टीयू 144 विशेषताएँ अधिकतम गति। सुपरसोनिक विमान: विकास का इतिहास

सोवियत संघ में, शिक्षाविद् आंद्रेई टुपोलेव का डिज़ाइन ब्यूरो सुपरसोनिक टीयू-144 विमान के निर्माण में शामिल था। जनवरी 1963 में डिज़ाइन ब्यूरो की प्रारंभिक बैठक में, टुपोलेव ने कहा: "एक महाद्वीप से दूसरे महाद्वीप तक लोगों के हवाई परिवहन के भविष्य पर विचार करते हुए, आप एक स्पष्ट निष्कर्ष पर पहुँचते हैं: सुपरसोनिक एयरलाइनर निस्संदेह आवश्यक हैं, और मुझे इसमें कोई संदेह नहीं है वे जीवन में आ जाएंगे..." शिक्षाविद् के बेटे - एलेक्सी टुपोलेव को परियोजना का मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया। अन्य संगठनों के एक हजार से अधिक विशेषज्ञों ने उनके डिजाइन ब्यूरो के साथ मिलकर काम किया। विमान का निर्माण व्यापक सैद्धांतिक और प्रायोगिक कार्य से पहले किया गया था, जिसमें एनालॉग विमान की उड़ानों के दौरान पवन सुरंगों और प्राकृतिक परिस्थितियों में कई परीक्षण शामिल थे।

डेवलपर्स को मशीन के लिए इष्टतम डिज़ाइन खोजने के लिए अपना दिमाग लगाना पड़ा। डिज़ाइन किए गए एयरलाइनर की गति मौलिक रूप से महत्वपूर्ण है - 2500 या 3000 किमी/घंटा। अमेरिकियों को यह पता चला कि कॉनकॉर्ड 2500 किमी/घंटा के लिए डिज़ाइन किया गया है, उन्होंने घोषणा की कि केवल छह महीने बाद वे स्टील और टाइटेनियम से बने अपने यात्री बोइंग 2707 को जारी करेंगे। केवल ये सामग्रियां विनाशकारी परिणामों के बिना 3000 किमी/घंटा और उससे अधिक की गति से वायु प्रवाह के संपर्क में आने पर संरचना के ताप का सामना कर सकती हैं। हालाँकि, ठोस इस्पात और टाइटेनियम संरचनाओं को अभी भी गंभीर तकनीकी और परिचालन परीक्षण से गुजरना पड़ता है। इसमें बहुत समय लगेगा, और टुपोलेव ने 2500 किमी/घंटा की गति को ध्यान में रखते हुए ड्यूरालुमिन से टीयू-144 बनाने का निर्णय लिया। अमेरिकी बोइंग परियोजना बाद में पूरी तरह से बंद कर दी गई।

जून 1965 में, मॉडल को वार्षिक पेरिस एयर शो में दिखाया गया था। कॉनकॉर्ड और टीयू-144 एक दूसरे के समान ही निकले। सोवियत डिजाइनरों ने कहा - आश्चर्य की कोई बात नहीं: विमान का सामान्य आकार वायुगतिकी के नियमों और एक निश्चित प्रकार की मशीन की आवश्यकताओं से निर्धारित होता है।

लेकिन हवाई जहाज के पंख का आकार कैसा होना चाहिए? हम एक पतले डेल्टा विंग पर रुके, जिसका अगला किनारा अक्षर "8" के आकार का था। टेललेस डिज़ाइन - भार वहन करने वाले विमान के ऐसे डिज़ाइन के साथ अपरिहार्य - ने सुपरसोनिक एयरलाइनर को सभी उड़ान मोड में स्थिर और अच्छी तरह से नियंत्रणीय बना दिया। चार इंजन विमान के धड़ के नीचे, विमान की धुरी के करीब स्थित थे। ईंधन को कॉफ़र्ड विंग टैंकों में रखा जाता है। पीछे के धड़ और विंग फ्लैप में स्थित ट्रिम टैंक, सबसोनिक से सुपरसोनिक उड़ान गति में संक्रमण के दौरान विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की स्थिति को बदलने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। विमान की नाक को नुकीला और चिकना बनाया गया था। लेकिन इस मामले में पायलटों को आगे की दृश्यता कैसे मिल सकती है? उन्हें एक समाधान मिला - "झुकने वाली नाक।" धड़ में एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन था और इसमें एक कॉकपिट नाक शंकु था जो टेकऑफ़ के दौरान 12 डिग्री और लैंडिंग के दौरान 17 डिग्री के कोण पर नीचे की ओर झुका हुआ था।

