sito di produzione al sito di lancio. Inoltre, il compito era quello di riportare la navicella spaziale "Buran" al cosmodromo se dovesse improvvisamente atterrare in aeroporti alternativi.

L'An-225 avrebbe dovuto essere utilizzato anche come primo stadio del sistema di lancio aereo dello space shuttle. Ecco perché l'aereo doveva sopportare un carico utile di oltre 250 tonnellate. Poiché i blocchi del vettore Energia e della stessa navicella Buran avevano dimensioni leggermente superiori a quelle del vano di carico dell'aeromobile, è stato previsto il fissaggio esterno del carico. Ciò, a sua volta, ha richiesto la sostituzione dell'unità di coda di base del velivolo con una doppia pinna, che ha evitato l'ombreggiamento aerodinamico.

Come puoi vedere, l'aereo è stato creato per svolgere alcuni compiti di trasporto specializzati che erano molto impegnativi. Tuttavia, la sua costruzione sulla base dell'An-124 Ruslan ha dato al nuovo aereo molte qualità di un aereo da trasporto.

An-225 ha la capacità di:

trasporto di merci generiche (di grandi dimensioni, lunghe, pesanti), il cui peso totale è fino a 250 tonnellate;

trasporto terrestre di merci del peso di 180-200 tonnellate senza sbarco;

trasporto intercontinentale di merci, il cui peso totale è fino a 150 tonnellate;

trasporto di monocarichi pesanti, con un peso complessivo fino a 200 tonnellate e di grandi dimensioni.

An-225 è il primo passo nella creazione di un progetto comico di aviazione.

Il modello si distingue per un vano di carico ampio e capiente, che consente di trasportare un'ampia varietà di merci.

Ad esempio, puoi tradurre in esso:

cinquanta autovetture;

monocarichi con un peso totale fino a 200 tonnellate (autocarri con cassone ribaltabile, turbine, generatori);

sedici UAK-10 da dieci tonnellate, che sono contenitori per aviazione universali.

Parametri del vano di carico: 6,4 m - larghezza, 43 m - lunghezza, 4,4 m - altezza. Il vano di carico dell'An-225 è sigillato, il che espande le sue capacità. Sopra il vano di carico, c'è una stanza per un equipaggio di sostituzione di 6 persone e 88 persone che possono accompagnare il carico trasportato. Inoltre, tutti i sistemi di controllo hanno una prenotazione quadrupla. Il design del portello di carico anteriore e il complesso delle attrezzature di bordo consentono di caricare / scaricare il carico nel modo più comodo e rapido possibile. L'aereo può trasportare carichi ingombranti sulla fusoliera. Le dimensioni di queste merci non ne consentono il trasporto utilizzando altri veicoli terrestri o aerei. Uno speciale sistema di fissaggio garantisce l'affidabilità di trovare questi pesi sulla fusoliera.

Caratteristiche di volo dell'An-225

800-850 km / h - velocità di crociera

1500 km - distanza di volo con la massima riserva di carburante

4500 km - autonomia di volo con un carico di 200 tonnellate

7000 km - autonomia di volo con un carico di 150 t

3-3,5 mila m - lunghezza della pista richiesta

Dimensioni

88,4 m - apertura alare

84 m - lunghezza del velivolo

18,1 m - altezza

905 mq m - area alare

Oggi l'An-225 "Mriya" è l'aereo più grande del mondo, nonché quello che trasporta più merci. Inoltre, il gigante ha stabilito un gran numero di record mondiali, molti dei quali in termini di capacità di carico, peso al decollo, lunghezza del carico, ecc.

Potenziale concorrenza

Il presidente di Antonov Airlines afferma che il lancio di veicoli satellitari dall'An-225 sarà molto più economico rispetto all'utilizzo dell'infrastruttura del cosmodromo. Inoltre, l'aereo non sarà in concorrenza con il progetto Polet, che implica il lancio dalla Ruslan. Tutto questo perché il progetto Polet ha previsto il lancio dei cosiddetti satelliti leggeri fino a 3,5 tonnellate. Ma con l'An-225 è possibile produrre strutture di medie dimensioni fino a 5,5 tonnellate.

Ebbene, per quanto riguarda i progetti aggiornati dell'Occidente, stiamo parlando dell'aereo Airbus A3XX-100F e del modello di aeromobile Boeing 747-X, la loro capacità di carico non supera le 150 tonnellate e stanno iniziando a competere con l'An-225. Inoltre, hanno molte possibilità di vincere.

L'ultima modernizzazione dell'aereo An-225 è avvenuta nel 2000, a seguito della quale ha ricevuto apparecchiature di navigazione conformi agli standard internazionali.

An-225 "Mriya" (tradotto dall'ucraino - "sogno") è l'aereo da carico più pesante mai decollato. Il peso massimo al decollo dell'aereo è di 640 tonnellate. Il motivo per la costruzione dell'An-225 era la necessità di creare un sistema di trasporto aereo per il progetto del veicolo spaziale riutilizzabile sovietico "Buran". L'aereo esiste in una sola copia.

L'aereo è stato progettato nell'URSS e costruito nel 1988 presso lo stabilimento meccanico di Kiev.

Mriya ha stabilito un record mondiale per peso al decollo e carico utile. Il 22 marzo 1989, l'An-225 ha volato con un carico di 156,3 tonnellate, battendo così 110 record mondiali di aviazione allo stesso tempo, che è un record in sé.

Dall'inizio delle operazioni, l'aereo ha volato 3740 ore. Se assumiamo che la velocità media dei voli (tenendo conto di decollo, salita, crociera, discesa, avvicinamento) sia di circa 500 km / h, allora è possibile calcolare il valore approssimativo del chilometraggio percorso: 500 х 3740 \u003d 1.870.000 km (più di 46 orbita attorno alla Terra all'equatore).

La scala dell'An-225 è impressionante: la lunghezza dell'aereo è di 84 metri, l'altezza è di 18 metri (come un edificio a 6 piani con 4 ingressi)

Confronto visivo di "Mriya" e Boeing-747 passeggeri.

Se prendiamo come base il più grande dei Boeing 747-800, la lunghezza dell'An-225 sarà 8 metri più lunga e l'apertura alare di 20 metri.
Rispetto all'Airbus A380, Mriya è più lungo di 11 metri e la sua apertura alare lo supera di quasi 9 metri.

Succede che l'aeroporto non abbia un parcheggio adeguato per un aereo così grande, e sia parcheggiato direttamente sulla pista.
Certo, stiamo parlando di una pista alternativa, se l'aeroporto ne ha una.

L'apertura alare è di 88,4 metri e l'area è di 905 m²

L'unico velivolo che supera l'An-225 per apertura alare è l'Hughes H-4 Hercules, che appartiene alla classe degli idrovolanti. La nave decollò solo una volta nel 1947. La storia di questo aereo si riflette nel film "Aviator"

Poiché la stessa navicella "Buran" ei blocchi del vettore razzo "Energia" avevano dimensioni superiori alle dimensioni del vano di carico del "Mriya", il nuovo velivolo prevedeva il fissaggio dei carichi all'esterno. Inoltre, era previsto che l'aereo sarebbe stato utilizzato come primo stadio al lancio del veicolo spaziale.

La formazione di un jet da scia da un carico di grandi dimensioni fissato nella parte superiore dell'aereo ha richiesto l'installazione di un'unità di coda a due pinne per evitare ombreggiature aerodinamiche.

L'aereo è equipaggiato con 6 motori D-18T.
In modalità decollo, ogni motore sviluppa una spinta di 23,4 tonnellate (o 230 kN), ovvero la spinta totale di tutti i 6 motori è di 140,5 tonnellate (1380 kN)

Si può presumere che ogni motore in modalità decollo sviluppi una potenza di circa 12.500 cavalli!

I motori D-18T dell'aereo An-225 sono gli stessi dell'An-124 Ruslan.
Il motore è alto 3 m, largo 2,8 me pesa più di 4 tonnellate.

Sistema di avviamento - aria, con controllo automatico elettrico. Un'unità di alimentazione ausiliaria, composta da due unità turbina TA-12 installate nelle carenature sinistra e destra del telaio, fornisce alimentazione autonoma a tutti i sistemi e all'avviamento del motore.

La massa di carburante nei serbatoi è di 365 tonnellate; è collocata in 13 serbatoi a cassone di tipo alare.
L'aereo può rimanere in aria per 18 ore e coprire una distanza di oltre 15.000 km.

Il tempo di rifornimento di una macchina del genere varia da mezz'ora a un giorno e mezzo e il numero di autocisterne dipende dalla loro capacità (da 5 a 50 tonnellate), cioè da 7 a 70 autocisterne.

Il consumo di carburante dell'aereo è di 15,9 tonnellate / h (in modalità crociera)
A pieno carico, l'aereo può rimanere in cielo senza fare rifornimento per non più di 2 ore.

Il telaio include un arco a due montanti e un supporto principale a 14 montanti (7 montanti su ciascun lato).
Ogni rack ha due ruote. Un totale di 32 ruote.

Le ruote devono essere sostituite ogni 90 atterraggi.
Gli pneumatici per Mriya sono prodotti nello stabilimento di Yaroslavl Tyre. Il prezzo di uno pneumatico è di circa $ 1000.

Sul supporto del naso ci sono ruote con dimensioni di 1120 x 450 mm e su quello principale - ruote con dimensioni di 1270 x 510 mm.
La pressione all'interno è di 12 atmosfere.

Dal 2001, l'An-225 effettua il trasporto di merci commerciali come parte della Antonov Airlines

Dimensioni del vano di carico: lunghezza - 43 m, larghezza - 6,4 m, altezza - 4,4 m.
Il vano di carico dell'aereo è sigillato, il che consente il trasporto di vari tipi di carico. All'interno della cabina è possibile collocare 16 container standard, fino a 80 auto e anche pesanti autocarri con cassone ribaltabile del tipo "BelAZ". C'è abbastanza spazio per l'intero corpo di un Boeing 737.

Si accede alla stiva attraverso il muso dell'aereo, che si ripiega verso l'alto.

Il processo di apertura / chiusura della rampa del bagagliaio non richiede più di 10 minuti.

Per aprire la rampa, l'aereo esegue il cosiddetto "arco dell'elefante".
Il carrello di atterraggio anteriore ruota in avanti e il peso dell'aereo viene trasferito ai supporti ausiliari installati sotto la soglia anteriore del vano di carico.

