Apertura ufficiale del Canale di Panama. Canale di Panama

Il cui nome significa “molti, molti pesci”.
Già pochi anni dopo la sua fondazione, la città divenne il punto di partenza per l'esplorazione e la conquista del Perù e il punto di partenza per l'invio di oro e argento alla Spagna attraverso l'istmo.
Nel 1671, Henry Morgan con una squadra di 1.400 uomini assediò e saccheggiò la città, che fu poi distrutta da un incendio. Le rovine della città vecchia sono ancora conservate e vengono chiamate Panama la Vieja. La città fu ricostruita nel 1673 su un nuovo sito sette chilometri a sud-ovest della città originaria. Questo posto è ora conosciuto come Casco Viejo.
Per molti anni la città prosperò grazie alla sua posizione, ma la costruzione del canale la rese davvero strategica.
Durante la seconda guerra mondiale qui furono costruite le basi militari americane.
Dalla fine degli anni '70 e fino agli anni '80, Panama City divenne un centro bancario internazionale, compreso un centro per il riciclaggio di denaro illegale. Nel 1989, il presidente degli Stati Uniti George H. W. Bush ordinò l’invasione di Panama per rovesciare il suo leader, il generale Manuel Antonio Noriega. In seguito a questa azione, un intero isolato di Panama, costituito da edifici in parte in legno del 1900, fu distrutto da un incendio.
Attualmente, Panama è una città sviluppata e moderna, con la maggior parte della popolazione impegnata nel settore bancario e assicurativo. La città è anche un attraente centro turistico.
Foto: Chris Taylor

Cento anni di spedizioni

L'iniziativa per costruire il Canale di Panama spettava alla Francia, che nel 1879 acquistò la concessione per 10 milioni di franchi e iniziò la costruzione. Ma la costruzione procedette a rilento, a ciò contribuirono diversi fattori: un progetto errato (Ferdinand Lesseps insistette affinché il canale fosse scavato a livello del mare, in seguito questo piano dovette essere abbandonato a favore di una porta), cattiva gestione dell'organizzazione del lavoro, inefficace finanziamenti (solo un terzo dei fondi stanziati è stato utilizzato per la costruzione), nonché un'epidemia di malaria e febbre gialla, che, secondo alcune fonti, ha ucciso fino a 20mila persone. Pertanto, nel 1888 solo un terzo dei lavori era stato completato e i costi (300 milioni di dollari) erano il doppio di quanto previsto, la costruzione fu interrotta e a ciò seguì il famoso scandalo francese nel 1892-1893.
Dopo qualche tempo, gli Stati Uniti iniziarono a rivendicare attivamente il monopolio sul canale. Nel 1901, gli Stati Uniti stipularono il Trattato Hay-Pouncefoot con la Gran Bretagna, secondo il quale gli Stati ricevevano il diritto esclusivo di costruire questo canale senza la partecipazione della Gran Bretagna, ma sorse un problema con la concessione della Colombia, poiché la concessione l'accordo con la compagnia francese scadde solo nel 1904, e secondo i termini era certo che se il canale non avesse cominciato a funzionare entro quel momento, tutte le strutture costruite dalla compagnia sarebbero passate gratuitamente alla Columbia. Gli interessati in Francia e negli Stati Uniti vedevano ora come unica via d’uscita lo Stato di Panama: separarsi dalla Colombia e formalizzare, come Stato indipendente, il trasferimento legale della concessione agli Stati Uniti. Il francese Bunau-Varilla guidò il movimento separatista e, con l'aiuto della marina americana, realizzò la secessione di Panama il 4 novembre 1903; Il 18 novembre, a nome della “Repubblica Indipendente di Panama”, ha firmato con gli Stati Uniti.

Risolvere il problema della malaria e della febbre gialla (questo ha richiesto: bruciare 30 chilometri quadrati di cespugli e piccoli alberi, tagliare e bruciare erba nella stessa area, prosciugare un milione di metri quadrati (80 ettari) di paludi, scavare 250mila piedi (76 km ) di canali di scolo e ripristinare 2 milioni di piedi (600 km) di vecchi fossati, spruzzare 150 mila galloni (570 mila litri) di oli che uccidono le larve di zanzara nelle aree di riproduzione, e nel 1904 iniziò la costruzione del canale fu scelto il progetto: la costruzione di chiuse e laghi durò 10 anni, 400 milioni di dollari e 70mila lavoratori, di cui, secondo i dati americani, morirono circa 5.600 persone.
La mattina del 13 ottobre 1913, il presidente degli Stati Uniti Thomas Woodrow Wilson, alla presenza di numerosi ospiti di alto rango riuniti alla Casa Bianca, si recò a un tavolo speciale e premette un pulsante dorato con un gesto maestoso. E nello stesso istante, una potente esplosione scosse l'umida aria tropicale a quattromila chilometri da Washington, sull'istmo di Panama. Ventimila chilogrammi di dinamite hanno distrutto l'ultima barriera che separa le acque dell'Atlantico e del Pacifico vicino alla città di Gamboa. Un cavo lungo quattromila chilometri, appositamente posato dal ponticello di Gamboa alla Casa Bianca, ha obbedientemente eseguito la volontà del presidente.
La prima nave (un piroscafo oceanico) passò lungo il canale il 15 agosto 1914, ma una grossa frana nell'ottobre impedì l'apertura al traffico nello stesso 1914.
L'apertura ufficiale del canale avvenne solo il 12 giugno 1920.

