Caratteristiche del Tu 144 velocità massima. Aerei supersonici: storia dello sviluppo

Nell'Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrei Tupolev fu coinvolto nella creazione dell'aereo supersonico Tu-144. In una riunione preliminare dell'ufficio di progettazione nel gennaio 1963, Tupolev disse: "Riflettendo sul futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, si arriva a una conclusione inequivocabile: gli aerei di linea supersonici sono senza dubbio necessari, e non ne ho dubbi prenderanno vita...” Nominato capo progettista del progetto, figlio dell'accademico Alexey Tupolev. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno lavorato a stretto contatto con il suo ufficio di progettazione. La creazione dell'aereo è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che comprendeva numerosi test nelle gallerie del vento e in condizioni naturali durante i voli di un aereo analogo.

Gli sviluppatori hanno dovuto scervellarsi per trovare il design ottimale per la macchina. Di fondamentale importanza è la velocità dell'aereo di linea progettato: 2500 o 3000 km/h. Gli americani, avendo saputo che il Concorde è progettato per raggiungere i 2500 km/h, annunciarono che solo sei mesi dopo avrebbero messo sul mercato il loro Boeing 2707 per passeggeri, realizzato in acciaio e titanio. Solo questi materiali potrebbero resistere al riscaldamento della struttura a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km/he superiori senza conseguenze distruttive. Tuttavia, le strutture solide in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Ciò richiederà molto tempo e Tupolev decide di costruire il Tu-144 in duralluminio, con in mente una velocità di 2500 km/h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente completamente chiuso.

Nel giugno 1965, il modello fu presentato all'annuale Paris Air Show. Il Concorde e il Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I progettisti sovietici hanno detto: niente di sorprendente: la forma generale dell'aereo è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un certo tipo di macchina.

Ma quale dovrebbe essere la forma dell’ala di un aereo? Abbiamo optato per una sottile ala delta con il bordo anteriore a forma di lettera “8”. Il design senza coda - inevitabile con un simile design dell'aereo portante - rendeva l'aereo di linea supersonico stabile e ben controllabile in tutte le modalità di volo. Quattro motori erano situati sotto la fusoliera, più vicini all'asse dell'aereo. Il carburante viene collocato in serbatoi alari a cassettoni. I serbatoi di assetto, situati nella fusoliera posteriore e nei flap alari, sono progettati per modificare la posizione del baricentro dell'aereo durante la transizione dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il muso dell'aereo è stato reso affilato e liscio. Ma come possono i piloti avere visibilità in avanti in questo caso? Hanno trovato una soluzione: il “naso arcuato”. La fusoliera aveva una sezione trasversale circolare e aveva un cono della cabina di pilotaggio inclinato verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e di 17 gradi durante l'atterraggio.

Per la prima volta il Tu-144 volò nei cieli l'ultimo giorno del 1968. L'auto è stata pilotata dal pilota collaudatore E. Elyan. Come aereo passeggeri, il TU-144 fu il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, mentre si trovava a un'altitudine di 11 chilometri. Il Tu-144 raggiunse la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, trovandosi ad un'altitudine di 16,3 chilometri. Il Tu-144 incorpora molte innovazioni tecniche e di design. Qui vorrei notare una soluzione come la coda orizzontale anteriore. Utilizzando il PGO, la manovrabilità del volo è stata migliorata e la velocità è stata ridotta durante l'atterraggio. Il Tu-144 domestico poteva essere utilizzato da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, poteva atterrare solo in un aeroporto certificato. I progettisti del Tupolev Design Bureau hanno svolto un lavoro colossale. Prendiamo, ad esempio, i test su scala reale di una nuova ala di un aereo. Si sono svolti in un laboratorio di volo: un aereo MiG-21I, convertito appositamente per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro Tu-144.

Il lavoro sullo sviluppo del progetto di base dell'aereo "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore turbogetto postcombustione economico del tipo RD-36-51 e un miglioramento significativo dell'aerodinamica e del design del Tu-144 . Il risultato di ciò è stato quello di soddisfare i requisiti per l'autonomia di volo supersonica. La decisione della commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla versione Tu-144 con RD-36-51 fu presa nel 1969. Allo stesso tempo, su proposta del MAP - MGA, viene presa la decisione, prima della creazione dell'RD-36-51 e della loro installazione sul Tu-144, sulla costruzione di sei Tu-144 con NK-144A con un consumo specifico di carburante ridotto. Il design del Tu-144 seriale con NK-144A avrebbe dovuto essere notevolmente modernizzato, modifiche significative sarebbero state apportate all'aerodinamica dell'aereo, ottenendo un Kmax di oltre 8 in modalità di crociera supersonica. Questa modernizzazione avrebbe dovuto garantire la adempimento dei requisiti della prima fase in termini di autonomia (4000-4500 km), in futuro è stato previsto il passaggio in serie a RD-36-51.

Cliccabile 2000 px

La costruzione del velivolo Tu-144 modernizzato di pre-produzione ("004) iniziò presso MMZ "Experience" nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp = 2,01), la portata supersonica stimata avrebbe dovuto essere di 3275 km, e con NK-144A (Avg = 1,91) superare i 3500 km Per migliorare le caratteristiche aerodinamiche dell'aereo in modalità di crociera M = 2,2, la forma in pianta dell'ala è stata modificata (lo spostamento della parte flottante lungo il bordo d'attacco è stato ridotto a. 76°, e quella di base venne aumentata a 57°), la forma dell'ala divenne più vicina al “gotico”. Rispetto allo “044”, la superficie alare aumentò, e venne introdotta una torsione conica delle estremità alari più intensa Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica nella parte centrale dell'ala, che ha garantito l'autobilanciamento in modalità di crociera con perdite minime di qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione delle deformazioni di volo dell'ala modalità, la lunghezza della fusoliera è stata aumentata per ospitare 150 passeggeri e la forma del muso è stata migliorata, il che ha avuto un effetto positivo anche sull'aerodinamica dell'aereo.

A differenza dello "044", ogni coppia di motori in gondole motore accoppiate con prese d'aria è stata spostata, liberando da essi la parte inferiore della fusoliera, scaricandola dall'aumento dei carichi di temperatura e vibrazioni, cambiando al contempo la superficie inferiore dell'ala al suo posto dell'area calcolata di compressione del flusso, aumentando lo spazio tra l'ala della superficie inferiore e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di utilizzare più intensamente l'effetto della compressione del flusso all'ingresso delle prese d'aria su il Kmax che era possibile raggiungere sullo "044". La nuova disposizione delle gondole motore ha richiesto modifiche al telaio: il carrello principale è stato posizionato sotto le gondole motore, con queste retratte all'interno tra i condotti dell'aria dei motori, si è passati a un carrello a otto ruote, e lo schema per la retrazione anche il carrello di atterraggio anteriore è cambiato. Una differenza importante tra "004" e "044" è stata l'introduzione di un'ala destabilizzatrice multisezione anteriore retrattile in volo, che si estendeva dalla fusoliera durante le modalità di decollo e atterraggio, e ha permesso di garantire il necessario bilanciamento dell'aereo con i lembi degli elevoni si spostarono. I miglioramenti del design, l'aumento del carico utile e delle riserve di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo dell'aereo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).

La costruzione del Tu-144 n. 01-1 di pre-produzione (coda n. 77101) fu completata all'inizio del 1971 e l'aereo fece il suo primo volo il 1 giugno 1971. Secondo il programma di test di fabbrica, l'aereo ha completato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 ore di volo a velocità supersonica. Questa macchina è stata utilizzata per risolvere problemi complessi di interazione tra la centrale elettrica e l'aereo in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972 l'auto volò lungo l'autostrada Mosca-Tashkent, mentre il percorso fu percorso in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo raggiunse i 2500 km/h. Il veicolo di pre-produzione divenne la base per l'implementazione della produzione in serie presso lo stabilimento aeronautico di Voronezh (VAZ), a cui, per decisione del governo, fu affidato lo sviluppo della serie Tu-144.

Il primo volo del Tu-144 seriale n. 01-2 (coda n. 77102) con motori NK-144A ebbe luogo il 20 marzo 1972. Nella serie, sulla base dei risultati dei test del veicolo di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata modificata e la sua area è stata nuovamente leggermente aumentata. Il peso al decollo nella serie ha raggiunto le 195 tonnellate. Al momento del test operativo dei veicoli di produzione, il consumo specifico di carburante dell'NK-144A doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg/kgf/ora ottimizzando l'ugello del motore, e successivamente a 1,57 kg/kgf/ora, mentre l'autonomia di volo dovrebbe essere aumentata rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. In realtà, furono in grado di raggiungere nel 1977, durante i test e lo sviluppo delle serie Tu-144 e NK-144A, Media = 1,81 kg/kgf ora in modalità di crociera supersonica, 5000 kgf, Media = 1,65 kg/kgf ora in decollo modalità di spinta del postbruciatore 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf ora nella modalità subsonica di crociera della spinta di 3000 kgf e nella modalità di postcombustione massima in modalità transonica abbiamo ricevuto 11800 kgf di frammento del Tu-144

In un breve periodo di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati completati 395 voli per un tempo di volo totale di 739 ore, di cui più di 430 ore in modalità supersonica.

Nella seconda fase dei test operativi, in conformità con l'ordinanza congiunta dei ministri dell'industria aeronautica e dell'aviazione civile del 13 settembre 1977 n. 149-223, ha avuto luogo un collegamento più attivo delle strutture e dei servizi dell'aviazione civile. È stata formata una nuova commissione di prova, guidata dal viceministro dell'aviazione civile B.D. Maleducato. Con decisione della commissione, poi confermata con un'ordinanza congiunta del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono incaricati di condurre test operativi:
Primo equipaggio: piloti B.F. Kuznetsov (Amministrazione statale dei trasporti di Mosca), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), gli ingegneri di volo Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ingegnere leader S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Secondo equipaggio: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), gli ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingegnere leader V.V. Isaev (GosNIIGA).
Terzo equipaggio: piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), l'ingegnere leader V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Quarto equipaggio: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), l'ingegnere leader I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prima dell'inizio dei test, è stato fatto molto lavoro per rivedere tutti i materiali ricevuti al fine di utilizzarli “a credito” per soddisfare requisiti specifici. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni specialisti dell'aviazione civile hanno insistito per implementare il "Programma di test operativo per l'aereo Tu-144", sviluppato a GosNIIGA nel 1975 sotto la guida dell'ingegnere A.M. Questo programma richiedeva essenzialmente la ripetizione di voli precedentemente completati per un totale di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.