Supporto ausiliario.

Il pannello di controllo per il sistema di squat dell'aereo.

Questo metodo di caricamento presenta una serie di vantaggi rispetto al Boeing 747 (che viene caricato attraverso un compartimento sul lato della fusoliera.

Mriya detiene il record per il peso del carico trasportato: commerciale - 247 tonnellate (che è quattro volte superiore al carico utile massimo del Boeing-747), mono-carico commerciale - 187,6 tonnellate e un record assoluto per la capacità di carico - 253,8 tonnellate. Il 10 giugno 2010 è stato trasportato il carico più lungo nella storia del trasporto aereo: due pale di mulino a vento, ciascuna lunga 42,1 m.

Per garantire un volo sicuro, il centro di gravità dell'aeromobile caricato deve essere entro certi limiti lungo la sua lunghezza. Il comandante del caricatore esegue il carico in stretta osservanza delle istruzioni, dopodiché il copilota verifica il corretto posizionamento del carico e lo segnala al comandante dell'equipaggio, che decide sulla possibilità di effettuare il volo ed è responsabile di questo.

L'aereo è dotato di un complesso di carico a bordo, costituito da quattro meccanismi di sollevamento, ciascuno con una capacità di carico di 5 tonnellate.
Inoltre, sono presenti due verricelli a pavimento per il carico di veicoli gommati non semoventi e merci sulla banchina di carico.

Questa volta, l'An-225 è stato noleggiato dalla società di ingegneria francese "Alstom" per trasportare 170 tonnellate di carico da Zurigo, in Svizzera, al Bahrain, con rifornimento ad Atene e al Cairo.

Questi sono rotore della turbina, generatore di turbina per la generazione di elettricità e componenti.

Direttore di volo Vadim Nikolaevich Deniskov.

Per trainare l'An-225 è impossibile utilizzare il vettore dell'aereo di altre compagnie, pertanto il vettore viene trasportato a bordo dell'aeromobile.

E poiché l'aereo non è dotato di un portello di carico posteriore e il vettore di rimorchio viene scaricato e caricato attraverso il portello di carico anteriore, il che richiede un ciclo completo dell'aeromobile che si accovaccia sul supporto anteriore, di conseguenza, si perdono almeno 30 minuti e la risorsa del design dell'aeromobile e del sistema di squat viene consumata inutilmente.

Caposquadra della manutenzione degli aeromobili.

Per garantire virate quando l'aereo si muove a terra, le ultime quattro file delle gambe di supporto principali sono orientabili.

Tecnico manutentore aeromobili: specializzazione in impianti idraulici e telai.

Il peso elevato dell'aereo fa sì che il carrello di atterraggio lasci segni sull'asfalto.

Scaletta e portello per il pozzetto.

L'abitacolo è diviso in 2 parti: nella parte anteriore c'è l'equipaggio dell'aeromobile e nella parte posteriore - l'accompagnamento e il personale di servizio.
Le cabine sono sigillate separatamente - sono separate da un'ala.

Il retro della cabina della scorta è destinato a mangiare, lavorare con la documentazione tecnica e tenere conferenze.
L'aereo offre 18 posti per i membri dell'equipaggio e dei membri della brigata tecnica e ingegneristica - 6 posti nella cabina di pilotaggio anteriore e 12 nella parte posteriore.

Scala e portello per la cabina di pilotaggio della scorta nella parte posteriore dell'aereo.

Vano tecnico situato nella parte posteriore del pozzetto.

Sui camini sono visibili i blocchi che garantiscono il funzionamento dei vari sistemi di aeromobili, le tubazioni dell'impianto di pressurizzazione e condizionamento e del sistema antighiaccio. Tutti i sistemi dell'aereo sono altamente automatizzati e richiedono un intervento minimo dell'equipaggio durante il funzionamento. Il loro lavoro è supportato da 34 computer di bordo.

La parete del longherone anteriore della sezione centrale. Installato su di esso (dall'alto verso il basso): trasmissione di lamelle e tubazioni di sfiato dell'aria dai motori.
Di fronte ci sono cilindri fissi del sistema di protezione antincendio con l'agente estinguente Khladon.

Adesivi - souvenir di numerosi visitatori sul pannello sulle porte del portello di fuga di emergenza dell'aereo.

Il punto più lontano dall'aeroporto di base, che l'aereo è riuscito a visitare, è l'isola di Tahiti, di cui fa parte Polinesia francese.
La distanza lungo l'arco più corto della terra è di circa 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason, menzionato nell'incisione, è un ingegnere delle operazioni aeronautiche che ha lavorato per molti anni a Mriya.

Comandante dell'aereo (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Per diventare un comandante dell'An-225, è necessario avere almeno 5 anni di esperienza nel pilotaggio dell'An-124 come comandante.

Il controllo del peso e del bilanciamento è semplificato installando un sistema di misurazione del peso sul telaio.

L'equipaggio dell'aeromobile è composto da 6 persone:
comandante di aereo, copilota, navigatore, ingegnere di volo senior, ingegnere di volo per attrezzature aeronautiche, operatore radio.

Minerali

Per ridurre gli sforzi sull'acceleratore e aumentare la precisione dell'impostazione delle modalità operative dei motori, viene fornito un sistema di controllo remoto del motore. In questo caso, il pilota applica una forza relativamente piccola per spostare la leva di un dispositivo elettromeccanico montato sul motore con l'aiuto di cavi, che riproduce questo movimento sulla leva del regolatore del carburante con la forza e la precisione richieste. Per comodità di controllo congiunto durante il decollo e l'atterraggio, i comandi dell'acceleratore dei motori estremi (RUD1 e RUD6) sono collegati rispettivamente al RUD2 e al RUD5.

Il timone del più grande aereo del mondo.

Il controllo dell'aeromobile è potenziato, ovvero le superfici dello sterzo vengono deviate esclusivamente da azionamenti idraulici dello sterzo, in caso di guasto del quale è impossibile controllare manualmente l'aereo (con aumento delle forze necessarie). Pertanto, viene applicata una riserva quadrupla. La parte meccanica del sistema di controllo (dal volante e dai pedali agli azionamenti idraulici dello sterzo) è costituita da aste e cavi rigidi.
La lunghezza totale di questi cavi è: sistemi di controllo degli alettoni nella fusoliera - circa 30 metri, in ogni ala della console (sinistra, destra) - circa 35 metri; sistemi di controllo dell'elevatore e del timone - circa 65 metri ciascuno.

Con un aereo vuoto - 2400 m di pista sono sufficienti per il decollo e l'atterraggio.
Decollo con un peso massimo - 3500 m, atterraggio con un peso massimo - 3300 m.

All'inizio esecutivo, i motori iniziano a riscaldarsi, il che richiede 10 minuti.

Ciò previene il sollevamento del motore al decollo e fornisce la massima spinta al decollo. Naturalmente, questo requisito porta al fatto che: il decollo viene eseguito durante il periodo di minima congestione aeroportuale, oppure l'aereo attende a lungo il suo turno di decollo, saltando i voli nei tempi previsti.

La velocità di decollo e atterraggio dipende dal peso di decollo e atterraggio dell'aeromobile e varia da 240 km / ha 280 km / h.

La salita si effettua alla velocità di 560 km / h, con una velocità verticale di 8 m / s.

A quota 7100 metri la velocità sale a 675 km / h con ulteriore prosecuzione della salita al piano di volo.

Velocità di crociera An-225 - 850 km / h
Quando si calcola la velocità di crociera, si tiene conto del peso dell'aeromobile e dell'autonomia di volo che l'aereo deve coprire.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC Senior.

Il cruscotto centrale per i piloti.

Strumenti di riserva: orizzonte artificiale e indicatore di altitudine. Indicatore di posizione della leva del carburante (UPRT), indicatore di spinta del motore (UT). Indicatori di deviazione delle superfici di governo e dei dispositivi di decollo e atterraggio (lamelle, flap, spoiler).

Cruscotto dell'ingegnere di volo senior.

Nell'angolo inferiore sinistro è presente un pannello laterale con i comandi per il complesso idraulico e la segnalazione della posizione del telaio. Pannello in alto a sinistra del sistema di protezione antincendio dell'aereo. In alto a destra un pannello con organi e dispositivi di controllo: avviamento APU, sistemi di pressurizzazione e condizionamento, sistemi antighiaccio e un blocco di schede di segnalazione. Di seguito è riportato un pannello con controlli e controlli per il sistema di alimentazione del carburante, il controllo del funzionamento del motore e un sistema di controllo automatizzato di bordo (BASK) di tutti i parametri dell'aeromobile.

Ingegnere di volo senior - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Quadro strumenti per il controllo del funzionamento del motore.

A sinistra, in alto, è presente un indicatore verticale della posizione delle leve carburante. Grandi indicatori circolari: compressore ad alta pressione e indicatori di velocità della ventola del motore. Indicatori tondi piccoli - indicatori della temperatura dell'olio in ingresso al motore. Il blocco di strumenti verticali in basso - indicatori della quantità di olio nei serbatoi dell'olio motore.

Cruscotto di ingegnere di attrezzature aeronautiche
I comandi e i dispositivi di controllo per l'alimentazione del velivolo e il sistema di ossigeno si trovano qui.

Navigatore - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Volo sul territorio della Grecia.

Istruttore di navigazione - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Operatore radiofonico di volo - Gennady Yuryevich Antipov.
L'indicativo di chiamata ICAO per l'An-225 sul volo da Zurigo ad Atene era ADB-3038.

Ingegnere di bordo - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista dell'aeroporto di Atene.

L'atterraggio notturno sulla "Mriya" viene eseguito strumentalmente, cioè dagli strumenti, dall'altezza di livellamento e prima del contatto - visivamente. Secondo l'equipaggio, uno degli atterraggi più difficili è a Kabul a causa delle alte montagne e dei molti ostacoli. L'avvicinamento inizia a una velocità di 340 km / ha un'altitudine di 200 metri, poi gradualmente la velocità si riduce.

L'atterraggio viene effettuato a una velocità di 295 km / h con meccanizzazione completamente estesa. È consentito toccare la pista ad una velocità verticale di 6 m / s. Dopo aver toccato la pista, la spinta inversa viene cambiata immediatamente sui motori da 2 a 5, mentre i motori 1 e 6 vengono lasciati al minimo. Il carrello di atterraggio viene frenato a una velocità di 140-150 km / h fino a quando l'aereo non si ferma completamente.