पहली बार, Tu-144 ने 1968 के आखिरी दिन आसमान में उड़ान भरी। कार को परीक्षण पायलट ई. एलियान ने उड़ाया था। एक यात्री विमान के रूप में, टीयू-144 जून 1969 की शुरुआत में 11 किलोमीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति को पार करने वाला दुनिया का पहला विमान था। टीयू-144 1970 के मध्य में 16.3 किलोमीटर की ऊंचाई पर रहते हुए ध्वनि की दूसरी गति (2एम) तक पहुंच गया। टीयू-144 में कई डिज़ाइन और तकनीकी नवाचार शामिल हैं। यहां मैं सामने की क्षैतिज पूंछ जैसे समाधान पर ध्यान देना चाहूंगा। पीजीओ का उपयोग करते समय, उड़ान गतिशीलता में सुधार हुआ और विमान के उतरते समय गति कम हो गई। घरेलू टीयू-144 को दो दर्जन हवाई अड्डों से संचालित किया जा सकता है, जबकि उच्च लैंडिंग गति वाली फ्रेंच-इंग्लिश कॉनकॉर्ड केवल प्रमाणित हवाई अड्डे पर ही उतर सकती है। टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनरों ने बहुत बड़ा काम किया। उदाहरण के लिए, एक नए विमान विंग के पूर्ण पैमाने पर परीक्षण को लें। वे एक उड़ान प्रयोगशाला में हुए - एक मिग-21आई विमान, जिसे विशेष रूप से भविष्य के टीयू-144 के विंग के डिजाइन और उपकरणों के परीक्षण के लिए परिवर्तित किया गया था।

"044" विमान के मूल डिजाइन के विकास पर काम दो दिशाओं में हुआ: आरडी-36-51 प्रकार के एक नए किफायती आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजन का निर्माण और टीयू-144 के वायुगतिकी और डिजाइन में एक महत्वपूर्ण सुधार। . इसका परिणाम सुपरसोनिक उड़ान रेंज की आवश्यकताओं को पूरा करना था। आरडी-36-51 के साथ टीयू-144 संस्करण पर यूएसएसआर मंत्रिपरिषद के आयोग का निर्णय 1969 में किया गया था। उसी समय, एमएपी - एमजीए के प्रस्ताव पर, आरडी-36-51 के निर्माण और टीयू-144 पर उनकी स्थापना से पहले, एनके-144ए के साथ छह टीयू-144 के निर्माण पर एक निर्णय लिया गया है। कम विशिष्ट ईंधन खपत के साथ। एनके-144ए के साथ सीरियल टीयू-144 के डिजाइन को महत्वपूर्ण रूप से आधुनिक बनाया जाना था, विमान के वायुगतिकी में महत्वपूर्ण बदलाव किए जाने थे, सुपरसोनिक क्रूज़िंग मोड में 8 से अधिक का केमैक्स प्राप्त करना था। यह आधुनिकीकरण सुनिश्चित करना था रेंज (4000-4500 किमी) के संदर्भ में पहले चरण की आवश्यकताओं को पूरा करते हुए, भविष्य में इसे श्रृंखला में आरडी-36-51 में बदलने की योजना बनाई गई थी।

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प्री-प्रोडक्शन आधुनिकीकृत Tu-144 विमान ("004) का निर्माण 1968 में MMZ "एक्सपीरियंस" में शुरू हुआ। NK-144 इंजन (Cp = 2.01) के साथ गणना किए गए आंकड़ों के अनुसार, अनुमानित सुपरसोनिक रेंज 3275 किमी मानी जाती थी, और एनके-144ए (औसत = 1.91) के साथ 3500 किमी से अधिक क्रूज़िंग मोड एम = 2.2 पर विमान की वायुगतिकीय विशेषताओं में सुधार करने के लिए, विंग प्लानफॉर्म को बदल दिया गया था (अग्रणी किनारे के साथ फ्लोटिंग हिस्से का स्वीप कम कर दिया गया था)। 76°, और आधार को 57° तक बढ़ा दिया गया), पंख का आकार "गॉथिक" के करीब हो गया, "044" की तुलना में, पंख क्षेत्र में वृद्धि हुई, और पंख के सिरों का एक अधिक तीव्र शंक्वाकार मोड़ पेश किया गया हालाँकि, विंग के वायुगतिकी में सबसे महत्वपूर्ण नवाचार विंग के मध्य भाग में परिवर्तन था, जिसने न्यूनतम नुकसान के साथ क्रूज़िंग मोड में आत्म-संतुलन सुनिश्चित किया, इसमें विंग की उड़ान विकृतियों के अनुकूलन को ध्यान में रखा गया मोड में, 150 यात्रियों को समायोजित करने के लिए धड़ की लंबाई बढ़ाई गई और नाक के आकार में सुधार किया गया, जिसका विमान के वायुगतिकी पर भी सकारात्मक प्रभाव पड़ा।

"044" के विपरीत, एयर इनटेक के साथ युग्मित इंजन नैकलेस में इंजनों की प्रत्येक जोड़ी को अलग कर दिया गया, जिससे धड़ के निचले हिस्से को उनसे मुक्त कर दिया गया, इसे बढ़े हुए तापमान और कंपन भार से मुक्त कर दिया गया, जबकि विंग की निचली सतह को जगह में बदल दिया गया। प्रवाह संपीड़न के परिकलित क्षेत्र की, पंख की निचली सतह और हवा के सेवन की ऊपरी सतह के बीच के अंतर को बढ़ाना - इन सबने हवा के सेवन के प्रवेश द्वार पर प्रवाह को संपीड़ित करने के प्रभाव का अधिक गहनता से उपयोग करना संभव बना दिया। Kmax को "044" पर हासिल करना संभव था। इंजन नैकलेस के नए लेआउट में चेसिस में बदलाव की आवश्यकता थी: मुख्य लैंडिंग गियर को इंजन नैकलेस के नीचे रखा गया था, उन्हें इंजन के वायु नलिकाओं के बीच अंदर की ओर खींचा गया था, वे आठ पहियों वाली ट्रॉली में बदल गए, और पीछे हटने की योजना नोज लैंडिंग गियर भी बदल गया। "004" और "044" के बीच एक महत्वपूर्ण अंतर उड़ान में वापस लेने योग्य फ्रंट मल्टी-सेक्शन डेस्टेबलाइज़र विंग की शुरूआत थी, जो टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड के दौरान धड़ से विस्तारित होता था, और विमान के आवश्यक संतुलन को सुनिश्चित करना संभव बनाता था। एलेवन्स-फ़्लैप विक्षेपित हो गए। डिज़ाइन में सुधार, पेलोड और ईंधन भंडार में वृद्धि के कारण विमान के टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई, जो 190 टन ("044" के लिए - 150 टन) से अधिक हो गई।