A causa della presenza americana, fino alla fine degli anni '60, i panamensi avevano un accesso limitato o nullo a molte aree del Canale di Panama fino al 31 dicembre 1999, quando fu consegnato al governo panamense.
Foto: Nerijus Lostinhdr



La tariffa era di 2,96 dollari per tonnellata fino a 10mila tonnellate, 2,90 dollari per ciascuna delle 10mila tonnellate successive e 2,85 dollari per ogni tonnellata successiva.
L'importo della tassa per le piccole imbarcazioni è calcolato in base alla loro lunghezza:
Fino a 15,24 m (50 piedi): $ 500.
Da 15,24 m (50 piedi) a 24.384 m (80 piedi): $ 750.
Da 24,384 m (80 piedi) a 30,48 m (100 piedi): $ 2000.
Oltre 30,48 m (100 piedi): $ 2500.
Tuttavia, presto il Canale di Panama avrà un concorrente: il Canale del Nicaragua (la società di Hong Kong HKND Group). Si prevede che la profondità del canale sarà di 26-30 metri, la larghezza di 230-530 metri e la lunghezza di 278 chilometri (di cui 105 nelle acque del Lago Nicaragua), contro 81,6 km (di cui 65,2 km in lunghezza terrestre). , larghezza totale - 150 metri (la larghezza delle camere delle chiuse è di 33 metri) e profondità - 12 metri Panama, la costruzione inizierà a dicembre 2014. Inizio attività nel 2019. Completamento della costruzione nel 2029.

Questo corso d'acqua divide lo stato di Panama in 2 parti. È di grande importanza per la navigazione marittima, poiché accorcia di migliaia di chilometri la rotta marittima da un oceano all'altro.

La lunghezza di questa creazione artificiale è di 81,6 km. Attraverso l'istmo di Panama la distanza è di 65,2 km. Ma affinché le navi marittime ad alto pescaggio potessero entrare liberamente nel canale, era necessario approfondire anche le baie di Panama e Limon. Rappresentano 16,4 km.

L'edificio è una porta. Sono state costruite chiuse per ridurre la quantità di lavori di scavo. Si trovano lungo i bordi del corso d'acqua e sollevano le navi fino a un'altezza di 26 metri sul livello del mare. La loro larghezza è di 33,5 metri.

Ogni anno circa 15mila navi attraversano la via navigabile panamense. In totale, dal 1914 ce ne sono state più di 815mila. Ad esempio, nel 2008 c'erano 14.705 navi. Hanno trasportato 309 milioni di tonnellate di merci. La capacità è di 49 veicoli marini al giorno. La via d'acqua dall'Atlantico al Grande Oceano può essere percorsa da navi di qualsiasi dimensione. Attualmente esistono standard nell'industria navale mondiale. Non prevedono la costruzione di navi marittime, che a causa delle loro dimensioni non saranno in grado di superare la parte acquatica dell'istmo di Panama.

La costruzione della grandiosa struttura iniziò nel 1904 e terminò nel 1914. Sono stati spesi 375 milioni di dollari. Al cambio attuale ciò ammonta a 8 miliardi e 600 milioni di dollari. Il progetto è considerato uno dei più grandi nella storia della civiltà. L'apertura ufficiale del corso d'acqua avvenne il 15 agosto 1914. La prima nave a viaggiare dall'Atlantico al Pacifico in poche ore si chiamava Ancona. Il suo dislocamento era di 9,5 mila tonnellate.

Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da un oceano all'altro è stata notevolmente ridotta

Storia del Canale di Panama

Gli europei iniziarono a sognare una breve rotta da un oceano all'altro nella prima metà del XVI secolo. Ma solo alla fine del XVIII secolo apparvero i primi progetti per una grande costruzione. La situazione cominciò a diventare più specifica dopo il 1849, quando in California furono scoperte enormi riserve d'oro. Un percorso abbreviato da oceano a oceano è diventato una necessità vitale.

Pertanto, dal 1850 al 1855, fu costruita una ferrovia attraverso l'istmo di Panama. Ma, ovviamente, questo non ha risolto il problema del trasporto di merci enormi. La via d'acqua venne vista come la soluzione ideale.

Nel 1877, gli ingegneri francesi esaminarono il percorso proposto e pubblicarono il loro progetto. L'autorità dei francesi fu elevatissima dopo la costruzione del Canale di Suez, che collegava il Mediterraneo con l'Oceano Indiano. E gli americani avevano il loro progetto, che prevedeva la costruzione del canale nicaraguense attraverso il fiume San Juan e il lago Nicaragua.

Prima costruzione del canale

Tuttavia, i francesi si rivelarono più energici e propositivi. Nel 1879 organizzarono una compagnia interoceanica, guidata da Ferdinando Lesseps. Fu lui a guidare la costruzione del Canale di Suez 10 anni fa e ad affrontare brillantemente questo compito. La concessione per i lavori di costruzione fu acquistata dal governo colombiano e Lesseps iniziò ad occuparsi delle questioni organizzative secondo uno schema già stabilito.

Per coprire i dividendi futuri, le azioni sono state emesse sotto la garanzia di Francia e Colombia. Il profitto prometteva di essere grande, quindi le persone acquistavano con entusiasmo titoli. Molte persone vi hanno investito tutti i propri risparmi, contando su solidi profitti nel prossimo futuro.

