Il lago Ladoga durante la guerra è la strada della vita. "Strada della vita" attraverso il Lago Ladoga: fatti storici

"LA VIA DELLA VITA"

… “Il pane è venuto a noi lungo la strada della vita,

cara amicizia di molti a molti.

Non lo sanno ancora sulla terra

più terribile e gioiosa della strada...

O. Berggolts " Poesia di Leningrado"

Bersaglio: Promuovere il patriottismo, il senso di orgoglio per la propria Patria, la gratitudine e il rispetto per i suoi difensori durante la guerra.

Compiti:

Espandi la conoscenza dei bambini sulle gesta eroiche del popolo russo.

Racconta ai bambini la vita di adulti e bambini durante i giorni difficili dell'assedio.

Sviluppa qualità come compassione ed empatia.

Ricordare agli studenti il ​​prezzo del pane.

Presenta le opere dei poeti che hanno scritto sull'assedio di Leningrado.

Stato di avanzamento dell'evento:

Educatore: Ci sono strade diverse: autostrade, città, villaggi, rotte e ben curate, ci sono corse e tangenziali, ma c'era ed è una strada, il cui prezzo è la vita degli abitanti di Leningrado, ed è impossibile non ricordarla .

Nel settembre 1941 un anello si chiuse sulla città di Leningrado blocco lungo quasi 900 giorni e notti. Questo è un momento di dolore e sofferenza, coraggio e dedizione per molti residenti di questa città- bambini, donne, anziani che si sono ritrovati sul ring blocchi

Chi può dire cosa significa la parola blocco militare?

Le risposte dei bambini.

Ragazzi, potete nominare il numero esatto di giorni dell'assedio di Leningrado?

Le risposte dei bambini.

Educatore: L'inizio del blocco è considerato l'8 settembre 1941, quando la comunicazione tra Leningrado e l'intero paese fu interrotta. La situazione fu ulteriormente complicata dal fatto che dall’inizio della guerra Leningrado fu inondata da almeno 300.000 profughi provenienti dalle repubbliche baltiche e dalle vicine regioni russe.

In ottobre, i residenti della città avvertirono una chiara carenza di cibo e in novembre iniziò una vera carestia a Leningrado. Innanzitutto furono notati i primi casi di perdita di coscienza per fame per strada e sul lavoro, casi di morte per esaurimento e poi i primi casi di cannibalismo.

Ragazzi, sapete cos'è il cannibalismo?

Le risposte dei bambini.

Educatore: Sotto il blocco, l'unica comunicazione di trasporto possibile che collegava Leningrado con la parte posteriore, senza contare la rotta aerea, era Ladoga.

Il trasporto fu affidato alla Flottiglia Militare Ladoga e alla Compagnia di Navigazione del Fiume Nord-Ovest. Il 12 settembre 1941, due chiatte arrivarono ai moli di Capo Osinovets dalla sponda orientale del Lago Ladoga, trasportando 626 tonnellate di grano e 116 tonnellate di farina. È così che iniziò a funzionare l '"arteria" di blocco di Leningrado, che la gente chiamava la Strada della Vita.

Dal 12 settembre al 15 novembre, quando la navigazione terminò ufficialmente, attraverso il Ladoga furono consegnate 24.097 tonnellate di grano, farina e cereali, più di 1.130 tonnellate di carne e latticini e altri carichi. La quantità di cibo portato attraverso il Ladoga corrispondeva al fabbisogno di 20 giorni della città.

33.479 persone furono evacuate da Leningrado via acqua. Ogni viaggio attraverso il lago era un'impresa. Le tempeste autunnali sul Ladoga hanno reso impossibile la navigazione. Gli aerei nemici, che spesso attaccavano navi da trasporto e moli, rappresentavano un serio pericolo per il traffico navale. E solo grazie all'abilità e al coraggio delle squadre, le navi hanno effettuato viaggi durante l'intera navigazione. Con l'inizio del gelo, il trasporto via acqua è cessato.

Ragazzi, qualcuno può spiegarmi cos'è il congelamento?

Le risposte dei bambini.

Educatore: Sono iniziati i preparativi per la costruzione di una strada invernale sul ghiaccio del Lago Ladoga.

E la gente di Leningrado viveva in case distrutte dai bombardamenti, senza luce, riscaldamento e cibo.

È stato difficile per gli adulti, ma ancora più difficile per i bambini. Si sono resi conto molto presto di cosa stava succedendo: perché papà non c'era, perché mamma piange spesso, perché hai sempre voglia di mangiare, perché devi correre al rifugio antiaereo quando suona la sirena.

La cosa più deliziosa e dolce per loro non erano le caramelle, ma un pezzettino di pane.

Uno studente legge una poesiaLidia Khyamelyanina “Pane d'assedio”:

"Ricordo il pane degli anni del blocco,

Che ci hanno dato all'orfanotrofio.

Non è nato dal tormento, dai nostri problemi,

E cosa non ci hanno messo dentro allora!

Il pane aveva pula, cime e cime,

Con corteccia. È così pungente che ti taglia le gengive.

Pesante, amaro - con aghi di pino, quinoa,

In vacanza, molto raramente, basta pulire.

Ma la peggiore carestia avvenne quando

Per due o tre giorni non ricevemmo il pane.

Abbiamo capito che la guerra è un disastro,

Ma ogni giorno aspettavano con speranza il pane.

Siamo morti di fame non per giorni, ma per anni.

Abbiamo sognato di saziarci almeno una volta.

Chi l'ha visto non lo dimenticherà mai,

Come i bambini sono morti di fame"

Educatore: Ragazzi, guardate questo pezzettino di pane nero. Era praticamente l'unico prodotto alimentare. Nel novembre-dicembre 1941, un lavoratore poteva ricevere solo 250 grammi di pane al giorno, mentre i dipendenti, i bambini e gli anziani - solo 125 grammi.

Il pane veniva distribuito su carte con un'iscrizione severa:“In caso di smarrimento non è rinnovabile”. Lei era la più preziosa.

Educatore:

• Entro il 17 novembre, lo spessore del ghiaccio ha raggiunto i 100 mm
  non abbastanza per aprire il movimento. Tutti aspettavano il gelo. Per il trasporto di merci venivano preparati il ​​trasporto di cavalli, automobili, trattori. I lavoratori stradali misuravano ogni giorno lo spessore del ghiaccio sull'intero lago, ma non riuscivano ad accelerarne la crescita.
• Il 20 novembre lo spessore del ghiaccio ha raggiunto i 180 mm. I carri trainati da cavalli uscirono sul ghiaccio.
• Il 22 novembre arrivò il giorno tanto atteso in cui le auto scesero sul ghiaccio. Osservando gli intervalli, a bassa velocità, seguivano le tracce dei cavalli per raccogliere il carico.
• Sembrava che il peggio fosse ormai alle spalle, potevamo respirare più liberamente. Ma la dura realtà ha ribaltato tutti i calcoli e le speranze di un rapido miglioramento della nutrizione della popolazione.
• Il 22 novembre il convoglio è tornato, lasciando in città 33 tonnellate di cibo. Il giorno successivo furono consegnate solo 19 tonnellate.
  Una quantità così piccola di cibo consegnato era dovuta alla fragilità del ghiaccio; camion da due tonnellate trasportavano 2-3 sacchi ciascuno e, nonostante tanta cautela, diversi veicoli affondarono. Successivamente, le slitte iniziarono ad essere attaccate ai camion; questo metodo permise di ridurre la pressione sul ghiaccio e aumentare la quantità di carico.

Nacque così l'ormai famosa pista di ghiaccio, che venne chiamata Autostrada Militare n. 101.

Educatore: Autunno-inverno 1941-1942 - il momento più terribile del blocco. L'inizio dell'inverno portò con sé il freddo: non c'erano né riscaldamento né acqua calda e gli abitanti di Leningrado iniziarono a bruciare mobili, libri e a smantellare edifici in legno per produrre legna da ardere. Migliaia di persone morirono di distrofia e raffreddore. Ma i Leningrado continuarono a lavorare: istituzioni amministrative, tipografie, cliniche, asili nido, teatri, una biblioteca pubblica funzionavano, gli scienziati continuavano a lavorare. Nelle fabbriche lavoravano adolescenti di 13-14 anni, in sostituzione dei padri andati al fronte.

Per favore alza la mano, chi ha 13-14 anni adesso?

Educatore: Cioè, questa è l'età che molti di voi hanno in questo momento. Riuscite ad immaginarvi al loro posto?

Le risposte dei bambini.

Sull'evento di quei giorniPoetessa sovietica russa, scrittrice di prosa OlgaBergholtz nel suo lavoro"Poesia di Leningrado" ha scritto:

Sì, non ci nasconderemo: in questi giorni

abbiamo mangiato terra, colla, cinture;

ma, dopo aver mangiato la zuppa delle cinture,

il padrone testardo si oppose alla macchina,

per affilare parti di armi,

necessario per la guerra.

Educatore: Ragazzi, avete già sentito parlare di questa poetessa?

Le risposte dei bambini.

Si chiama Olga BerggoltsNELLA VOCE DI LENINGRADO BLOCCATA, leilavorò alla radio nella Leningrado assediatae quasi ogni giorno faceva appello al coraggio degli abitanti della città.In questo momento, ha creato le sue migliori poesie e poesie, come: "Diario di febbraio", "Poesia di Leningrado" e molte altre dedicate ai difensori di Leningrado.

Ascoltiamo un estratto della sua poesia“Ti parlo sotto il sibilo delle conchiglie...”, che ci verrà letto da …………………………………………………………………… ………………….

Allievo:

...Io dico: noi, cittadini di Leningrado,
il ruggito dei cannoni non tremerà,
e se domani ci saranno le barricate -
non lasceremo le nostre barricate...
E donne e combattenti staranno uno accanto all'altro,
e i bambini ci porteranno le cartucce,
e fioriranno su tutti noi
antichi stendardi di Pietrogrado...

Educatore: Ti chiedo di ascoltare un altro estratto dall'opera di Olga Berggolts “Il poema di Leningrado”, che ci racconterà in modo molto vivido gli eventi di quei giorni, e di leggerlo ………………………………………… …………… ………….

Oh sì, e all'inizio

né quei combattenti, né quegli autisti,

quando passavano i camion

attraverso il lago verso la città affamata.

La luce fredda e uniforme della luna,

la neve brilla frenetica,

e dall'altezza del vetro

chiaramente visibile al nemico

colonne che corrono sotto.

E il cielo urla, urla,

e l'aria fischia e stride,

rompendo il ghiaccio sotto le bombe,

e il lago si tuffa in imbuti.

Ma i bombardamenti nemici sono peggiori

ancora più doloroso e rabbioso -

quaranta gradi di freddo,

sovrano sulla terra.

Sembrava che il sole non sarebbe sorto.

Per sempre notte tra le stelle ghiacciate,

per sempre neve e ghiaccio lunari,

e l'aria sibilante azzurra.

Sembrava la fine della terra...

Ma attraverso il pianeta raffreddato

Le macchine erano dirette a Leningrado:

è ancora vivo. E' qui vicino da qualche parte.

A Leningrado, a Leningrado!

C'era abbastanza pane per due giorni,

ci sono madri sotto il cielo scuro

in mezzo alla folla al panificio,

e tremano, e tacciono, e aspettano,

ascolta con ansia:

Hanno detto che lo avrebbero consegnato entro l'alba...

Cittadini, resistete...-

Ed è stato così: fino in fondo

L'auto posteriore è affondata.

L'autista saltò in piedi, l'autista era sul ghiaccio.

Bene, è vero: il motore è bloccato.

Una riparazione di cinque minuti non è niente.

Questo guasto non è una minaccia,

Sì, non c'è modo di raddrizzare le braccia:

erano congelati sul volante.

Se lo raddrizzi un po', lo riunirà di nuovo.

In piedi? E il pane? Dovrei aspettare gli altri?

E il pane: due tonnellate? Salverà

sedicimila abitanti di Leningrado.-

E ora ha le mani nella benzina

li bagnarono, gli diedero fuoco con il motore,

e le riparazioni si sono svolte rapidamente

nelle mani fiammeggianti dell'autista.

Inoltrare! Come fanno male le vesciche

I palmi erano congelati fino ai guanti.

Ma consegnerà il pane, lo porterà

alla panetteria prima dell'alba.

Sedicimila mamme

le razioni verranno ricevute all'alba -

centoventicinque grammi di blocco

con fuoco e sangue a metà.

Oh, abbiamo imparato a dicembre -

Non per niente viene chiamato “dono sacro”

pane ordinario, e peccato grave -

getta almeno una briciola per terra:

tale sofferenza umana è lui,

così grande amore fraterno

ora è santificato per noi,

il nostro pane quotidiano, Leningrado.

Educatore: All'inizio di dicembre, il ghiaccio è diventato più forte e sulla pista sono stati lanciati veicoli ZIS-5 da tre tonnellate; Gli autisti stavano già guidando senza timore di cedimenti di ghiaccio.