Il volume totale di voli operativi e test per entrambe le fasi sarà di 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 ore in modalità supersonica. Sulla rotta Mosca-Alma-Ata sono stati effettuati 128 voli accoppiati.

La fase finale dei test non è stata stressante dal punto di vista tecnico. Il lavoro ritmico secondo il programma è stato assicurato senza guasti gravi o difetti importanti. Gli equipaggi di ingegneria e tecnici si sono “divertiti” valutando le attrezzature domestiche in preparazione al trasporto passeggeri. Gli assistenti di volo e gli specialisti pertinenti del GosNIIGA, coinvolti nei test, hanno iniziato a condurre corsi di formazione a terra per sviluppare la tecnologia per la manutenzione dei passeggeri in volo. Il cosiddetto “scherzi” e due voli tecnici con passeggeri. La “lotteria” si tenne il 16 ottobre 1977 con una simulazione completa del ciclo di check-in dei biglietti, check-in dei bagagli, imbarco dei passeggeri, volo di durata effettiva, sbarco dei passeggeri, check-in dei bagagli nell'aeroporto di destinazione. Non c'era fine ai "passeggeri" (i migliori lavoratori di OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni). La dieta durante il “volo” era ai massimi livelli, poiché si basava sul menu di prima classe, tutti l'hanno apprezzata moltissimo. Il “sorteggio” ha permesso di chiarire molti elementi e dettagli importanti del servizio passeggeri. Il 20 e 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici con passeggeri lungo l'autostrada Mosca-Alma-Ata. I primi passeggeri erano dipendenti di molte organizzazioni direttamente coinvolte nella creazione e nel collaudo dell'aereo Tu-144. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo dell'aereo: c'era un sentimento di gioia e orgoglio, grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prima classe, al quale i tecnici non sono assolutamente abituati. Sui primi voli erano a bordo dell'aereo tutti i responsabili degli istituti e delle organizzazioni madri.

I voli tecnici si sono svolti senza gravi problemi e hanno dimostrato la piena disponibilità dell'aereo Tu-144 e di tutti i servizi di terra per il trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e il ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agire sui risultati dei test operativi dell'aereo Tu-144 con motori NK-144" con conclusioni e conclusioni positive.

Sulla base delle tabelle presentate di conformità dell'aereo Tu-144 ai requisiti degli standard di aeronavigabilità temporanea per gli aerei civili dell'URSS, l'intero volume della documentazione probatoria presentata, compresi gli atti sui test statali e operativi, il 29 ottobre 1977, Presidente del registro dell'aviazione statale dell'URSS I.K. Mulkidzhanov approvò la conclusione e firmò il primo certificato di aeronavigabilità nell'URSS, tipo n. 03-144, per l'aereo Tu-144 con motori NK-144A.

La strada era aperta al traffico passeggeri.

Il Tu-144 poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concorde, la cui velocità di decollo e atterraggio era superiore del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ciascun aeroporto. Secondo alcuni esperti, se i motori Concorde fossero stati posizionati allo stesso modo del Tu-144, l'incidente del 25 luglio 2000 non si sarebbe verificato.

Secondo gli esperti, il design della cellula del Tu-144 era ideale, ma i difetti riguardavano i motori e vari sistemi.

Nel giugno 1973 si svolse in Francia il 30° salone aereo internazionale di Parigi. L'interesse suscitato dall'aereo di linea sovietico Tu-144, il primo aereo passeggeri supersonico al mondo, fu enorme. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello show aereo nel sobborgo parigino di Le Bourget hanno visto scendere in pista la seconda versione di serie del Tu-144. Il rombo di quattro motori, un potente decollo - e ora l'auto è in aria. Il muso affilato dell'aereo di linea si raddrizzò e puntò verso il cielo. Il supersonico Tu, guidato dal capitano Kozlov, effettuò il suo primo volo dimostrativo su Parigi: raggiunta l'altitudine richiesta, l'auto andò oltre l'orizzonte, quindi tornò e volò sopra l'aerodromo. Il volo si è svolto normalmente, non sono stati riscontrati problemi tecnici.

Il giorno successivo, l'equipaggio sovietico decise di mostrare tutto ciò di cui era capace il nuovo aereo.

La soleggiata mattina del 3 giugno non sembrava presagire guai. All'inizio tutto è andato secondo i piani: il pubblico ha alzato la testa e ha applaudito all'unisono. Il Tu-144, dopo aver mostrato la "classe superiore", iniziò a declinare. In quel momento apparve in aria un caccia Mirage francese (come si scoprì in seguito, stava filmando uno spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro l'aerodromo e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato il volante verso di sé. Tuttavia l'altezza era già andata perduta, creando grossi carichi sulla struttura; Di conseguenza, l'ala destra si spezzò e cadde. Nell'aereo scoppiò un incendio e pochi secondi dopo il Tu-144 in fiamme si precipitò a terra. Un terribile atterraggio è avvenuto in una delle strade del sobborgo parigino di Goussainville. La macchina gigante, distruggendo tutto sul suo cammino, si schiantò al suolo ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra furono uccisi. Anche Goosenville soffrì: diversi edifici furono distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa del disastro è stato il tentativo dell'equipaggio del Tu-144 di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'atterraggio, il Tu venne colto dalla scia del caccia francese Mirage.

Questa versione è riportata nel libro di Gene Alexander "Russian Airplanes Since 1944" e in un articolo sulla rivista Aviation Week and Space Technology dell'11 giugno 1973, scritto su tracce fresche. Gli autori ritengono che il pilota Mikhail Kozlov sia atterrato sulla pista sbagliata, o per un errore del direttore di volo, oppure per la disattenzione dei piloti. Il controllore si accorse in tempo dell'errore e avvertì i piloti sovietici. Ma invece di girare, Kozlov fece una brusca virata e finì proprio di fronte al caccia dell'aeronautica francese. A quel tempo il copilota stava girando con una cinepresa una storia sulla troupe del Tu per la televisione francese e quindi non indossava la cintura di sicurezza. Durante la manovra è caduto sulla consolle centrale e mentre tornava al suo posto l'aereo aveva già perso quota. Kozlov tirò bruscamente il volante verso di sé - sovraccarico: l'ala destra non poteva sopportarlo. Ecco un'altra spiegazione per la terribile tragedia. Kozlov ha ricevuto l'ordine di ottenere il massimo dall'auto. Anche durante il decollo, a bassa velocità, assumeva un angolo quasi verticale. Per un aereo con una tale configurazione, questo è irto di enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non ha potuto sopportarlo ed è caduto.

Secondo i dipendenti dell'A.N. Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un blocco analogico non debuggato del sistema di controllo, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.

La versione spia appartiene allo scrittore James Alberg. In breve è così. I sovietici tentarono di “fornire” il Concorde. Gruppo ND Kuznetsova creò buoni motori, ma non potevano funzionare a basse temperature, a differenza dei motori Concorde. Poi furono coinvolti gli ufficiali dell'intelligence sovietica. Penkovsky, tramite il suo agente Greville Wine, ottenne parte dei disegni del Concorde e li inviò a Mosca tramite un rappresentante commerciale della Germania dell'Est. Il controspionaggio britannico ha così individuato la fuga di notizie, ma invece di arrestare la spia ha deciso di diffondere disinformazione a Mosca attraverso i suoi stessi canali. Di conseguenza, nacque il Tu-144, molto simile al Concorde. È difficile stabilire la verità, poiché le “scatole nere” non chiariscono nulla. Uno è stato trovato a Bourges, sul luogo dell'incidente, ma, a giudicare dai rapporti, danneggiato. Il secondo non è mai stato scoperto. Si ritiene che la "scatola nera" del Tu-144 sia diventata un punto di contesa tra il KGB e il GRU.

Secondo i piloti, su quasi tutti i voli si sono verificate situazioni di emergenza. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente del Tu-144. Una versione sperimentale migliorata dell'aereo, Tu-144D (n. 77111), dopo un incendio di carburante nell'area della gondola motore della 3a centrale elettrica a causa della distruzione della linea del carburante, fumo nella cabina e equipaggio che girava spenti due motori, ha effettuato un atterraggio di emergenza su un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città di Yegoryevsk.

Dopo l'atterraggio, il comandante dell'equipaggio V.D. Popov, il copilota E.V. Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin lasciarono l'aereo attraverso il finestrino della cabina di pilotaggio. Gli ingegneri V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N Stolpovsky, che erano in cabina, lasciarono l'aereo attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov si ritrovarono intrappolati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e morirono. (Il cono deviato toccò per primo il suolo, funzionò come la lama di un bulldozer, raccogliendo la terra e ruotò sotto la pancia, entrando nella fusoliera.) Il 1 giugno 1978, l'Aeroflot fermò per sempre i voli passeggeri supersonici.

Il lavoro per migliorare l'aereo Tu-144 continuò per molti altri anni. Sono stati prodotti cinque velivoli di produzione; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, richiese una significativa riprogettazione dell'aereo, in particolare della centrale elettrica. Gravi lacune progettuali in quest'area hanno portato a un ritardo nel rilascio del nuovo aereo di linea. Solo nel novembre 1974 decollò il seriale Tu-144D (numero di coda 77105) e nove (!) anni dopo il suo primo volo, il 1 novembre 1977, il Tu-144 ricevette un certificato di aeronavigabilità. I voli passeggeri sono stati aperti lo stesso giorno. Durante la loro breve operazione, gli aerei di linea Tu-144 trasportarono 3.194 passeggeri. Il 31 maggio 1978 i voli furono interrotti: scoppiò un incendio su uno dei Tu-144D di produzione e l'aereo si schiantò durante un atterraggio di emergenza.