La vita utile dell'aeromobile è di 8000 ore di volo, 2000 decolli e atterraggi, 25 anni solari.

L'aereo potrà ancora volare fino al 21 dicembre 2013 (sono trascorsi 25 anni dall'inizio della sua operatività), dopodiché verrà effettuato uno studio approfondito delle sue condizioni tecniche e verranno eseguiti i lavori necessari per garantire l'estensione della vita di servizio del calendario a 45 anni.

A causa dell'elevato costo di trasporto sull'An-225, gli ordini compaiono solo per carichi molto lunghi e molto pesanti, quando il trasporto via terra è impossibile. I voli sono casuali: da 2-3 al mese a 1-2 all'anno. Di tanto in tanto si parla della costruzione di una seconda copia dell'An-225, ma ciò richiede un ordine corrispondente e finanziamenti adeguati. Per completare la costruzione, è necessario un importo di circa $ 90 milioni e, tenendo conto dei test, aumenta a $ 120 milioni.

Forse questo è uno degli aerei più belli e imponenti del mondo.

Grazie ad Antonov Airlines per l'aiuto nell'organizzazione del servizio fotografico!
Un ringraziamento speciale a Vadim Nikolaevich Deniskov per il suo aiuto nella scrittura del testo per il post!

Per tutte le domande riguardanti l'uso delle foto, scrivi a e-mail.

Applicazione di pannelli stampati e sviluppo di nuove leghe per i velivoli An-124 Ruslan e An-225 Mriya

Nell'aprile 1973, dopo essermi diplomato all'Istituto per l'aviazione di Mosca, fui assegnato allo stabilimento meccanico di Kiev (vengo dal villaggio di Velikopolovetskoye, nella regione di Kiev), dove il progettista generale era O.K. Antonov. Dal momento che il nostro istituto è stato insegnato da specialisti eccezionali nel campo dell'aviazione, in particolare, Eger S.M. (Vice Tupolev A.N. sugli argomenti relativi ai passeggeri), quindi volevo davvero entrare nel dipartimento dei tipi generali di KO-7, dove vengono gettate le basi dei futuri aerei. Ma il vice. del direttore delle risorse umane dello stabilimento, M. S. Rozhkov, ha detto: "O vai al reparto forza di RIO-1, o torna a Mosca". Ho dovuto accettare con riluttanza. E sono stato molto fortunato perché Sono finito in una squadra meravigliosa, dove il leader era Elizaveta Avetovna Shakhatuni, l'ex moglie di O.K. Antonova, uno specialista altamente qualificato e una persona meravigliosa. Ha sempre cercato nuove conoscenze e le ha introdotte nei calcoli della forza, si è presa cura di giovani specialisti, ha aiutato sia nella produzione che nelle questioni domestiche.

Sono entrato nel nuovo team di forza della fatica creato 4 mesi fa, dove c'era un solo leader, Bengus G.Yu., e in seguito sono diventato il suo vice. Il fatto è che nel 1972 un aereo passeggeri An-10 si schiantò vicino a Kharkov, e in volo vicino a Kuibyshev, i piloti udirono qualcosa esplodere nell'area dell'ala centrale dell'aereo An-10. Miracolosamente, non ci fu nessun disastro. La Commissione ha stabilito che la causa era il cedimento per fatica della sezione centrale dell'ala. Di conseguenza, per ordine del Ministero dell'industria aeronautica (MAP), tali brigate sono state formate in tutti gli Experimental Design Bureau (OKB) dell'URSS. In precedenza in URSS, la vita dell'aeromobile era determinata dai risultati dei test di laboratorio delle cellule degli aeromobili su vasta scala, che erano calcolati solo per la resistenza statica, nonché dai risultati del funzionamento degli aerei, i cosiddetti leader (maggiore tempo di volo e ispezioni più frequenti e approfondite).

Il compito della nuova brigata era quello di sviluppare metodi per calcolare la vita degli aeromobili in fase di progettazione. Poiché c'era poca esperienza, abbiamo cercato di sfruttare al meglio l'esperienza estera disponibile, e il lavoro che è stato svolto in altri uffici di progettazione, in particolare Loim VB, che ha lavorato per A.N. Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), sui risultati dei test sul campo Aeromobili KMZ. Sono state eseguite prove di fatica su campioni ed elementi di strutture di aeromobili. I campioni principali erano con un foro, per il calcolo delle sezioni regolari, e alette, per il calcolo delle sezioni irregolari (giunti trasversali) della struttura. Sulla base di questi test e materiali, sono stati sviluppati metodi per calcolare l'ala, la fusoliera, l'impennaggio e altri elementi complessi della struttura della cellula. Successivamente, hanno iniziato a eseguire calcoli e test per il tasso di crescita delle fessure e la resistenza residua di campioni ed elementi strutturali. Questo lavoro è stato svolto da S.P. Malashenkov.Tutti questi sviluppi sono stati utilizzati prima nella progettazione dell'An-72 e poi dell'An-74. Inoltre i robusti, per paura (gli specialisti che erano responsabili della risorsa del velivolo An-10, la Procura voleva proprio mettere in prigione, con grande difficoltà la direzione li salvò) ponevano un tale margine di sicurezza da non poter distruggere l'ala durante le prove statiche. Ciò ha permesso di fornire una capacità di carico massima di 10 tonnellate, che è più di 1,5 volte superiore ai requisiti della specifica tecnica.

Inoltre, vorrei menzionare separatamente il lavoro svolto sulla scelta della lega per parti fresate complesse da forgiati e stampaggi per gli aerei An-72 e An-74. In URSS, per questi scopi, è stata utilizzata principalmente la lega AK6T1 a bassa resistenza (resistenza massima 39 kg / mm2). Sebbene la lega V93T1 (48 kg / mm2) fosse già ampiamente utilizzata nell'aereo An-22, i grossi problemi con la sua scarsa risorsa (vedi sotto) spaventarono molto i rinforzi. Negli USA, per questi scopi è stata utilizzata una lega 7075T6 ad alta resistenza (56 kg / mm2). Secondo i risultati di molti studi, era noto che la lega D16T a media resistenza (44 kg / mm2) ha elevate caratteristiche di vita a fatica e supera le leghe elencate, ma non viene praticamente mai utilizzata sotto forma di lega per forgiatura. Tuttavia, abbiamo trovato in letteratura che nell'aereo "Karavella" (Francia), è stato utilizzato un analogo della lega D16T per questi scopi. L'All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) ci ha spaventato, ma non con conseguenze specifiche, ma, in generale, che questa lega non viene utilizzata per forgiati e stampaggi. Tuttavia, presso lo stabilimento metallurgico di Verkhne-Salda (VSMOZ), abbiamo realizzato stampaggi sperimentali, testato e E.A. Shakhatuni. è stato deciso di utilizzare la lega D16T per forgiati e stampaggi dell'aereo An-72. Sono stato mandato nello stabilimento indicato per concordare le condizioni tecniche, dove abbiamo posto la resistenza leggermente al di sopra del livello medio, perché il problema della riduzione del peso nella costruzione degli aeromobili non è ancora stato annullato. Nessuno allo stabilimento voleva sottoscrivere queste caratteristiche. Ho corso per un'intera settimana tra le officine ei capi, le mie orecchie si sono congelate, ma il vice ci ha aiutato molto. capo ingegnere Nikitin EM, costringendo le classi inferiori a firmare le nostre caratteristiche. (Successivamente, la direzione di KMZ lo ha portato nel nostro stabilimento come principale metallurgista).

Per più di 35 anni gli aerei An-72 e An-74 sono stati utilizzati in condizioni climatiche difficili e non ci sono problemi con le parti in lega D16T!

Allo stesso tempo, sono stati effettuati test di vita della cellula in scala reale dell'aereo An-22 nel laboratorio di prove statiche. E lì cominciarono a comparire delle prime crepe, specialmente nelle articolazioni trasversali dell'ala. L'ala dell'aereo An-22 è stata realizzata: il fondo è stato stampato con pannelli in lega D16T, la parte superiore è stato stampato con pannelli in lega B95T1 e gli elementi di collegamento trasversali, i cosiddetti pettini, sono stati realizzati in lega B93T1. Quindi, letteralmente dopo 1000 cicli di laboratorio, hanno iniziato ad apparire delle crepe in parti realizzate in lega V93T1. E questa lega è stata anche ampiamente utilizzata nella costruzione sia della fusoliera che del carrello di atterraggio. Ed è stato annunciato che chiunque trovi il crack pagherà 50 rubli. E abbiamo scalato quest'ala come scarafaggi alla ricerca di crepe. Ma sono stati trovati da specialisti del dipartimento di test, principalmente con metodi di test non distruttivi. Successivamente, quando era già emersa una comprensione delle ragioni del verificarsi di tali prime crepe, ci siamo resi conto che non solo la lega era da biasimare, ma anche i progettisti e gli specialisti della resistenza che l'hanno progettata. In particolare, nella struttura alare sono stati realizzati fori del diametro di circa 250 mm per l'installazione delle pompe del carburante. Intorno a questi grandi fori, c'erano molti piccoli fori per i bulloni che tenevano la pompa. Questo ha creato la più alta concentrazione di stress. Nel pettine del giunto trasversale, a cui erano attaccati i pannelli delle ali, a scopo di facilitazione, sono stati praticati dei fori longitudinali, che si intersecavano con i fori degli elementi di fissaggio. Tutti questi fori erano a spigolo vivo e di scarsa qualità. Pertanto, non sorprende che la struttura abbia iniziato a crollare così presto. Per i calcoli, al fine di aumentare la risorsa dei giunti trasversali, Shchuchinskiy M.S. è stato sviluppato un programma per computer che ha permesso di determinare il carico sui bulloni nei giunti a più file. Usando questo programma, gli specialisti hanno modificato il diametro e il materiale degli elementi di fissaggio per distribuire uniformemente il carico tra i bulloni. Successivamente, per garantire la vita utile dell'ala dell'aereo An-22 in esercizio, i giunti trasversali sono stati rinforzati con piastre in acciaio, e sono stati tagliati e allargati i fori per le pompe del carburante, rimuovendo i fori per gli elementi di fissaggio, che ha permesso di ridurre notevolmente la concentrazione delle sollecitazioni. Le pompe del carburante sono state fissate all'ala mediante adattatori.