Tuttavia Lesseps ridusse in polvere le centinaia di milioni di franchi così ottenuti. I lavori iniziarono il 1 gennaio 1881 su un progetto che non prevedeva la costruzione di chiuse. Il progetto non ha tenuto conto di molte caratteristiche geologiche e idrologiche della regione. I costruttori si imbattevano costantemente in montagne e colline che dovevano essere livellate e approfondite al livello degli oceani del mondo. Ma questo rappresentava un problema difficile, poiché le frane interferivano.

L'attrezzatura esistente si arrugginiva rapidamente nel clima tropicale e si guastava. Ma a soffrire di più sono stati proprio i lavoratori. Le zanzare che vivevano nella giungla panamense erano portatrici di febbre gialla e malaria. Ciò ha portato alla malattia e alla morte. Morirono in totale 22mila persone, una cifra paragonabile a quella della guerra a quel tempo.

Nel 1889 la compagnia dichiarò bancarotta e tutti i lavori per la costruzione del Canale di Panama furono interrotti. Scoppiò uno scandalo terribile. Circa 1 milione di persone che hanno investito denaro nel progetto sono state ingannate. È iniziata un'indagine e poi i processi. Lesseps, come principale colpevole, ha ricevuto 5 anni di prigione. Ma presto il poveretto fu trasferito in un ospedale psichiatrico, poiché cominciò a parlare e comportarsi in modo inappropriato. Apparentemente la vergogna indelebile aveva un effetto deprimente sulla sua psiche.

Nel 1894, su iniziativa del governo francese, fu creata un'altra società che si occupò della realizzazione del progetto. Ma tutto si è concluso con il management dell’azienda che ha iniziato a cercare acquirenti per gli asset esistenti. Questi includevano scavi e attrezzature conservati.

Canale di Panama sulla mappa

Costruzione del secondo canale

Nel 1903 Panama si dichiarò indipendente dalla Colombia. In questo è stata pienamente sostenuta dagli Stati Uniti. Nello stesso anno, gli Stati Uniti ricevettero un terreno nell'area del canale incompiuto per uso perpetuo. Nel 1904 gli americani acquistarono attrezzature e scavi dai francesi. Nel maggio dello stesso anno, il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt nominò un ingegnere e amministratore americano a capo della costruzione John Findlay Wallace. Ma si è dimesso un anno dopo, dicendo che non poteva far fronte alla costruzione.

Il suo posto è stato preso John Frank Stevens, che un tempo costruì la Great Northern Railway. Fu lui a proporre l'idea delle porte, che era molto più economica rispetto allo scavo nella crosta terrestre fino al livello degli oceani del mondo. Propose anche di creare un lago artificiale arginando il fiume Chagres. La lunghezza del lago era di 33 km, il che ha quasi dimezzato la quantità di lavoro.

Per garantire la sicurezza dei lavoratori, Stevens ha organizzato il lavoro per prosciugare le paludi, abbattere la giungla e bruciare l'erba. La terra fu cosparsa di olio per motori e le zanzare che portarono la morte scomparvero. Qui furono costruiti anche alloggi confortevoli e mense, e fu creato un sistema di approvvigionamento idrico per migliaia di persone pronte a lavorare alla costruzione del canale.

Persone provenienti da tutta Europa e dall'America sono andate alla costruzione. Erano pagati bene, anche se il lavoro era duro. Tutti i costi però venivano risollevati da una vita stabile e da salari elevati.

Stevens fu sostituito nel 1907 George Washington Goethal. Era un protetto del presidente e dirigeva i lavori di costruzione già consolidati e organizzati. Terminarono nel 1914 e durarono complessivamente 10 anni.

Blocco del Canale di Panama

Canale di Panama oggi

Il canale attualmente appartiene a Panama. La tariffa media addebitata a una nave che si sposta da un oceano all'altro è di circa 13mila dollari americani. I calcoli vengono effettuati in base al tonnellaggio delle navi mercantili e al numero di ormeggi sulle navi passeggeri. Il costo massimo del passaggio oggi è di 376mila dollari. Questo è quanto ha pagato una nave da crociera norvegese nel 2010.

Ma nel 2006 il capitano di una petroliera ha pagato 220.000 dollari per il passaggio prioritario, per non aspettare altre 90 navi. In genere, i proprietari di grandi navi mercantili non pagano più di 54mila dollari. Ma va bene per gli armatori di piccoli yacht. Si va da 1,5 a 3mila dollari a seconda della lunghezza della nave.

Il Canale di Panama svolge un ruolo enorme nel trasporto marittimo. Sebbene sia stato costruito 100 anni fa, soddisfa tutti i requisiti moderni. Inoltre, il trasporto merci aumenta ogni anno, ma la via d'acqua dall'Atlantico all'Oceano Pacifico viene costantemente modificata e migliorata. Tuttavia, ciò non può andare avanti per sempre. Pertanto, per il futuro è prevista la costruzione del Canale del Nicaragua, che creerà ulteriori servizi per le navi mercantili e passeggeri.

La principale caratteristica geografica di Panama è uno stretto istmo di 190 chilometri tra gli oceani Atlantico e Pacifico. La natura sembra aver appositamente previsto che gli esseri umani, dopo aver raggiunto il livello appropriato di sviluppo tecnico, un giorno costruiranno qui un canale che collega due grandi oceani.
Immediatamente dopo la scoperta delle Americhe, molti marinai cercarono di trovare una rotta che collegasse i due oceani: l'Atlantico e il Pacifico. Magellano scoprì un simile passaggio all'estremità estrema del continente sudamericano. Ma la ricerca di una nuova rotta - più comoda, meno remota e pericolosa del percorso attorno a Capo Horn - continuò con raddoppiato vigore, ma non portò al successo.