Nonostante le gelate e le tempeste di neve, il fuoco dell'artiglieria nemica e gli attacchi aerei, il movimento dei veicoli merci non si fermò per quasi un solo giorno.Se il 25 novembre furono consegnate alla città 70 tonnellate di cibo, un mese dopo erano già 800 tonnellate,che ha permesso, a partire dal 25 dicembre, per la prima volta durante il blocco, di aumentare leggermente la razione di pane - per gli operai - di 100 grammi, per gli altri - di 75.

La strada ghiacciata ha funzionato fino all'ultima occasione. A metà aprile la temperatura dell'aria cominciò a salire fino a 12 - 15° e la copertura di ghiaccio del lago cominciò rapidamente a crollare. Una grande quantità di acqua si accumula sulla superficie del ghiaccio. Per un'intera settimana, dal 15 al 21 aprile, i veicoli hanno camminato in acque solide, in alcuni punti profonde fino a 45 cm. Negli ultimi viaggi i veicoli non hanno raggiunto la riva e hanno trasportato i carichi a mano. Ulteriori movimenti sul ghiaccio diventarono pericolosi e il 21 aprile la Ladoga Ice Route fu ufficialmente chiusa, ma in realtà funzionò fino al 24 aprile, poiché alcuni conducenti, nonostante l'ordine di chiudere la strada, continuarono a viaggiare sul Ladoga. Quando il lago cominciò ad aprirsi e il movimento delle auto lungo l'autostrada si fermò.

Strada della vita - impulsoassediata Leningrado UN . In estate c'è una via d'acqua e in inverno c'è una via del ghiaccio che collega Leningrado con la "terraferma" lungo il Lago Ladoga. I tedeschi cercarono costantemente di spezzare questo filo che collegava la città assediata con il paese, ma grazie al coraggio e alla forza d'animo dei Leningrado. La Strada della Vita ha vissuto se stessa e ha dato vita alla grande città.
Il significato dell’autostrada Ladoga è enorme; ha salvato migliaia di vite. Ora sulla riva del Lago Ladoga c'è il Museo della Strada della Vita.

Ragazzi, chi può dirmi quando è stato rilasciato?la città di Leningrado dal blocco nemico?

Le risposte dei bambini.

La radio annunciò: - 27 GENNAIO 1944 GIORNO DI GRANDE GIOIA! LA CITTÀ DI LENINGRADO VIENE LIBERATA DAL BLOCCO NEMICO.

Ricordiamolo, che data è oggi?

Oggi, 27 gennaio, la Federazione Russa celebra il Giorno della gloria militare della Russia, il Giorno della revoca dell'assedio della città di Leningrado.

La data viene celebrata sulla base della legge federale “Giorni di gloria militare e date memorabili della Russia” del 13 marzo 1995.

Riflessione:

Ragazzi, vorrei chiedervi se eravate interessati alla nostra ora di comunicazione di oggi?

Hai imparato qualcosa di nuovo?

Il tuo atteggiamento nei confronti del pane cambierà?

Le risposte dei bambini.

Ragazzi, grazie mille per la vostra partecipazione!

Appendice: presentazione preparata su base documentaria.

Sembrerebbe che tutto sia noto sulla Strada della Vita. Tuttavia, per la stragrande maggioranza, è associato solo alla pista ghiacciata lungo la quale viaggiano i semirimorchi. Tuttavia, lungo il fondo del lago Ladoga è stata posata una conduttura per fornire alla città carburante e un cavo elettrico, attraverso il quale l'elettricità veniva fornita alla città per le macchine utensili delle fabbriche e i tram di Leningrado.
Quattro articoli dalle loro "Tecniche della Gioventù" per il 1946. I ricordi del blocco sono ancora molto freschi, e quindi tutte le descrizioni sono prive di ulteriore elaborazione ideologica, soprattutto perché furono scritte da partecipanti diretti alla costruzione e al funzionamento delle arterie che collegavano Leningrado con la terraferma.

Grazie per le scansioni di "Tecniche della Gioventù" storia http://gistory.livejournal.com/98042.html

Quest'anno celebriamo il primo anniversario della vittoria sulla Germania nella Grande Guerra Patriottica. Ora, quando davanti a noi si aprono le più ampie prospettive di prosperità, incarnate nella legge sul piano quinquennale per il ripristino e lo sviluppo dell'economia nazionale della nostra Patria", vorrei ricordare gli esempi di eroismo lavorativo del popolo sovietico durante la guerra, e da loro trae la forza per un ulteriore duro lavoro nel campo della costruzione pacifica.

Inverno 1942/43. L'anello nero del blocco si chiuse attorno alla città di Lenin. La fame, i colpi di artiglieria e i bombardamenti colpirono la città assediata. L'acqua si congelò, le centrali elettriche e le fabbriche si fermarono. Sembrava che il cuore stesso della città fosse congelato. Ma i suoi difensori sapevano: la “Terra Principale” non li lascerà… verrà… aiuterà… E la “Terra Principale” ha teso potenti aiuti agli abitanti di Leningrado attraverso l’anello di ferro del blocco, oltre il superficie fredda del ghiaccio del Ladoga.
Sul ghiaccio coperto di neve, a diversi chilometri dalla linea del fronte, migliaia di veicoli con cibo si sono precipitati in città. Gli automobilisti hanno dato vita a una città esausta lungo la strada ghiacciata della vita. Il ghiaccio si è sciolto. Lungo il fondo del lago furono posati dei tubi. Il gasdotto, come un'arteria sottomarina, alimentava la città con benzina, il sangue vivificante delle automobili. I cavi elettrici giacevano accanto al gasdotto. L'elettricità dalla centrale idroelettrica di Volkhov scorreva nei cavi di Leningrado. La città prese vita. Usando la comunicazione radio direzionale sui lupi ultracorti, ha comunicato con la "terraferma".
Le imprese tecniche del popolo sovietico, l'aiuto all'assediata Leningrado attraverso il lago Ladoga sono descritti negli articoli "La strada della vita" del capo della rotta del ghiaccio, il tenente generale A. M. Shilov, "L'arteria sottomarina" dell'ingegnere capo di la costruzione del gasdotto A. Shalkevich e gli articoli "Svolta energetica del blocco", "Comunicazione diretta".

"La strada della vita"
Il tenente generale A. M. SHILOV
Era la primavera di Leningrado del 1942. La Neva gonfia portò le sue acque nella baia. Riscaldati dal sole primaverile, la gente usciva sugli argini di granito e osservava il ghiaccio che si spostava. L'acqua stava spingendo enormi banchi di ghiaccio. Toccati dal primo sole, hanno già cominciato a scongelarsi e si sono scuriti in superficie.
Su uno dei blocchi galleggianti erano visibili ampi solchi, come se migliaia di macchine avessero fatto rotolare la superficie, un tempo liscia, del ghiaccio.
"Guarda, questo è un pezzo della "Strada della Vita" che galleggia", hanno detto le persone sull'argine.
Chissà quante vite umane sono state salvate da questa straordinaria strada, ponte tra la città assediata e la “Terraferma”, costruito dalla natura stessa e dalla volontà dell'uomo. Riscaldati dal "sole primaverile, galleggiano - le campate di ghiaccio trasparenti di un gigantesco ponte sul lago, che non era elencato" su nessuna mappa e si sciolsero come un'indimenticabile fiaba sul coraggio umano.

I tedeschi inviarono oltre 40 divisioni selezionate a Leningrado nell'autunno del 1941. Erano fiduciosi in una vittoria anticipata. In fretta, l'ufficio di Goebbels creò un film falso: una parata di truppe tedesche al Palazzo d'Inverno, ma non riuscirono a prendere d'assalto la città. Hitler decise di sopprimere la città con la fame e il freddo. Il corpo motorizzato del generale Schmidt si precipitò a Tikhvin con l'obiettivo di isolare Leningrado dalla “terraferma”. Ora aspetteremo con calma finché la città, come una mela troppo matura, cadrà nelle nostre mani, si vantavano i tedeschi.
Ma la città non è caduta!
La storia conosce molti esempi di città assediate di fama mondiale: Troia, Cartagine, Madrid, Varsavia, Parigi, ma la gloria toccata alla città di Lenin mette in ombra tutto il resto.
La città non si arrese, anche se ai tedeschi sembrava che fossero presenti tutte le condizioni. Ogni mattina d’autunno, un centinaio di aerei Douglas atterravano negli aeroporti cittadini”. Durante il volo di ritorno, le persone salirono sulle auto per evacuare nella parte posteriore. Allo stesso tempo, la città iniziò a essere rifornita da navi, chiatte e golette attraverso il lago Ladoga. I tedeschi erano ancora aggrappati alla sua sponda meridionale. A novembre cominciarono le gelate e le navi, dopo aver sfondato il ghiaccio, si congelarono saldamente ai moli occidentali del Ladoga. I rifornimenti si fermarono: la situazione degli assediati divenne estremamente difficile. Era necessario adottare misure di emergenza. E furono accettati.
Il Consiglio militare del Fronte di Leningrado, su iniziativa del compagno Zhdanov, propose di iniziare la costruzione di una strada ghiacciata attraverso il Ladoga, una strada che in seguito divenne nota come la "Strada della vita".
L'uso del ghiaccio per il trasporto delle truppe risale ai tempi storici profondi della Russia. Nel febbraio 1710, sotto Pietro I, il corpo di Apraksin, composto da 12mila soldati, attraversò con successo il ghiaccio attraverso il Golfo di Finlandia dall'isola di Kotlin. a Vyborg.
In tempi successivi, le truppe russe attraversarono ripetutamente la costa svedese attraverso le Isole Åland.
Durante la guerra russo-svedese del 1809, il famoso Barclay de Tolly guidò una colonna di 5mila persone attraverso il ghiaccio del Golfo di Botnia attraverso lo stretto di Kvarken, una via di ghiaccio lunga oltre 100 chilometri.
Durante la guerra russo-giapponese del 1904, sul lago Baikal fu costruito un passaggio di ghiaccio per i treni. I treni si muovevano su rotaie posate sul ghiaccio ghiacciato.
Durante la guerra civile, ci fu una traversata ghiacciata attraverso il Volga vicino a Syzran, attraverso il Kama vicino a Taishet e attraverso l'Irtysh vicino a Omsk. La repressione storicamente memorabile della ribellione di Kronstadt fu effettuata anche sui ghiacci del Golfo di Finlandia.
Infine, nel 1940, durante la lotta contro i finlandesi bianchi, fu effettuata la famosa campagna sul ghiaccio della 70a divisione di fucili dell'Ordine di Lenin attraverso la baia di Vyborg. Artiglieria, carri armati e veicoli passavano sul ghiaccio.

La via del ghiaccio del Ladoga non può essere paragonata a tutte queste operazioni. E in termini di portata del suo trasporto, in termini di durata del lavoro e in termini di condizioni naturali e di combattimento, era una struttura eccezionale.
Un tempo qui passava l'antica via d'acqua dai Variaghi ai Greci. Ladoga era famosa per il suo carattere insidioso, le bufere di neve e i temporali. La sua superficie non si ghiacciava quasi mai completamente e, oltre a tutto ciò, la strada ghiacciata era coperta dal fuoco dell'artiglieria nemica e bombardata da aerei nemici.
In nome della vita di un'intera città di milioni di abitanti, l'Armata Rossa dovette superare tutte le difficoltà.
La gente lo ha capito. L'appello del compagno Zhdanov agli operai della strada militare diceva: “Cari compagni!... A nome di Leningrado e del fronte vi chiedo di tenere presente che vi è stato assegnato un compito grande e responsabile e che state svolgendo un compito di fondamentale importanza statale e militare. Il tuo lavoro non sarà dimenticato dalla Patria e Leningrado mai"
Si è scoperto che, nonostante l'abbondanza di letteratura sul Lago Ladoga, le condizioni del ghiaccio si sono rivelate quasi non esaminate e poco studiate.
Ma non c'era tempo per aspettare: il percorso doveva essere tracciato.
Non appena la superficie dell'acqua si è ricoperta da un sottile strato di ghiaccio, irregolare a causa dei cumuli, abbiamo iniziato uno studio urgente del futuro percorso della strada ghiacciata.
Per prima cosa è stata scattata una fotografia aerea della direzione prevista dell'autostrada. Quindi i gruppi di ricognizione partirono per un'incursione dalle sponde orientale e occidentale del lago.
La notte del 16 novembre, un gruppo di giovani idrografi - marinai baltici - è uscito sul ghiaccio, leggermente coperto di polline di neve, dalla direzione di Kobona. Superando collinette di ghiaccio, in alcuni punti su ghiaccio sottile e fessurato, si sono incamminati verso ovest, tagliando buchi ogni 10 minuti per misurare lo spessore del ghiaccio. Dopo aver percorso circa 60 chilometri in due giorni, gli scout hanno raccolto tutte le informazioni necessarie per stilare una mappa dettagliata.
Quasi nello stesso momento, un cavaliere attraversò il ghiaccio del lago dalla sponda occidentale a quella orientale.
I primi convogli di slitte attraversarono il ghiaccio ancora fragile del lago fino a Leningrado. pane.
La pista di ghiaccio cominciò ad esistere. Il 22 novembre, un convoglio di veicoli da una tonnellata e mezza è partito da Leningrado per caricare il carico, 60 veicoli hanno attraversato in sicurezza il ghiaccio; Le auto avevano un aspetto insolito mentre tornavano indietro. Dietro ogni camion, nella parte posteriore del quale c'erano solo 5-6 sacchi di carico, veniva trainata una slitta con gli stessi bagagli. Ciò è stato fatto per distribuire il carico sulla superficie più ampia possibile del ghiaccio ancora sottile e fragile.
I primi timidi passi hanno dato i loro frutti. La notte del 28 novembre, 100 auto cariche lasciarono la sponda orientale per Leningrado. Camminarono in una tempesta di neve e una bufera di neve, ma dopo poche ore raggiunsero la sponda opposta.
La pista di ghiaccio è diventata operativa.
Dalla fine di novembre al 15 dicembre 1941 durò la costruzione di 27 chilometri di percorso sul ghiaccio e 34 chilometri di diramazioni ausiliarie.
Entro il 6 gennaio, lo spessore del ghiaccio ha raggiunto un metro: non solo i veicoli pesanti, ma anche i carri armati KV pesanti potevano muoversi lungo la strada.