Shahatuni E.A. Sorsero dubbi sul fatto che il livello delle caratteristiche delle risorse delle leghe domestiche fosse lo stesso di quello delle loro controparti estere, e nel 1976 mi incaricò di confrontare la vita a fatica. È stato molto difficile farlo perché c'erano differenze significative: abbiamo campioni con un foro, hanno tagli laterali; abbiamo una frequenza di prova di 40 Hz, hanno 33 Hz. Le modalità di test non sempre coincidevano: carico pulsante o ciclo simmetrico. Tuttavia, dopo aver spalato un sacco di fonti estere, siamo riusciti a trovare alcuni risultati convincenti, in cui abbiamo mostrato alcuni vantaggi delle leghe estere rispetto a quelle domestiche in termini di vita a fatica. È stato preparato un piccolo rapporto, l'ho firmato con E.A. Shakhatuni. e ho pensato che Antonov O.K. si firmerà. Ma Elizaveta Avetovna mi ha mandato. Ha accettato con la segretaria, Maria Alexandrovna, di farmi entrare da Oleg Konstantinovich. Da allora era a conoscenza di questi lavori Shakhatuni glielo disse. E qui io, un giovane specialista, vengo ad Antonov con un rapporto e una lettera di accompagnamento, in cui questo rapporto è stato inviato ai capi degli istituti di filiale di TsAGI, VIAM e VILS. E Shakhatuni ha scritto una lettera piuttosto dura. Mostro tutto questo ad Antonov, e lui dice che la lettera deve essere corretta e ammorbidita, cosa che fa. Mi oppongo perché è già stato approvato da Shakhatuni, al quale Oleg Konstantinovich mi spiega molto gentilmente e delicatamente perché la lettera deve essere rifatta. Successivamente ho incontrato Antonov più volte in diverse situazioni, e ho avuto l'impressione che emanasse "calore dal sole". Dopo aver incontrato questo eccezionale scienziato, designer, organizzatore e uomo, volevo lavorare e letteralmente "volare"!

Dopo la distribuzione di questo rapporto, abbiamo iniziato una vera e propria "guerra" con la leadership di VIAM e VILS (All-Union Institute of Light Alloys), che ha detto che in URSS tutte le caratteristiche delle leghe e dei semilavorati sono le stesse degli Stati Uniti, e non abbiamo nulla per loro concediamo. Il confronto particolarmente duro è stato con il capo del laboratorio n. 3 di VIAM, IN Fridlander. Leadership TsAGI, rappresentata dal vice. Capo della TsAGI per la forza A.F. Selikhov e il capo del dipartimento Vorobyov A.Z., anche se si sono schierati dalla nostra parte, ma si sono comportati in modo molto passivo. La direzione di KMZ ha portato questi problemi al livello del Ministero. Abbiamo anche preso i punti di forza del Tupolev Design Bureau A.N. Nel corso del tempo, noi di VIAM siamo stati supportati dall'accademico S. T. Kishkin e sua moglie S. I. Kishkina, dottore in scienze, capo del laboratorio di prove di forza. Successivamente, quando Shalin R.E. fu nominato capo del VIAM, iniziò il lavoro produttivo congiunto. Sono stato molto fortunato perché Ho lavorato con specialisti di spicco nel settore metallurgico, dai dipendenti ordinari ai capi di istituti, stabilimenti metallurgici e MAP. In generale, a quel tempo nell'industria metallurgica c'erano molte persone meravigliose e specialisti eccezionali con cui abbiamo collaborato: vice. capo di VILS Dobatkin V.I., capo del laboratorio VILS Elagin V.I., vice. Capo di VIAM Zasypkin V.A. e molti, molti altri.

L'URSS non riusciva in alcun modo a capire come gli aerei stranieri B-707, B-727, DC-8, ecc. Abbiano una risorsa di 80.000-100.000 ore di volo, mentre in URSS 15.000-30.000. Inoltre, quando l'aereo è stato progettato Tu-154, quindi due volte era già in funzione per rifare l'ala, perché non ha fornito la risorsa richiesta. Presto, abbiamo avuto l'opportunità di studiare il design di aerei stranieri. A Sheremetyevo, vicino a Mosca, si è schiantato un aereo DC-8 di una compagnia aerea giapponese, e poi un aereo B-707 di una compagnia coreana è stato "atterrato" sulla penisola di Kola dai combattenti, che si sono persi ed entrati nello spazio aereo sovietico.

Nella MMZ, il progettista generale Ilyushin S.V. sono stati raccolti pezzi di strutture e Shakhatuni mi ha mandato a selezionare i campioni necessari per la ricerca e lo studio. Sono stati anche testati presso TsAGI, in particolare, per la sopravvivenza (durata della crescita della fessura e resistenza residua in presenza di una fessura).

Secondo i risultati della ricerca e dei test, è stato determinato:

Nella progettazione (coda e serie longitudinale della fusoliera) degli aerei americani, la lega ad alta resistenza 7075-T6 è più ampiamente utilizzata (analoga alla lega B95T1 in URSS), mentre negli aerei domestici per queste strutture è stata utilizzata una lega D16T meno resistente, ma più ricca di risorse (analogo negli Stati Uniti 2024T3) ;

Uso diffuso di bulloni-rivetti e altri elementi di fissaggio, che sono stati installati con un accoppiamento con interferenza, che ha aumentato significativamente la durata a fatica;

Rivettatura automatica dei pannelli alari con tondini mediante macchine automatiche Jemkor, che garantivano elevate caratteristiche di fatica e la loro stabilità, mentre in URSS la maggior parte di queste lavorazioni veniva eseguita manualmente;

L'uso del rivestimento duro sulle lastre, che ne ha aumentato la durata a fatica. In URSS, la placcatura (rivestimento per proteggere dalla corrosione) è stata eseguita con alluminio puro;

Livello significativamente più alto di progettazione strutturale per garantire un'elevata durata a fatica;

Maggiore qualità di produzione degli elementi strutturali e accurato montaggio delle parti in produzione;

Minor contenuto di impurità nocive di ferro e silicio nelle leghe 2024 e 7075 rispetto alle leghe domestiche, che ha aumentato la sopravvivenza (durata della crescita della fessura e resistenza residua in presenza di una fessura normalizzata) della struttura;

Nella costruzione del telaio è stato utilizzato acciaio ad alta resistenza (210 kg / mm2), mentre il nostro acciaio 30HGSNA con una resistenza di 160 kg / mm2.

Il risultato di questi studi, ecc. Successivamente divenne l'uso diffuso nella progettazione del velivolo An-124 di dispositivi di fissaggio a tensione e leghe ad alta purezza secondo le impurità indicate D16ochT, V95ochT2 e V93pchT2, migliorando la cultura e la qualità nella produzione in serie, introducendo nuovi processi tecnologici, in particolare la granigliatura pannelli e parti, ecc., Che hanno permesso di aumentare in modo significativo le risorse e la resistenza alla corrosione delle strutture portanti.

Secondo una tradizione non detta, se negli Stati Uniti veniva creato un qualche tipo di aereo da trasporto militare, allora qualcosa di simile veniva costruito nell'URSS: С130 - An-12, С141 - Il-76, С5А - An-124, ecc. Lockheed è stato creato e decollato nel 1967, l'aereo C5A, l'URSS ha iniziato a preparare una risposta adeguata. In un primo momento è stato chiamato il prodotto "200", poi il prodotto "400", poi il velivolo An-124. Non so per quale motivo la sua creazione sia stata ritardata, ma ci ha aiutato molto a creare un aereo eccezionale. è stata condotta un'enorme quantità di ricerca, lavoro scientifico applicato e di progettazione, e si è tenuto conto dell'esperienza negativa nell'utilizzo del velivolo C5A, in particolare dei primi danni da fatica all'ala in funzione. Hanno cercato così tanto di ridurre il peso della struttura della cellula durante la creazione dell'aereo che si sono completamente dimenticati della risorsa. Quando iniziarono a svolgere un traffico intenso durante la guerra del Vietnam, scoprirono rapidamente la comparsa di crepe nelle ali e furono prima costretti a ridurre il peso del carico trasportato e successivamente a cambiare le ali su tutti gli aerei con nuove con una risorsa più elevata.

In particolare, c'era un grave problema nella scelta dei semilavorati (pannelli pressati o lamiere laminate) per la fabbricazione della struttura strutturale dell'ala dell'aereo An-124. Il fatto è che all'estero per le ali degli aerei passeggeri, che hanno un'enorme risorsa, vengono utilizzate piastre arrotolate con traverse rivettate (ad eccezione degli aerei da trasporto militare С141 e С5А, dove vengono utilizzati pannelli pressati), e nell'URSS sono stati utilizzati di più pannelli pressati. dove la pelle e la traversa sono un pezzo unico. Ciò era dovuto al fatto che in URSS, su iniziativa del capo del VILS, l'accademico A.F. Belov. All'inizio degli anni '60, per la produzione del velivolo An-22 e tenendo conto del futuro del settore, furono sviluppate e costruite presse orizzontali uniche con una capacità di 20.000 tonnellate per la produzione di pannelli pressati e presse verticali con una capacità di 60.000 tonnellate per la produzione di stampaggi di grandi dimensioni. Non c'erano apparecchiature del genere in nessuna parte del mondo. Alla fine degli anni '70, una simile macchina da stampa verticale fu acquistata in URSS anche dalla società metallurgica Peshinet, in Francia. I pannelli estrusi erano ampiamente utilizzati nelle ali dell'An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 e altri, e quindi le fabbriche di aeromobili seriali avevano attrezzature e tecnologie per la loro fabbricazione.

All'inizio degli anni '70, l'Unione Sovietica prese in considerazione la possibilità di acquistare un aereo passeggeri a fusoliera larga B-747 dalla Boeing. Nella città di Everett, dove sono stati costruiti questi velivoli, ha volato una folta delegazione di capi del Ministero dell'industria aeronautica, Design Bureau e istituti. Sono rimasti molto colpiti da ciò che hanno visto in produzione e, soprattutto, dalla rivettatura automatica dei pannelli alari, nonché dal fatto che la vita di questo velivolo è stata di 100.000 ore di volo. Quindi gli specialisti della Boeing sono volati in Unione Sovietica con rapporti sull'aereo B-747, dove ha preso parte anche Elizaveta Avetovna. Dopo essere arrivata a Kiev, ci ha riuniti e ha raccontato di questo incontro. Soprattutto, Shakhatuni è rimasto colpito dal fatto che gli americani indossassero un abito, una cravatta e una camicia nuovi ogni giorno (questi rapporti duravano solo 3 giorni), dato che di solito avevamo un abito per tutte le occasioni.