Il conquistador spagnolo Cortes, in una lettera all'imperatore Carlo V, propose di scavare un canale nel punto più stretto del continente americano. Nel 1520 apparve il primo progetto. Il suo autore era Alvaro Saavedra Cedron. che propose di tagliare l'istmo verso il Golfo di Darien. 14 anni dopo, Carlo V ordinò l'inizio dei lavori di esplorazione della zona, anche se molti consideravano impraticabile la costruzione di un canale. Successivamente, il re spagnolo Filippo II inviò in America l'ingegnere italiano Gian Battista Antonelli per studiare più a fondo il problema, e lui, dopo aver studiato attentamente il terreno, tornò in Spagna con il messaggio che la costruzione era impossibile.
L'idea di costruire un canale in America Centrale attraverso l'istmo di Panama nacque nuovamente nel XVIII secolo in connessione con la rapida crescita del commercio mondiale. Il famoso socialista utopista francese Saint-Simon e l'eccezionale geografo tedesco Alexander Humboldt hanno ideato progetti per la costruzione di un canale interoceanico.
La questione della costruzione del canale è stata discussa dai leader degli stati latinoamericani che avevano appena ottenuto l’indipendenza. Simon Bolivar, nel 1815, chiese la costruzione di un canale interoceanico da parte delle forze congiunte dei latinoamericani. Nel 1825, incaricò gli ingegneri inglesi e svedesi sotto la guida di A. Humboldt di svolgere lavori di rilevamento sull'istmo di Panama.

Nel XIX secolo si sviluppò una feroce lotta tra la Gran Bretagna e gli Stati Uniti per l'influenza in America Latina e, in particolare. per stabilire il controllo sull'istmo di Panama, dove prima o poi sarebbe sorto un canale interoceanico. La Gran Bretagna, dopo aver catturato un certo numero di isole nelle Indie occidentali, fece grandi sforzi per prendere piede nell'America centrale e stabilire il controllo sull'area del futuro canale.
La Francia non è rimasta estranea a questa lotta. Nel 1838, il governo della Nuova Granada (l'attuale Colombia) concesse il diritto di costruire un canale a una società mista franco-Nuova Granada. Il governo francese ha mostrato grande interesse per il progetto. Per conto di Parigi, l'ingegnere italiano Felice Napoleone Garella iniziò a sviluppare un progetto preliminare, che fu pubblicato nel 1845. Secondo questo progetto, prima dell'inizio dei lavori a terra era necessario dotare il canale di chiuse e costruire una ferrovia. Nonostante il progetto di Garella non venne realizzato, le idee dell'ingegnere italiano costituirono la base per gli sviluppi successivi.
Gli Stati Uniti d'America vi aderirono a metà del XIX secolo. nella lotta per il canale, chiesero alla Nuova Granada diritti speciali su questo territorio dell'istmo. Nel 1846, gli Stati Uniti conclusero un trattato di pace, amicizia, commercio e navigazione con la Nuova Granada, secondo il quale ricevettero il diritto di transito in franchigia doganale attraverso l'istmo di Panama. In cambio, il governo degli Stati Uniti si è impegnato a garantire la neutralità dell'istmo di Panama, a promuovere la conservazione dei diritti sovrani della Nuova Granada sull'istmo e a prevenire l'aggressione straniera. In base al trattato del 1846, gli americani ricevettero la concessione per costruire una ferrovia attraverso l'istmo di Panama.

L'Inghilterra, la "padrona dei mari", osservava con cautela le azioni degli Stati Uniti a Panama, e il governo americano non poteva fare a meno di tenere conto del suo potente rivale. Pertanto, prima che i progetti per la costruzione di un canale interoceanico venissero effettivamente attuati, la diplomazia americana ritenne necessario regolare i rapporti con la Gran Bretagna.
Come risultato di una lunga lotta diplomatica, nel 1850 fu concluso il Trattato Clayton-Bulwer sulla costruzione e la difesa del canale tra Inghilterra e Stati Uniti. Secondo i termini del trattato, tutte le rotte interoceaniche erano aperte sia all'Inghilterra che agli Stati Uniti; si sono impegnati a garantire congiuntamente la neutralità del futuro canale. Gli Stati Uniti hanno insistito su questo. che anche alle altre potenze venga data la possibilità di farsi garanti di questa neutralità. Gli Stati Uniti e l’Inghilterra si impegnarono a non soggiogare né occupare alcuna parte dell’America Centrale. Allo stesso tempo, i termini del trattato non consentivano agli Stati Uniti di stabilire da soli il controllo sul futuro canale.
Dopo aver concluso una simile "tregua" con la Gran Bretagna, gli Stati Uniti iniziarono nello stesso 1850 e nel gennaio 1855 completarono la costruzione di una ferrovia lunga 77 km attraverso l'istmo di Panama. Collegava le città di Colon (sulla costa caraibica) e Panama (sulla costa del Pacifico).