Migliaia di auto lavoravano 24 ore su 24 sull'autostrada ghiacciata. Né i bombardamenti aerei, né il fuoco delle mitragliatrici degli aerei, né il fuoco dell’artiglieria dalla costa occupata dai tedeschi riuscirono a fermare il flusso continuo di veicoli che portavano cibo alla città assediata e portavano via donne e bambini dalla linea del fronte.
Un sottile filo di strada collegava l'enorme città con l'intero paese, che le tendeva la mano. Questo filo era più forte dell'acciaio.
Il 26 dicembre 1941, i residenti di Leningrado iniziarono a ricevere maggiori razioni di pane.
È difficile per chi non ha familiarità con l'organizzazione dell'autostrada militare anche solo immaginare la complessità del lavoro di questo organismo, pieno di mezzi e persone.
Immagina una strada su cui devono passare fino a 4.500 veicoli al giorno, che si muovono a una velocità di 35-40 chilometri orari.
I veicoli devono essere caricati, scaricati, riempiti di acqua infiammabile ed eventualmente riparati lungo il percorso. Tutto questo sul ventoso ghiaccio del Ladoga. Quando la superficie trasparente della strada viene improvvisamente tagliata da una crepa, da essa fuoriesce l'acqua. Tutto questo in cumuli di neve, non coperti da nulla, e quasi sotto il naso del nemico.
Quale automobilista non ricorda il nono chilometro di strada, dove si dovevano costruire ponti agli incroci sotto il fuoco dell’artiglieria dalla riva?
Ma la strada ghiacciata è stata creata, padroneggiata e trasformata in un'autostrada ghiacciata, dotata della più recente tecnologia automobilistica.
La strada è stata progettata per il traffico separato: le auto cariche camminavano lungo una linea e le auto vuote sull'altra, a una distanza di 100-150 metri.
Lungo tutto il percorso è stata installata segnaletica stradale e iscrizioni; ogni chilometro ci sono posti di controllo; Dopo 5 chilometri ci sono punti di presa d'acqua.
Lungo il percorso, qui sul ghiaccio, sono stati organizzati punti di assistenza tecnica per la riparazione e manutenzione dei veicoli, punti di riscaldamento e di assistenza medica.

Di notte, le luci lampeggianti shkhetilen marine ogni 100-200 metri indicavano ai veicoli la direzione del loro movimento.
Decine di livellatrici, pescatori e spazzaneve hanno protetto il percorso dai cumuli di neve. Basti dire che il 90% di tutti i lavori di sgombero neve. è stato meccanizzato, 30 trattori cingolati hanno lavorato per la pulizia. Ponti speciali furono immediatamente eretti dai lavoratori stradali nei luoghi in cui si formavano crepe, sopra i crateri dei proiettili di artiglieria e delle bombe ad alto esplosivo.
Servizi: regolamentazione, comandante della strada, comunicazioni, sanità, difesa antiaerea e, infine, EPRON (per lavori subacquei): tutti venivano utilizzati per mantenere la costante sopravvivenza del percorso, per combattere il nemico e la natura.
E “La strada della vita” non si è fermata un minuto. Gli automobilisti lo sapevano: il carico di ogni veicolo consegnato a Leningrado avrebbe salvato la vita a migliaia di persone.
Migliaia di sacchi di farina e scatole di cibo erano in attesa di essere caricati sulla sponda orientale del Ladoga.
Gli autisti hanno mostrato miracoli di dedizione. Ci sono stati casi in cui i conducenti, senza scendere dall'auto per 48 ore, hanno percorso più di mille chilometri. Tra loro c'era il pilota siberiano Efim Vasilyev.
Facevano quattro voli per turno, legandosi sopra la testa una bombetta con una noce in modo che il suo rumore impedisse loro di addormentarsi durante il viaggio.
Feriti a causa dei bombardamenti nemici, gli autisti non abbandonarono i veicoli con il carico inestimabile, come l'autista Yerkman, che, sanguinando e perdendo conoscenza, salvò il veicolo e il carico.
Centinaia di auto sono state riportate in vita dai riparatori delle stazioni di assistenza tecnica sul ghiaccio. Sono stati posizionati sul ghiaccio in tende e ghiacciaie. Il nome del miglior caposquadra delle riparazioni Yakov Moroz rimarrà a lungo nella memoria dei piloti che hanno subito un incidente sul ghiaccio del Ladoga.
Cannonieri antiaerei e aerei da combattimento coprivano la strada dagli aerei nemici.
La via del ghiaccio si basava sul coraggio del popolo sovietico, sulla sua instancabile volontà di vincere.
Dal 23 novembre 1941; Fino al 21 aprile 1942 esisteva la “Strada della Vita”. Per oltre quattro mesi brulicava di traffico continuo.
Cibo, foraggio, munizioni, carburante, carbone, pacchi con regali, posta attraversavano il lago su un ponte di ghiaccio lungo trenta chilometri.
Ma poi è arrivato aprile. Sulla superficie ghiacciata della strada apparve dell'acqua. All'inizio non ce n'era molto e le macchine correvano attraverso le pozzanghere primaverili, spargendo spruzzi leggeri. Il livello dell'acqua ha continuato a salire; in alcuni punti raggiungeva i 40-60 centimetri. Adesso le macchine solcavano l'acqua come barche sul mare, tagliando l'acqua con i loro radiatori. A volte l'acqua inondava già il motore: tossiva e si fermava.
È diventato impossibile guidare.
La strada è chiusa...
Era possibile riassumerne l'esistenza.
Sì, era davvero la “Strada della Vita”!
Durante la sua esistenza, furono consegnate a Leningrado oltre 354mila tonnellate di carichi vari. Di questi, solo il cibo ammonta a 268mila tonnellate.
Nello stesso periodo oltre 500mila persone furono evacuate dalla città lungo la strada ghiacciata.
Per fare ciò, i veicoli hanno dovuto percorrere oltre 41 milioni di tonnellate-chilometro. È difficile persino immaginare la maestosità di questa figura.
Ecco perché gli abitanti di Leningrado, guardando il ghiaccio primaverile che galleggiava lungo la Neva, si sono riempiti il ​​cuore di gratitudine verso la gente comune che ha salvato loro la vita lavorando sul ghiaccio freddo del Ladoga.
Durante la guerra russo-giapponese, sul lago Baikal fu istituito un passaggio di ghiaccio per i treni.

"Arteria sottomarina"
L'Ing. A. FALKEVICH
Il carburante è la linfa vitale delle macchine, è la linfa vitale delle attrezzature militari e dell'industria.
Nella primavera del 1942, quando il ghiaccio cominciò a bruciare e non fu più possibile fornire carburante a Leningrado lungo la strada del ghiaccio, c'era il pericolo che carri armati, automobili e altre attrezzature in servizio con le truppe del Fronte di Leningrado venissero costretto a fermarsi.
La minaccia di chiusura incombeva anche su molte imprese di Leningrado che lavoravano per la difesa.
In questa situazione, nell'aprile 1942, il Comitato di Difesa dello Stato decise di costruire una conduttura sottomarina lungo il fondo del Lago Ladoga. Si supponeva che la benzina dalla sponda orientale fluisse nella città assediata attraverso un'arteria sottomarina, senza che il nemico se ne accorgesse.
L'attuazione di questa coraggiosa decisione è stata associata a enormi difficoltà. Nell'Unione non sono mai state costruite condotte sottomarine di tale lunghezza. La costruzione avrebbe dovuto avvenire a soli 5-6 chilometri dalla linea del fronte, a nord di Shlisselburg. Tutti i materiali e le attrezzature necessarie dovevano essere reperiti localmente, a Leningrado. Alla fine furono concessi solo 50 giorni per la costruzione del gasdotto.

È stato sviluppato il seguente schema per la costruzione di un gasdotto: la benzina viene trasportata su rotaia al deposito di carburante situato sulla sponda orientale del lago e viene pompata dai serbatoi ferroviari nei serbatoi interrati. Da questi serbatoi entra nel sistema di pompaggio stazione sulla quale sono installate due pompe ad alta pressione. Sotto una pressione di 12-15 atmosfere, la benzina viene inviata a una conduttura posata sul fondo del lago. Uscendo verso la sponda occidentale del lago, la benzina scorre attraverso una conduttura lunga 8 chilometri posata nel terreno fino a quella più vicina. stazione ferroviaria. Non lontano dalla stazione è presente un magazzino di ricezione carburanti, costituito da piccoli serbatoi verticali e da una rastrelliera di carico per rifornire contemporaneamente 10 cisterne ferroviarie o 20 automezzi. La conduttura sottomarina era costituita da tubi di acciaio senza saldatura lunghi 5-7 metri, progettati per pompare liquidi ad alta pressione. Lo spessore delle pareti dei tubi era di 7-8 millimetri, il loro diametro interno era di 101 millimetri (4 pollici). La capacità prevista del gasdotto era di 350 tonnellate di benzina al giorno.