I disastri di Parigi e Yegoryevsk hanno portato a una diminuzione dell'interesse del governo per il progetto. Dal 1977 al 1978 furono identificati 600 problemi. Di conseguenza, già negli anni '80, si decise di rimuovere il Tu-144, spiegando ciò con "un effetto negativo sulla salute delle persone quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D in produzione erano ancora completati. Successivamente, avevano sede a Zhukovsky e presero il volo come laboratori volanti. Furono costruiti un totale di 16 aerei Tu-144 (comprese le modifiche a lungo raggio), per un totale di 2.556 sortite. A metà degli anni '90 ne erano sopravvissuti dieci: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nello stabilimento di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.

Successivamente, il Tu-144D fu utilizzato solo per il trasporto merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, il Tu-144 ha effettuato 102 voli sotto la bandiera dell'Aeroflot, di cui 55 voli passeggeri (sono stati trasportati 3.194 passeggeri).

Successivamente, il Tu-144 effettuò solo voli di prova e diversi voli con l'obiettivo di stabilire record mondiali.

Il Tu-144LL era equipaggiato con motori NK-32 a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, di vari sensori e di apparecchiature di monitoraggio e registrazione dei test.
Furono costruiti un totale di 16 aerei Tu-144, che effettuarono un totale di 2.556 sortite e volarono per 4.110 ore (tra questi, l'aereo 77144 volò di più, 432 ore). La costruzione di altri quattro velivoli non fu mai completata.
Cosa è successo agli aerei

Furono costruiti un totale di 16 aerei: lati 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 4.
Quelli rimasti in condizioni di volo non esistono al momento. I lati del Tu-144LL n. 77114 e del TU-144D n. 77115 sono quasi completamente completi di parti e possono essere riportati alle condizioni di volo.

In condizioni riparabili, il TU-144LL n. 77114, utilizzato per i test della NASA, è immagazzinato nell'aerodromo di Zhukovsky.
Anche il TU-144D n. 77115 è immagazzinato presso l'aerodromo di Zhukovsky. Nel 2007, entrambi gli aerei furono ridipinti ed esposti al pubblico allo spettacolo aereo MAKS-2007.

Gli aerei n. 77114 e n. 77115 saranno molto probabilmente installati come monumenti o esposti nell'aerodromo di Zhukovsky. Nel 2004-2005 furono effettuate alcune transazioni con loro per venderli come rottami metallici, ma le proteste della comunità aeronautica portarono alla loro conservazione. Il pericolo di venderli come rottami metallici non è stato completamente eliminato. La questione di chi diventeranno proprietari non è stata finalmente risolta.

Blogger igor113 ha studiato in dettaglio l'aereo Tu-144 sul campo di Ulyanovsk,

La fotografia contiene la firma del primo cosmonauta che sbarcò sulla luna, Neil Armstrong, del pilota cosmonauta Georgiy Timofeevich Beregovoy e di tutti i membri dell'equipaggio morti. Il Tu-144 n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo allo spettacolo aereo di Le Bourget. Tutti i 6 membri dell'equipaggio (l'onorato pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, il pilota collaudatore V.M. Molchanov, il navigatore G.N. Bazhenov, il vice capo progettista, l'ingegnere maggiore generale V.N. Benderov, l'ingegnere capo B.A. Pervukhin e l'ingegnere di volo A.I. Dralin) morirono.

Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio a bordo dell'aereo TU-144 n. 77102: Onorato Eroe Pilota Collaudatore dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, Pilota Collaudatore V.M. Molchanov, Navigatore G.N. Pervukhin e l'ingegnere di volo A.I. Dralin (purtroppo non ha specificato chi è in ordine). Poi c'è il pilota-cosmonauta due volte eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore generale Georgy Timofeevich Beregovoy, dietro di lui a sinistra c'è Vladimir Aleksandrovich Lavrov, poi il primo cosmonauta americano ad atterrare sulla luna Neil Armstrong, poi (in piedi dietro Neil) c'è Stepan Gavrilovich Korneev (capo della direzione degli affari interni del Presidium del dipartimento delle relazioni esterne dell'Accademia delle scienze), al centro Andrey Nikolaevich Tupolev - progettista di aerei sovietici, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte eroe del socialista Labor, Eroe del lavoro della RSFSR, poi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, capo progettista dell'impianto, progettista di aerei sovietici, dottore in scienze tecniche, scienziato onorato e tecnici della RSFSR, Eroe del lavoro socialista. All'estrema destra c'è Tupolev Alexey Andreevich (figlio di A.N. Tupolev) - progettista di aerei russo, accademico dell'Accademia delle scienze russa, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS dal 1984, eroe del lavoro socialista. La foto è stata scattata nel 1970. Didascalie sulla foto di G.T Beregovoy e Neil Armstrong.

fonte neferjournal

Concordia..

Incidente del Concorde.

L'aereo attualmente non è in servizio a causa di un incidente avvenuto il 25 luglio 2000. Il 10 aprile 2003, British Airways e Air France hanno annunciato la loro decisione di cessare le operazioni commerciali della loro flotta Concorde. Gli ultimi voli hanno avuto luogo il 24 ottobre. L'ultimo volo del Concorde ebbe luogo il 26 novembre 2003, con il G-BOAF (l'ultimo aereo costruito) in partenza da Heathrow, sorvolando il Golfo di Biscaglia, passando sopra Bristol e atterrando all'aeroporto di Filton.

L'aereo supersonico di Tupolev è spesso chiamato la "generazione perduta". I voli intercontinentali furono riconosciuti come antieconomici: in un'ora di volo, il Tu-144 bruciò otto volte più carburante di un normale aereo passeggeri. Per lo stesso motivo non erano giustificati i voli a lunga percorrenza per Khabarovsk e Vladivostok. Non è consigliabile utilizzare il Tu supersonico come aereo da trasporto a causa della sua ridotta capacità di carico. È vero, il trasporto passeggeri sul Tu-144 divenne comunque un'attività prestigiosa e redditizia per l'Aeroflot, sebbene a quel tempo i biglietti fossero considerati molto costosi. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto 1984, il capo della base di test di volo Zhukovsky Klimov, il capo del dipartimento di progettazione Pukhov e il vice capo progettista Popov, con il supporto degli appassionati di volo supersonico, restaurarono e misero in funzione due Tu-144D e nel 1985 ottennero il permesso di effettuare voli per stabilire record mondiali. Gli equipaggi di Aganov e Veremey hanno stabilito più di 18 record mondiali nella classe degli aerei supersonici: velocità, velocità di salita e autonomia di volo con carico.

Il 16 marzo 1996, a Zhukovsky iniziarono una serie di voli di ricerca del Tu-144LL, che segnò l'inizio dello sviluppo della seconda generazione di aerei di linea passeggeri supersonici.

95-99 anni. Il Tu-144D con numero di coda 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. Ha ricevuto il nome Tu-144LL. Lo scopo principale è la ricerca e la sperimentazione degli sviluppi americani per creare il nostro moderno aereo supersonico per il trasporto passeggeri.

Ecco la storia...

fonti
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Il 31 dicembre 1968, l'aereo supersonico sperimentale Tu-144 (numero di coda URSS-68001) fece il suo primo volo. Il Tu-144 riuscì a decollare due mesi prima del suo concorrente anglo-francese, l'aereo di linea Concorde, che effettuò il suo primo volo il 2 marzo 1969.

Il Tu-144 è un aereo passeggeri supersonico sviluppato negli anni '60 dall'ufficio di progettazione di Andrei Tupolev (ora Tupolev OJSC, parte della United Aircraft Corporation).

La ricerca per lo sviluppo di un aereo passeggeri supersonico (SPS) iniziò alla fine degli anni '50 negli Stati Uniti, in Inghilterra e in Francia. All'inizio degli anni '60 apparvero già i primi progetti preliminari dell'SPS. Questa è stata la ragione per lo sviluppo di un aereo simile nell'URSS. Il 16 luglio 1963, il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS emise una risoluzione “Sulla creazione dell'A.N Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 con quattro motori a reazione e sulla costruzione di un lotto di tali aerei." Alexey Tupolev fu nominato capo progettista dell'aereo (dal 1973 Boris Gantsevskij, dal 1979 Valentin Bliznyuk). La direzione generale è stata affidata ad Andrey Tupolev. Lo sviluppo del motore è stato affidato al Nikolai Kuznetsov Design Bureau.

Durante il lavoro sul progetto, gli sviluppatori hanno dovuto affrontare una serie di problemi tecnici complessi: aerodinamica, riscaldamento cinetico, deformazioni elastiche e termiche della struttura, nuovi lubrificanti e materiali sigillanti, nuovi sistemi di supporto vitale per passeggeri ed equipaggio. Lo sviluppo del design e dell'aerodinamica dell'ala ha richiesto molto impegno (nella galleria del vento sono state studiate 200 opzioni). L'uso delle leghe di titanio nell'edilizia ha richiesto la creazione di nuove macchine e saldatrici. Questi problemi, insieme all'Andrei Tupolev Design Bureau, sono stati risolti da specialisti dell'Istituto centrale di aeroidrodinamica (TsAGI), dell'Istituto centrale di ingegneria dei motori aeronautici (CIAM), dell'Istituto siberiano di ricerca scientifica sull'aviazione (SibNIA) e altre organizzazioni. Dal 1965 si tengono consultazioni regolari con i progettisti della società francese Aerospatial, che ha sviluppato il Concorde SPS. Durante la preparazione dei disegni esecutivi, più di 1.000 specialisti furono distaccati dall'ufficio di progettazione di Oleg Antonov e Sergei Ilyushin. Durante la progettazione dell'aereo, come modello funzionante sono stati utilizzati due aerei analoghi del MiG-21I (ora uno di essi è conservato nel Museo dell'Aeronautica Militare a Monino).

Nel luglio 1965 il progetto preliminare del Tu-144 era pronto. Nello stesso anno, allo show aereo di Le Bourget (Francia), fu esposto un modello di aereo con un'apertura alare di circa due metri. Il 22 giugno 1966 fu approvato un modello a grandezza naturale dell'aereo. Parallelamente alla progettazione, la produzione sperimentale dell'OKB a Zhukovsky produceva due prototipi (di volo e per prove statiche). Alla loro produzione hanno partecipato anche le fabbriche di aerei Voronezh e Kuibyshev.