Inoltre, gli specialisti di TsAGI, in particolare GI Nesterenko, hanno creduto e dimostrato dai risultati dei test su campioni strutturali che la sopravvivenza delle strutture rivettate è superiore a quella delle strutture monolitiche fatte di pannelli pressati, e io sono sempre stato d'accordo con questo. (A proposito, il B-747 non è mai stato acquistato, ma invece è stato costruito Il-86).
Tutti gli istituti del settore, impressionati da ciò che hanno visto su Boeing, hanno ritenuto necessario rendere l'ala dell'aereo An-124 una struttura prefabbricata di lamiere laminate! Abbiamo preso la posizione che l'ala dovesse essere fatta di pannelli pressati. E poi, come si suol dire, ho trovato una falce su una pietra. I nostri progettisti e tecnici hanno dimostrato che nel caso di utilizzo di pannelli pressati con punta, è possibile utilizzare un giunto flangiato, piuttosto che un giunto a taglio, che semplifica l'attracco delle parti terminali e centrali dell'ala e riduce l'intensità di lavoro, semplifica la sigillatura della scatola alare. Il fatto che in URSS non vi sia produzione di lastre laminate lunghe (fino a 30 m), come negli Stati Uniti. C'erano anche altri vantaggi mostrati sui poster, ma non li ricordo più. Ma dovevamo ancora dimostrare che le caratteristiche di risorse e peso di una simile ala non sarebbero state peggiori.

Abbiamo preparato e concordato con gli istituti un ampio programma di test comparativi e nell'estate del 1976 sono volato allo stabilimento aeronautico di Tashkent, dove il capo della nostra filiale era I.G. Ermokhin. A quel tempo, qui veniva costruito un aereo Il-76, la cui ala era fatta di pannelli pressati. Sono stato assegnato come assistente di Demidov K.I. e abbiamo selezionato 10 pannelli estrusi dalla lega D16T, che differivano per tolleranza in resistenza e composizione chimica. Secondo il "Programma ...", l'impianto doveva produrre centinaia di campioni diversi di diverse dimensioni per i test di fatica e di sopravvivenza e inviarli a TsAGI, VIAM e KMZ. Tutto questo lavoro, non specifico per un impianto seriale, è stato poi fornito da Ermokhin e Demidov. Poi sono andato al MAP, dove la direzione del KMZ ha deciso la questione, in modo che fossi stato accettato presso l'impianto di aviazione di Voronezh, e anche accettato e soddisfatto il programma di test. Da Mosca, sono andato a Voronezh, dove è stato prodotto l'aereo Il-86, nel design della parte centrale della fusoliera di cui sono state utilizzate piastre laminate di lega D16T. Ho selezionato 3 piastre, ho concordato il programma, risolto tutti i problemi e ho familiarizzato con l'impianto. A quel tempo, oltre all'Il-86, veniva costruito anche il velivolo supersonico Tu-144. Sono state costruite eccellenti officine, sono state acquistate e installate le più recenti macchine utensili e attrezzature, in particolare l'ala dell'aereo era monolitica ed era realizzata mediante fresatura di lamiere laminate dalla lega resistente al calore AK4-1T1. Ho guardato tutto questo splendore e ho pensato, se tutti questi fondi che sono stati investiti nella creazione del velivolo Tu-144 fossero stati investiti nell'aviazione subsonica, allora forse avremmo raggiunto il livello degli Stati Uniti? Il punto è che si trattava di un progetto "politico" che l'Unione Sovietica non riuscì mai a padroneggiare. Ma questo proviene da un'area diversa.

Grazie agli enormi sforzi di Shakhatuni e alla direzione di KMZ, i fondi sono stati eliminati al MAP e sono state acquistate speciali apparecchiature di prova dell'azienda Schenk (USA), sulle quali sono state eseguite varie prove di campioni strutturali di grandi dimensioni. Muratov V.V. si è occupato di questo problema. Furono acquistate attrezzature meno potenti e fu organizzata una squadra sotto la guida di G.I. Khanin, che fu impegnato in numerosi test su piccoli campioni. Quindi Elizaveta Avetovna creò un gruppo di ricerca frattografica e "buttò giù" un microscopio speciale per la ricerca sulle crepe. Il capo della brigata era L.M. Burchenkova, specialista altamente qualificato in questo campo. In tutte queste problematiche e in termini di livello di fiducia nei risultati ottenuti, in brevissimo tempo abbiamo raggiunto il livello dei laboratori TsAGI e VIAM, considerati i migliori del settore, e ancor di più in URSS!

A seguito di un'enorme quantità di test effettuati in 3 diversi laboratori della lega D16T, è stato dimostrato che:

I pannelli stampati superano i laminati in resistenza statica di 4 kg / mm2;

I pannelli stampati superano di 1,5 volte le lamiere laminate in termini di durata a fatica;

Il tasso di crescita di una cricca da fatica nei pannelli pressati è 1,5 volte inferiore e la tenacità alla frattura del CW è superiore del 15%.

Questi vantaggi si sono rivelati solo in una direzione longitudinale, nella quale, infatti, lavorano i pannelli nella struttura dell'ala. Studi di microstruttura hanno dimostrato che i pannelli pressati hanno una struttura non ricristallizzata (fibrosa), mentre i piatti laminati hanno una struttura ricristallizzata, il che spiega la differenza di proprietà ottenuta (vedere la dissertazione di A.G. Vovnyanko "Durability and Crack Resistance of New Aluminum Leghe Used in Airframe Construction ", Accademia delle scienze della SSR ucraina, 1985).

Sulla base dei risultati di questi studi, sono stati selezionati pannelli pressati per la fabbricazione dell'ala dell'aereo An-124.

Inoltre, c'è stato un enorme lavoro di VILS e VSMOZ sullo sviluppo di pannelli lunghi (30 metri) con una punta per la parte terminale dell'ala, profili di grandi dimensioni per i longheroni e massicce strisce estruse per la parte centrale dell'ala, la loro tecnologia di produzione, nonché sulla fusione di lingotti unici di grandi dimensioni, creando e mastering attrezzature. Va notato che VSMOZ era il più grande impianto metallurgico. Realizzava tutti i tipi di semilavorati stampati e stampati di grandi dimensioni per la maggior parte degli aerei AN, quindi avevamo legami molto stretti e stretti. Nello stabilimento venivano utilizzati forni elettrici per fondere le leghe di alluminio, mentre in altri impianti venivano utilizzati forni a gas, che aumentavano la purezza del metallo. Inoltre, in questo stabilimento sono stati realizzati tutti i grezzi in titanio per aeromobili, nonché i prodotti semilavorati per la fabbricazione di scafi per sottomarini nucleari, per non parlare dei grezzi per pale per motori a reazione e molto altro. Il popolo e il collettivo erano fantastici, risolvendo i compiti più avanzati nell'industria dell'aviazione e nell'industria della difesa dell'URSS!

Dopo modifiche e lavori di certificazione e test di volo nel 1991, l'aereo ha ricevuto un certificato di tipo e ha iniziato ad essere designato An-124-100. Successivamente, altre compagnie aeree, russe e straniere, iniziarono a usarlo. Le riserve incorporate nel progetto hanno permesso di aumentare la capacità di carico da 120 tonnellate a 150 tonnellate e la vita utile a 40.000 ore di volo e 10.000 voli. Ora, su richiesta di Volga-Dnepr Airlines, si sta valutando la possibilità di aumentare ulteriormente la risorsa anni di chiacchiere sul restauro della produzione in serie di questo velivolo, nient'altro che un'imitazione di attività e autopromozione.
Negli anni '70, una nuova generazione di leghe di alluminio è apparsa all'estero: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 e tecnologie per la produzione di semilavorati da loro, nonché nuove modalità di invecchiamento a due stadi T76 e T73 per le leghe della serie 7000. forza e, soprattutto, proprietà delle risorse e resistenza alla corrosione. Va notato che, in generale, gli Stati Uniti erano 10-15 anni avanti rispetto all'URSS in quest'area (vedi articolo Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Leghe di alluminio nella costruzione di aeromobili - passato e presente", Metalli non ferrosi, n. 8, 2010).

Nel gennaio 1977, la direzione di KMZ, su suggerimento di Shakhatuni, prese la decisione di creare un gruppo "Resistenza strutturale dei metalli", e io fui nominato a capo di questo gruppo. Zakharenko E.A. ha già lavorato per noi e ho dovuto trovare i ragazzi migliori per questo lavoro. Sono andato di dipartimento in dipartimento, ho chiesto, consultato e sono riuscito a trovare eccellenti (in tutti i sensi) giovani specialisti: I.S. Vorontsov, poi V.V. Kuznetsov, che si è occupato di leghe di alluminio, V.V. Grechko. - leghe di titanio e A.P. Kovtuna. - acciai strutturali. Successivamente, Elizaveta Avetovna ha suggerito di espandere la ricerca e abbiamo preso Nikolaychik A.I., che si è occupato delle tensioni residue negli stampaggi e nelle loro parti. Questi specialisti hanno svolto un'enorme quantità di ricerche, analisi dei risultati ottenuti, analisi della letteratura straniera, elaborazione dei risultati e preparazione di rapporti, ecc. Poiché ho trascorso la maggior parte del mio tempo in lunghi viaggi di lavoro, il gruppo è stato effettivamente guidato da E.A. Shakhatuni.

Nel dipartimento RIO-1 Shakhatuni E.A. è stata organizzata una grande mole di lavoro per studiare l'esperienza straniera in varie direzioni. Abbonato a riviste scientifiche nazionali e straniere. Traduttore M.N. Shnaidman, presentato appositamente allo staff del dipartimento. è stato svolto un lavoro di esplorazione su tutto ciò che è nuovo nel campo della resistenza, delle risorse, dei materiali e delle leghe. Tutto questo è stato tradotto, analizzato e implementato. Ad esempio, durante la guerra del Vietnam, il nuovo bombardiere tattico, l'F-111A, si è schiantato. I risultati della ricerca hanno rivelato che la causa era un difetto di fabbricazione minore, dal quale è comparsa prematuramente una crepa. All'estero sono iniziati i lavori in questa direzione e qui non siamo rimasti indietro. Su numerosi campioni convenzionali e di progetto, sono stati eseguiti test e metodi di calcolo elaborati da S.P. Malashenkov. e Sements A.I .. La maggior parte delle ricerche su campioni di design ed. "400" era diretto da Ye.T. Vasilevsky.