La costruzione della parte terrestre del gasdotto su entrambe le sponde è stata un compito relativamente semplice: lungo la linea del percorso è stata scavata una trincea profonda 1,2 metri, i tubi sono stati trasportati da veicoli o trainati da trattori lungo il percorso, dopodiché sono stati posati in un filo e saldato in sezioni lunghe 40-50 metri. La saldatura sul percorso è stata effettuata utilizzando unità di saldatura mobili costituite da un motore a combustione interna e un generatore di saldatura. È stato utilizzato il cosiddetto metodo “rotativo”, in cui durante la saldatura uno o due assistenti ruotano la sezione. Questo metodo consente al saldatore di eseguire il processo di saldatura nella posizione per lui più conveniente. Al termine della saldatura, le sezioni sono state legate insieme da un trattore in un filo e saldate insieme. In questo caso è stata utilizzata la saldatura antirotazionale, poiché non era più possibile ruotare le sezioni da collegare. Una volta completata la saldatura, la tubazione è stata ricoperta con uno strato di isolamento bituminoso per proteggerla dalla corrosione.
Dopo averlo steso in trincea, è stato testato con acqua al doppio della pressione di esercizio di 25 atmosfere.
Più difficile è stata la costruzione della parte sottomarina del gasdotto.
A causa del fatto che i tubi per la costruzione provenivano da Leningrado, tutti i preparativi per la costruzione della parte sottomarina del gasdotto furono effettuati sulla sponda occidentale del lago.
A tale scopo è stata scelta una zona sabbiosa pianeggiante. I tubi, consegnati al centro del cantiere, sono stati disposti, assemblati e saldati in sezioni lunghe 200 metri. Le sezioni sono state posizionate una ad una su una rastrelliera di prova costituita da gabbie di legno, che avevano una pendenza verso l'acqua. Su questo rack, ciascuna sezione è stata testata per la densità al triplo della pressione operativa di 35 atmosfere. La densità delle saldature è stata testata con cherosene, che penetra facilmente nei pori più piccoli del metallo. Dopo i test, le sezioni sono state ricoperte con isolamento bituminoso e posate su un percorso di discesa lungo 300 metri.
Il binario era costituito da rulli rotanti installati a una distanza di 15 metri l'uno dall'altro. Tre quarti del percorso di lancio sono sulla riva, un quarto è in acqua. Ogni metro di tubo a pareti spesse pesava 18 chilogrammi. Quando venivano calati in acqua, anche con le estremità tappate, i tubi affondavano.
Era impossibile trascinare i tubi fino al fondo; ciò avrebbe richiesto un'enorme forza di trazione, alla quale le saldature non avrebbero potuto resistere. Pertanto, si è deciso di consegnare i tubi al sito di posa a galla e, per conferire galleggiabilità, legare loro dei tronchi. Una sezione di tubi lungo il percorso di lancio è stata trascinata in acqua per 30-40 metri da un trattore; la sua parte di testa era fissata al pontone. I tronchi venivano legati ai tubi con corde di canapa. L'ulteriore retrazione delle sezioni della conduttura nell'acqua è stata effettuata da un piroscafo da traino e da argani installati su speciali chiatte a fondo piatto: pontoni. Le secche costiere non consentivano al piroscafo di avvicinarsi alla riva, quindi le sezioni venivano spostate dalle chiatte alla profondità richiesta, e solo allora l'estremità di traino della sezione veniva posizionata sul piroscafo per trascinarlo ulteriormente in acqua.
Dopo che la sezione di duecento metri fu completamente estratta dalla pista di lancio, la sezione successiva fu saldata ad essa sulla riva. La giunzione delle due sezioni richiedeva una maggiore resistenza. Pertanto, i tubi sono stati prima saldati mediante saldatura a gas, quindi un giunto è stato inserito sul giunto, che è stato spinto verso il basso con colpi di martello e saldato al tubo mediante saldatura ad arco elettrico quando la lunghezza della stringa di tubazione risultante ha raggiunto 1-2 mila metri, al pontile è stata fissata anche la parte terminale dell'ultimo tratto. Il tratto galleggiante della conduttura veniva trainato lungo il percorso da un piroscafo da traino. Qui è stato ancorato il pontone di testa e il pontone di estremità è stato avvicinato alla ciglia precedentemente portata. Successivamente, mediante l'utilizzo di un argano, sono state allineate le estremità dei tubi uniti. I tappi precedentemente saldati sono stati tagliati, i tubi sono stati fissati in un conduttore speciale e saldati sul pontone utilizzando l'attrezzatura installata su una barca speciale. Dopo che il cordone si è raffreddato, i tubi sono stati rimossi dai pontoni e immersi nell'acqua. I lavoratori, spostandosi su piccole imbarcazioni lungo il percorso, hanno tagliato le corde e la conduttura è stata abbassata dolcemente a terra.
Costruendo una corda dopo l'altra, è stata posata l'intera parte sottomarina del gasdotto. In 15 giorni sono stati posati 21.500 metri della parte sottomarina del gasdotto.
Al termine dell'installazione, i sommozzatori hanno ispezionato l'intera parte lacustre del gasdotto e, utilizzando dei pesi, hanno assicurato i tubi al suolo ogni 50-100 metri. I tratti costieri della condotta, per evitare danni causati dal ghiaccio, sono stati interrati nel terreno fino a una profondità di mezzo metro utilizzando un monitor idraulico.
Un'ispezione effettuata dai sommozzatori ha dimostrato che tutta la lunghezza della tubazione era posata sul terreno senza cedimenti, con curve morbide in corrispondenza delle svolte del percorso.
La conduttura della benzina è stata testata pompando acqua e cherosene. L'acqua è stata pompata ad una pressione di 16-18 atmosfere ed entro 24 ore non sono stati rilevati difetti. Quindi è iniziato il pompaggio del cherosene a una pressione di 20 atmosfere. Per identificare possibili difetti, le barche hanno navigato continuamente lungo il percorso della linea del gas, da cui hanno monitorato la comparsa di macchie d'olio sulla superficie dell'acqua. Osservazioni attente nel corso di 72 ore hanno dimostrato che la conduttura non presentava difetti e il cherosene, dopo aver percorso circa 30 chilometri lungo il tubo, entrava normalmente nei serbatoi del magazzino di ricezione. Al termine dei test, la commissione governativa ha dichiarato possibile l'immissione gasdotto in funzione, dando un'ottima valutazione del lavoro svolto. L'arteria sottomarina è entrata in funzione.
In un tempo record - 41 giorni - direttamente in prima linea, durante i bombardamenti quotidiani e i bombardamenti di artiglieria, questa conduttura sottomarina saldata fu costruita per la prima volta nell'Unione, fornendo carburante a Leningrado durante i giorni più difficili dell'assedio.
Il gasdotto ha funzionato con successo per 20 mesi. Ogni giorno 400-420 tonnellate di benzina entravano nella città assediata, passando sotto il naso del nemico.

"Svolta energetica del blocco"
L'Ing. F. VEITKOV
Alla fine di luglio 1942, un gruppo di ingegneri della Lenenergo, guidati dall'ingegnere capo Sergei Vasilyevich Usov, sviluppò un piano audace e coraggioso per aiutare Leningrado con l'elettricità. Gli ingegneri Usov, Yezhov e Naumovsky proposero di collegare la città con la centrale idroelettrica di Volkhov, salvata dai tedeschi, e di ricavarne energia elettrica. A quei tempi, la razione elettrica di Leningrado sotto assedio era molto scarsa ed era vitale ottenere energia aggiuntiva di almeno 10-20 mila kWh al giorno.
Le centrali elettriche cittadine non potevano fornire elettricità: non c'erano né carbone né torba. Il nemico aveva il controllo delle centrali elettriche regionali. Il nemico ha raso al suolo la centrale elettrica di Dubrovsk: la linea del fronte è passata qui per molti mesi. Svirskaya e altre centrali idroelettriche furono interrotte e si trovarono dietro le linee nemiche. Nella centrale idroelettrica di Volkhov erano in pieno svolgimento i lavori per ripristinare due idrogeneratori.
La proposta degli ingegneri Lenenergo è stata sostenuta dai leader della difesa cittadina.
Il 7 agosto 1942, il Consiglio militare del Fronte di Leningrado decise di costruire entro due mesi una linea di trasmissione elettrica dalla centrale idroelettrica di Volkhov a Leningrado con una lunghezza totale di oltre 150 chilometri. La parte centrale della linea doveva essere realizzata con un cavo posato lungo il fondo del lago Ladoga. Inoltre, è stato necessario costruire tre sottostazioni di trasformazione.
Bisognava costruire una nuova linea elettrica sotto il naso del nemico, che bombardava continuamente i cantieri. La linea era insolita anche perché doveva essere costruita in 60 giorni, quattro volte più velocemente di quanto avrebbe dovuto essere fatta in tempo di pace. Invece delle due linee precedenti con una tensione di 110mila volt, secondo le capacità tecniche dell'epoca, era necessario trasmettere elettricità da Volkhov lungo una linea con una tensione di 65mila volt. Sul fondo del lago è stato necessario posare 22 km di cavi da 10 kilovolt. I costruttori della linea non avevano esperienza nella costruzione di una lunga trasmissione di energia composta da tre pezzi: due cavi aerei alle estremità e un cavo sottomarino al centro.
Per eseguire una grande quantità di lavori tecnici complessi, era necessario disporre di numerosi impianti di trattamento di cavi e aria qualificati. Ma a quei tempi non erano nel sistema Lenenergo. Alcuni andarono al fronte, altri morirono o furono evacuati.
È stato molto difficile per i costruttori e gli installatori delle sezioni aeree della linea Ladozhskaya, che lavoravano da Volkhov e dalla costa occidentale di Leningrado. Ma le condizioni di lavoro degli operai della funivia sul Lago Ladoga erano molte volte più difficili e stressanti.
Lavoravano solo di notte, senza accendere le luci. Era vietato fumare. La posa dei cavi è stata effettuata al buio con una chiatta nelle fredde notti autunnali. Per posare 22 km di cavo è stato necessario trascinare su chiatte 55 bobine di cavo del peso di 8-10 tonnellate ciascuna. Ma queste 600 tonnellate di cavo
composto solo un thread e saltare 15-20 MILA. kW di potenza, è stato necessario posare 5 fili di cavo per un peso totale di oltre 3mila tonnellate. È stato necessario installare fino a 300 giunti per collegare tra loro i singoli pezzi di cavo
separare innanzitutto il numero appropriato di estremità del cavo.

I giovani lavoravano valorosamente accanto ai lavoratori più anziani. Le ragazze e gli adolescenti coraggiosi di Leningrado, tra i quali c'erano molti membri del Komsomol, sotto la supervisione di numerosi artigiani esperti, hanno svolto un lavoro straordinario nella costruzione della linea Volkhov-Leningrado.
Il 23 settembre 1942, ben 13 giorni prima del previsto, questa insolita linea elettrica entrò in funzione.
In quella memorabile giornata autunnale, la corrente della primogenita della nostra elettrificazione - la centrale idroelettrica di Volkhov intitolata a Lenin - per volontà degli ingegneri energetici di Leningrado, sfondò il blocco nemico Lungo l'arteria vivificante, l'eroica Leningrado ricevette energia elettrica.
L'elettricità di Volkhov ricevuta dalla città ha infuso un nuovo flusso di vigore nei suoi valorosi difensori.
I lavoratori del settore energetico hanno tenuto d'occhio la nuova linea. Hanno mostrato molta creatività e ingegno per mantenerlo in funzione in modo affidabile. Particolare attenzione è stata posta alla sezione dei cavi. A volte si facevano sentire le difficili condizioni di posa e la discrepanza tra la qualità del cavo e le condizioni del suo funzionamento (era necessario posare un cavo marino di alta qualità, ma non ce n'era). L'arrivo dell'inverno ha ulteriormente complicato il compito degli ingegneri energetici di Leningrado.
Il lago Ladoga era coperto da una spessa coltre di ghiaccio.
Il cavo, steso lungo il fondo del lago, appariva ormai murato. I costruttori della linea erano tormentati da dubbi: “E se in uno dei tanti raccordi del cavo di collegamento si formasse una sottile fessura e l'acqua cominciasse a penetrare nel cavo? Cosa succede se c'è un cortocircuito? Come allora individuare la zona danneggiata e rimuovere il pezzo di cavo danneggiato, come sostituire il giunto difettoso che giace sotto un metro di strato di ghiaccio?
È stata trovata una soluzione. Il 9 dicembre 1942 fu presa una nuova decisione: costruire al più presto una “linea del ghiaccio” aerea in sostituzione del tratto in cavo della linea.
E, nonostante il feroce freddo invernale, è ricominciato il duro lavoro per i coraggiosi lavoratori dell'energia.
Ma anche adesso gli installatori esperti erano sorpresi da ciò che stavano facendo. All'inizio sembrava che le leggi dell'ingegneria elettrica, la resistenza dei materiali e le regole di installazione di lunga data fossero state respinte. E solo più tardi, più tardi, capirono il significato creativo della scienza avanzata.
Fino a quel momento, infatti, gli installatori sapevano, ad esempio, che i sostegni delle linee elettriche dovevano essere installati su una fondazione in cemento o su terreno ordinario con travi di sostegno orizzontali e con un riempimento affidabile. È stato proposto di praticare dei buchi nel ghiaccio qui? e congelare in essi brevi pilastri: figliastri, sui quali le gambe e le traverse di un supporto piatto a forma di U possono già essere inclinate. Il ghiaccio era usato come base affidabile.
Gli installatori sapevano che in ogni linea elettrica, oltre ai consueti supporti intermedi, ogni pochi chilometri dovevano essere installati supporti di ancoraggio. Ma tra i 176 supporti da installare non ce n'era nemmeno uno di ancoraggio. Sono stati sostituiti da supporti convenzionali, rinforzati con rinforzi in acciaio leggero.
Gli installatori sapevano che i cavi dovevano trovarsi in terminali speciali in modo che le forze di tensione meccanica sui cavi e il carico sui supporti rientrassero entro limiti accettabili. Qui i fili venivano posizionati sui rulli di semplici fascette a doppia orecchio e fissati lungo tutta la linea solo in alcuni supporti angolari.
Tutto questo era nuovo e insolito, ma abbastanza affidabile.
Come prima, il nemico non avrebbe dovuto apprendere i segreti della “linea del ghiaccio”. È stato necessario consegnare clandestinamente ai cantieri molti veicoli con impalcature di sostegno, è stato necessario trasportare ingombranti bobine di cavi lineari e di fissaggio e, infine, è stato necessario riuscire a costruire una linea di trasmissione elettrica di quasi 30 chilometri in un poco tempo.
E ancora una volta la squadra eroica ha superato con fermezza tutte le difficoltà. Dopo 15 giorni è entrata in funzione una nuova sezione della linea.
Passarono i giorni; e settimane. Ovunque, come per accordo, i tavoli si alzavano ostinatamente
sfere di mercurio dei termometri. Il ghiaccio del Ladoga, sebbene si stesse sciogliendo, sosteneva ancora l'insolita linea elettrica. Si dice che ciò fosse dovuto al fatto che la linea stessa, a sua volta, teneva insieme una grande striscia di ghiaccio del lago.
Presto apparvero le polinie. I guardalinee di ritorno dalla linea arrivarono bagnati fino alla cintola. L’affidabilità della “linea di ghiaccio” ha sollevato preoccupazioni. Ma gli ingegneri energetici di Leningrado non hanno perso tempo e non sono rimasti a guardare.
Entro il 21 marzo 1943, la storica “linea di ghiaccio” sul Lago Ladoga fu completamente smantellata e una nuova linea costiera era già in costruzione, attraversando il territorio recentemente liberato dal nemico.
Leningrado e l’intero paese sconfissero gli invasori nazisti con forza crescente.
Passeranno gli anni, ma mai; La gloria dei coraggiosi ingegneri energetici - i costruttori della Life Line sul Ladoga durante la Grande Guerra Patriottica - non svanirà.