In quegli anni la Francia cominciò nuovamente a mostrare un crescente interesse per l’idea della costruzione del Canale di Panama, soprattutto dopo l’apertura del cavo di Suez nel 1869. Nel 1879 fu creata la “Compagnia generale per la costruzione del cavo di Panama” francese sotto la guida del famoso costruttore del cavo di Suez, Ferdinand Lesseps. Ben presto iniziarono i lavori di costruzione di un canale senza chiuse largo 22 me profondo 9 m. Nel 1888 era stata completata una mole significativa di lavori: erano stati selezionati oltre 30 milioni di metri cubi. m di terreno, compresa la roccia, ma è stato necessario selezionare altri 75 milioni di metri cubi. m. Nelle casseforti dell’azienda rimasero meno di 100 milioni di franchi e per completare i lavori furono necessari più di 800 milioni.
Nel frattempo, durante la costruzione si consumava una terribile tragedia umana: migliaia di operai morivano. Nel 1880, 21mila francesi si recarono a Panama, attratti dagli alti guadagni. Meno di 5mila sono tornate a casa. In totale, durante la costruzione della corda sono morte circa 50mila persone.
Divenne evidente che il progetto della corda era mal concepito e che gli affari finanziari dell’azienda versavano in uno stato catastrofico. Dal 1888 i lavori di costruzione cessarono praticamente e nel 1893 scoppiò il più grande scandalo della storia francese. Si è scoperto che la direzione finanziaria della Compagnia Generale ha dato tangenti a membri del governo e membri del parlamento. 150 ministri e parlamentari francesi sono stati coinvolti nella corruzione. Più di 100mila azionisti furono rovinati. Da allora, la parola “Panama” ha cominciato a significare qualsiasi tipo di frode o truffa oscura. Le ragioni principali del fallimento della costruzione del canale furono i furti commessi da coloro che erano a capo della “Compagnia Universale”, ma anche gli Stati Uniti giocarono un ruolo importante in questa vicenda. che controllava la Ferrovia di Panama e sabotava le attività della compagnia francese.

Nel settembre 1894, al posto della Compagnia Generale, venne creata la Nuova Compagnia Francese del Cavo di Panama, che ricevette una concessione dal governo colombiano per un periodo fino al 1900. Ma gli affari della compagnia peggiorarono continuamente e ottenne una proroga di quattro anni . Nel 1902 la proprietà della Nuova Società passò agli azionisti statunitensi. Alla ricerca di nuovi mercati, ulteriori fonti di materie prime e aree per investimenti redditizi di capitali, gli imprenditori nordamericani hanno cercato di accelerare la costruzione della linea via cavo, la cui apertura ridurrebbe significativamente la distanza tra i porti degli Stati Uniti e il lontano est.
Per l'attuazione pratica della costruzione del cavo di Panama, gli Stati Uniti avevano innanzitutto bisogno di eliminare alcuni articoli del trattato Clayton-Bulwer. La situazione internazionale era favorevole a questo. Temendo l'isolamento, l'Inghilterra accettò di rinegoziare il trattato.

Dopo un'ostinata lotta diplomatica, il 18 novembre 1901 fu firmato il Trattato Hay-Pounsfot, che segnò la completa vittoria degli Stati Uniti sull'Inghilterra. Il precedente accordo è stato annullato. L’Inghilterra rinunciò a tutte le pretese sul Canale di Panama e riconobbe l’egemonia statunitense nell’istmo di Panama. STATI UNITI D'AMERICA. avendo avuto la possibilità di completare la costruzione del cavo, di esercirlo e di gestirlo, sono stati dichiarati unici garanti della neutralità del futuro canale.
Nel maggio 1904, poco dopo la firma del Trattato USA-Panamense, la costruzione del canale, iniziata senza successo dalla Compagnia Generale Francese, riprese. Il 15 agosto 1914 ebbe luogo l'apertura non ufficiale del canale. Tuttavia, le frane e lo scoppio della prima guerra mondiale ne ritardarono la messa in servizio. La corda venne ufficialmente aperta solo il 12 luglio 1920.
Alla costruzione della corda, dal 1904 al 1920. La lunghezza del cavo via terra è di 65,2 km; insieme ai cavi di avvicinamento scavati nella piattaforma dagli oceani Pacifico e Atlantico, la lunghezza totale è di 81,6 km. La profondità minima con la bassa marea è di 12,6 m.

La nave, entrando dall'Oceano Atlantico, attraversa un tratto di canale scavato al livello del mare (lungo 11,3 km, largo 155,2 m e profondità minima - con la bassa marea - 12,6 m) che conduce alle chiuse Gatunsky, la prima di una serie di tre chiuse di cui è dotato il canale.
Le chiuse di Gatun sono costituite da tre camere, ciascuna lunga 305 me larga 33,5 m. Le chiuse sono doppie, quindi le navi possono attraversarle simultaneamente in entrambe le direzioni. Per risparmiare acqua, ciascuna delle camere è dotata di porte intermedie. Quando passano piccole navi, le camere vengono chiuse al centro e l'acqua dalla metà già passata scorre più velocemente nella chiusa adiacente. Le navi vengono guidate attraverso le chiuse da due locomotive elettriche lungo rotaie dentate disposte lungo entrambe le pareti della chiusa. Tutte le operazioni per il controllo dei meccanismi vengono eseguite dalla stazione centrale.
Più avanti lungo le chiuse Gatunsky la nave sale di 25,9 m fino al livello del lago Gatunsky. Si tratta di un lago artificiale con una superficie di 424,76 mq. km, creato durante la costruzione del canale: il fiume Chagres fu arginato in parte con un terrapieno, in parte con una diga in cemento - una delle strutture ingegneristiche più grandiose del suo tempo. La lunghezza della diga lungo il crinale è di 2,4 km. la sua larghezza alla base è di circa 330 m, alla sommità - circa 30 m. La cresta della diga si trova a 9 m sopra il livello del lago.
Dopo aver lasciato le chiuse, la nave si muove con le proprie forze lungo il canale posato sul lago Gatun. La larghezza del canale qui varia da 300 a 150 me la profondità da 26 a 15 m. Il fairway non è dritto, ma tortuoso, poiché segue in gran parte l'ex letto del fiume Chagres.