प्री-प्रोडक्शन टीयू-144 नंबर 01-1 (टेल नंबर 77101) का निर्माण 1971 की शुरुआत में पूरा हुआ और विमान ने 1 जून 1971 को अपनी पहली उड़ान भरी। फ़ैक्टरी परीक्षण कार्यक्रम के अनुसार, विमान ने 231 उड़ानें पूरी कीं, जो 338 घंटों तक चलीं, जिनमें से 55 घंटे विमान ने सुपरसोनिक गति से उड़ान भरी। इस मशीन का उपयोग विभिन्न उड़ान मोड में बिजली संयंत्र और विमान के बीच बातचीत के जटिल मुद्दों को हल करने के लिए किया गया था। 20 सितंबर 1972 को, कार ने मॉस्को-ताशकंद राजमार्ग पर उड़ान भरी, जबकि मार्ग 1 घंटे 50 मिनट में तय किया गया, उड़ान के दौरान परिभ्रमण गति 2500 किमी / घंटा तक पहुंच गई। प्री-प्रोडक्शन वाहन वोरोनिश एविएशन प्लांट (वीएजेड) में धारावाहिक उत्पादन की तैनाती का आधार बन गया, जिसे सरकार के निर्णय से टीयू-144 श्रृंखला के विकास का काम सौंपा गया था।

एनके-144ए इंजन के साथ सीरियल टीयू-144 नंबर 01-2 (टेल नंबर 77102) की पहली उड़ान 20 मार्च 1972 को हुई। श्रृंखला में, प्री-प्रोडक्शन वाहन के परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, विंग के वायुगतिकी को समायोजित किया गया और इसके क्षेत्र को एक बार फिर थोड़ा बढ़ाया गया। श्रृंखला में टेक-ऑफ वजन 195 टन तक पहुंच गया। उत्पादन वाहनों के परिचालन परीक्षण के समय तक, एनके-144ए की विशिष्ट ईंधन खपत को इंजन नोजल को अनुकूलित करके 1.65-1.67 किलोग्राम/किलोग्राम/घंटा तक और बाद में 1.57 किलोग्राम/किलोग्राम/घंटा तक बढ़ाने का इरादा था, जबकि उड़ान सीमा को क्रमशः 3855-4250 किमी और 4550 किमी तक बढ़ाया जाना चाहिए। वास्तव में, वे 1977 तक टीयू-144 और एनके-144ए श्रृंखला के परीक्षण और विकास के दौरान यह हासिल करने में सक्षम थे, क्रूज़िंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड में औसत = 1.81 किलोग्राम/किलोग्राम घंटा, 5000 किलोग्राम, टेकऑफ़ में औसत = 1.65 किलोग्राम/किलोग्राम घंटा। आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20000 केजीएफ, एवी = 0.92 किग्रा/किलोग्राम थ्रस्ट के क्रूज़िंग सबसोनिक मोड में और ट्रांसोनिक मोड में अधिकतम आफ्टरबर्निंग मोड में हमें 11800 केजीएफ टुकड़ा प्राप्त हुआ

थोड़े समय में, कार्यक्रम के अनुसार सख्ती से, 739 घंटे के कुल उड़ान समय के साथ 395 उड़ानें पूरी की गईं, जिसमें सुपरसोनिक मोड में 430 घंटे से अधिक शामिल थे।