Il 31 dicembre 1968 l'equipaggio guidato dal pilota collaudatore Eduard Elyan lo portò in volo per la prima volta. Il 5 giugno 1969 il prototipo raggiunse la velocità del suono e il 26 giugno 1970 la raddoppiò. Per aver testato il Tu-144, Eduard Elyan è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.

Contemporaneamente alle prove di volo sono state effettuate ricerche presso 80 stand a terra, dove sono state elaborate tutte le più importanti soluzioni progettuali e di layout. Con l'aiuto di questi supporti, per la prima volta in URSS, è stato sviluppato un sistema completo per valutare i fallimenti tenendo conto delle loro conseguenze. Le prove di stato continuarono fino al 15 maggio 1977. Il 29 ottobre 1977 l'aereo ricevette un certificato di aeronavigabilità (per la prima volta in URSS).

Il Tu-144 fu presentato per la prima volta ad un festival dell'aviazione all'aeroporto Sheremetyevo il 21 maggio 1970. Nell'estate del 1971, presso l'Aeroflot iniziarono le operazioni di prova del prototipo. Furono effettuati voli da Mosca a Praga (Cecoslovacchia, ora Repubblica Ceca), Berlino (RDT, ora Germania), Varsavia (Polonia), Sofia (Bulgaria). Nel 1972, il Tu-144 fu presentato alle manifestazioni aeree di Hannover (Germania) e Budapest (Ungheria).

Il primo Tu-144 di produzione fu assemblato nella primavera del 1971 a Zhukovsky. Nel 1972 iniziò la produzione nello stabilimento aeronautico di Voronezh. Furono costruiti un totale di 16 aerei. Un altro è rimasto incompiuto. L'aereo di produzione differiva dal prototipo per la lunghezza della fusoliera aumentata di 5,7 metri, la forma delle ali leggermente modificata e la presenza di ali anteriori retrattili. Il numero di posti per i passeggeri aumentò da 120 a 140. Il primo volo dell'aereo di serie ebbe luogo il 20 settembre 1972 sulla rotta Mosca - Tashkent - Mosca. Nel marzo 1975 fu aperta la compagnia aerea ad alta velocità Mosca-Alma-Ata (venivano trasportati posta e merci). Il 20 ottobre 1977 fu effettuato il primo volo con passeggeri.

Il Tu-144 è un aereo ad ala bassa interamente in metallo progettato secondo il design senza coda. L'ala dell'aereo è triangolare, di basso allungamento e ha un angolo di apertura variabile (76° alla radice e 57° alle estremità dell'ala). La pelle dell'ala è realizzata con solide piastre in lega di alluminio. Lungo tutto il bordo d'uscita sono presenti elevoni realizzati in leghe di titanio. Gli elevoni e i timoni vengono deviati utilizzando booster irreversibili (un dispositivo ausiliario per aumentare la forza e la velocità del meccanismo principale).

L'aereo è dotato di quattro motori turbogetto bypass con postcombustore NK-144A progettato dall'OKB di Nikolai Kuznetsov (sul Tu-144D - RD-36-51A senza postcombustione progettato dall'OKB-36 di Peter Kolesov), che si trovano uno vicino all'altro sotto l'ala. Ogni motore ha la propria presa d'aria separata. Le prese d'aria sono raggruppate a coppie.

Il volume principale di carburante si trova in 18 serbatoi alari. Un serbatoio di bilanciamento è installato nella parte posteriore della fusoliera. Il carburante veniva pompato al suo interno durante il volo per spostare il centro di massa durante la transizione dalla velocità subsonica a quella supersonica.

L'aereo è dotato di un carrello di atterraggio a triciclo con montante anteriore. I supporti principali hanno un carrello a otto ruote a due assi. Tutte le ruote sono dotate di freni. I supporti vengono retratti in avanti lungo la fuga nelle nicchie tra i canali di aspirazione dell'aria.

La cabina di pilotaggio è integrata nei contorni della fusoliera e non ha il solito tettuccio sporgente. Pertanto, la parte anteriore non sigillata della fusoliera con i sistemi radar e di antenna si inclina verso il basso durante il decollo e l'atterraggio, aprendo il parabrezza della cabina del pilota per la visione visiva. Per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio, è stata utilizzata una coda orizzontale anteriore retrattile.

Per aumentare l'affidabilità del funzionamento sull'aereo, è stata utilizzata la ridondanza quadrupla di tutti i principali sistemi. Per controllare l'aereo è stato utilizzato un computer elettronico di bordo. L'avvicinamento all'atterraggio potrebbe essere effettuato automaticamente a qualsiasi ora del giorno e con qualsiasi tempo. Per la prima volta in URSS, il Tu-144 ha utilizzato un sistema automatico per monitorare le condizioni tecniche dei sistemi di bordo, che ha permesso di ridurre l'intensità del lavoro di manutenzione. I bagagli sull'aereo sono stati sistemati in contenitori negli scompartimenti dei bagagli.

Dati tecnici di base dell'SPS seriale Tu-144D:

La lunghezza dell'aereo senza PVD è di 64,45 m;

Apertura alare - 28,8 m;

Altezza dell'aereo - 12,5 m;

Superficie alare con troppopieno - 506,35 mq. M;

Peso massimo al decollo - 207000 kg;

Il peso a vuoto dell'aereo per la versione da 150 passeggeri è di 99.200 kg;

Velocità di volo supersonica di crociera - 2120 km/h;

Autonomia di volo pratica, con carico commerciale:

7 tonnellate (70 passeggeri) - 6200 km;

11-13 tonnellate (110-130 passeggeri) - 5500-5700 km;

15 tonnellate (150 passeggeri) - 5330 km.

Equipaggio: 4 persone.

I principali svantaggi dell'aereo Tu-144 erano gli alti costi di produzione e funzionamento, l'aumento del rumore, non era economico e consumava una grande quantità di carburante.

La creazione e lo sviluppo del Tu-144 divennero il programma più grande e complesso nella storia della costruzione di aerei sovietici. Come risultato di un lavoro a lungo termine, è stato possibile creare un aereo della più alta classe mondiale, nelle sue caratteristiche di prestazione di volo di base non inferiori al corrispondente aereo creato in Occidente.

Tuttavia, il destino è stato ingiusto nei confronti di questa vettura unica. Il primo grave fallimento fu lo schianto del 3 giugno 1973, durante un volo dimostrativo al salone aereo di Le Bourget, in cui morirono 14 persone - sei membri dell'equipaggio e otto francesi a terra - e 25 rimasero ferite.

23 maggio 1978: un prototipo migliorato dell'aereo, il Tu-144D, dotato di motori migliorati, effettua un atterraggio di emergenza vicino a Yegoryevsk vicino a Mosca a causa di un incendio causato dalla distruzione di una delle linee del carburante. Due dei sette membri dell'equipaggio a bordo sono rimasti uccisi.

Il 1 giugno 1978, la direzione dell'Aeroflot decise di cancellare i voli passeggeri del Tu-144. Oltre ai disastri, il destino del Tu-144 è stato influenzato dalla sua non redditività commerciale.

Uno dei Tu-144D migliorati è stato utilizzato per qualche tempo sulla linea Mosca-Khabarovsk per consegnare merci urgenti. In totale, il Tu-144 ha effettuato 102 voli sotto la bandiera dell'Aeroflot, 55 dei quali erano voli passeggeri.

Fino alla metà degli anni '90, gli aerei Tu-144 venivano utilizzati per condurre vari test, nonché per studiare lo strato di ozono dell'atmosfera terrestre, le eclissi solari e il boom sonico focalizzato. I cosmonauti in fase di addestramento nell'ambito del programma Buran si sono addestrati sul Tu-144. Nel luglio 1983, il Tu-144D stabilì 13 record mondiali di aviazione.

Dal 1995 al 1999, un Tu-144D (n. 77114) notevolmente modificato, denominato Tu-144LL, è stato utilizzato dall'agenzia spaziale americana NASA per la ricerca sui voli commerciali ad alta velocità al fine di sviluppare un piano per la creazione di un nuovo, moderno aereo passeggeri supersonico.

L'esperienza acquisita durante la creazione del Tu-144 è stata utilizzata nello sviluppo degli aerei supersonici pesanti Tu-22M e Tu-160.

Su richiesta del Ministero della Scienza e per decisione del MAP, diversi velivoli sono stati installati come reperti sul territorio del Museo dell'Aeronautica Militare a Monino, del Museo dell'Aviazione Civile a Ulyanovsk e delle fabbriche di aerei a Voronezh, Kazan e Samara. Un aereo è stato venduto a un museo tecnologico privato a Sinheim (Germania).

Diversi aerei furono fusi negli anni '90.

Due aerei TU-144LL n. 77114, utilizzato per i test della NASA, e TU-144D n. 77115 sono immagazzinati nell'aerodromo di Zhukovsky. Uno di questi è stato esposto al salone aereo MAKS, l'ultima volta nel 2013.

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte

Esattamente 15 anni fa, gli ultimi tre aerei passeggeri supersonici Concorde della compagnia aerea britannica British Airways effettuarono il loro volo d'addio. Quel giorno, il 24 ottobre 2003, questi aerei, volando a bassa quota sopra Londra, atterrarono a Heathrow, ponendo fine alla breve storia dell'aviazione passeggeri supersonica. Tuttavia, oggi i progettisti di aerei di tutto il mondo stanno pensando di nuovo alla possibilità di voli veloci: da Parigi a New York in 3,5 ore, da Sydney a Los Angeles in 6 ore, da Londra a Tokyo in 5 ore. Ma prima che gli aerei supersonici ritornino sulle rotte passeggeri internazionali, gli sviluppatori dovranno risolvere molti problemi, tra cui uno dei più importanti è ridurre il rumore degli aerei veloci.

Una breve storia di voli veloci

L'aviazione passeggeri iniziò a prendere forma negli anni '10, quando apparvero i primi aeroplani progettati appositamente per il trasporto aereo di persone. La prima di queste è stata la limousine francese Bleriot XXIV della Bleriot Aeronautique. Veniva utilizzato per viaggi aerei da diporto. Due anni dopo, in Russia apparve l'S-21 Grand, creato sulla base del bombardiere pesante Russian Knight di Igor Sikorsky. È stato costruito nello stabilimento di trasporto russo-baltico. Quindi l'aviazione iniziò a svilupparsi a passi da gigante: iniziarono i primi voli tra città, poi tra paesi e poi tra continenti. Gli aerei hanno permesso di arrivare a destinazione più velocemente che in treno o in nave.