Dopo aver percorso circa 38 km lungo il Lago Gatun, la nave entra nella Culebra Notch. Fu proprio in questo luogo che furono necessari i maggiori sforzi per la costruzione del canale, dove furono prelevati più chili, e le ripetute frane causarono ritardi nell'apertura del canale.
Il canale del Culebra Notch ha una larghezza di 91,5 m, una profondità di 13,7 me una lunghezza di 11.136 m. Corre lungo lo spartiacque del canale, serpeggiando tra i ripidi pendii di alte colline, che svettano per diverse decine di metri sopra il livello del mare. nave di passaggio; all'estremità del Pacifico della Culebra Notch, la nave supera le chiuse Pedro Miguel a stadio singolo, anch'esse con due file di telecamere. Attraverso queste lunghe chiuse (1152 m), si apre un passaggio nel Lago Miraflores, situato 9,5 m sotto la Culebra Notch. Dopo aver attraversato il lago lungo un fairway largo 230 m, profondo 15 m e lungo 1456 m, la nave raggiunge le chiuse di Miraflores, costituite da due stadi di chiuse doppie lunghe 1456 m, con un dislivello di circa 16,5 m (il livello inferiore varia a seconda del flusso e riflusso dell'Oceano Pacifico). Le chiuse di Miraflores sono le ultime del Canale di Panama. Successivamente la nave attraversa un passaggio lungo 12,8 km, largo 152,5 me una profondità minima di circa 13 m.
Il Canale di Panama collega due porti: Cristobal sulla costa atlantica e Balboa sulla costa pacifica. Ci vogliono 7-8, a volte fino a 10, ore perché una nave attraversi il canale. La capacità normale del canale al giorno è di 36 navi, la massima è di 48 navi.
Il Porto di Cristobal dispone di 13 moli e banchine; a Balboa - lo stesso numero, compresi alcuni bacini di carenaggio. Gli ingressi al canale sono protetti dalle tempeste da frangiflutti in cemento.
Con l'apertura del Canale di Panama, la distanza tra New York e Honolulu è diminuita di 8mila miglia. Il Canale di Panama ha inoltre avvicinato i porti del Pacifico americano all’Europa. Tutto ciò ha contribuito all'espansione e al rafforzamento delle relazioni commerciali internazionali.

L'idea di collegare i due oceani con un canale scavato artificialmente risale al XVI secolo. dai conquistadores spagnoli. Tuttavia, il re spagnolo Filippo II si espresse contro questa idea. E passarono 300 anni prima che si ricominciasse a parlare di canale. Ferdinand de Lesseps, ispirato dalla riuscita costruzione del Canale di Suez, progettò di collegare in questo modo gli oceani Pacifico e Atlantico. Nel 1881 iniziò a lavorare, ma questa volta era destinato a fallire. L'ambizioso progetto dovette essere abbandonato dopo soli sette anni dal suo inizio. Il consorzio creato per la costruzione subì un fallimento finanziario.

Nel 1902, le persone che acquistarono ciò che restava della fattoria del consorzio la rivendettero agli Stati Uniti per 40 milioni di dollari. A quel tempo, Panama era ancora sotto la giurisdizione colombiana. Ciò ha impedito agli americani di presentarsi e iniziare a scavare il proprio canale. Il presidente Theodore Roosevelt sostenne i combattenti per l'indipendenza panamense e li condusse alla vittoria. Nel 1903 Panama era diventata uno stato sovrano indipendente e i lavori potevano riprendere. La prima nave attraversò il nuovo Canale di Panama il 15 agosto 1914. Secondo il trattato tra Panama e gli Stati Uniti, il Canale di Panama sarebbe rimasto di proprietà degli Stati Uniti “per sempre”.

Lungo circa 80 km, il Canale di Panama attraversa la città di Colon sulla costa atlantica e il lago artificiale Gatun sulla costa del Pacifico. Grazie al canale, la tratta marittima da San Francisco a New York, invece di 26.000 km, divenne solo 10.000 km. Il livello dell'acqua nell'Atlantico è inferiore di soli 24 cm rispetto a quello dell'Oceano Pacifico. Tuttavia, a causa del paesaggio montuoso irregolare, le navi devono passare attraverso 3 chiuse nel loro percorso per salire di 26 m fino al livello del Lago Gatun. Il canale è sufficientemente ampio da consentire alle navi di spostarsi l'una verso l'altra praticamente senza ritardi. La dimensione delle chiuse limita la dimensione delle navi che possono attraversare il canale e questi numeri sono noti ai marinai come "Panamax". Le navi non devono essere più lunghe di 294 m e larghe 32 m per essere qualificate come navi Panamax. Devono inoltre avere un pescaggio non superiore a 12 m.