परिचालन परीक्षण के दूसरे चरण में, 13 सितंबर, 1977 संख्या 149-223 के विमानन उद्योग और नागरिक उड्डयन मंत्रियों के संयुक्त आदेश के अनुसार, नागरिक उड्डयन सुविधाओं और सेवाओं का अधिक सक्रिय कनेक्शन हुआ। नागरिक उड्डयन उप मंत्री बी.डी. की अध्यक्षता में एक नया परीक्षण आयोग बनाया गया। अशिष्ट। आयोग के निर्णय से, फिर 30 सितंबर - 5 अक्टूबर 1977 के एक संयुक्त आदेश द्वारा पुष्टि की गई, परिचालन परीक्षण करने के लिए चालक दल नियुक्त किए गए:
पहला दल: पायलट बी.एफ. कुज़नेत्सोव (मास्को राज्य परिवहन प्रशासन), एस.टी. अगापोव (ZhLIiDB), नाविक एस.पी. ख्रामोव (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजीनियर यू.एन. अवेव (एमटीयू जीए), यू.टी. सेलिवरस्टोव (ZhLIiDB), प्रमुख इंजीनियर एस.पी. अवाकिमोव (ZhLIiDB)।
दूसरा दल: पायलट वी.पी. वोरोनिन (एमएसयू जीए), आई.के. वेदर्निकोव (ZhLIiDB), नाविक ए.ए. सेन्युक (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजीनियर ई.ए. ट्रेबंटसोव (एमटीयू जीए) और वी.वी. सोलोमैटिन (ZhLIiDB), प्रमुख इंजीनियर वी.वी. इसेव (गोस्निगा)।
तीसरा दल: पायलट एम.एस. कुज़नेत्सोव (गोस्निगा), जी.वी. वोरोनचेंको (ZhLIiDB), नाविक वी.वी. व्याज़िगिन (गोस्निगा), फ्लाइट इंजीनियर एम.पी. इसेव (एमटीयू जीए), वी.वी. सोलोमैटिन (ZhLIiDB), प्रमुख इंजीनियर वी.एन. पोकलाड (ZhLIiDB)।
चौथा दल: पायलट एन.आई. युर्सकोव (गोस्निगा), वी.ए. सेवनकेव (ZhLIiDB), नाविक यू.ए. वासिलिव (गोस्निगा), फ्लाइट इंजीनियर वी.एल. वेनेडिक्टोव (गोस्निगा), प्रमुख इंजीनियर आई.एस. मेबोरोडा (गोस्निगा)।

परीक्षण शुरू होने से पहले, विशिष्ट आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए "क्रेडिट के लिए" उपयोग करने के लिए प्राप्त सभी सामग्रियों की समीक्षा करने के लिए बहुत काम किया गया था। हालाँकि, इसके बावजूद, कुछ नागरिक उड्डयन विशेषज्ञों ने 1975 में अग्रणी इंजीनियर ए.एम. टेटेर्युकोव के नेतृत्व में गोस्निगा में विकसित "टीयू-144 विमान के लिए परिचालन परीक्षण कार्यक्रम" को लागू करने पर जोर दिया। इस कार्यक्रम में अनिवार्य रूप से एमजीए मार्गों पर 750 उड़ानों (1200 उड़ान घंटे) की मात्रा में पहले से पूरी की गई उड़ानों की पुनरावृत्ति की आवश्यकता थी।

दोनों चरणों के लिए परिचालन उड़ानों और परीक्षणों की कुल मात्रा 835 उड़ान घंटों के साथ 445 उड़ानें होंगी, जिनमें से 475 घंटे सुपरसोनिक मोड में होंगे। मॉस्को-अल्मा-अता मार्ग पर 128 जोड़ी उड़ानें भरी गईं।

परीक्षण का अंतिम चरण तकनीकी दृष्टि से तनावपूर्ण नहीं था। गंभीर विफलताओं या बड़े दोषों के बिना शेड्यूल के अनुसार लयबद्ध कार्य सुनिश्चित किया गया। यात्री परिवहन की तैयारी में घरेलू उपकरणों का आकलन करके इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों ने "मज़ा" किया। GosNIIGA के फ्लाइट अटेंडेंट और संबंधित विशेषज्ञ, जो परीक्षणों में शामिल थे, ने उड़ान में यात्रियों की सेवा के लिए तकनीक विकसित करने के लिए जमीनी प्रशिक्षण आयोजित करना शुरू किया। कहा गया "शरारतें" और यात्रियों के साथ दो तकनीकी उड़ानें। गंतव्य हवाई अड्डे पर टिकट चेक-इन, बैगेज चेक-इन, यात्री बोर्डिंग, वास्तविक अवधि की उड़ान, यात्री उतरना, सामान चेक-इन के चक्र के पूर्ण अनुकरण के साथ 16 अक्टूबर 1977 को "रैफ़ल" आयोजित किया गया था। "यात्रियों" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA और अन्य संगठनों के सर्वोत्तम कार्यकर्ता) का कोई अंत नहीं था। "उड़ान" के दौरान आहार उच्चतम स्तर पर था, क्योंकि यह प्रथम श्रेणी के मेनू पर आधारित था, इसलिए सभी ने इसका भरपूर आनंद लिया। "ड्रा" ने यात्री सेवा के कई महत्वपूर्ण तत्वों और विवरणों को स्पष्ट करना संभव बना दिया। 20 और 21 अक्टूबर, 1977 को यात्रियों के साथ मॉस्को-अल्मा-अता राजमार्ग पर दो तकनीकी उड़ानें भरी गईं। पहले यात्री कई संगठनों के कर्मचारी थे जो टीयू-144 विमान के निर्माण और परीक्षण में सीधे तौर पर शामिल थे। आज विमान में माहौल की कल्पना करना और भी मुश्किल है: खुशी और गर्व की भावना थी, प्रथम श्रेणी सेवा की पृष्ठभूमि में विकास की बड़ी आशा थी, जिसके तकनीकी लोग बिल्कुल भी आदी नहीं हैं। पहली उड़ानों में, सभी मूल संस्थानों और संगठनों के प्रमुख विमान में सवार थे।

तकनीकी उड़ानें बिना किसी गंभीर समस्या के हुईं और नियमित परिवहन के लिए टीयू-144 विमान और सभी जमीनी सेवाओं की पूरी तैयारी दिखाई दी। 25 अक्टूबर 1977 को यूएसएसआर के नागरिक उड्डयन मंत्री बी.पी. बुगाएव और यूएसएसआर के विमानन उद्योग मंत्री वी.ए. कज़ाकोव ने मुख्य दस्तावेज़ को मंजूरी दी: "एनके-144 इंजन के साथ टीयू-144 विमान के परिचालन परीक्षणों के परिणामों पर कार्य करें" एक सकारात्मक निष्कर्ष और निष्कर्ष के साथ।