Negli anni '50, i progressi nello sviluppo dei motori a reazione subirono un'accelerazione significativa e il volo supersonico divenne disponibile per gli aerei militari, anche se per breve tempo. La velocità supersonica viene solitamente definita movimento fino a cinque volte più veloce della velocità del suono, che varia a seconda del mezzo di propagazione e della sua temperatura. Alla normale pressione atmosferica al livello del mare, il suono viaggia ad una velocità di 331 metri al secondo, o 1191 chilometri orari. Man mano che si sale in quota, la densità e la temperatura dell'aria diminuiscono, così come la velocità del suono. Ad esempio, a 20mila metri di altitudine sono già circa 295 metri al secondo. Ma già a un'altitudine di circa 25mila metri e man mano che si sale oltre i 50mila metri, la temperatura dell'atmosfera comincia ad aumentare gradualmente rispetto agli strati inferiori, e con essa aumenta la velocità locale del suono.

L'aumento della temperatura a queste altitudini si spiega tra l'altro con l'elevata concentrazione di ozono nell'aria, che forma lo scudo di ozono e assorbe parte dell'energia solare. Di conseguenza, la velocità del suono ad un'altitudine di 30mila metri sopra il mare è di circa 318 metri al secondo e ad un'altitudine di 50mila - quasi 330 metri al secondo. Nell'aviazione, il numero di Mach è ampiamente utilizzato per misurare la velocità di volo. In termini semplici, esprime la velocità locale del suono per una specifica altitudine, densità e temperatura dell'aria. Pertanto, la velocità di un volo convenzionale, pari a due numeri di Mach, al livello del mare sarà di 2383 chilometri all'ora e ad un'altitudine di 10mila metri - 2157 chilometri all'ora. Per la prima volta, nel 1947, il pilota americano Chuck Yeager ruppe la barriera del suono ad una velocità di Mach 1,04 (1066 chilometri orari) ad un'altitudine di 12,2 mila metri. Questo è stato un passo importante verso lo sviluppo dei voli supersonici.

Negli anni '50, i progettisti di aerei in diversi paesi del mondo iniziarono a lavorare su progetti di aerei passeggeri supersonici. Di conseguenza, negli anni '70 apparvero il Concorde francese e il Tu-144 sovietico. Questi furono i primi e finora gli unici aerei supersonici passeggeri al mondo. Entrambi i tipi di velivoli utilizzavano motori a turbogetto convenzionali ottimizzati per il funzionamento a lungo termine nel volo supersonico. I Tu-144 rimasero in servizio fino al 1977. Gli aerei volavano ad una velocità di 2,3 mila chilometri orari e potevano trasportare fino a 140 passeggeri. Tuttavia, i biglietti per i loro voli costano in media 2,5–3 volte di più del solito. La bassa domanda di voli veloci ma costosi, nonché le difficoltà generali nell'utilizzo e nella manutenzione del Tu-144, hanno portato alla loro rimozione dai voli passeggeri. Tuttavia, gli aerei furono utilizzati per qualche tempo in voli di prova, anche nell'ambito di un contratto con la NASA.

Il Concorde servì molto più a lungo, fino al 2003. Anche i voli sugli aerei di linea francesi erano costosi e non erano molto popolari, ma Francia e Gran Bretagna continuarono ad operarli. Il costo di un biglietto per un volo del genere era, ai prezzi odierni, di circa 20mila dollari. Il Concorde francese volava a una velocità di poco più di duemila chilometri orari. L'aereo potrebbe coprire la distanza da Parigi a New York in 3,5 ore. A seconda della configurazione, il Concorde poteva trasportare da 92 a 120 persone.

La storia del Concorde si è conclusa inaspettatamente e rapidamente. Nel 2000 si verificò l'incidente aereo del Concorde, in cui morirono 113 persone. Un anno dopo, iniziò una crisi nel trasporto aereo di passeggeri causata dagli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 (due aerei dirottati con passeggeri si schiantarono contro le torri del World Trade Center a New York, un altro, il terzo, contro l'edificio del Pentagono nella contea di Arlington, e un quarto si schiantò in un campo vicino a Shanksville, Pennsylvania). Quindi è scaduto il periodo di garanzia per l'aereo Concorde, gestito da Airbus. Tutti questi fattori insieme hanno reso estremamente non redditizio il funzionamento degli aerei passeggeri supersonici e nell'estate e nell'autunno del 2003 Air France e British Airways si sono alternati nello smantellamento di tutti i Concorde.

Dopo la chiusura del programma Concorde nel 2003, c'era ancora speranza per il ritorno in servizio degli aerei passeggeri supersonici. I progettisti speravano in nuovi motori efficienti, calcoli aerodinamici e sistemi di progettazione assistita da computer che potessero rendere i voli supersonici economicamente accessibili. Ma nel 2006 e nel 2008, l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale ha adottato nuovi standard sul rumore degli aerei che vietavano, tra le altre cose, tutti i voli supersonici su terreni popolati in tempo di pace. Questo divieto non si applica ai corridoi aerei specificatamente destinati all'aviazione militare. I lavori sui progetti per nuovi aerei supersonici sono rallentati, ma oggi hanno ripreso a prendere slancio.

Supersonico silenzioso

Oggi diverse imprese e organizzazioni governative nel mondo stanno sviluppando aerei passeggeri supersonici. Tali progetti, in particolare, sono realizzati dalle società russe Sukhoi e Tupolev, dall'Istituto centrale aeroidrodinamico Zhukovsky, dalla francese Dassault, dalla Japan Aerospace Exploration Agency, dall'azienda europea Airbus, dall'americana Lockheed Martin e Boeing, nonché da diverse startup , tra cui Aerion e Boom Technologies. In generale, i designer erano divisi in due campi. I rappresentanti del primo di essi ritengono che nel prossimo futuro non sarà possibile sviluppare un aereo supersonico "silenzioso" che corrisponda al livello di rumore degli aerei di linea subsonici, il che significa che è necessario costruire un aereo passeggeri veloce che passerà a supersonico dove è consentito. Questo approccio, secondo i progettisti del primo campo, ridurrà comunque il tempo di volo da un punto all'altro.

I progettisti del secondo campo si sono concentrati principalmente sulla lotta alle onde d'urto. Quando si vola a velocità supersonica, la cellula di un aereo genera molte onde d'urto, le più significative delle quali si verificano nella zona del muso e della coda. Inoltre, le onde d'urto si verificano tipicamente sui bordi d'attacco e d'uscita dell'ala, sui bordi d'attacco della coda, nelle aree vorticose e sui bordi delle prese d'aria. Un'onda d'urto è una regione in cui la pressione, la densità e la temperatura di un mezzo subiscono un improvviso e forte salto. Dagli osservatori a terra, tali onde vengono percepite come un forte scoppio o addirittura un'esplosione: è per questo motivo che i voli supersonici sulle terre popolate sono vietati.

L'effetto di un'esplosione o di un botto molto forte è prodotto dalle cosiddette onde d'urto di tipo N, che si formano quando esplode una bomba o sull'aliante di un caccia supersonico. Su un grafico di crescita della pressione e della densità, tali onde assomigliano alla lettera N dell'alfabeto latino a causa di un forte aumento di pressione sul fronte d'onda seguito da un forte calo di pressione e successiva normalizzazione. Negli esperimenti di laboratorio, i ricercatori della Japan Aerospace Exploration Agency hanno scoperto che cambiare la forma della cellula può attenuare i picchi nel grafico dell’onda d’urto, trasformandolo in un’onda di tipo S. Un'onda di questo tipo ha una caduta di pressione regolare che non è così significativa come quella di un'onda N. Gli esperti della NASA ritengono che le onde S verranno percepite dagli osservatori come lo sbattere distante della portiera di un'auto.

Onda N (rossa) prima dell'ottimizzazione aerodinamica di un aliante supersonico e somiglianza con l'onda S dopo l'ottimizzazione

Nel 2015, i progettisti giapponesi hanno assemblato l'aliante senza pilota D-SEND 2, la cui forma aerodinamica è stata progettata per ridurre il numero di onde d'urto generate su di esso e la loro intensità. Nel luglio 2015, gli sviluppatori hanno testato la cellula presso il sito di test missilistico di Esrange in Svezia e hanno notato una significativa riduzione del numero di onde d'urto generate sulla superficie della nuova cellula. Durante il test, il D-SEND 2, non dotato di motore, è stato lanciato da un pallone da un'altezza di 30,5mila metri. Durante la caduta, l'aliante lungo 7,9 metri ha acquisito una velocità di Mach 1,39 e ha sorvolato palloni aerostatici legati dotati di microfoni situati a diverse altezze. Allo stesso tempo, i ricercatori non hanno misurato solo l’intensità e il numero delle onde d’urto, ma hanno anche analizzato l’influenza dello stato dell’atmosfera sulla loro comparsa precoce.

Secondo l'agenzia giapponese, il boom sonico degli aerei di dimensioni paragonabili agli aerei passeggeri supersonici Concorde e progettati secondo il design D-SEND 2, quando volano a velocità supersoniche, sarà la metà più intenso di prima. Il giapponese D-SEND 2 si differenzia dagli alianti degli aerei moderni convenzionali per la disposizione non assialsimmetrica del muso. La chiglia del veicolo è spostata verso la prua e l'unità di coda orizzontale è completamente mobile e ha un angolo di installazione negativo rispetto all'asse longitudinale della cellula, ovvero le punte dell'impennaggio si trovano sotto il punto di attacco, e non sopra, come al solito. L'ala dell'aliante ha una spazzata normale, ma è a gradini: si accoppia dolcemente con la fusoliera e parte del suo bordo d'attacco si trova ad angolo acuto rispetto alla fusoliera, ma più vicino al bordo d'uscita questo angolo aumenta bruscamente.