Poiché per lungo tempo ho lavorato con metallurgisti, studiando letteratura speciale e ricerca straniera, ho già iniziato a comprendere alcune delle leggi nel campo della creazione di leghe, e conoscevo bene specialisti e capi di istituti e stabilimenti metallurgici, l'idea è sembrata creare leghe specifiche per l'aereo An-124 , fortunatamente sapevo quali caratteristiche fossero necessarie. Tuttavia, era appannaggio del laboratorio VIAM n. 3, che era diretto da IN Fridlander, quindi era necessario aggirarli. VILS aveva un team di amici che la pensavano allo stesso modo con una grande conoscenza e il desiderio di fare questo lavoro: A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. e Shneider G.I. e altri, eravamo tutti giovani e le difficoltà non ci davano fastidio. Shakhatuni E.A. ci ha sostenuto in questo sforzo.

Per i pannelli inferiori (lavori in volo in tensione) delle ali degli aerei passeggeri e da trasporto sono state utilizzate leghe di media resistenza (44-48 kg / mm2), dove l'elemento di lega principale era il rame: 2024, D16 e loro derivati. Queste leghe hanno un alto livello di resistenza alla fatica e tenacità. Hanno una resistenza alla corrosione relativamente bassa. Poiché il livello di sollecitazioni nei pannelli delle ali inferiori è determinato (ad eccezione delle estremità delle ali, dove lo spessore è così piccolo da essere determinato strutturalmente) solo dalle caratteristiche delle risorse, il loro significativo miglioramento aumenta il ritorno di peso e la durata dell'aeromobile. Anche nel caso di utilizzo di pannelli pressati era importante garantire una struttura non ricristallizzata. Ciò è facilitato dall'introduzione di una piccola quantità di zirconio nella lega. Una caratteristica molto importante per un'ala monolitica prefabbricata (11 pannelli nella parte di radice) composta da pannelli pressati è la durata di crescita della fessura e la resistenza residua in presenza di una fessura a due campate (un travetto viene distrutto e la fessura si avvicina a due traversi adiacenti). Successivamente è stato stabilito che questa ala può sopportare carichi operativi quando un pannello viene completamente distrutto. Una certa riduzione della lega gioca un ruolo qui. Tuttavia, era necessario non perdere in modo significativo la resistenza alla trazione e, soprattutto, la resistenza allo snervamento.

Per i pannelli superiori (lavoro in volo in compressione) dell'ala, sono state utilizzate glorie ad alta resistenza su base di zinco: 7075, B95. Queste leghe sono state ampiamente utilizzate anche per le ali di caccia e bombardieri, dove i requisiti di risorse non sono così elevati. Con il trattamento termico a una fase T1, hanno caratteristiche di alta resistenza, ma con poche risorse e resistenza alla corrosione.
Introdotte prima all'estero e poi in URSS, le modalità di invecchiamento a due stadi, con una leggera diminuzione della forza, hanno leggermente aumentato le caratteristiche delle risorse e, in modo significativo, la resistenza alla corrosione. In URSS sono state sviluppate leghe ad alta resistenza altamente legate V96, e poi V96ts per missili monouso. Ma non erano adatti per aeromobili con una grande risorsa, ed era impossibile ricavarne lingotti di grandi dimensioni, e quindi prodotti semilavorati. Negli Stati Uniti, è stata sviluppata e ampiamente introdotta la lega universale ad alta resistenza ad alta lega 7050, che ha sostituito le leghe 7075, 7175 per tutti i tipi di semilavorati. Supera le leghe indicate per resistenza statica di circa 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 e viene utilizzato solo in modalità di invecchiamento a due stadi. L'abbiamo analizzato, ma da allora non ci è piaciuto in termini di proprietà tecnologiche era impossibile colare da esso lingotti di grandi dimensioni della dimensione richiesta. Pertanto, tutti gli sforzi sono stati diretti ad aumentare leggermente la resistenza finale e la resistenza allo snervamento e, essenzialmente, le caratteristiche delle risorse.

Una lega per la fabbricazione di forgiati e stampati. Come accennato in precedenza, in URSS c'erano 2 leghe AK6T1 e V93T1, che non erano adatte ai progettisti, e abbiamo usato la lega D16T per gli aerei An-72 e An-74.

La particolarità della lega B93 è che il ferro è un elemento di lega in essa. Ciò consente di raffreddare i pezzi in acqua calda (80 gradi), riducendo il guinzaglio e il livello di sollecitazioni residue. Tassa - caratteristiche di sopravvivenza basse. La lega 7050T73 utilizzata all'epoca negli USA per questi scopi superava notevolmente tutte le leghe indicate in termini di tutta la gamma di proprietà.

Ma abbiamo anche avuto altri problemi, vale a dire, per la produzione di pannelli lunghi e massicce strisce pressate di forgiati e stampati, è necessario fondere grandi lingotti con un diametro fino a 1200 mm e fisicamente non potevamo optare per l'alta lega. Una particolarità degli aerei da trasporto è la posizione dell'ala alta per avvicinare la fusoliera al suolo e per semplificare il carico del carico. Di conseguenza, è necessario utilizzare telai di potenza molto massicci, nonché staffe di montaggio del telaio, bassi di potenza nell'area di fissaggio dei montanti anteriori e la soglia del supporto di carico posteriore. Negli aeroplani con un'ala inferiore, non sono necessari semilavorati così massicci e parti da essi. Questa è la differenza tra l'An-124 e il B747: in quest'ultimo ci sono molte meno parti complesse fatte di stampaggi e sono molto più piccole.

Inoltre, in questo momento è diventato noto che le impurità di ferro e silicio, che sono presenti in tutte queste leghe, riducono significativamente la sopravvivenza. Pertanto, il loro contenuto in leghe doveva essere ridotto al massimo. Lo sviluppo di nuove leghe non viene fatto in un anno, perché è necessario realizzare un grande complesso di ricerca e sviluppo, prima nei laboratori degli istituti, poi negli uffici di produzione e progettazione.

Avevamo appena iniziato a svolgere questo lavoro, ed era già necessario determinare, ma cosa dovrebbe essere utilizzato per la progettazione e la fabbricazione del velivolo An-124? Sulla base delle conoscenze acquisite, sono state prese le seguenti decisioni: pannelli alari inferiori - pannelli in lega estrusa in lega D16 ochT (och - molto pulito); pannelli delle ali superiori - pannelli estrusi in lega V95ochT2; forgiati e stampati in lega D16ochT. Anche ampiamente utilizzati nella progettazione della cellula sono lamiere e profili realizzati in leghe di alluminio ad alta purezza (PM). Nelle strutture portanti critiche della cellula e del carrello di atterraggio, vengono utilizzate parti di lega di titanio VT22 e acciaio altamente legato VNS5. La pavimentazione in lamiera del pianale del vano di carico è realizzata con fogli di lega di titanio VT6. Anche le leghe di titanio sono ampiamente utilizzate nei sistemi aeronautici, in particolare nei sistemi aerei.

Sono qui costretto a interrompere la storia sullo sviluppo di nuove leghe, perché tutti gli sforzi durante questo periodo sono stati diretti alla produzione e fornitura di prodotti semilavorati, nonché alla produzione di parti da essi per la costruzione del primo velivolo An-124 per le prove di volo e del secondo velivolo per le prove statiche.

Come ho detto prima, abbiamo utilizzato pannelli estrusi di grandi dimensioni lunghi (30 m) con punta e profili per i longheroni dell'aereo. La lunghezza lunga è stata scelta per non realizzare un ulteriore giunto trasversale, perché è massa e intensità di lavoro. A Verkhnyaya Salda, dove venivano realizzati questi semilavorati, non c'erano attrezzature per la loro tempra e stiratura. Da allora, tali apparecchiature erano a Belaya Kalitva, nella regione di Rostov lì si prevedeva di avviare la produzione di lastre laminate lunghe. Ma il laminatoio acquistato all'estero si è levato in piedi e ha arrugginito nelle scatole. Per consegnare questi pannelli, prima a Belaya Kalitva e poi a Tashkent, dove è stata prodotta l'ala, è stata realizzata una piattaforma ferroviaria speciale. E poi un giorno sono stato chiamato dal capo controllore del KMZ V.N. Panin. e dice che dobbiamo andare allo stabilimento metallurgico di Belaya Kalitva per vedere come stanno andando le cose lì. Noi tre, incluso il direttore di produzione OG Kotlyar, siamo andati lì per un tour di studio. Il primo lotto di pannelli era già lì. E l'officina era appena stata costruita e gli operai non sapevano da che parte avvicinarsi a questi pannelli. I capi sono andati a fare un giro e sono partiti per Kiev, e mi hanno lasciato in ostaggio, anche se non ero un metallurgista e non capivo nulla di queste cose. Se in Verney Salda i pannelli sono stati abbassati verticalmente durante l'indurimento, quindi orizzontalmente, perché è impossibile costruire una vasca profonda 31 metri e abbassare immediatamente il pannello. Quando il pannello, riscaldato ad una temperatura di circa 380 °, è stato calato in acqua fredda con una temperatura di 20 °, si è raggomitolato in modo terribile. Abbiamo trascorso, probabilmente, un mese intero, finché vari esperimenti non hanno fornito una geometria accettabile. Non rivelerò tutti i segreti qui. Quindi, ancora una volta, lo stiramento richiesto dei semilavorati è stato determinato sperimentalmente per rimuovere le tensioni residue e ottenere la geometria richiesta. Le difficoltà erano dovute ai diversi spessori della sezione regolare e della punta e, di conseguenza, ai diversi gradi di deformazione.