"Comunicazione diretta".
V. MEDVEDEV

Il collegamento tra la città assediata multimilionaria e la “Grande Terra”, come allora gli abitanti di Leningrado chiamavano la loro grande patria, fu raggiunto in molti modi.
Insieme al cavo telefonico e telegrafico posato lungo il fondo del Lago Ladoga e alle comunicazioni radio convenzionali, gli eroici difensori della città riuscirono a stabilire un altro tipo di comunicazione, che giocò un ruolo importante nella difesa della città.
Stiamo parlando di una linea di onde ultracorte dirette attraverso il Lago Ladoga.
Nella maggior parte dei casi, le stazioni radio inviano le loro onde intorno a sé in tutte le direzioni. In condizioni militari, ciò spesso consente al nemico di monitorare le trasmissioni, provare a decifrarle o interrompere il funzionamento delle stazioni creando interferenze speciali. In questo caso, le onde ultracorte risultano molto preziose, consentendo di trasmettere con un raggio diretto stretto. È impossibile per un nemico origliare o interferire con tale trasmissione a meno che non si trovi direttamente nel percorso del raggio diretto.
Come sapete, l'unico spazio libero dal nemico che collegava Leningrado al paese era il Lago Ladoga.
Un compito responsabile e onorevole toccò agli elettricisti di Leningrado. Avevano il compito di costruire l'attrezzatura necessaria per le comunicazioni dirette a onde corte attraverso il lago. Questa attrezzatura è stata costruita in condizioni di blocco molto difficili. L'impianto non disponeva di tutte le attrezzature necessarie, poiché gran parte di esso era già stato evacuato all'interno del paese. Le persone lavoravano nelle celle frigorifere. Non c'era elettricità.
Il capo progettista dell'impianto, compagno. Spirov, che ha condotto questo lavoro, non è stato fermato da alcuna difficoltà. Dal motore generatore di gas dell'automobile e da una piccola dinamo, la sua piccola centrale elettrica è stata costruita in brevissimo tempo. Diverse parti sono state realizzate con insensibile mani, apparecchiature di trasmissione e ricezione, complesse antenne a dipolo e alte antenne in legno furono installate nella foresta, non lontano dalla riva, con l'aiuto di unità militari.
Nonostante tutte le difficoltà, il lavoro è stato portato a termine con successo. A metà del 1942 i primi segnali radio attraversarono il lago.
La linea di comunicazione costruita tra Leningrado e la “Terraferma” aveva un’altra importante proprietà. Il fatto è che una frequenza radio molto elevata consente di utilizzare tale linea molte volte. Modulando una frequenza alta con diverse frequenze più basse si può ottenere una “trasmissione multicanale”. La moderna tecnologia di comunicazione utilizza ampiamente questo metodo per trasmettere contemporaneamente più conversazioni telefoniche su una linea senza interferire tra loro. Pertanto, la città assediata, dal momento in cui è entrata in vigore la comunicazione diretta a onde ultracorte, ha ricevuto non uno, ma diversi canali di comunicazione. L'enorme città e l'Armata Rossa che la difendeva necessitavano di molte linee operative contemporaneamente.
I tedeschi non potevano interferire in alcun modo con le comunicazioni direzionali. È possibile che per molto tempo non sospettassero nemmeno della sua esistenza. Gli alberi di legno ben mimetizzati con una fila di corti tubi di rame situati in cima non furono rilevati dagli aerei tedeschi.
Ben presto, le comunicazioni dirette a onde corte furono incluse nel sistema di comunicazione centralizzato di Leningrado con Mosca e altre città dell'Unione. Servì bene e ininterrottamente durante tutta la guerra.
Forse alcuni lettori hanno dovuto parlare al telefono con Leningrado durante il suo assedio. Molto probabilmente, questa conversazione è avvenuta proprio attraverso queste stazioni radio, costruite e installate dai Leningrado già durante il blocco.

Una flebo posizionata su un soldato gravemente ferito proprio in prima linea non sarà in grado di curarlo istantaneamente o di proteggerlo magicamente da proiettili e proiettili; deve solo impedirgli di morire. La “Strada della Vita” svolse lo stesso ruolo per Leningrado assediata. Durante il rigido inverno del blocco del 1941-1942, fu il lavoro della via di rifornimento sul ghiaccio del Lago Ladoga a salvare la città da una morte inevitabile e terribile. Leningrado non aveva alternative a questa strada.

In ogni caso, l'alto comando tedesco non avrebbe dato da mangiare ai civili della città, che furono infatti condannati alla fame. E per l’URSS, la perdita di Leningrado significò una sconfitta quasi garantita nella guerra.

Le auto si muovono lungo la “Strada della Vita” sciolta

Ladoga: minaccia e speranza

Tutto iniziò nell'agosto del 1941, quando i tedeschi tagliarono l'ultima ferrovia che collegava Leningrado al paese. Il comando sovietico decise di evacuare i civili attraverso Ladoga. Questo lago è noto per le sue forti tempeste durante il maltempo. Per garantire la sicurezza, le navi con persone dovevano percorrere i canali Staro e Novoladoga, disposti parallelamente alla sponda meridionale del Lago Ladoga. Tuttavia, l'8 settembre 1941, i tedeschi conquistarono la città di Shlisselburg. Il blocco via terra fu finalmente chiuso, ma non vi era più alcuna possibilità per il trasporto d'acqua di spostarsi lungo i canali che entravano nella Neva vicino a Shlisselburg.

Di conseguenza, le navi e le navi della flottiglia militare Ladoga furono costrette a navigare solo sul lago. Il percorso tra Novaya Ladoga a est e la baia di Osinovets sulla costa occidentale assediata del Lago Ladoga era breve, circa 60 chilometri, ma estremamente rischioso a causa delle tempeste, non inferiori in furia a quelle del mare. Inoltre, non sono ancora riusciti ad equipaggiare i fari o a segnare il fairway qui.

Tuttavia, le prime chiatte arrivarono a Osinovets il 12 settembre 1941. E la notte del 17 settembre si verificò uno dei più grandi disastri nella storia della navigazione fluviale e lacustre. La chiatta non semovente n. 725, insieme al rimorchiatore Orel, fu colta da una tempesta. Secondo varie stime c'erano dalle 1200 alle 1500 persone. Di questi, il rimorchiatore è riuscito a salvarne poco più di duecento.

Ma non c'era alternativa a Ladoga. Già nel settembre 1941 la situazione alimentare a Leningrado cominciò a deteriorarsi rapidamente. La città assediata necessitava solo di 1.100 tonnellate di farina al giorno. Nella prima caduta del blocco, appena la metà di questo volume poteva essere trasportata via acqua. L'aviazione non poteva trasportare più di 100 tonnellate al giorno.

Consegnando cibo e altri beni essenziali a Leningrado, navi e aerei non solo evacuarono i civili, ma trasferirono anche truppe dalla città a est. Circa 20mila persone trasportate come rinforzi durante l'offensiva tedesca di ottobre su Tikhvin e Volkhovstroy aiutarono a fermare il nemico sulla linea a est di queste città.

Ma lo stesso Tikhvin cadde comunque il 9 novembre 1941 e le forniture di merci a Leningrado dall'est via ferrovia furono interrotte. Ciò mise a rischio l'approvvigionamento della città assediata, che era sull'orlo della distruzione.

Come hanno aperto la “Strada della Vita”

A questo punto, la parte sovietica stava già lavorando a un progetto per creare una via di rifornimento attraverso il ghiaccio del Lago Ladoga. Esisteva già una certa esperienza nella posa di tali strade, e la più recente e su larga scala è stata ottenuta letteralmente un anno prima degli eventi descritti, durante la guerra con la Finlandia. Questa fu una corsa dell'Armata Rossa attraverso il ghiaccio della baia di Vyborg. Quando Tikhvin cadde, i primi progetti stradali esistevano già;

Trenino trainato da cavalli sul ghiaccio del Lago Ladoga

La parte settentrionale e meno profonda del Lago Ladoga si congelò più velocemente. Era necessario aspettare questo momento e condurre la ricognizione. Ciò è stato fatto dal 15 al 18 novembre. Poi un piccolo convoglio di sette auto ha tentato di passare dalla sponda orientale del lago, ma non è riuscito. La stessa cosa è successa con la seconda colonna. E solo l'intelligence dell'88esimo battaglione di costruzione di ponti, dopo aver trascorso un'intera giornata sul ghiaccio, è riuscita a trovare la strada il 18 novembre dal porto di Osinovets sulla sponda "Leningrado" del Lago Ladoga al villaggio di Kobona sul sponda orientale. La pista di ghiaccio si è trasformata da un'idea in un fatto tangibile. Per i primi giorni avrebbero dovuto percorrerlo convogli trainati da cavalli e, entro la fine di novembre, convogli di automobili.

Il 21 novembre, 350 squadre di cavalli arrivarono a Osinovets, consegnando le prime 63 tonnellate di farina agli abitanti di Leningrado. Così, tra Leningrado e la terraferma si estendeva un filo sottile, senza il quale la città non sarebbe sopravvissuta al blocco. Ufficialmente si chiamava autostrada militare n. 102 (VAD-102). Era guidato dal maggiore generale del servizio quartiermastro Afanasy Mitrofanovich Shilov.

VAD-102 al lavoro e in battaglia

Ogni chilogrammo consegnato lungo la “Strada della Vita” costa molti sforzi e perdite. Le auto crollarono e affondarono, furono distrutte dagli aerei tedeschi e la pista stessa dovette essere spostata di tanto in tanto perché il ghiaccio non poteva sopportare il carico. La gestione dei trasporti ha stabilito un regime di traffico speciale in cui il movimento dei veicoli non sovraccaricherebbe la copertura di ghiaccio. Nonostante tutti gli sforzi, solo nel gennaio 1942 la “Strada della Vita” riuscì a consegnare almeno la quota minima giornaliera di farina per giornata di lavoro.

La popolazione fu evacuata dalla città lungo lo stesso percorso e le truppe continuarono a essere trasferite da Leningrado. E non solo unità di fucili. Nel febbraio 1942, la 124a brigata di carri armati - diverse dozzine di KV pesanti - fu spinta attraverso il ghiaccio del Ladoga. Per sicurezza, le torrette furono rimosse dai carri armati, riducendone così il peso, e furono trasportate dietro i veicoli da combattimento su slitte.

Mappa "Strade della vita"

I tedeschi erano categoricamente insoddisfatti dell'esistenza di una strada del genere proprio sotto il loro naso. I bombardieri della Luftwaffe lo bombardarono dal momento stesso della sua apparizione, i combattenti cacciarono gli aerei da trasporto sovietici. Quando il movimento sul ghiaccio si aprì, l'artiglieria nemica iniziò a "elaborare" il percorso. Il comando tedesco preparò persino l'8a Divisione Panzer per uno sfondamento attraverso il ghiaccio per interrompere il rifornimento di Leningrado. Il piano fallì solo a causa dell’offensiva generale dei fronti sovietici di Volkhov e Leningrado nel gennaio 1942.

Le truppe sovietiche difendevano la “Strada della Vita” dalla terra e dall’aria. Qui, il pilota del 4 ° reggimento di caccia delle guardie Leonid Georgievich Belousov ha ripetuto l'impresa di Alexei Maresyev. Durante il volo le sue gambe furono congelate, gli venne la cancrena e dovettero essere amputate. Nonostante ciò, il pilota ritornò in servizio alla fine del 1944. Ha ricevuto il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica solo 13 anni dopo.

Nell'estate e nell'autunno del 1942, il nemico trasferì sul Ladoga le torpediniere italiane e i traghetti armati catamarani tedeschi Siebel. In ottobre i tedeschi lanciarono un'importante operazione contro l'isola di Suho, situata vicino alla rotta. La guarnigione sovietica reagì con l'aiuto della flottiglia Ladoga.

In estate il percorso lungo il Ladoga diventava esclusivamente acquatico

Leningrado era già pronta per il secondo blocco invernale. Il rifornimento lungo il Lago Ladoga funzionava correttamente e il funzionamento della rotta forniva le condizioni per diverse importanti operazioni offensive del Fronte di Leningrado. Nell'inverno 1942-1943 apparvero diversi progetti per l'organizzazione del traffico sul ghiaccio. Tra questi ce n'era uno così rischioso come la costruzione di una linea di filobus. È stato a causa del rischio che questo progetto è stato rifiutato. Si è invece deciso di costruire un ponte ferroviario sul Ladoga. Ma questa idea non è stata implementata.

Il 18 gennaio 1943 le truppe sovietiche ruppero il blocco di Leningrado. E sebbene il traffico lungo la "Strada della Vita" sia continuato fino a marzo, il carico principale è stato assunto da una nuova arteria: la ferrovia "Strada della Vittoria", costruita in un tempo record di 17 giorni.

Il materiale è stato ripubblicato dal portale worldoftanks.ru come parte di una partnership.

Fonti:

1. Kovalchuk V. M. Leningrado e la “Grande Terra”. Storia della comunicazione Ladoga di Leningrado bloccata. L., 1975.
2. Battaglia per Leningrado // Ed. S. P. Platonova. M., 1964.
3. Tsybulsky I., Chechin O. Soldati di Ladoga. M., 1977.
4. Caro Ladoga // Comp. Z. G. Rusakov. L., 1969.
5. Documenti del 28° Corpo d'Armata della 18° Armata dal fondo NARA.

In questo giorno, il 22 novembre di 75 anni fa, iniziò a funzionare la Strada automobilistica della Vita, che collegava Leningrado assediata con la terraferma.