Secondo uno schema simile, è attualmente in fase di creazione la startup americana supersonica Aerion, sviluppata da Lockheed Martin per la NASA. Anche il russo (aereo commerciale supersonico/aereo passeggeri supersonico) è stato progettato con l'accento sulla riduzione del numero e dell'intensità delle onde d'urto. Si prevede che alcuni progetti di aerei passeggeri veloci saranno completati nella prima metà degli anni 2020, ma per allora le normative aeronautiche non saranno ancora state riviste. Ciò significa che il nuovo velivolo effettuerà inizialmente voli supersonici solo sull’acqua. Il fatto è che per eliminare la restrizione sui voli supersonici sui territori popolati, gli sviluppatori dovranno condurre numerosi test e presentare i risultati alle autorità aeronautiche, tra cui la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea.

S-512/Spike Aerospaziale

Nuovi motori

Un altro serio ostacolo alla creazione di un aereo supersonico passeggeri seriale sono i motori. I progettisti hanno già trovato molti modi per rendere i motori a turbogetto più economici rispetto a dieci o venti anni fa. Ciò include l'uso di riduttori che rimuovono l'accoppiamento rigido della ventola e della turbina nel motore, e l'uso di materiali compositi ceramici che consentono di ottimizzare l'equilibrio della temperatura nella zona calda della centrale elettrica, e persino l'introduzione di un terzo aggiuntivo circuito d'aria in aggiunta ai due già esistenti, interno ed esterno. Nel campo della creazione di motori subsonici economici, i progettisti hanno già ottenuto risultati sorprendenti e i nuovi sviluppi in corso promettono risparmi significativi. Puoi leggere ulteriori informazioni sulla ricerca promettente nel nostro materiale.

Ma, nonostante tutti questi sviluppi, è ancora difficile definire economico il volo supersonico. Ad esempio, un promettente aereo passeggeri supersonico della startup Boom Technologies riceverà tre motori turbofan della famiglia JT8D di Pratt & Whitney o il J79 di GE Aviation. Nel volo di crociera, il consumo specifico di carburante di questi motori è di circa 740 grammi per chilogrammo-forza all'ora. In questo caso, il motore J79 può essere dotato di un postcombustore, che aumenta il consumo di carburante a due chilogrammi per chilogrammo di forza all'ora. Questo consumo è paragonabile al consumo di carburante dei motori, ad esempio, del caccia Su-27, i cui compiti sono significativamente diversi dal trasporto di passeggeri.

Per fare un confronto, il consumo specifico di carburante degli unici motori turbofan di serie D-27 al mondo, installati sull'aereo da trasporto ucraino An-70, è di soli 140 grammi per chilogrammo di forza all'ora. Il motore americano CFM56, un “classico” degli aerei di linea Boeing e Airbus, ha un consumo specifico di carburante di 545 grammi per chilogrammo-forza all'ora. Ciò significa che senza una profonda riprogettazione dei motori degli aerei a reazione, i voli supersonici non diventeranno abbastanza economici da diffondersi e saranno richiesti solo nell’aviazione d’affari: l’elevato consumo di carburante porta a prezzi dei biglietti più alti. Inoltre, non sarà possibile ridurre in volume l'elevato costo del trasporto aereo supersonico: gli aerei progettati oggi sono progettati per trasportare da 8 a 45 passeggeri. Gli aerei convenzionali possono ospitare più di cento persone.

Tuttavia, all'inizio di ottobre di quest'anno, GE Aviation ha progettato un nuovo motore a reazione turbofan Affinity. Si prevede che queste centrali elettriche saranno installate sul promettente aereo passeggeri supersonico AS2 di Aerion. La nuova centrale combina strutturalmente le caratteristiche dei motori a reazione con un basso rapporto di bypass per gli aerei da combattimento e delle centrali elettriche con un elevato rapporto di bypass per gli aerei passeggeri. Allo stesso tempo, in Affinity non sono presenti tecnologie nuove o rivoluzionarie. GE Aviation classifica il nuovo motore come una centrale elettrica con un rapporto di bypass medio.

Il motore si basa su un generatore di gas modificato del motore turbofan CFM56, che a sua volta è strutturalmente basato sul generatore di gas dell'F101, la centrale elettrica del bombardiere supersonico B-1B Lancer. La centrale riceverà un sistema di controllo elettronico digitale del motore aggiornato con piena responsabilità. Gli sviluppatori non hanno rivelato alcun dettaglio sul design del promettente motore. Tuttavia, GE Aviation prevede che il consumo specifico di carburante dei motori Affinity non sarà molto superiore o addirittura paragonabile al consumo di carburante dei moderni motori turbofan degli aerei passeggeri subsonici convenzionali. Non è chiaro come ciò possa essere ottenuto per il volo supersonico.

Tecnologie Boom/Boom

Progetti

Nonostante i numerosi progetti di aerei passeggeri supersonici nel mondo (tra cui anche il progetto irrealizzato di conversione del bombardiere strategico Tu-160 in un aereo di linea passeggeri supersonico proposto dal presidente russo Vladimir Putin), l'AS2 della startup americana Aerion, S-512, può essere considerato il più vicino ai test di volo e alla produzione su piccola scala della spagnola Spike Aerospace e della americana Boom Boom Technologies. Il primo dovrebbe volare a Mach 1.5, il secondo a Mach 1.6 e il terzo a Mach 2.2. L'aereo X-59, realizzato dalla Lockheed Martin per la NASA, sarà un dimostratore tecnologico e un laboratorio volante: non è previsto il suo lancio in produzione.

Boom Technologies ha già annunciato che cercherà di rendere i voli su aerei supersonici molto economici. Ad esempio, il costo di un volo sulla rotta New York - Londra è stato stimato da Boom Technologies in cinquemila dollari. Questo è quanto costa oggi volare su questa rotta in business class su un normale aereo di linea subsonico. L'aereo di linea Boom volerà a velocità subsonica sopra le terre popolate e passerà alla velocità supersonica sopra l'oceano. L'aereo, con una lunghezza di 52 metri ed un'apertura alare di 18 metri, potrà trasportare fino a 45 passeggeri. Entro la fine del 2018, Boom Technologies prevede di selezionare uno dei numerosi nuovi progetti aeronautici da implementare in metallo. Il primo volo dell'aereo di linea è previsto per il 2025. L'azienda ha posticipato tali scadenze; Il volo del Boom era originariamente previsto per il 2023.

Secondo i calcoli preliminari, la lunghezza dell'aereo AS2, progettato per 8-12 passeggeri, sarà di 51,8 metri e l'apertura alare sarà di 18,6 metri. Il peso massimo al decollo dell'aereo supersonico sarà di 54,8 tonnellate. AS2 volerà sull’acqua ad una velocità di crociera di Mach 1,4-1,6, rallentando fino a Mach 1,2 sulla terra. La velocità di volo leggermente inferiore sulla terra, unita alla speciale forma aerodinamica della cellula, eviterà, come si aspettano gli sviluppatori, quasi completamente la formazione di onde d'urto. L'autonomia di volo dell'aereo ad una velocità di Mach 1,4 sarà di 7,8 mila chilometri e di 10 mila chilometri ad una velocità di Mach 0,95. Il primo volo dell'aereo è previsto per l'estate del 2023, mentre il primo volo transatlantico avrà luogo nell'ottobre dello stesso anno. I suoi sviluppatori celebreranno il 20° anniversario dell'ultimo volo del Concorde.

Infine, Spike Aerospace prevede di iniziare i test di volo di un prototipo completo dell’S-512 entro il 2021. Le consegne del primo velivolo di produzione ai clienti sono previste per il 2023. Secondo il progetto, l'S-512 sarà in grado di trasportare fino a 22 passeggeri ad una velocità massima di Mach 1,6. L'autonomia di volo di questo aereo sarà di 11,5 mila chilometri. Dall'ottobre dello scorso anno, Spike Aerospace ha lanciato diversi modelli in scala ridotta di aerei supersonici. Il loro scopo è testare le soluzioni progettuali e l'efficacia degli elementi di controllo del volo. Tutti e tre i promettenti aerei passeggeri vengono creati ponendo l'accento su una speciale forma aerodinamica che ridurrà l'intensità delle onde d'urto generate durante il volo supersonico.

Nel 2017, il volume del traffico aereo di passeggeri in tutto il mondo ammontava a quattro miliardi di persone, di cui 650 milioni hanno effettuato voli a lungo raggio compresi tra 3,7 e 13mila chilometri. 72 milioni di passeggeri a lungo raggio hanno volato in prima classe e in business class. Sono questi 72 milioni di persone che gli sviluppatori di aerei passeggeri supersonici si rivolgono per primi, credendo che pagheranno volentieri un po' più di denaro per avere l'opportunità di trascorrere circa la metà del tempo in volo come al solito. Tuttavia, molto probabilmente l’aviazione passeggeri supersonica inizierà a svilupparsi attivamente dopo il 2025. Il fatto è che i voli di ricerca del laboratorio X-59 inizieranno solo nel 2021 e dureranno diversi anni.

I risultati della ricerca ottenuti durante i voli dell'X-59, compresi gli insediamenti di volontari (i residenti hanno accettato di farsi sorvolare da aerei supersonici nei giorni feriali; dopo i voli, gli osservatori racconteranno ai ricercatori la loro percezione del rumore), si prevede di trasferire alla revisione della FAA. Si prevede che su questa base sarà possibile rivedere il divieto di voli supersonici sui territori popolati, ma ciò non avverrà prima del 2025.

Vasily Sychev

Lo sviluppo della tecnologia dei motori supersonici ha spinto i progettisti a utilizzarla nella progettazione di aerei di linea passeggeri. Tali sviluppi avrebbero dovuto aumentare l’intensità dei voli a lunga distanza, riducendo i tempi di volo e aumentando il flusso di passeggeri.

I primi aerei in grado di trasportare passeggeri a velocità supersonica furono il Concorde anglo-francese e il Tu 144 sovietico. In materia di progettazione, si può discutere sul primato dello sviluppo, ma fu l'aereo di Tupolev il primo a decollare.

Il Tu-144 è considerato uno dei migliori aerei di linea passeggeri del suo tempo. Tuttavia, l'aereo non ha mai ricevuto un uso diffuso né nel paese né all'estero. Il motivo principale era l’elevato costo di manutenzione con un basso ritorno sull’investimento, che rendeva il trasporto commerciale economicamente non redditizio.