Più tardi, il capo progettista del reparto ala A.V. Kozachenko è stato inviato ad aiutarmi. Insieme, è diventato più divertente non solo lavorare, ma anche sopravvivere, perché lavoravamo 16 ore al giorno con una pausa solo per dormire e sette giorni su sette. le scadenze stavano scadendo. Siamo passati alla fase successiva: il controllo dei difetti rilevati dai metodi di test a ultrasuoni. E poi siamo rimasti inorriditi! Il numero di tali difetti (delaminazione) all'interno del metallo ha raggiunto 3000-5000 pezzi. E non erano equidistanti, ma in qualche tipo di punto, come se qualcuno stesse "sparando" a questo pannello da un fucile. Nessuno poteva garantire che non sarebbe caduto a pezzi al primo volo. E così l'intero primo lotto di pannelli. Non c'è niente da fare: siamo andati a Kiev per fare rapporto alle autorità. Dopo che ho riferito a P.V. Balabuev, ha convocato un incontro con il progettista generale, OK Antonov. Non c'erano molte persone. Oltre a quanto sopra, c'erano il capo tecnologo Pavlov I.V., il capo del dipartimento di progettazione della cellula Bragilevsky V.Z., il capo del dipartimento alare Gindin G.P., io e Kozachenko e quante altre persone. Ho riportato brevemente i problemi. Dopo di che Oleg Konstantinovich ha sollevato la domanda: cosa fare e quali saranno le proposte? Balabuev P.V., che, in qualità di capo progettista dell'aereo An-124, era responsabile della tempistica, propose di tagliare i pannelli e realizzare un ulteriore giunto trasversale. Bragilevsky ha parlato a lungo, ma quello che stava proponendo - ancora non ho capito. Quando mi è stata data la parola, ho detto che avremmo provato a realizzare pannelli lunghi. Ancora non capisco perché l'ho detto, perché niente dipendeva da me. Probabilmente in gioventù. Successivamente, Oleg Konstantinovich si è assunto la piena responsabilità e ha deciso di continuare a lavorare per fornire pannelli lunghi di alta qualità. In effetti, la qualità dei difetti era assicurata a Verkhnyaya Salda e non a Belaya Kalitva.

Siamo andati subito dopo l'incontro a Belaya Kalitva. C'è stata una grande riunione di rappresentanti degli istituti, leader di Tashkent, che stavano anche scadendo il tempo (stavano facendo la parte centrale e finale dell'ala), anche P.V. Balabuev è volato dentro. Dopo l'incontro, prima della partenza, Balabuev mi ha preso da parte e ha detto: "qualunque cosa tu voglia fallo, ma fornisci i pannelli per il primo aereo! " Kozachenko e io abbiamo dovuto prendere grandi rischi e assumerci la responsabilità di noi stessi. Ci siamo già concentrati non solo sul numero di difetti, ma anche su come si trovano nella progettazione del pezzo, perché una quantità significativa di metallo viene rimossa durante il processo di fresatura. In situazioni difficili, abbiamo chiamato i designer a Kiev e hanno analizzato la posizione dei difetti e il loro effetto sulla forza. Nel corso di diversi mesi, dall'ottobre 1978 all'aprile 1979, abbiamo fornito il numero richiesto di pannelli per la fabbricazione della prima ala, anche se il numero di difetti in essi a volte raggiungeva i 1000-1500 pezzi. Lavoro, responsabilità e stress erano così estenuanti che dopo 3 settimane il tetto ha iniziato a staccarsi e siamo tornati a casa per 2-3 giorni con una relazione e almeno un occhio per vedere la famiglia. Dopo il rapporto a Balabuev, ha chiamato il giorno dopo e ha chiesto perché eri seduto qui, torniamo indietro. In uno di questi viaggi da Belaya Kalitva a Kiev, c'è stata una bufera di neve. E nella steppa spazza tutti i binari e il traffico si ferma. Ci è voluto un giorno per andare da Belaya Kalitva a Rostov, anche se la distanza è di circa 200 km. Camionisti pagati. Vengo a Kiev, vado a Shakhatuni e lo dico così e così, dovevo arrivarci, spendere soldi e chiedere un risarcimento. Ed Elizaveta Avetovna dice: “Non ti ho mandato lì. Vai da colui che ti ha mandato lì. " Sono dovuto andare a Balabuev e mi ha scritto fino a 20 rubli. E quindi niente bonus, tk. Ero elencato nel dipartimento RIO-1, dove c'era un fondo bonus per il lavoro svolto dal dipartimento, e non mi piaceva per Balabuev e Shakhatuni. Queste erano le torte! Non ricordo esattamente, ma probabilmente circa il 50% dei pannelli è andato sprecato. Abbiamo portato a Kiev un numero significativo di pannelli scadenti, dove abbiamo quindi realizzato campioni ed eseguito vari test.

Solo alla fine di aprile sono arrivato a Kiev, come un nuovo problema: un lavandino nella punta (delaminazione all'interno del metallo lungo l'intera lunghezza della punta). Di nuovo vengono inviati a Verkhnyaya Salda e allo stesso tempo a Tashkent. Era l'11 maggio, a Tashkent ci sono già più 30 °, penso che non farà molto freddo negli Urali, e sono volato a Sverdlovsk in giacca e cravatta. Io arrivo lì, c'è più 3 ° e sta nevicando. Congelato come "tsutsyk". Ho dovuto visitare i parenti di mia moglie e riscaldarmi. Mentre stavo arrivando a Verkhnaya Salda, gli operai dell'impianto, insieme a VILS, avevano già risolto il problema: hanno ridotto la velocità di pressatura nella zona di punta e il difetto è scomparso.

Nell'estate del 1979 arrivò una nuova disgrazia, ora da Tashkent. Enormi pezzi di parti di forgiati in lega D16ochT hanno iniziato a rompersi dopo la tempra. Per il primo aereo, le parti sono fatte di forgiati, perché la produzione di stampi è un processo lungo. Il Ministero si è riunito e vi ha inviato con urgenza una grande Commissione di rappresentanti di VIAM, VILS e MAP. Da KMZ - siamo di Shakhatuni. Siamo arrivati \u200b\u200blì e lì circa 10 pezzi grezzi si sono già incrinati. Poiché i forgiati sono molto enormi, ad esempio per i telai di potenza lunghi circa 4 m, larghi 0,8 m, spessi 0,3 m e pesano fino a 3 tonnellate, viene pre-fresato, lasciando solo una tolleranza approssimativa. Ciò è necessario affinché la velocità di raffreddamento sia elevata e la parte abbia le proprietà di resistenza e corrosione richieste. Dopo aver preso conoscenza della situazione, tutti noi membri della commissione ci sediamo a un grande tavolo e pensiamo, che tipo di attacco è questo, cosa fare? In questo momento arrivano sempre più nuovi messaggi: il pezzo si è rotto e altro ancora. Il conto è andato già oltre 2 dozzine!

Ho guardato, il viso di Elizabeth Avetovna è diventato giallo come pergamena. Ero anche spaventato, pensavo che se non avessero sparato loro, li avrebbero sicuramente inviati in Siberia, perché era KMZ che insisteva che i forgiati e gli stampaggi fossero fatti di lega D16ochT. P.V. Balabuev arrivò urgentemente. Mi ha preso da parte per consultarmi su cosa fare. Comincio a "belare", come devo fare come gli americani per il velivolo C5A della lega B95ochT2. A quel tempo, insieme agli istituti, avevamo già svolto lavori su questa lega per forgiati e stampaggi e iniziò ad essere utilizzata per i combattenti. Ma Peter Vasilievia dice: “No, lascia che (cioè VIAM) offrano e rispondano. Basta per noi! " VIAM ha offerto la lega V93pchT2. Poiché la resistenza alla trazione di queste leghe è la stessa (44 kg / mm2), non è stato necessario modificare i disegni. E poiché la lega B93 è temprata in acqua calda, non compaiono crepe da tempra in pezzi di grandi dimensioni da forgiati, a differenza della lega D16, che viene temprata in acqua fredda. La Commissione ha scritto la Decisione, dove Elizaveta Avetovna ha comunque insistito sul fatto che ci fosse un punto, come continuare il lavoro sulla lega D16ochT per forgiati e stampaggi ed. "400". È stata anche descritta la procedura per cancellare queste billette e forgiati, che è di circa 300 tonnellate di metallo di alta qualità, un'istruzione per stanziare fondi per la produzione di nuovi forgiati in lega B93 e molto altro. E mi hanno inviato al MAP in modo che approvassi questa decisione con il viceministro A.V. Bolbot.Vengo al MAP, vado alla 6a direzione principale, alla quale KMZ era direttamente subordinato, all'ingegnere capo N.M. Orlov. c'era un punto "scivoloso" sulla lega D16, ma speravamo che A.V. non "vedrà" e lo firmerà. Orlov N.M. sotto l'ufficio di A.V. Bolbot e dice: "Come vedi che sta arrivando, chiamami subito". Ero seduto sotto la porta dell'ufficio e all'improvviso è apparso Anufriy Vikentievich e ha detto: "Bene, perché sei seduto? Entra". Ho preso la Soluzione e ho iniziato a leggere velocemente. Sono arrivato a questo punto sfortunato e ho detto: "Non prendo decisioni tecniche, posso solo dare istruzioni alle istituzioni". Corregge questo paragrafo e firma la decisione. Io, come un "cane picchiato", vado da N. Orlov. e ricevo da lui un rimprovero che non era necessario andare a Bolbot, ma era necessario chiamarlo. Lui stesso andò da Anufriy Vikentievich per lasciare quell'oggetto nella sua forma originale e se ne andò senza nulla. Sono arrivato a Kiev, sono andato da P.V. Balabuev. e dico che non voglio più occuparmi della lega D16 per forgiati e lascio che ne parli a Elizaveta Avetovna. Al che mi dice: “Va 'tu stesso e dimmelo. È una donna intelligente, capirà. " Ma Elizaveta Avetovna si è offesa e non mi ha parlato per diverse settimane. Ma poi abbiamo ripreso i nostri normali rapporti di produzione e noi, come eravamo "amici", siamo rimasti.

I miei viaggi negli stabilimenti metallurgici ea Tashkent continuarono per garantire la costruzione del primo e poi del secondo velivolo An-124.