Dall'apertura del Canale di Panama nel 1914, sono state registrate più di un milione di navi che lo attraversano, di cui 14.000 solo nel 2005. I proprietari del Canale di Panama ricevono un pagamento per tutte le navi che lo attraversano. Quando gli Stati Uniti cedettero il controllo del canale al governo panamense nel 2000, la responsabilità della sua manutenzione ricadde sulle spalle del governo panamense. Le tariffe, a seconda delle dimensioni della nave e del peso del carico, raggiungono in media fino a 2 miliardi di dollari all'anno. Tuttavia, non è più un segreto che la capacità del canale non soddisfa le esigenze della navigazione moderna. Non solo è aumentato il numero di navi che salpano dagli Stati Uniti verso l’Asia e ritorno, ma sono aumentate anche le loro dimensioni. Le dimensioni delle navi, la cosiddetta classe post-panamense, non consentono loro di passare attraverso il canale. Pertanto, si prevede di modernizzare il canale entro il 2014.

Date

• 1881: Un consorzio francese inizia la costruzione del canale.
• 1902: i rimanenti beni francesi furono acquistati dagli Stati Uniti per 40 milioni di dollari.
• 1903: Panama ottiene l'indipendenza e riprendono i lavori di costruzione.
• 15 agosto 1914: il canale viene aperto alla navigazione.
• 1920-1999: il canale è di proprietà degli Stati Uniti.
• 1 gennaio 2000: gli Stati Uniti cedono il titolo a Panama. DATI
• Lunghezza: La lunghezza del canale è di 80 km, con chiuse.
• Densità del traffico: dal 1914 Sono state registrate circa un milione di navi che attraversavano il canale. La tariffa media annua è di 2 miliardi di dollari. Ogni giorno attraverso il canale transitano fino a 45 navi.

E navi portacontainer. La dimensione massima di una nave che può transitare nel Canale di Panama è diventata uno standard di fatto nella costruzione navale, chiamato Panamax.

Le navi vengono guidate attraverso il Canale di Panama dal Servizio Pilota del Canale di Panama. Il tempo medio impiegato da una nave per attraversare il canale è di 9 ore, il minimo è di 4 ore e 10 minuti. La produttività massima è di 48 navi al giorno. Ogni anno attraverso le strutture del canale passano circa 14mila navi che trasportano circa 280 milioni di tonnellate di merci. (5% del trasporto marittimo globale). Il canale è sovraccarico, quindi la coda per attraversarlo viene venduta all'asta. La tariffa totale per il passaggio di una nave attraverso il canale può raggiungere i 400.000 dollari. Nel 2002, più di 800mila imbarcazioni avevano già utilizzato i servizi del canale.

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  Il progetto originale di costruire un canale che collegasse i due oceani risale al XVI secolo, ma il re Filippo II di Spagna vietò la considerazione di tali progetti, poiché “ciò che Dio ha unito, l’uomo non può separarlo”. Nel 1790. il progetto del canale è stato sviluppato da Alessandro Malaspina, la sua squadra ha anche rilevato il percorso di costruzione del canale.

  Con la crescita del commercio internazionale, l'interesse per il canale rinasce all'inizio del XIX secolo; nel 1814 la Spagna approvò una legge che istituiva un canale interoceanico; nel 1825 una decisione simile fu presa dal Congresso degli stati centroamericani. La scoperta di giacimenti d'oro in California suscitò un crescente interesse per il problema dei canali negli Stati Uniti e nel 1848, con il Trattato di Hayes, gli Stati Uniti ricevettero il monopolio in Nicaragua per la costruzione di tutti i tipi di vie di comunicazione interoceaniche. La Gran Bretagna, i cui possedimenti confinavano con il Nicaragua, si affrettò a frenare l'espansione degli Stati Uniti concludendo con loro il 18 aprile 1850 il Trattato Clayton-Bulwer sulla garanzia congiunta della neutralità e della sicurezza del futuro canale interoceanico. Per tutto il XIX secolo furono prese in considerazione due opzioni principali per dirigere il canale: attraverso il Nicaragua (vedi Canale del Nicaragua) e attraverso Panama.

  Tuttavia, il primo tentativo di costruire una rotta marittima sull’istmo di Panama risale solo al 1879. L'iniziativa di sviluppare l'opzione Panama è stata intercettata dai francesi. A quel tempo l’attenzione degli Stati Uniti era attratta principalmente dalla variante nicaraguense. Nel 1879, a Parigi, sotto la presidenza del capo della costruzione del Canale di Suez, Ferdinand Lesseps, fu creata la “General Interoceanic Canal Company”, le cui azioni furono acquistate da più di 800mila persone; all'ingegnere Wise per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano nel 1878. Un congresso internazionale convocato prima della formazione della Compagnia del Canale di Panama era favorevole a un canale al livello del mare; il costo dell'opera era previsto in 658 milioni di franchi e il volume dei lavori di scavo era previsto in 157 milioni di metri cubi. iarde Nel 1887 si dovette abbandonare l’idea di un canale senza chiuse per ridurre i lavori, poiché i fondi della compagnia (1,5 miliardi di franchi) venivano spesi principalmente per corrompere giornali e parlamentari; solo un terzo veniva speso per il lavoro. Di conseguenza, la società smise di effettuare i pagamenti il ​​14 dicembre 1888 e presto i lavori furono interrotti.