Storia dello sviluppo dell'aereo passeggeri supersonico Tu-144

Le origini del lavoro sul Tu-144 sono solitamente associate a sviluppi simili in Gran Bretagna e Francia. I primi sviluppi in questi paesi nel campo degli aerei di linea supersonici iniziarono nel 1956, quando le più grandi organizzazioni aeronautiche del Regno Unito furono unite. Nel 1962 gli sforzi di Gran Bretagna e Francia furono riuniti nel progetto Concorde.

Gli ingegneri sovietici conoscevano gli sviluppi delle mostre internazionali. In questa direzione, abbiamo condotto la nostra ricerca, supportata dalla risoluzione del Comitato Centrale del PCUS sulla creazione del Tu-144 del 16 luglio 1963.

Il design complessivo dell'aereo sovietico era simile al Concorde in fase di sviluppo. Nel 1965, gli ingegneri sovietici iniziarono a collaborare attivamente con gli sviluppatori anglo-francesi. Nello stesso anno iniziò la costruzione del primo velivolo Tu-144 e della sua copia per test statici.

Per testare l'ala del nuovo aereo di linea, è stato sviluppato un modello leggero MiG-21I sulla base di un caccia leggero. I voli di prova di questa modifica iniziarono nel 1968. Il 31 dicembre dello stesso anno anche il Tu-144 compì il suo primo volo, battendo di due mesi il Concorde anglo-francese. Il primo a testare il Tu 144 è stato Eduard Elyan.

Il 5 giugno 1969, un aereo Tupolev ad un'altitudine di 11 km raggiunse una velocità superiore al suono. Il 25 maggio dell'anno successivo, a 16,3 km di altitudine, volò alla velocità di 2150 km/h, superando la soglia di Mach 2.

I test del modello di volo, così come l'esperienza dell'aereo anglo-francese, hanno costituito la base per la modifica del Tu-144C, orientata alla produzione di massa. La costruzione del primo aereo di linea iniziò nel 1968, il primo volo ebbe luogo il 1 giugno 1971.

Caratteristiche del design dell'aereo di linea

Nella progettazione dell'aereo supersonico, gli ingegneri hanno fatto affidamento sull'esperienza acquisita nella creazione del Tu-22 e dell'M-50. Nello sviluppo sono stati coinvolti anche gli ultimi risultati scientifici, che hanno reso il Tu-144 uno dei migliori velivoli del suo tempo.

Le caratteristiche di progettazione di questo velivolo includono i seguenti aspetti:

• l'aereo di linea è un aereo ad ala bassa progettato secondo il design “senza coda”;
• nella parte inferiore della fusoliera sono presenti quattro motori di propulsione, bypass, a reazione, integrati da un'unità di potenza ausiliaria;
• il muso dell'aeromobile fino alla cabina di pilotaggio devia durante il decollo e l'atterraggio;
• il carrello di atterraggio è un triciclo, ha un tallone di sicurezza;
• tutti i principali sistemi aeronautici, compresi quelli elettrici e idraulici, hanno quattro riserve.

Il design delle ali del Tu-144 non include rivestimenti alari o flap. Viene invece utilizzata una coda anteriore orizzontale, retrattile in volo. Non è prevista nemmeno l'inversione della spinta del motore, ma sono presenti potenti freni a disco. Un paracadute frenante potrebbe essere utilizzato per ridurre la velocità durante l'atterraggio.

Tenendo conto dei carichi elevati a velocità supersoniche, nella progettazione dell'aereo di linea vengono utilizzati materiali insoliti per gli aerei. Sono stati utilizzati un tipo speciale di carburante TS-6 e olio sintetico. Sottili lamine di acciaio inossidabile vengono utilizzate nel rivestimento della coda della fusoliera. Gli oblò sono realizzati in plexiglass resistente al calore contenente fluoro.

Allo stesso tempo, il primo aereo, date le modifiche, differiva nel design. Il Tu-144S seriale presentava già delle differenze rispetto al primo modello:

• la fusoliera è diventata più lunga, l'aerodinamica del muso è stata ottimizzata;
• la manovrabilità dell'aereo è stata migliorata e la velocità di atterraggio è stata ridotta del 15% rispetto al Concorde;
• è stata modificata e aumentata la superficie alare, migliorando così l'aerodinamica a velocità di crociera;
• le gondole bimotore sono state allontanate, riducendo il calore e le vibrazioni della fusoliera;
• Il telaio venne modificato, i montanti principali furono posizionati sotto le gondole del motore.

Le modifiche apportate hanno aumentato significativamente il peso al decollo dell'aereo, fino a 190 tonnellate invece di 150. Allo stesso tempo, è stato aumentato il numero di passeggeri trasportati, senza contare il miglioramento generale delle prestazioni aerodinamiche.

Disposizione interna e disposizione dei posti a sedere

Gli aerei Tu-144 hanno diverse varianti di disposizione dei sedili dei passeggeri. La più comune è la divisione in due dipartimenti di tipo misto o generale. Nel primo caso vengono forniti posti a maggiore comfort, che possono essere paragonati alla moderna business class.

Una caratteristica distintiva della disposizione interna sono i sedili anteriori. Negli aerei moderni, questi sono considerati i più attraenti per la mancanza di sedili anteriori e la presenza di più spazio per le gambe. Nel Tu-144, i sedili anteriori sono realizzati in versione abbinata con tavolini.

Varia anche la divisione dei posti: la maggior parte dei posti sono disposti in 3 e 2 per lato. Più verso la parte posteriore, dove l'abitacolo si restringe, i sedili sono disposti a coppie. I luoghi di maggiore comfort sono disposti con due e una sedia su ciascun lato.

Caratteristiche tecniche e di volo del Tu-144

Le caratteristiche delle prestazioni di volo del Tu-144 sono presentate dai seguenti indicatori:

• lunghezza - 65.695 m;
• apertura alare - 28 m;
• superficie alare - 503 mq. M;
• altezza - 12,5 m;
• diametro della fusoliera - 3,3 m;
• apertura alare - 57°;
• base longitudinale del telaio - 19,63 m;
• carreggiata - 6,05 m;
• raggio di sterzata - 48 m;
• peso consentito al decollo - 195 t, normale - 180 t;
• peso di atterraggio consentito - 120 t;
• consumo di carburante - 39 t/h;
• velocità di crociera subsonica e supersonica - M=0,85 e M=2, rispettivamente;
• sovraccarico consentito - M=2,3;
• autonomia di volo - 3100 km;
• altitudine di volo a velocità di crociera - 15 km, limite consentito - 19 km;
• equipaggio - 4 persone.

Le caratteristiche prestazionali presentate si riferiscono ad aerei con motori NK-144A. A seconda della modifica e dell'assemblaggio, le prestazioni di volo possono differire in termini di lunghezza del volo, capacità, dimensioni e altri aspetti.

Sicurezza del volo

Le caratteristiche del Tu-144 si distinguono per gli elevati indicatori di sicurezza. L'enfasi principale è sulla creazione di sistemi idraulici, elettrici e di controllo ridondanti, che rendano il controllo dell'aereo più affidabile, indipendentemente dalle condizioni di volo.

Qui dovremmo evidenziare il computer di bordo, che è in grado di far atterrare automaticamente l'aereo con qualsiasi tempo, indipendentemente dall'ora del giorno. Il sistema avanzato di monitoraggio automatico delle condizioni di volo era nuovo, ma la sua creazione e integrazione hanno avuto successo.

Nella breve storia delle operazioni, sono noti diversi incidenti relativi agli incidenti del Tu-144. Nel 1973 l'aereo si schiantò durante un volo dimostrativo vicino a Parigi. I membri dell'equipaggio e 8 persone a terra sono rimasti uccisi. Il motivo è considerato una manovra troppo brusca.

Nel 1978 e nel 1980 si sono verificati incidenti riguardanti voli di prova del Tu-144D. Nel primo caso, due ingegneri di volo sono rimasti uccisi perché non riuscivano a scappare a causa di una deformazione strutturale. Il motivo è stato un incendio di carburante nell'area della gondola motore. Nel secondo caso, uno dei motori è crollato ad un'altitudine di 16 km, ma l'equipaggio è riuscito a far atterrare l'aereo.

Durante la storia del Tu-144 non si sono verificati incidenti che abbiano comportato la morte di passeggeri. Ciò è spiegato non tanto dall'affidabilità dell'aereo di linea quanto dal breve periodo di utilizzo. Tuttavia, tutti i dati tecnici e le caratteristiche di volo mostrano un elevato livello di sicurezza per l'epoca.

Vantaggi e svantaggi di un aereo di linea

Il vantaggio principale del Tu-144 è associato ai voli veloci a velocità supersoniche. In questa materia non vengono ignorati i confronti con il Concorde anglo-francese, considerando l'aereo di linea sovietico uno sviluppo completamente preso in prestito.

Un simile confronto non ha fondamento. Gli ingegneri sovietici e francesi collaborarono attivamente alla creazione del Tu-144. Tuttavia, diverse caratteristiche tecniche e di volo degli aeromobili differiscono. L'aereo di linea sovietico è più potente, ha una maggiore capacità di carico a causa dell'aumento del peso al decollo.

La coda orizzontale anteriore sulle ali ha aumentato la manovrabilità del Tu-144 e ha ridotto la lunghezza della corsa di decollo richiesta per il decollo. Ciò ha anche permesso di rallentare più velocemente durante l'atterraggio. Di conseguenza, l'aereo ha potuto essere accettato in più aeroporti rispetto al Concorde.

Tuttavia, non è stato privo di uno svantaggio significativo: l'autonomia di volo. In alcune modifiche questa cifra venne aumentata, ma rimase una limitazione significativa per l'utilizzo dell'aereo. Il Tu-144 si è rivelato più costoso da utilizzare, il che lo ha reso economicamente irrealizzabile.

Modifiche dell'aereo Tu-144

Le modifiche dell'aereo di linea Tu-144 iniziarono ad essere progettate nella fase di sviluppo del modello principale. I primi velivoli erano in gran parte sperimentali e quindi presentavano alcune differenze tra loro in termini tecnici. Allo stesso tempo, oltre alle modifiche ai passeggeri, furono sviluppate anche quelle militari.