यूएसएसआर के नागरिक विमानों के लिए अस्थायी उड़ानयोग्यता मानकों की आवश्यकताओं के साथ टीयू-144 विमान के अनुपालन की प्रस्तुत तालिकाओं के आधार पर, 29 अक्टूबर, 1977 को राज्य और परिचालन परीक्षणों पर कृत्यों सहित प्रस्तुत साक्ष्य दस्तावेज की पूरी मात्रा, यूएसएसआर के राज्य विमानन रजिस्टर के अध्यक्ष आई.के. मुल्किडज़ानोव ने निष्कर्ष को मंजूरी दे दी और एनके-144ए इंजन वाले टीयू-144 विमान के लिए यूएसएसआर में टाइप नंबर 03-144 के पहले उड़ानयोग्यता प्रमाणपत्र पर हस्ताक्षर किए।

सड़क यात्री यातायात के लिए खुली थी।

टीयू-144 यूएसएसआर में 18 हवाई अड्डों पर उतर और उड़ान भर सकता था, जबकि कॉनकॉर्ड, जिसकी टेकऑफ़ और लैंडिंग गति 15% अधिक थी, को प्रत्येक हवाई अड्डे के लिए एक अलग लैंडिंग प्रमाणपत्र की आवश्यकता थी। कुछ विशेषज्ञों के अनुसार, यदि कॉनकॉर्ड इंजन को टीयू-144 की तरह ही रखा गया होता, तो 25 जुलाई 2000 को दुर्घटना नहीं होती।

विशेषज्ञों के अनुसार, टीयू-144 एयरफ्रेम का डिज़ाइन आदर्श था, लेकिन कमियाँ इंजन और विभिन्न प्रणालियों से संबंधित थीं।

जून 1973 में, 30वां अंतर्राष्ट्रीय पेरिस एयर शो फ्रांस में हुआ। दुनिया के पहले सुपरसोनिक यात्री जेट, सोवियत टीयू-144 एयरलाइनर द्वारा उत्पन्न रुचि बहुत अधिक थी। 2 जून को, पेरिस के उपनगर ले बोर्गेट में एयर शो में हजारों आगंतुकों ने टीयू-144 के दूसरे उत्पादन संस्करण को रनवे पर उतरते देखा। चार इंजनों की गड़गड़ाहट, एक शक्तिशाली टेक-ऑफ - और अब कार हवा में है। विमान की नुकीली नाक सीधी हो गई और आकाश की ओर लक्षित हो गई। कैप्टन कोज़लोव के नेतृत्व में सुपरसोनिक टीयू ने पेरिस के ऊपर अपनी पहली प्रदर्शन उड़ान भरी: आवश्यक ऊंचाई प्राप्त करने के बाद, कार क्षितिज से आगे चली गई, फिर लौट आई और हवाई क्षेत्र के ऊपर चक्कर लगा गई। उड़ान सामान्य रूप से आगे बढ़ी, कोई तकनीकी समस्या सामने नहीं आई।

अगले दिन, सोवियत चालक दल ने वह सब कुछ दिखाने का फैसला किया जो नया विमान करने में सक्षम था।

3 जून की सुबह की धूप से ऐसा नहीं लग रहा था कि किसी मुसीबत की भविष्यवाणी हो रही है। सबसे पहले, सब कुछ योजना के अनुसार हुआ - दर्शकों ने अपना सिर उठाया और एक सुर में तालियाँ बजाईं। टीयू-144, जिसने "शीर्ष वर्ग" दिखाया था, गिरावट शुरू हो गई। उसी समय, एक फ्रांसीसी मिराज लड़ाकू विमान हवा में दिखाई दिया (जैसा कि बाद में पता चला, वह एक एयर शो का फिल्मांकन कर रहा था)। टक्कर अपरिहार्य लग रही थी. हवाई क्षेत्र और दर्शकों से न टकराने के लिए, चालक दल के कमांडर ने ऊंचा उठने का फैसला किया और स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींच लिया। हालाँकि, ऊंचाई पहले ही कम हो चुकी थी, जिससे संरचना पर बड़ा भार पैदा हो गया था; परिणामस्वरूप, दाहिना पंख टूट गया और गिर गया। विमान में आग लग गई और कुछ सेकंड बाद धधकती टीयू-144 जमीन पर आ गिरी। पेरिस के उपनगर गौसैनविले की एक सड़क पर एक भयानक लैंडिंग हुई। विशाल मशीन, अपने रास्ते में आने वाली हर चीज को नष्ट करते हुए, जमीन पर गिर गई और विस्फोट हो गया। पूरा दल - छह लोग - और जमीन पर मौजूद आठ फ्रांसीसी मारे गए। गूसेनविले को भी नुकसान हुआ - कई इमारतें नष्ट हो गईं। इस त्रासदी का कारण क्या था? अधिकांश विशेषज्ञों के अनुसार, आपदा का कारण मिराज के साथ टकराव से बचने के लिए टीयू-144 चालक दल का प्रयास था। लैंडिंग के दौरान, टीयू को फ्रांसीसी मिराज लड़ाकू विमान से पकड़ लिया गया।