A seguito dell'inizio infruttuoso della guerra per l'URSS e delle successive battaglie, le truppe tedesche e finlandesi circondarono le truppe sovietiche che difendevano Leningrado all'inizio di settembre 1941. Oltre alle truppe, tutta la popolazione civile della città era circondata dal blocco. Per rifornirli, era necessario organizzare la consegna delle merci, che poteva essere effettuata sia con l'aiuto dell'aviazione, sia consegnando le merci via acqua, attraverso il lago Ladoga fino alla costa del Ladoga, controllata dalle truppe sovietiche bloccate. Fu costruito il ponte aereo per Leningrado, ma non riuscì a soddisfare pienamente le esigenze di trasporto. È iniziato lo sviluppo della via d'acqua.

Per rifornire Leningrado, oltre all'aviazione, rimaneva la possibilità di consegnare merci tramite trasporto marittimo - attraverso il Ladoga fino alla costa sud-occidentale non attrezzata, detenuta dalle truppe circondate. Da Leningrado alla costa del Ladoga c'erano sia una ferrovia che una strada, ma per ricevere un gran numero di carichi era necessario espandere le stazioni ferroviarie costiere, costruire ormeggi e scavare fairway di accesso ad esse. La necessità di iniziare i lavori sulla costa del Ladoga fu dichiarata nel decreto GKO del 30 agosto 1941. Per accogliere le navi furono scelti: la baia di Osinovets, recintata da un molo di pietra fatiscente di 400 metri, a 1,5 km dalla stazione ferroviaria del Lago Ladoga; Goltsman Bay, situata a 3 km dalla stessa stazione; e Morier Bay, situata a nord, che aveva un cavalcavia per una nave. Nella costruzione dei porti furono utilizzate quattro draghe. I termini per la consegna degli ormeggi sono stati fissati come segue: entro il 12 settembre per la ricezione di una nave, entro il 18 settembre per la ricezione simultanea di cinque, entro il 25 settembre - 12 navi. Entro la fine di settembre furono costruiti i magazzini, una ferrovia a scartamento ridotto che collega gli ormeggi con la ferrovia principale, 2 ormeggi con una profondità sugli avvicinamenti di 2,5 m a Osinovets, 2 ormeggi con una profondità di 2,5 me 1,7 m nel porto di Holtzman e una diga di protezione. costruito nella baia di Morier.

A settembre, la Compagnia di navigazione fluviale nord-occidentale aveva 5 rimorchiatori lacustri e 72 rimorchiatori fluviali, 29 chiatte lacustri e circa 100 fluviali sul Volkhov e sul Ladoga. I carichi a Leningrado venivano inviati lungo il percorso seguente. Dopo essere arrivati ​​​​in treno alla stazione di Volkhov, i carri sono andati al molo di Gostinopolye, dove il carico è stato caricato su chiatte. I rimorchiatori fluviali consegnavano le chiatte lungo il Volkhov attraverso la chiusa del Volkhov fino a Novaya Ladoga, dove alcune di esse venivano caricate, e da lì venivano rimorchiate a Osinovets per 14-18 ore da rimorchiatori lacustri o navi della flottiglia militare. Ai suoi ormeggi, il carico veniva ricaricato su una ferrovia a scartamento ridotto, trasportato per diverse centinaia di metri fino al ramo Irinovskaya della ferrovia Oktyabrskaya, da dove, dopo il ricaricamento, andava direttamente a Leningrado.
La gestione di tutti i trasporti via acqua da Novaya Ladoga a Shlisselburg e Leningrado dal 3 settembre 1941 fu affidata alla flottiglia militare Ladoga, in precedenza la Compagnia di navigazione nord-occidentale era inclusa nella sua composizione, e il 30 settembre fu nominato commissario per i trasporti - Maggiore Generale A.M. Shilov, che ha guidato l'intero percorso, compresi i porti. Per coprire il percorso, è stata creata l'area della brigata di difesa aerea Osinovetsky, composta da tre divisioni sulla sponda occidentale del Ladoga (maggiore generale di artiglieria S.E. Prokhorov), l'area della brigata di difesa aerea Svirsky, composta da cinque divisioni, copriva il percorso sulla sponda orientale. In totale, includevano 76 cannoni antiaerei da 85 mm, 69 da 76 mm, 39 da 37 mm, 75 mitragliatrici antiaeree e 60 proiettori.
Le prime chiatte con carico iniziarono ad arrivare a Osinovets a partire dal 12 settembre. In totale, a settembre sono state consegnate circa 20mila tonnellate di carico. Durante il trasporto delle merci, numerose chiatte sono andate perdute a causa delle tempeste del Ladoga. Il 17 e 18 settembre affondarono delle chiatte che trasportavano persone: una con 520 militari diretti a Leningrado, di cui 300 salvati, e l'altra con 300 sfollati, la maggior parte dei quali morirono. Dopo questi incidenti, il trasporto di persone su chiatte si è interrotto; hanno iniziato a essere trasportate solo su navi semoventi.
A causa del fatto che Volkhov gela molto prima del Ladoga, alla fine di ottobre si è deciso di trasportare il carico da Gostinopol, che si trovava anche vicino alla linea del fronte, a Novaya Ladoga. A causa dell'inizio del gelo, le chiatte non furono più utilizzate per il trasporto il 10 novembre; la strada ghiacciata automobilistica iniziò a funzionare il 22 novembre, ma le singole navi continuarono a consegnare merci fino al 4 dicembre.
In totale, durante la prima navigazione, furono trasportate via acqua a Leningrado 60mila tonnellate di merci, comprese 45mila tonnellate di cibo. Nella direzione opposta furono inviate 10,3mila tonnellate di carico, furono evacuati 33mila abitanti di Leningrado e trasportati circa 20mila militari.

In ottobre sono iniziati i lavori per preparare la costruzione di una via di ghiaccio attraverso il lago Ladoga. Fondamentalmente, il lavoro consisteva nel riassumere i dati sparsi sul regime dei ghiacci del lago, tracciare la strada sulla base di questi dati e calcolare i costi della sua costruzione. Il 13 novembre, il capo della logistica del Fronte di Leningrado, F.N Lagunov, ha firmato un ordine "Sull'organizzazione della costruzione di una strada ghiacciata lungo la via d'acqua Capo Osinovets - Faro di Kareji". La strada avrebbe dovuto essere larga 10 m per il traffico bidirezionale e ogni 5 km dovevano essere costruiti punti di alimentazione e riscaldamento. Dal 15 al 19 novembre, 12 gruppi hanno esaminato il ghiaccio formato. I risultati hanno mostrato che la strada per Kareji presenta tratti privi di ghiaccio, ma è possibile costruire una strada attraverso le Isole Zelentsy. Il 19 novembre, il comandante del Fronte di Leningrado firmò un ordine per organizzare una strada e una strada per trattori attraverso il Lago Ladoga. Lungo la rotta Capo Osinovets - Isole Zelentsy con una diramazione per Kobona e Lavrovo doveva passare la strada automobilistica e motrice con un volume di carico giornaliero di 4000 tonnellate. I punti di alimentazione e riscaldamento dovevano essere forniti ogni 7 km. Per il funzionamento e la protezione delle basi stradali e di trasbordo fu creata un'amministrazione stradale, guidata dall'ingegnere di primo grado V.G. Monakhov, che era subordinato al capo dei servizi anteriori e posteriori. Il 26 novembre, la strada ghiacciata ha ricevuto il nome di autostrada militare n. 101. Il 7 dicembre, il capitano di 2 ° grado M.A. Nefedov è stato nominato capo della strada al posto di Monakhov. Per mantenere la strada, compresi i punti di trasbordo, all'Amministrazione della Strada del Ghiaccio sono state assegnate unità militari per un totale di 9mila persone. Il trasporto attraverso il Ladoga è stato effettuato dalla 17a brigata separata di trasporto automobilistico, che non era subordinata alla gestione della rotta del ghiaccio. A spese della parte posteriore della 54a armata, entro il 22 novembre, fu ordinato di organizzare rotte di rifornimento lungo l'autostrada Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona con l'apertura di basi di trasbordo nelle stazioni ferroviarie di Voibokalo e Zhikharevo, nonché di per garantire la consegna delle merci alle basi di trasbordo a Kobona e Lavrovo. Il commissario del Fronte di Leningrado, A. M. Shilov, era responsabile della consegna delle merci sulla sponda orientale del lago.

La mattina del 20 novembre, un battaglione di un reggimento di trasporto di cavalli, recentemente formato dal Fronte di Leningrado, fu inviato sulla sponda orientale del Ladoga da Vaganovsky Spusk vicino al villaggio di Kokkorevo. Il battaglione era un treno di slitte trainate da cavalli composto da 350 squadre. La sera dello stesso giorno il convoglio raggiunse Kobona, si caricò di farina e partì di notte per il viaggio di ritorno, arrivando a Osinovets il 21 novembre con un carico di 63 tonnellate di farina. Lo stesso giorno sono stati effettuati diversi tentativi riusciti di attraversare il lago con veicoli GAZ-AA vuoti. Il 22 novembre, un convoglio fu inviato sulla sponda orientale sotto il controllo del comandante del 389 ° battaglione separato di trasporto a motore, il capitano V.A. Porchunov, composto da 60 veicoli con slitte attaccate. Dopo aver caricato 70 tonnellate di cibo sulla sponda orientale, il convoglio è tornato indietro ed è arrivato a Osinovets la sera dello stesso giorno. A novembre, in media, lungo la rotta venivano consegnate poco più di 100 tonnellate di carico al giorno, alla fine di dicembre, con il rafforzamento del ghiaccio, erano già circa 1000 tonnellate;

Fino al 15 dicembre, il percorso attraverso il Ladoga correva in direzione Kokkorevo - Astrechye Bank - Isole Zelentsy - Kobona. A causa della debolezza del ghiaccio durante il primo periodo di funzionamento della strada, è stato necessario modificare frequentemente il percorso. Quindi, durante il primo mese di utilizzo della strada ghiacciata, il suo percorso è cambiato quattro volte. Sulla strada ghiacciata è stato installato il traffico separato a doppio senso, con corsie situate a una distanza di 100-150 m l'una dall'altra. Per evitare che più auto cadessero sotto il ghiaccio contemporaneamente, la distanza tra le auto in un convoglio era di almeno 100 m. La strada era servita da 350 controllori del traffico a 45 e dal 19 dicembre a 75 posti di controllo del traffico. Una linea di comunicazione aerea è stata posata lungo la strada ghiacciata su pali congelati nel ghiaccio. Al 25 dicembre, il 17° OATBr comprendeva un totale di 2.877 veicoli: 668 ZIS-5 e 2.209 GAZ-AA, di cui solo 1.198 operativi. Di queste, 87 cisterne per carburante ZIS-5 erano impegnate solo nel trasporto di carburante, 511 veicoli con una capacità di carico totale di 900 tonnellate operavano sulla rotta Tikhvin-Kolchanovo e 600 veicoli con una capacità di carico totale di 900 tonnellate operavano sulla rotta Voybokalo -Sezione del ghiaccio di Kokkorevo. Con decreto del Fronte di Leningrado, si prevedeva di rilasciare 1.500 veicoli sulla strada ghiacciata dal 5 gennaio 1942 (secondo il calcolo convenzionale di una tonnellata e mezza), dal 15 gennaio - 1.700 e dal 1 febbraio - 2.000.

Dal 10 dicembre 1941, in conformità con la risoluzione del Consiglio militare del Fronte di Leningrado, si prevedeva di iniziare l'evacuazione dei residenti lungo la strada invernale, portando il numero della popolazione evacuata a 5mila persone al giorno entro il 20 dicembre. Il 12 dicembre il Consiglio militare ha ordinato il rinvio dell'evacuazione. Tuttavia, dal dicembre 1941 al 22 gennaio 1942, 36mila persone furono evacuate con una marcia attraverso il Lago Ladoga e con veicoli non organizzati. Il 22 gennaio 1942, il Comitato di difesa dello Stato adottò una risoluzione sull'evacuazione di 500mila residenti di Leningrado. Lungo il percorso sono stati organizzati punti di evacuazione per l'allontanamento delle persone: alla stazione Finlyandsky di Leningrado, a Vaganovo, Zhikharevo e Volkhov.
A metà gennaio 1942, la 17a brigata separata fu sciolta e i suoi battaglioni furono subordinati al comando dell'autostrada militare. Al 20 gennaio comprendeva: quattro reggimenti di manutenzione stradale per un totale di 5.335 persone, due battaglioni di costruzione - 1.042 persone; nove battaglioni separati di trasporto automobilistico, battaglioni automobilistici dell'8o, 23o, 42o, 55o esercito, un convoglio dell'NKVD e una compagnia separata di petroliere - per un totale di 8032 persone e più di 3400 camion e veicoli speciali; due battaglioni separati di riparazione e restauro - 452 persone; tre società di evacuazione separate - 285 persone; battaglione separato di trasporto trainato da cavalli: 1455 persone e 952 cavalli; due battaglioni di lavoratori separati (Syassky e Novo-Ladozhsky) - 1905 persone; basi di trasbordo e strutture sanitarie militari - circa 200 persone. In totale si tratta di circa 19mila persone e 4053 veicoli diversi. Il 20 febbraio il VAD comprendeva 15.168 persone, 4.283 veicoli (di cui 3.632 veicoli dei battaglioni di trasporto a motore), 136 trattori e 537 cavalli. Il 26 marzo 1942 lavoravano sulla strada 16.168 persone, 2.278 camion (1.129 GAZ-AA e 1.149 ZIS-5, mentre sulla strada circolavano solo 1.103 veicoli), 163 autocisterne, 167 trattori e 428 cavalli. 20 aprile - 12.656 persone, 2.957 camion e 348 veicoli speciali, 84 trattori, 241 cavalli. Fino a metà gennaio la direzione stradale si trovava a Novaya Ladoga, poi a Zhikharevo e dal 7 marzo a Kobon. Dal 21 aprile, per ordine del Fronte di Leningrado, il traffico sulla strada ghiacciata fu chiuso, ma fino al 25 aprile avvennero alcuni trasporti.