Il primo aereo passeggeri supersonico Tu-144 alimentato da motori Nk-144 divenne il modello base. Presenta differenze significative rispetto ai rivestimenti di produzione successiva ed è considerato un modello separato. Caratteristiche distintive sono la forma delle ali, il posizionamento del carrello di atterraggio e dei motori, la lunghezza e la forma della fusoliera e l'espulsione dei sedili del pilota.

TU-144 VTA

La modifica Tu-144 VTA è stata progettata come aereo militare per il trasporto supersonico di passeggeri e merci. Tuttavia, l'aereo è rimasto un progetto non realizzato.

TU-144DA

Il Tu-144DA è una modifica del Tu-144D, progettata per aumentare l'autonomia di volo. Alimentato da 61 motori, ha una maggiore riserva di carburante e peso al decollo.

TU-144K

Il Tu-144K è un progetto di aereo missilistico sviluppato negli anni '70. Si intendeva sviluppare diversi velivoli di questo tipo per il trasporto a lunga distanza.

TU-144P

Il Tu-144P è un'altra modifica sperimentale per scopi militari. Il compito principale è l'interferenza con l'elettronica. Sviluppato sulla base del 144D per la marina.

TU-14PR

Modifica del disturbatore 144P. Scopo: ricognizione. Il progetto è stato sviluppato negli anni '70 e non è stato ampiamente utilizzato.

Operazione dell'aereo

Il Tu-144 era considerato l'aereo leader del suo tempo. Su di esso hanno volato i piloti più esperti e le assistenti di volo più belle. In effetti, l'aereo di linea divenne il volto dell'aviazione civile dell'URSS per il mondo intero.

Il funzionamento attivo dell'aereo nel trasporto aereo commerciale iniziò nel 1977 e durò circa un anno. Il problema con l'aereo di linea supersonico era l'alto costo operativo. Per i cittadini sovietici il prezzo dei biglietti era troppo alto. Durante l'intero periodo di utilizzo di questi velivoli nell'aviazione civile sono stati trasportati poco più di tremila passeggeri.

Gli incidenti del 1978 e del 1980 hanno avuto un ruolo significativo nello smantellamento dell'aereo. Nonostante l'assenza di vittime di massa, hanno mostrato la probabilità di conseguenze catastrofiche derivanti dall'utilizzo di tali aerei di linea.

Tenendo conto dell'inopportunità del suo utilizzo, il Tu-144 fu ritirato dal servizio nell'aviazione passeggeri e fu utilizzato per qualche tempo per il trasporto merci. L'ultimo volo è avvenuto nel 1999. Attualmente, la maggior parte degli aerei è stata dismessa nei musei. Di questi, solo tre aerei sono rimasti in grado di decollare dopo la riparazione.

Se avete domande, lasciatele nei commenti sotto l’articolo. Noi o i nostri visitatori saremo felici di rispondervi

Posta per il compleanno del grande progettista di aerei russo Tupolev ">Posta per il compleanno del grande progettista di aerei russo Tupolev " alt="TU-144. La triste storia di un aereo in anticipo sui tempi Post per il compleanno del grande progettista di aerei russo Tupolev!}">

Oggi, in occasione del compleanno di Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), il leggendario produttore di aerei che progettò più di 100 aerei, Babr ha deciso di ricordare un post sull'apice del pensiero dell'ingegneria aeronautica, sulla leggenda e, a nostro avviso, il miglior aereo passeggeri nella storia dell'umanità - Tu- 144 e il suo tragico destino

C'era una volta, durante l'infanzia, molti ragazzi sovietici avevano un modello di un insolito aeroplano su uno scaffale nella loro stanza, piegando il naso come un airone. Contorni insoliti, motori enormi e "orecchie" divertenti: tutto diceva che non si trattava solo di un aereo con la scritta URSS sulle ali triangolari.

Da Mokva alla Turchia in 40 minuti!

L'aereo è interessante perché che era l'unico aereo passeggeri supersonico nell'URSS.

Per coloro che non sono forti in fisica, ha volato 2 volte più velocemente della velocità del suono. Quelli. se stesse volando viagrida qualcosa dietro all'aereo, l'aereo volerà via più velocemente di quanto il suono lo raggiunga. Alle due volte.

Da Mosca alla Turchia l'aereo volò in 40 minuti alla velocità di 2200km/h, e nulla ti ha impedito di finire in America 3 ore e mezza dopo il decollo.

Dopo aver volato su un così grande velocità, le ali e la pelle della "Carcassa" si riscaldarono fino a 150 gradi.I piloti hanno persino scherzato: "Quando atterreremo, metti il ​​bollitore sull'ala e prepara del tè".

Rotte di volo e redditività prevista dei voli a pieno carico di passeggeri.

Pensaci: i lavori per la creazione del Tu-144 iniziarono a metà degli anni '50 del XX secolo, appena 10 anni dopo la fine della guerra! Immaginate l’incredibile livello di progresso raggiunto dal nostro Paese, nonostante sia mezzo in rovina!

Di aerei simili nel mondo tranne il Tu-144 c'era solo il famoso Concorde, quindi nella storia dell'aviazione c'erano solo due aerei passeggeri supersonici nell'URSS e insieme in Inghilterra e Francia.

Vale la pena notare che il nostro Tu-144 fu il primo ad essere messo in servizio, precisamente il 31 dicembre 1968. Il primo Concorde decollò il 2 marzo 1969.

1 novembre 1977- l'inizio delle operazioni del primo aereo passeggeri supersonico al mondo Tu-144 - il primo volo n. 499 di questo aereo di linea è stato effettuato sulla rotta Domodedovo - Alma-Ata. Il biglietto costava 83 rubli e 70 centesimi (22 rubli più costosi dell'Il-62 o del Tu-154). Per fare un confronto, 83 rubli sono più della metà dello stipendio medio di quel tempo. C'è stata una cosa divertente: dopo aver fatto salire i passeggeri e sigillato la cabina, i servizi dell'aerodromo non sono stati in grado di liberare la rampa: le batterie erano scariche. Il fatto è che per il Tu-144 furono costruite speciali scale mobili ad alta altezza, alimentate da batterie elettriche. Hanno causato l'incidente, a seguito del quale la partenza del supersonico Tu-144 è stata ritardata di mezz'ora.

Per la prima volta nella storia nell'aviazione civile nazionale, il cibo a bordo del Tu-144 veniva servito in confezioni individuali su vassoi serviti a terra. Tutti coloro che hanno volato con un Tu-144 avevano un timbro sul passaporto: "Ho volato con un Tu-144". E anche i biglietti per questo aereo erano speciali, con contrassegni speciali: il tipo di aereo "Tu-144" era indicato nell'angolo in alto a destra.

Piloti dell'Aeroflot Volavano su tali aerei solo come copiloti; i piloti collaudatori dell'ufficio di progettazione Tupolev venivano sempre nominati comandanti dell'aereo. In totale sono stati effettuati 55 voli e trasportati 3.194 passeggeri. Il Tu-144 aveva anche 11 posti di prima classe, apparentemente per passeggeri molto influenti.

Design insolito del naso Il TU-144 era dovuto alla sua elevata velocità di volo e alla fusoliera arretrata: durante il decollo e l'atterraggio, il muso "si abbassava" e si raddrizzava durante il volo. Naturalmente sarebbe possibile volare e atterrare con il muso esteso, ma in questo caso i piloti non sarebbero in grado di vedere la pista.

"Le forme dell'aereo di linea supersonico Tu-144 sono eleganti e veloci... Le spaziose cabine dell'aereo, la cui combinazione di colori può essere realizzata tenendo conto delle tradizioni delle singole compagnie aeree, possono ospitare comodamente 120 passeggeri... Tempi di viaggio brevi, elevata regolarità dei voli, comfort eccellente per i passeggeri, flessibilità ed efficienza nell'utilizzo dell'aereo: tutto ciò lo rende idoneo al suo funzionamento su molte compagnie aeree.

Numero di unità di produzione in serie costruite Il Tu-144 (16 unità) e il Concorde (20 unità) erano più o meno gli stessi, ma a differenza del Tushka, gli aerei francesi erano attivi fino agli anni '90, sebbene non fossero redditizi: ricevevano denaro dallo stato.

Prezzo del biglietto Londra- New York nel 1986 costava 2745 dollari. Solo persone molto ricche e impegnate, per le quali la formula “il tempo è denaro” è il credo principale dell'esistenza, potrebbero e possono permettersi voli così costosi. Ci sono persone del genere in Occidente e per loro volare sul Concorde è un naturale risparmio di tempo e denaro. In URSS non c'erano ricchi uomini d'affari per i quali il tempo si sarebbe trasformato in denaro. Quindi, il mercato dei servizi che avrebbe dovuto soddisfare il Tu-144 semplicemente non esisteva in URSS. Ovviamente l'aereo doveva diventare in gran parte non redditizio per l'Aeroflot, volando mezzo vuoto.

Pertanto, il programma di creazione Il Tu-144 può in larga misura essere attribuito al programma di prestigio del Paese, che non è soddisfatto dalle reali esigenze economiche del mercato dei servizi aeronautici nazionali.

Al momento della stesura di questo post, Babr ha involontariamente tracciato un'analogia tra il progetto TU-144 e il BAM. Entrambiprogetti - inimmaginabili nella loro portata e ambizione, al culmine dell'umanoIn realtà, praticamente nessuno aveva bisogno di queste opportunità.

Attualmente nessuno dei 144 è in funzione. Alcuni di essi, dopo diversi voli, sono stati demoliti, mentre altri sono reperti museali. Ad esempio, il Museo dell'Aviazione Civile di Ulyanovsk ha conservato uno dei Tu-144 in ottime condizioni. Pagando un piccolo supplemento potrete visitare la cabina e persino entrare nella cabina di pilotaggio del leggendario aereo, che ha effettuato solo 8 voli. Essendo dentro, sorge una sensazione insolita: la sensazione di toccare qualcosa di grandioso, enormi ambizioni e il lavoro colossale dei suoi creatori.