यह संस्करण जीन अलेक्जेंडर की पुस्तक "रशियन एयरप्लेन्स सिंस 1944" और एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी पत्रिका में 11 जून, 1973 के एक लेख में दिया गया है, जो ताजा ट्रैक पर लिखा गया है। लेखकों का मानना ​​है कि पायलट मिखाइल कोज़लोव या तो उड़ान निदेशक की गलती के कारण या पायलटों की लापरवाही के कारण गलत रनवे पर उतर गया। नियंत्रक ने समय रहते त्रुटि देखी और सोवियत पायलटों को चेतावनी दी। लेकिन इधर-उधर जाने के बजाय, कोज़लोव ने एक तीव्र मोड़ लिया - और फ्रांसीसी वायु सेना के लड़ाकू विमान के ठीक सामने पहुँच गया। उस समय, सह-पायलट मूवी कैमरे से फ्रेंच टेलीविजन के लिए टीयू क्रू के बारे में एक कहानी फिल्मा रहा था और इसलिए उसने सीट बेल्ट नहीं पहना था। युद्धाभ्यास के दौरान, वह केंद्र कंसोल पर गिर गया, और जब वह अपने स्थान पर लौट रहा था, विमान पहले ही ऊंचाई खो चुका था। कोज़लोव ने तेजी से स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींचा - ओवरलोड: दाहिना विंग इसे बर्दाश्त नहीं कर सका। इस भयानक त्रासदी की एक और व्याख्या यहां दी गई है। कोज़लोव को कार का अधिकतम लाभ उठाने का आदेश मिला। टेकऑफ़ के दौरान भी, कम गति पर, उसने लगभग ऊर्ध्वाधर कोण ले लिया। ऐसे विन्यास वाले विमान के लिए, यह भारी अधिभार से भरा होता है। परिणामस्वरूप, बाहरी नोड्स में से एक इसे बर्दाश्त नहीं कर सका और गिर गया।

ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के कर्मचारियों के अनुसार, आपदा का कारण नियंत्रण प्रणाली के एक अनडिबग्ड एनालॉग ब्लॉक का कनेक्शन था, जिसके कारण विनाशकारी अधिभार हुआ।

जासूसी संस्करण लेखक जेम्स अल्बर्ग का है। संक्षेप में यह इस प्रकार है. सोवियत ने कॉनकॉर्ड को "सुसज्जित" करने का प्रयास किया। ग्रुप एन.डी. कुज़नेत्सोवा ने अच्छे इंजन बनाए, लेकिन वे कॉनकॉर्ड इंजन के विपरीत, कम तापमान पर काम नहीं कर सके। तब सोवियत ख़ुफ़िया अधिकारी शामिल हुए। पेनकोव्स्की ने अपने एजेंट ग्रेविले वाइन के माध्यम से कॉनकॉर्ड चित्रों का हिस्सा प्राप्त किया और उन्हें पूर्वी जर्मन व्यापार प्रतिनिधि के माध्यम से मास्को भेजा। ब्रिटिश प्रतिवाद ने इस प्रकार रिसाव की पहचान की, लेकिन जासूस को गिरफ्तार करने के बजाय, उसने अपने स्वयं के चैनलों के माध्यम से मॉस्को में दुष्प्रचार जारी करने का निर्णय लिया। परिणामस्वरूप, टीयू-144 का जन्म हुआ, जो कॉनकॉर्ड के समान था। सत्य को स्थापित करना कठिन है, क्योंकि "ब्लैक बॉक्स" ने कुछ भी स्पष्ट नहीं किया। एक बोर्जेस में दुर्घटनास्थल पर पाया गया, लेकिन, रिपोर्टों के अनुसार, क्षतिग्रस्त हो गया। दूसरा कभी खोजा नहीं गया। ऐसा माना जाता है कि टीयू-144 "ब्लैक बॉक्स" केजीबी और जीआरयू के बीच विवाद का मुद्दा बन गया।

पायलटों के अनुसार, लगभग हर उड़ान में आपातकालीन स्थितियाँ उत्पन्न हुईं। 23 मई 1978 को दूसरी टीयू-144 दुर्घटना हुई। विमान का एक उन्नत प्रायोगिक संस्करण, टीयू-144डी (नंबर 77111), ईंधन लाइन के नष्ट होने, केबिन में धुआं निकलने और चालक दल के पलटने के कारण तीसरे बिजली संयंत्र के इंजन नैकेल क्षेत्र में ईंधन में आग लगने के बाद दो इंजनों से, येगोरीवस्क शहर से ज्यादा दूर, इलिंस्की पोगोस्ट गांव के पास एक मैदान पर आपातकालीन लैंडिंग की गई।