La quantità totale di merci trasportate a Leningrado lungo la Strada della Vita per l'intero periodo della sua attività ammontava a oltre 1 milione e 615 mila tonnellate. Nello stesso periodo, circa 1 milione e 376mila persone furono evacuate dalla città.

Il nome "Strada della vita", che gli abitanti di Leningrado hanno dato alla strada di ghiaccio sul lago Ladoga, iniziata il 22 novembre 1941, non è un'immagine poetica. Questo era l'unico modo che consentiva alla Leningrado assediata di sopravvivere e persino di aiutare il fronte, che riceveva armi prodotte nella città assediata.

La strada cominciò a funzionare in quei giorni in cui gli standard alimentari in città erano ridotti ai tragici 250 g di pane al giorno per gli operai e 125 g per tutti gli altri, la gente cominciò a morire di fame a migliaia. I soldati in prima linea hanno ricevuto 500 g di pane. Ma anche per mantenere questi standard erano necessarie almeno mille tonnellate di cibo al giorno.

La costruzione di una strada ghiacciata attraverso il Ladoga è un'idea assolutamente grandiosa e audace anche in tempo di pace, soprattutto considerando che nel 1941 il Ladoga non era stato sufficientemente esplorato, compreso il suo regime di ghiaccio.

Sergej Kurnosov

Direttore del Museo commemorativo statale della difesa e dell'assedio di Leningrado

Per salvare la città e aiutare il fronte fu necessario fare l’incredibile: creare dal nulla un’intera infrastruttura, che doveva funzionare ininterrottamente per tutto l’inverno, risolvendo moltissimi problemi. Un progetto del genere sembrava difficile anche in tempo di pace. In realtà, questa fu una vittoria della scienza, e soprattutto della fisica, sulla tattica di Hitler, che utilizzava la fame come mezzo di guerra.

“La costruzione di una strada ghiacciata attraverso il Ladoga è un’idea assolutamente grandiosa e audace anche in tempo di pace, soprattutto considerando che nel 1941 il Ladoga non era stato sufficientemente esplorato, compreso il suo regime di ghiaccio. Il lago più grande d’Europa ha generalmente un carattere molto mutevole è sempre stato considerato molto complesso sotto tutti gli aspetti, anche per quanto riguarda la navigazione", osserva Sergei Kurnosov, direttore del Museo memoriale statale della difesa e dell'assedio di Leningrado.

"La strada della vita viene solitamente presentata alla persona media come una strada sul ghiaccio lungo la quale camion e mezzo di farina vanno a Leningrado", dice Kurnosov, "ma in realtà è un'enorme infrastruttura creata letteralmente da zero, che ce l'ha fatta possibile rifornire sia Leningrado che Kronstadt durante l'assedio, la testa di ponte di Oranienbaum, le truppe del Fronte di Leningrado e la Flotta Baltica della Bandiera Rossa. La Strada della Vita ha molte componenti: questo è il "ponte aereo" con la terraferma, e la flottiglia militare del Ladoga, che proteggeva le comunicazioni del Ladoga, e la compagnia di navigazione fluviale nord-occidentale, che effettuava il trasporto verso la terraferma, quando il lago non era coperto di ghiaccio, questo era un cavo telefonico e telegrafico; forniva la comunicazione con Mosca e un cavo elettrico ad alta tensione che consentiva di fornire elettricità a Leningrado dalla centrale idroelettrica di Volkhov: questi cavi correvano lungo il fondo del Ladoga. Anche questo è un gasdotto che passava lungo il fondo del Ladoga , rifornendo la città di carburante."

Leningrado, come metropoli, non è mai stata e non potrebbe essere autosufficiente dal punto di vista alimentare, sottolinea il direttore del museo. Era autosufficiente solo come città di punta, perché poteva produrre da sola la maggior parte delle armi militari.

Nel progettare la Strada della Vita, si è tenuta conto dell'esperienza del passato, quando le piste di ghiaccio diventavano un comodo attraversamento, a volte più affidabili e confortevoli delle condizioni fuoristrada autunno-primaverili, venivano utilizzate anche per scopi militari; “La Strada della Vita era un’invenzione urgente della Leningrado bloccata? Sì e no”, dice Kurnosov. “Da un lato era sicuramente un’invenzione urgente, dall’altro esisteva l’idea di spostarsi sul ghiaccio per molto tempo. A San Pietroburgo anche prima del movimento rivoluzionario sul ghiaccio della Neva in inverno era un fenomeno comune. Queste strade sostituivano completamente i ponti."

Ma tutte le comunicazioni sul ghiaccio che hanno preceduto la Strada della Vita erano a breve termine e non erano progettate per l’enorme traffico e il flusso umano che camminava sul ghiaccio del Lago Ladoga nel 1941-43.

Ricognizione sul ghiaccio

L’idea di una via di ghiaccio era stata discussa a Leningrado già nel settembre 1941. “Il 24 settembre, A.A. Zhdanov, membri del Consiglio militare del Fronte di Leningrado, hanno ricevuto materiali sotto forma di mappe e testi su 34 fogli, quindi abbiamo riferito sulla prevista natura del congelamento e sulla durata della conservazione della copertura di ghiaccio . In questo giorno è effettivamente nato il progetto della Ladoga Road of Life", ha scritto nelle sue memorie il capo del servizio di ghiaccio della flotta baltica della Bandiera Rossa, Mikhail Kazansky.

Ha svolto un ruolo importante nell'organizzazione della traversata del Ladoga. “Kazansky si distinse sia come organizzatore, sia come progettista, e poi come pilota - sia sull'acqua che sul ghiaccio. Accompagnò le navi durante la navigazione e supervisionò la manutenzione della rotta del ghiaccio. Aveva il soprannome di Ice Grandfather, e questo era “nonno” quando iniziò a lavorare La strada della vita aveva solo 25 anni”, osserva Sergei Kurnosov.

Una via di ghiaccio preliminare tra Kobona e Kokkorevo è stata tracciata sulla base dei materiali forniti dalla ricerca scientifica e dalle interviste ai pescatori, veterani del Ladoga.

Il primo distaccamento di sette camion, ciascuno dei quali trasportava sette sacchi di farina, si muoveva su ghiaccio spesso non più di 15 cm. Gli autisti stavano sui gradini e, in caso di pericolo di caduta dell'auto nel ghiaccio, dovevano saltare giù . Il distaccamento ha percorso circa 20 km, ma non c'era ulteriore strada: il ghiaccio stava finendo e stava iniziando il buco nel ghiaccio. Le macchine dovevano scaricare la farina sul ghiaccio e ritornare

"Abbiamo iniziato a determinare le condizioni del ghiaccio lungo i percorsi pianificati il ​​12 novembre", ha ricordato Mikhail Kazansky, "Ogni passo compiuto dagli esploratori è stato un passo verso l'ignoto, dove la crosta di ghiaccio elastica si piegava sotto i piedi temerari e incrinati, dovevano sdraiarsi e gattonare.

Nella notte del 16 novembre, gli idrografi si attaccarono alle slitte e, con bussole, mappe e linee (cavi), scesero sul ghiaccio cadente nell'area della base della flottiglia di Osinovets e esaminarono prima il percorso da Osinovets sul sponda occidentale del Ladoga a Kobona sulla sponda orientale.

Quasi contemporaneamente ai marinai, 30 soldati dell'88 ° battaglione separato di costruzione di ponti effettuarono la ricognizione di questa rotta. Il distaccamento ha lasciato Kokkorevo con una fornitura di pali, corde e attrezzature di salvataggio, accompagnato da due pescatori esperti che fungevano da guide.

Il comandante di uno dei gruppi di questo distaccamento, I. Smirnov, ricordò in seguito: “In tute mimetiche, con armi, appesi con granate, avevamo un aspetto bellicoso, ma picchetti, slitte con pali, corde, salvagente ci facevano sembrare come gli svernanti dell’estremo nord.” Gli esploratori si muovevano uno alla volta, a tre o cinque passi di distanza l'uno dall'altro, e ogni 300-400 metri congelavano i pioli nel ghiaccio.

Lo stesso giorno, per ordine del Consiglio militare autorizzato del fronte, generale A. Shilov, i veicoli con farina furono inviati attraverso il lago in direzione ovest da una compagnia di rifornimento separata per Leningrado. Il primo distaccamento di sette camion (GAZ-AA), ciascuno dei quali trasportava sette sacchi di farina, si è spostato a nord delle isole Zelentsy su ghiaccio spesso non più di 15 cm.

Gli autisti stavano sui gradini e, in caso di pericolo che l'auto cadesse nel ghiaccio, dovevano saltare giù. Il distaccamento ha percorso circa 20 km da Kobona, ma non c'era altra strada: il ghiaccio stava finendo e stava iniziando il buco nel ghiaccio. Le macchine dovevano rientrare dopo aver scaricato la farina sul ghiaccio.

Il 19 novembre, un convoglio trainato da cavalli di 350 squadre è partito da Kokkorevo. Il 21 novembre ha consegnato 63 tonnellate di farina a Osinovets, ma il suo percorso è stato estremamente difficile: in alcuni punti gli autisti scaricavano sacchi di farina dalla slitta sul ghiaccio, portavano le squadre vuote, portavano la farina in mano e caricavano di nuovo sulla slitta.

Era ovvio che l’avvio del traffico automobilistico sul sottile ghiaccio di novembre era un’impresa estremamente rischiosa, ma non c’era modo di aspettare.

L'ordine n. 00172 "Sull'organizzazione di una strada per autotreni attraverso il Lago Ladoga" fu firmato la sera del 19 novembre 1941. Lo sviluppo del percorso e la costruzione delle infrastrutture dovevano procedere parallelamente all'avvio della strada ghiacciata.

Cos'è un deflessografo

Le regole per la guida lungo la Strada della Vita sono state sviluppate non presso l'Ispettorato statale del traffico, ma presso l'Istituto di fisica e tecnologia di Leningrado (Istituto fisico-tecnico, Istituto fisico-tecnico dell'Accademia delle scienze dell'URSS). Le possibilità del ghiaccio del Ladoga come manto stradale sono state studiate da un gruppo di scienziati di fisica e tecnologia guidati da Peter Kobeko. I fisici hanno determinato come la copertura di ghiaccio sul lago si è deformata sotto l'influenza di carichi statici di diversa entità, quali fluttuazioni si sono verificate sotto l'influenza del vento e i cambiamenti nei livelli dell'acqua, e hanno calcolato l'usura del ghiaccio sui percorsi e le condizioni per la sua rottura.

Per registrare automaticamente le vibrazioni del ghiaccio, lo scienziato di fisica e tecnologia Naum Reinov ha inventato un dispositivo speciale: un deflettografo. Potrebbe registrare le fluttuazioni del ghiaccio in un periodo di tempo compreso tra 0,1 secondi e un giorno. Con il suo aiuto è stato possibile determinare il motivo per cui, nelle prime settimane di attività di Roads of Life, un centinaio di camion sono finiti sotto il ghiaccio: il problema era la risonanza che si verificava quando la velocità del veicolo coincideva con la velocità del Onda Ladoga sotto il ghiaccio.

Le regole per la guida lungo la Strada della Vita sono state sviluppate non presso l'Ispettorato statale del traffico, ma presso l'Istituto di fisica e tecnologia di Leningrado. Per registrare automaticamente le vibrazioni del ghiaccio, lo scienziato di fisica e tecnologia Naum Reinov ha inventato un dispositivo speciale: un deflettografo. Con il suo aiuto è stato possibile determinare il motivo per cui nelle prime settimane di attività circa un centinaio di camion sono rimasti sotto il ghiaccio.

Hanno avuto un impatto anche l'onda riflessa dalla riva e le onde create dalle auto vicine. Ciò è accaduto se il camion si muoveva ad una velocità di 35 km/h. Gli scienziati inoltre non hanno raccomandato di guidare le auto nei convogli e hanno messo in guardia dal sorpasso sul ghiaccio. Durante la guida su percorsi paralleli, la distanza tra i camion doveva essere di almeno 70-80 m. L'aiuto della scienza ha permesso di ridurre le perdite e il percorso è stato utilizzato fino al 24 aprile 1942. Le ultime auto sono passate per Ladoga quando lo spessore del ghiaccio era di soli 10 cm.

I meteorologi di Leningrado compilarono previsioni meteorologiche speciali per il Ladoga per l'inverno 1941-1942, informazioni costantemente aggiornate sul regime del lago e compilarono mappe dettagliate con revisioni della situazione del ghiaccio e previsioni del suo sviluppo per due e dieci giorni. La capacità di carico del ghiaccio veniva determinata più volte al mese e ogni dieci giorni venivano compilati bollettini idrologici con le previsioni dello spessore del ghiaccio: solo durante il primo inverno del blocco fu misurato più di 3.640 volte.