  Lo scandalo di Panama è stato una prova evidente della decomposizione delle élite politiche ed economiche della Terza Repubblica francese e ha rivelato l’entità della corruzione nella stampa. Da allora "Panama" è diventato il nome familiare di un'importante truffa di corruzione pubblica. La società fallì, provocando la rovina di migliaia di piccoli azionisti. Questa avventura fu chiamata Panama e la parola “Panama” divenne sinonimo di truffa, frode su larga scala. Il liquidatore nominato dal tribunale della Compagnia del Canale di Panama creò nel 1894 la nuova Compagnia del Canale di Panama, condannata fin dall'inizio a causa delle difficoltà finanziarie e del discredito del progetto.

  In base al Trattato del 1903, gli Stati Uniti ricevettero in possesso perpetuo "una zona di terre e terreni sommersi per la costruzione, la manutenzione, il funzionamento, l'ordine sanitario e la protezione di detto canale", come previsto dall'articolo 2 del Trattato. L’articolo 3 conferiva agli Stati Uniti tutti i diritti come se fossero i sovrani del territorio. Inoltre, gli Stati Uniti divennero il garante dell'indipendenza della Repubblica di Panama e ricevettero il diritto di mantenere l'ordine nelle città di Panama e Colon nel caso in cui la Repubblica di Panama, secondo gli Stati Uniti, fosse stata incapace di mantenere l'ordine da solo. Il lato economico del Trattato ricalca il Trattato Hay-Herran, che non è stato ratificato dalla Colombia. A nome di Panama, l'accordo è stato firmato dal cittadino francese Philippe Bunau-Varia 2 ore prima dell'arrivo della delegazione ufficiale di Panama a Washington.

  La costruzione iniziò sotto gli auspici del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e Panama divenne di fatto un protettorato statunitense.

  Nell'agosto 1945, il Giappone pianificò di bombardare il canale.

  Configurazione del canale

  A causa della forma a S dell'istmo di Panama, il Canale di Panama è diretto da sud-est (lato Oceano Pacifico) a nord-ovest (Oceano Atlantico). Il canale è costituito da due laghi artificiali collegati da canali e alvei fluviali approfonditi, oltre a due gruppi di chiuse. Dall'Oceano Atlantico, la porta a tre camere “Gatun” collega la Baia di Limon con il Lago Gatun. Sul lato dell'Oceano Pacifico, la chiusa di Miraflores a due camere e la chiusa di Pedro Miguel a camera singola collegano la baia di Panama con il letto del canale. La differenza tra il livello dell'Oceano Mondiale e il livello del Canale di Panama è di 25,9 metri. Ulteriore approvvigionamento idrico è fornito da un altro bacino idrico: il Lago Alajuela.

  Tutte le chiuse del canale sono a doppia filettatura, il che garantisce la possibilità di traffico simultaneo di navi in ​​arrivo lungo il canale. In pratica, tuttavia, di solito entrambe le linee di chiuse funzionano per consentire il passaggio delle navi nella stessa direzione. Dimensioni delle camere della chiusa: larghezza 33,53 m, lunghezza 304,8 m, profondità minima 12,55 m Ciascuna camera contiene 101mila m³ d'acqua. La guida delle grandi navi attraverso le chiuse è fornita da speciali piccole locomotive ferroviarie a propulsione elettrica chiamate muli(in onore dei muli, che in precedenza servivano come principale forza di traino per lo spostamento delle chiatte lungo i fiumi).

  L'amministrazione del canale ha stabilito le seguenti dimensioni di passaggio per le navi: lunghezza - 294,1 m (965 piedi), larghezza - 32,3 m (106 piedi), pescaggio - 12 m (39,5 piedi) in acqua dolce tropicale, altezza - 57, 91 m ( 190 piedi), misurata dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave. In casi eccezionali, alle navi può essere concesso il permesso di passare ad un'altezza di 62,5 m (205 piedi), a condizione che il passaggio avvenga in acque basse.

  Nel suo percorso il canale è attraversato da due ponti. Lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon c'è una strada e una ferrovia.

  Pagamenti per passaggio canale

  I pedaggi sui canali vengono ufficialmente riscossi dall'Autorità del Canale di Panama, un'agenzia governativa di Panama. Le aliquote del dazio sono stabilite in base al tipo di nave.

  La tariffa per le navi portacontainer viene calcolata in base alla loro capacità, espressa in TEU (il volume di un container standard da 20 piedi). Dal 1 maggio 2006, la tariffa è di 49 dollari per TEU.

  L'importo del pagamento da parte delle altre navi è determinato in base al loro dislocamento. Per il 2006, la tariffa era di 2,96 dollari per tonnellata fino a 10mila tonnellate, 2,90 dollari per ciascuna delle 10mila tonnellate successive e 2,85 dollari per ogni tonnellata successiva.

  L'importo della tassa per le piccole imbarcazioni è calcolato in base alla loro lunghezza:

  Il futuro del canale

  Il 23 ottobre 2006 a Panama sono stati riassunti i risultati del referendum sull'ampliamento del Canale di Panama, sostenuto dal 79% della popolazione. L'adozione di tale piano è stata agevolata dalle strutture imprenditoriali cinesi che gestiscono il canale. Secondo il piano, entro il 2016 il canale doveva essere modernizzato e avrebbe potuto ospitare petroliere con un dislocamento di oltre 130mila tonnellate, il che ridurrebbe significativamente il tempo necessario per consegnare il petrolio venezuelano alla Cina. Proprio in questo momento, il Venezuela ha promesso di aumentare le forniture di petrolio alla Cina a 1 milione