लैंडिंग के बाद, क्रू कमांडर वी.डी. पोपोव, सह-पायलट ई.वी. एलियन और नाविक वी.वी. विमान से कॉकपिट की खिड़की से बाहर निकले। इंजीनियर वी.एम. कुलेश, वी.ए. इसेव, वी.एन. स्टोलपोव्स्की, जो केबिन में थे, सामने के प्रवेश द्वार से विमान से बाहर निकले। फ्लाइट इंजीनियर ओ. ए. निकोलेव और वी. एल. वेनेडिक्टोव ने खुद को अपने कार्यस्थल में संरचनाओं में फंसा हुआ पाया जो लैंडिंग के दौरान विकृत हो गए थे और उनकी मृत्यु हो गई। (विक्षेपित नाक शंकु पहले जमीन को छूता है, बुलडोजर ब्लेड की तरह काम करता है, गंदगी उठाता है, और अपने पेट के नीचे घूमता है, धड़ में प्रवेश करता है।) 1 जून, 1978 को, एअरोफ़्लोत ने सुपरसोनिक यात्री उड़ानें हमेशा के लिए बंद कर दीं।

टीयू-144 विमान को बेहतर बनाने का काम कई वर्षों तक जारी रहा। पांच उत्पादन विमान तैयार किए गए; अन्य पांच निर्माणाधीन थे। एक नया संशोधन विकसित किया गया है - Tu-144D (लंबी दूरी)। हालाँकि, एक नए इंजन (अधिक किफायती), आरडी-36-51 के चुनाव के लिए विमान, विशेषकर बिजली संयंत्र के महत्वपूर्ण पुन: डिज़ाइन की आवश्यकता थी। इस क्षेत्र में गंभीर डिज़ाइन कमियों के कारण नए एयरलाइनर की रिलीज़ में देरी हुई। नवंबर 1974 में ही सीरियल टीयू-144डी (टेल नंबर 77105) ने उड़ान भरी, और अपनी पहली उड़ान के नौ (!) साल बाद, 1 नवंबर 1977 को, टीयू-144 को उड़ानयोग्यता का प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ। यात्री उड़ानें उसी दिन शुरू हुईं। अपने संक्षिप्त संचालन के दौरान, टीयू-144 एयरलाइनरों ने 3,194 यात्रियों को ढोया। 31 मई, 1978 को, उड़ानें रोक दी गईं: उत्पादन Tu-144D में से एक में आग लग गई, और आपातकालीन लैंडिंग के दौरान विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

पेरिस और येगोरीव्स्क में आपदाओं के कारण परियोजना में सरकार की दिलचस्पी कम हो गई। 1977 से 1978 तक 600 समस्याओं की पहचान की गई। परिणामस्वरूप, पहले से ही 80 के दशक में, टीयू-144 को हटाने का निर्णय लिया गया था, यह समझाते हुए कि "ध्वनि अवरोध को पार करने पर लोगों के स्वास्थ्य पर बुरा प्रभाव पड़ता है।" फिर भी, उत्पादन में लगे पांच Tu-144D में से चार अभी भी पूरे हो चुके थे। इसके बाद, वे ज़ुकोवस्की में स्थित थे और उड़ान प्रयोगशालाओं के रूप में हवा में उड़ गए। कुल 16 टीयू-144 विमान बनाए गए (लंबी दूरी के संशोधनों सहित), जिन्होंने कुल 2,556 उड़ानें भरीं। 90 के दशक के मध्य तक, उनमें से दस बच गए थे: चार संग्रहालयों में (मोनिनो, कज़ान, कुइबिशेव, उल्यानोवस्क); एक वोरोनिश में संयंत्र में रहा, जहां इसे बनाया गया था; एक अन्य चार टीयू-144डी के साथ ज़ुकोवस्की में था।

इसके बाद, Tu-144D का उपयोग केवल मास्को और खाबरोवस्क के बीच कार्गो परिवहन के लिए किया गया था। कुल मिलाकर, टीयू-144 ने एअरोफ़्लोत ध्वज के तहत 102 उड़ानें भरीं, जिनमें से 55 यात्री उड़ानें थीं (3,194 यात्रियों को ले जाया गया)।

बाद में, टीयू-144 ने विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के उद्देश्य से केवल परीक्षण उड़ानें और कई उड़ानें भरीं।

टीयू-144एलएल टीयू-160 में उपयोग किए जाने वाले समान एनके-144 या आरडी-36-51, विभिन्न सेंसर और परीक्षण निगरानी और रिकॉर्डिंग उपकरणों की कमी के कारण एनके-32 इंजन से सुसज्जित था।
कुल 16 टीयू-144 विमान बनाए गए, जिन्होंने कुल 2,556 उड़ानें भरीं और 4,110 घंटे उड़ान भरी (उनमें से, विमान 77144 ने सबसे अधिक, 432 घंटे उड़ान भरी)। चार और विमानों का निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ।
विमानों का क्या हुआ?

कुल 16 विमान बनाए गए - पक्ष 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 और 4।
जो उड़ने की स्थिति में बचे हैं वे वर्तमान में मौजूद नहीं हैं। Tu-144LL नंबर 77114 और TU-144D नंबर 77115 के किनारे लगभग पूरी तरह से भागों के साथ पूरे हो चुके हैं और इन्हें उड़ान की स्थिति में बहाल किया जा सकता है।

मरम्मत योग्य स्थिति में, TU-144LL नंबर 77114, जिसका उपयोग NASA परीक्षणों के लिए किया गया था, ज़ुकोवस्की के हवाई क्षेत्र में संग्रहीत है।
TU-144D नंबर 77115 भी ज़ुकोवस्की के हवाई क्षेत्र में संग्रहीत है। 2007 में, दोनों विमानों को फिर से रंगा गया और MAKS-2007 एयर शो में जनता के देखने के लिए प्रदर्शित किया गया।