Nella primavera del 1982 Petr Vasilyevich mi portò a una riunione al ministero, presieduta dal ministro IS Silaev, esaminando la questione della fornitura di semilavorati per la produzione in serie dell'aereo An-124. La produzione in serie è stata avviata senza attendere i risultati dei test di volo. L'URSS è già molto indietro rispetto agli Stati Uniti nel numero e nella qualità degli aerei da trasporto militare strategico. Siamo andati in treno a SV e ho preso 0,5 brandy armeno. Mangiato e bevuto. Sono diventato insensibile e Balabuev P.V. qualunque cosa. La mattina è andato all'appartamento per pulire e io sono andato al MAP. Ci siamo già incontrati nella sala conferenze, dove vari leader hanno cominciato a riunirsi - me "con i postumi di una sbornia" e Pyotr Vasilyevich, come un "cetriolo". Quindi Pyotr Vasilyevich dice: "Ho degli affari e sono andato, e tu fai rapporto". Sono caduto in uno stato di torpore. Sono venuti il \u200b\u200bministro, accademici, capi di istituti e capi di stabilimenti metallurgici e Silaev chiede dove sia qui l'oratore. Non c'è niente da fare, prendo i poster e vado ad appenderli. Quando stavo preparando i poster per le riunioni, Elizaveta Avetovna mi ha insegnato: “lì, dice, i capi sono vecchi e hanno problemi di vista. Pertanto, scrivi sui manifesti in lettere piccole e grandi ". È esattamente quello che ho fatto. In generale, balbettando e tremando di paura, iniziai il mio rapporto. Innanzitutto, ho mostrato quali leghe vengono utilizzate all'estero e che siamo in ritardo nelle prestazioni. Ivan Stepanovich si è rivolto interrogativamente ai leader di VIAM e VILS, ai quali hanno iniziato a dimostrare che non era così e che per noi era tutto uguale. Dato che nessuno mi ha sostenuto, sono dovuto passare alla seconda domanda. Ho segnalato numerosi difetti nei prodotti semilavorati e un gran numero di difetti. Non c'era già nulla da coprire e tutti erano d'accordo. Il protocollo ha registrato che gli istituti dovrebbero svolgere i lavori e migliorare la qualità dei semilavorati al fine di ridurre in modo significativo gli scarti e gli impianti metallurgici hanno aumentato il numero di semilavorati prodotti per garantire la produzione in serie degli aerei. E ancora non capisco perché Pyotr Vasilyevich mi abbia incastrato così? Probabilmente non volevi litigare con i capi degli istituti?

Per la prima volta nel settore, sono stati introdotti passaporti per tutti i prodotti semilavorati dell'aereo An-124, che indicavano l'intero complesso di proprietà. I risultati del test sono stati utilizzati non solo da VIAM, ma anche da KMZ. Inoltre, per la prima volta nel settore per questi prodotti semilavorati, il controllo della tenacità a frattura K1C è stato introdotto negli impianti metallurgici.

Parallelamente, nel corso di 2 anni, è stato ampiamente sviluppato il lavoro presso VILS per studiare l'effetto di vari elementi di lega sull'intero complesso di proprietà. Numerosi lingotti sono stati fusi e le strisce sono state pressate e forgiati da leghe di forgiatura. La tecnologia della loro fabbricazione, la temperatura e le condizioni di invecchiamento sono state testate. Successivamente, sono stati effettuati campioni e sono stati effettuati test per resistenza, caratteristiche delle risorse e resistenza alla corrosione in VILS e KMZ. Da allora lo zirconio è stato introdotto in tutte le leghe esaminate come aggiunta di lega questo ha migliorato le proprietà delle risorse (Vedi articolo Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Influenza della composizione sulla resistenza alla fatica e alla resistenza alla rottura dei semilavorati pressati da leghe dei sistemi Al-Cu-Mg e Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metalli. 1984, n. 1). Dopo un ampio volume di ricerche, le composizioni chimiche e la tecnologia di produzione sono state selezionate per i test industriali. Il "Programma di ricerca ..." è stato scritto e sono andato a Verkhnyaya Salda, dove ho concordato con la direzione sulla produzione di un lotto pilota di pannelli lunghi e forgiati di grandi dimensioni dell'aereo An-124 da nuove leghe. È stato un periodo fantastico !!! Quindi questi semilavorati sono arrivati \u200b\u200ba KMZ, dove sono stati realizzati dei campioni e inviati per i test a VILS, TsAGI e VIAM. I risultati dei test hanno confermato i vantaggi di queste leghe su tutta la gamma di proprietà rispetto alle leghe utilizzate per la fabbricazione di strutture portanti critiche del velivolo An-124 (si veda l'articolo di A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I. Schneider “Strutture monolitiche e alluminio leghe con zirconio per la loro fabbricazione. "Tecnologia delle leghe leggere. Agosto 1984).
Poi ha chiamato Drits A.M. e ha detto: "Registreremo le invenzioni degli inventori per la composizione specificata di leghe" e che gli specialisti VIAM dovrebbero essere inclusi lì. Ero molto indignato: “E perché lo sono? Non hanno fatto niente. " A cui, esperto in queste materie, Alexander Mikhailovich, ha risposto: "Se non li includiamo nel team di autori, allora introdurremo queste leghe". senza l'approvazione di VIAM, era impossibile usare qualcosa sugli aerei. Sono anche andato da Elizaveta Avetovna e ho suggerito che fosse inclusa nella composizione degli autori. A questo si è molto indignata e ha detto: “E cosa c'entro io? Hai studiato, basta. " Ho cercato di dimostrarle che senza il suo sostegno niente di tutto questo sarebbe successo. Ma non ha cominciato a parlarmi ulteriormente. Questo è ciò che significa una persona nobile e intelligente! Dopo tutto, conoscevo i capi di KMZ che costringevano i loro subordinati a scrivere nel Copyright, altrimenti non avrebbero firmato i documenti. Dritsom A.M. sono state presentate domande e abbiamo ricevuto certificati di copyright n. 1343857, registrati il \u200b\u200b8.06.1987, n. 1362057, 22.08.1987, n. 1340198, 22.05.1987). Successivamente, queste leghe hanno ricevuto i nuovi nomi 1161, 1973 e 1933.

Ma non sono tutte le conquiste di Elizabeth Avetovna. Dopo che l'aereo era già stato messo in produzione e statico e, in parte, sono stati effettuati test di fatica (tra l'altro, su iniziativa di E.A. Shakhatuni, su una copia dell'aereo, che nessun altro al mondo è mai riuscito a fare), Elizaveta Avetovna è riuscita a introdurre queste nuove leghe nella produzione in serie dell'aereo An-124! I pannelli delle ali inferiori erano realizzati in lega 1161T, quelli superiori - del 1973Т2, stampaggio - del 1933Т2. Successivamente, in tutti i nuovi aerei An-225, An-70, An-148, ecc., Queste leghe iniziarono ad essere ampiamente utilizzate.

Nel 1986, gli sviluppatori di queste leghe, me compreso, sono diventati vincitori del Premio del Consiglio dei Ministri dell'URSS.

Nel 1982 sono venuto a Elizaveta Avetovna e ho detto che volevo occuparmi di aeroplani, perché Non avevo prospettive nel reparto forza. Shakhatuni andò da Pyotr Vasilyevich e diede il via libera per il mio trasferimento al nuovo servizio di importanti progettisti per gli aerei An-70. Una persona così straordinaria e brillante era Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

Nel 1985 sono stato nominato capo del gruppo dei principali progettisti per la creazione dell'aereo An-225. E qui abbiamo immediatamente introdotto nuove leghe di alluminio 1161T, 1972T2 e 1993T in tutte le strutture strutturali dell'ala, della fusoliera e dell'assemblaggio della coda. Ciò ha permesso di fornire un carico utile senza precedenti nell'industria aeronautica mondiale: 250 tonnellate, garantendo al contempo la risorsa specificata nelle specifiche tecniche. Non c'è dubbio che in futuro questa risorsa sarà notevolmente aumentata per analogia con l'aereo An-124.

All'inizio degli anni '90, Drits A.M. chiamò. e mi ha invitato a tenere un discorso alla Boeing di Mosca. I principali esperti di VIAM e VILS si sono riuniti lì e Boeing ha recentemente aperto la sua filiale in ul. Tverskoy. Ho riferito sull'uso diffuso di parti monolitiche fresate nella progettazione degli aerei Antonov, nonché sulle loro caratteristiche di fatica e sopravvivenza. Dopo un po 'di tempo, il capo della filiale Boeing per i paesi della CSI, S.V. Kravchenko, è venuto da noi a Kiev. L'ho portato dal primo vice progettista generale Kiva DS, dove ha proposto di svolgere un lavoro di ricerca congiunto su una paratia pressurizzata monolitica interamente fresata nella fusoliera anteriore (qui è dove termina l'area di contenimento e il localizzatore è installato davanti). Queste paratie di pressione su tutti gli aerei, sia in Russia che all'estero, erano rivettate. Kiva D.S. ha detto che se Boeing paga $ 1 milione, KMZ accetta di svolgere tale lavoro. Quando ce ne siamo andati, Sergei ha detto: "Ho un budget di soli 3 milioni di dollari per tutta la CSI, quindi non è realistico". Di conseguenza, hanno iniziato a lavorare con MMZ im. Ilyushina S.V. sul portapacchi utilizzando parti fresate.

All'inizio degli anni '90, Fridlander I.N. "Riuscito" a brevettare le leghe 1161, 1973 e 1933 secondo una nuova, introducendo nella composizione chimica di base impurità in centesimi di%, sempre presenti in tutte le leghe di alluminio. Naturalmente, mi sono dimenticato di noi, gli sviluppatori.

Ciò che abbiamo sviluppato e applicato più di 30 anni fa nell'aereo An-124, è attualmente utilizzato dalla Boeing nei progetti dei nuovi aerei B787 Dreamliner, B747-8, ecc. Anche il nome dell'aereo è stato rubato: Dream-Dream-Mriya , perché questo nome è stato inventato da P.V. Balabuev. per l'aereo An-225. Le parti fresate monolitiche fatte di leghe di alluminio e, soprattutto, leghe di titanio sono ampiamente utilizzate in questi velivoli. Il fatto è che la lavorazione di parti geometricamente complesse su macchine moderne con la massima velocità di fresatura risulta essere molto più economica nella produzione rispetto alla realizzazione di una struttura prefabbricata, dove c'è molto lavoro manuale. Il numero di parti, fasi di lavoro, lavori, dispositivi di fissaggio, utensili, ecc. È notevolmente ridotto. Boeing ha anche istituito una joint venture con VSMOZ (ora AVISMA) per la produzione di pezzi grezzi e parti da leghe di titanio.