Dai cavalli agli autobus

Il fatturato del carico sulla rotta Capo Osinovets - Isole Zelentsy con una diramazione per Kobona e Lavrovo è stato determinato in 4000 tonnellate al giorno. Le basi di trasbordo per la strada furono stabilite a Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo e alla stazione di Ladozhskoye Ozero. Dal 22 novembre lungo la strada è stato aperto il traffico pedonale e trainato da cavalli e dal 25 novembre quello automobilistico. Il 26 novembre 1941, per ordine della parte posteriore del fronte di Leningrado, la strada ghiacciata divenne nota come autostrada militare n. 101 (VAD-101).

"All'inizio, i convogli di slitte venivano lanciati sul ghiaccio, perché non poteva ancora sostenere le auto", dice Sergei Kurnosov, "Il ghiaccio, sufficiente perché l'allora trasporto automobilistico potesse spostarsi su di esso, doveva essere spesso almeno 20-30 cm. 19 novembre Nel 1941, un convoglio trainato da cavalli si recò sulla sponda orientale del Ladoga, che tornò a Osinovets il 21 novembre con la farina per i Leningrado. La sera dello stesso giorno partì una colonna di ricognizione appositamente formata di dieci camion vuoti da Leningrado attraverso il Ladoga il 22 novembre verso Kobona! 60 macchine erano già partite e tornate, consegnando 33 tonnellate di pane a Leningrado. Così ha iniziato il suo lavoro la strada ghiacciata della Strada della Vita caricato con solo cinque o sei sacchi di farina: avevano paura che il ghiaccio semplicemente non potesse sopportarlo, si piegava sotto le ruote per gravità."

I proiettili e le bombe tedesche lasciavano dei buchi, che al freddo venivano letteralmente immediatamente ricoperti di ghiaccio, la neve li mascherava e talvolta era assolutamente impossibile rilevarli. Hanno cercato di tirare fuori le auto affondate. Anche il carico fu salvato: la farina fu trasportata ai birrifici di Leningrado, lì essiccata e poi utilizzata per cuocere il pane.

La via del ghiaccio era a soli 12-15 km dalle posizioni tedesche, quindi c'era sempre la minaccia di un raid aereo o di un bombardamento. Proiettili e bombe lasciavano buchi che, con tale gelo, venivano letteralmente immediatamente ricoperti di ghiaccio, la neve li mascherava e talvolta era assolutamente impossibile rilevarli. Hanno provato a tirare fuori le auto affondate, ma non sempre è stato possibile. Non solo le auto furono salvate, ma anche il carico: la farina fu portata nei birrifici di Leningrado, lì essiccata e poi utilizzata per cuocere il pane.

La questione era complicata dal fatto che la vecchia ferrovia tra Osinovets e Leningrado non era pronta a ricevere intensi flussi di merci: prima della guerra non trasportava più di un treno al giorno, ora invece sei o sette treni di grandi dimensioni. "Su questa strada non c'erano nemmeno cisterne d'acqua, e l'acqua doveva essere fornita alle locomotive a mano, inoltre gli alberi dovevano essere tagliati proprio sul posto per fornire alle locomotive combustibile grezzo e molto povero", scrive Il giornalista britannico Alexander Werth, che lavorò in URSS durante la guerra e visitò Leningrado: “In effetti, la via del ghiaccio attraverso il lago Ladoga iniziò a funzionare come un orologio solo alla fine di gennaio o addirittura dal 10 febbraio 1942, dopo la sua seria riorganizzazione. "

Nel gennaio 1942 era attivamente in corso l'evacuazione lungo la Strada della Vita. Per il trasporto di persone venivano utilizzati autobus passeggeri: ce n'erano più di cento.

Serbatoi senza torrette

Durante i due inverni di blocco, lungo la strada ghiacciata sono state trasportate più di 1 milione di tonnellate di merci e sono state evacuate circa 1,5 milioni di persone.

"Secondo varie fonti, da 16 a 18mila persone lavoravano sull'autostrada", afferma lo storico Rostislav Lyubvin, "A volte gli abitanti di Leningrado rimanevano fino al momento della partenza e lavoravano lì di nascosto. L'infrastruttura era gestita da lavoratori professionisti: caricatori nei magazzini. tre officine di riparazione auto: meccanici, tornitori, fabbri e, infine, tra gli autisti non c'erano solo militari, ma anche autisti di imprese civili. La rotazione era ampia."

"Dal novembre 1941 all'aprile 1942 (152 giorni), la strada ghiacciata è stata servita da circa 4.000 auto, senza contare il trasporto trainato da cavalli", osserva Sergei Kurnosov. “Un'auto su quattro non è tornata dal viaggio, cadendo nell'assenzio o finire sotto il bombardamento o il fuoco dell’artiglieria”. Le condizioni tecniche delle vetture durante quasi tutto il primo periodo di funzionamento della pista sono state estremamente basse. Nel marzo 1942, 1.577 auto danneggiate furono rimorchiate dal Ladoga. Mancavano carburante, attrezzi, pezzi di ricambio e riparazioni.

I porti sulla costa furono costruiti a ritmo molto rapido. "I tedeschi, dopo aver catturato Shlisselburg, in realtà catturarono l'intera infrastruttura portuale del Ladoga meridionale, perché sin dai tempi dell'Impero russo, Shlisselburg era il porto principale in questa parte del lago", osserva Sergei Kurnosov "Villaggi di pescatori, dove lì non c'erano praticamente infrastrutture, nel giro di poche settimane fu necessario trasformarsi in due potenti porti: uno sulla sponda occidentale, nell'area del faro di Osinovetsky, l'altro - a est, nell'area di ​​\u200b\u200bKobona fu costruito un enorme fronte di ormeggio, furono costruite nuove rotte - e tutto questo fu fatto letteralmente sulle rive "muschiose e paludose" alla fine della navigazione del 1942, c'erano due enormi porti lacustri erano separati da 30-35 km. Fu costruito un fronte di ormeggio lungo più di 8 km. Fino a 80 navi potevano attraccare contemporaneamente a questi ormeggi - e tutto questo fu creato da zero per salvare la città e per aiutare Leningrado Il fronte sopravvive."

In totale, sulla Strada della Vita sono stati costruiti più di 60 sentieri. Alcuni erano destinati al trasporto di attrezzature; le munizioni venivano trasportate lungo un percorso diverso e in modo tale che in caso di esplosione i veicoli vicini non venissero danneggiati. I feriti e i bambini venivano trasportati separatamente e anche i veicoli con prodotti petroliferi venivano trasportati separatamente, perché in caso di esplosione si sarebbe verificata un'enorme fiamma e, di conseguenza, il ghiaccio sciolto

Rostislav Lyubvin

"Quando il lavoro della strada è leggermente migliorato, lo scopo dei percorsi è stato rigorosamente definito", afferma Lubvin "Alcuni erano destinati al trasporto di attrezzature, le munizioni andavano lungo un altro percorso e in modo tale che, in caso di esplosione, Le auto vicine non sarebbero state danneggiate. Separatamente, è stato effettuato lo spostamento dei feriti e dei bambini, anche le auto con prodotti petroliferi sono state trasportate separatamente, perché in caso di esplosione si sarebbe verificata un'enorme fiamma e, di conseguenza, il ghiaccio sciolto. Tutto è stato pensato molto bene.”

"La strada della vita serviva non solo a fornire cibo a Leningrado", osserva Sergei Kurnosov. "Il volo di ritorno dalla città trasportava prodotti, compresi prodotti militari, che le fabbriche di Leningrado continuarono a produrre durante il blocco. Anche i carri armati KV, che nel 1941 lo fecero solo a Leningrado, per trasportarli, la torretta fu rimossa dal serbatoio, riducendo così l'area di pressione sul ghiaccio, e il serbatoio, seguendo la propria potenza attraverso il ghiaccio del Ladoga, rimorchiò dietro di sé la sua torretta. su una slitta."

Inoltre, mortai e pezzi di artiglieria, compresi quelli necessari nella battaglia per Mosca, furono trasportati dalle fabbriche di Leningrado attraverso il Ladoga. Attrezzature e oggetti di valore che non erano stati evacuati prima del blocco furono trasportati da Leningrado nella parte posteriore.

Gli accessi alla Via della Vita da Kobona furono difesi dalla 1a Divisione Fucilieri dell'NKVD, che difese Shlisselburg fino all'8 settembre, e da Osinovets dalla 20a Divisione NKVD, che combatté sul Maialino Nevskij nell'ottobre 1941. "Le forze dei marinai furono portate qui, alcuni marinai-artiglieri furono trasferiti in unità di terra per servire l'artiglieria e le batterie antiaeree installate lungo il percorso", dice Rostislav Lyubvin si avvicina da Shlisselburg." L'aviazione Lenfront ha coperto la strada verso la vita. Dal dicembre 1941 al marzo 1942, i piloti effettuarono più di 6.000 missioni di combattimento.

“Le perdite, soprattutto all'inizio, furono molto grandi”, afferma un dipendente del Museo della Polizia, “Nel 1965, un gruppo di sommozzatori camminò lungo il fondo del lago in onore del 20° anniversario della Vittoria. La vita. Hanno detto che in realtà camminavano sui tetti delle auto.

Mikhail Kazansky ha paragonato la Strada della Vita a una traversata marittima: “La traversata di truppe sulle teste di ponte ghiacciate di notte, senza vedere le coste, o di giorno, nella nebbia e nella tempesta di neve, può essere paragonata al pilotaggio di navi nell'oscurità totale, quando i fari si accendono. non funziona e non ci sono affatto aiuti alla navigazione. L'analogia diventerà più completa se consideriamo che il vento ha portato le colonne sul ghiaccio, come le navi, lontano dalla rotta tracciata più di una volta per vedere come le formazioni di battaglia di fanteria andavano alla deriva su ghiaccio scivoloso, come se il ghiaccio levigato, come un vento pazzesco, strappando singoli combattenti, guidasse queste "vele viventi" nei campi minati, le auto giravano come una trottola e si ribaltavano. "

L'NKVD sulla strada della vita: contro gli ingorghi e la criminalità

Un distaccamento combinato del dipartimento di polizia regionale di Leningrado ha lavorato sul VAD-101. Le task force erano dislocate sulla linea, alle fermate dei trasporti e nelle basi di carico e scarico. All'inizio dei lavori della Strada della Vita, si sono verificati ingorghi nelle sue singole sezioni: questo problema è stato risolto entro il 26 dicembre.

“Questo era inevitabile, perché nessuno aveva mai costruito un’autostrada del genere o lavorato su di essa, soprattutto perché nei primi giorni c’era solo un’autostrada e c’era traffico in entrambe le direzioni. Gli automobilisti si dirigevano verso l’autostrada Ladoga dopo aver già guidato quasi 300 km lungo una strada di campagna dal villaggio di Zaborye nella regione di Tikhvin", spiega Rostislav Lyubvin, "Quando Tikhvin fu riconquistata, i magazzini si spostarono principalmente nella zona di Pella, il viaggio fu accorciato a 40 km, divenne più facile e la gente non sono arrivato così esausto."

Gli agenti di polizia hanno fornito assistenza tecnica agli autisti. "Abbiamo trovato molti lavoratori sulla Strada della Vita", ricorda Lyubvin, "ho poi chiesto che tipo di assistenza tecnica, e un veterano mi ha detto: prendi una chiave inglese e sali sotto la macchina per girare i dadi, aiuta l'autista. restaura la macchina, e quando è sovraccarica diventi pari e caricatrice."

Durante il primo inverno di esercizio della pista ghiacciata, la polizia ha individuato 589 veicoli fermi senza scopo. "La polizia ha lavorato per principio e ha scoperto perché l'autista si trovava senza motivo dove non avrebbe dovuto stare, e tutto sarebbe potuto finire in tribunale", dice uno specialista del Museo della polizia. Combattendo i furti sulla Strada della Vita, alla fine di marzo 1942, la polizia aveva sequestrato 33,4 tonnellate di cibo ai criminali, comprese 23 tonnellate di farina. 586 militari e 232 civili sono stati condannati penalmente. Ci sono stati anche casi in cui gli autisti sono stati perseguiti per aver sottratto denaro e oggetti di valore a persone evacuate da Leningrado.

La Strada della Vita continuò a funzionare nell'inverno 1942-43, quando fu utilizzata non solo per rifornire la città, ma anche in preparazione all'offensiva dell'Armata Rossa per rompere il blocco. "Questa è l'infrastruttura che costituiva l'unica linea di comunicazione militare-strategica della Leningrado assediata fino a quando la cosiddetta Strada della Vittoria non fu posata alla fine di gennaio - inizio febbraio 1943 lungo un tratto stretto lungo la costa meridionale del Ladoga dopo la rottura dell'assedio di Leningrado", sottolinea Sergei Kurnosov. "In linea di principio, la Strada della Vita operò in un modo o nell'altro fino al 1944, contribuendo a rifornire la città".

Yulia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Gonnach