विमान संख्या 77114 और संख्या 77115 को संभवतः स्मारकों के रूप में स्थापित किया जाएगा या ज़ुकोवस्की में हवाई क्षेत्र में प्रदर्शित किया जाएगा। 2004-2005 में, उन्हें स्क्रैप धातु में बेचने के लिए उनके साथ कुछ लेनदेन किए गए, लेकिन विमानन समुदाय के विरोध के कारण उनका संरक्षण नहीं हो सका। उन्हें स्क्रैप धातु के लिए बेचने का खतरा पूरी तरह से समाप्त नहीं हुआ है। इनका स्वामित्व किसका होगा, यह प्रश्न अंततः हल नहीं हुआ है।

ब्लॉगर इगोर113 उल्यानोस्क मैदान पर टीयू-144 विमान का विस्तार से अध्ययन किया,

तस्वीर में चंद्रमा पर उतरने वाले पहले अंतरिक्ष यात्री नील आर्मस्ट्रांग, पायलट अंतरिक्ष यात्री जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय और सभी मृत चालक दल के सदस्यों के हस्ताक्षर हैं। टीयू-144 नंबर 77102 ले बॉर्गेट एयर शो में एक प्रदर्शन उड़ान के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सभी 6 चालक दल के सदस्यों (सोवियत संघ के सम्मानित परीक्षण पायलट हीरो एम.वी. कोज़लोव, परीक्षण पायलट वी.एम. मोलचानोव, नाविक जी.एन. बाझेनोव, उप मुख्य डिजाइनर, इंजीनियर मेजर जनरल वी.एन. बेंडेरोव, प्रमुख इंजीनियर बी.ए. परवुखिन और फ्लाइट इंजीनियर ए.आई. ड्रेलिन) की मृत्यु हो गई।

बाएं से दाएं. टीयू-144 विमान संख्या 77102 में चालक दल के छह सदस्य: सोवियत संघ के सम्मानित टेस्ट पायलट हीरो एम.वी. कोज़लोव, टेस्ट पायलट वी.एम. मोलचानोव, नेविगेटर जी.एन. बाझेनोव, उप मुख्य डिजाइनर, इंजीनियर मेजर जनरल वी.एन. बेंडेरोव, प्रमुख इंजीनियर बी.ए. पेरवुखिन और फ्लाइट इंजीनियर ए.आई. ड्रेलिन (दुर्भाग्य से, उन्होंने यह नहीं बताया कि क्रम में कौन है)। अगले पायलट-अंतरिक्ष यात्री दो बार सोवियत संघ के हीरो, मेजर जनरल जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय हैं, उनके पीछे बाईं ओर व्लादिमीर अलेक्जेंड्रोविच लावरोव हैं, फिर चंद्रमा पर उतरने वाले पहले अमेरिकी अंतरिक्ष यात्री नील आर्मस्ट्रांग हैं, फिर (नील के पीछे खड़े) स्टीफन हैं। गैवरिलोविच कोर्निव (विज्ञान अकादमी के बाहरी संबंध प्रेसिडियम विभाग से आंतरिक मामलों के निदेशालय के प्रमुख), केंद्र में एंड्री निकोलाइविच टुपोलेव - सोवियत विमान डिजाइनर, यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के शिक्षाविद, कर्नल जनरल, तीन बार सोशलिस्ट के हीरो श्रमिक, आरएसएफएसआर के श्रम के नायक, तत्कालीन अलेक्जेंडर अलेक्जेंड्रोविच आर्कान्जेल्स्की, संयंत्र के मुख्य डिजाइनर, सोवियत विमान डिजाइनर, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, आरएसएफएसआर के सम्मानित वैज्ञानिक और तकनीशियन, समाजवादी श्रम के नायक। सुदूर दाएं टुपोलेव एलेक्सी एंड्रीविच (ए.एन. टुपोलेव के पुत्र) हैं - रूसी विमान डिजाइनर, रूसी विज्ञान अकादमी के शिक्षाविद, 1984 से यूएसएसआर विज्ञान अकादमी के शिक्षाविद, समाजवादी श्रम के नायक। तस्वीर 1970 में ली गई थी. जी.टी. बेरेगोवॉय और नील आर्मस्ट्रांग की तस्वीर पर कैप्शन।

स्रोत नेफ़रजर्नल

सामंजस्य..

कॉनकॉर्ड दुर्घटना.

25 जुलाई 2000 को दुर्घटना के कारण विमान वर्तमान में सेवा में नहीं है। 10 अप्रैल 2003 को, ब्रिटिश एयरवेज़ और एयर फ़्रांस ने अपने कॉनकॉर्ड बेड़े के वाणिज्यिक परिचालन को बंद करने के अपने निर्णय की घोषणा की। आखिरी उड़ानें 24 अक्टूबर को हुईं। कॉनकॉर्ड की अंतिम उड़ान 26 नवंबर, 2003 को हुई, जिसमें जी-बीओएएफ (अंतिम निर्मित विमान) हीथ्रो से रवाना हुआ, बिस्के की खाड़ी के ऊपर से उड़ान भरी, ब्रिस्टल के ऊपर से गुजरी और फिल्टन हवाई अड्डे पर उतरी।

टुपोलेव के सुपरसोनिक विमान को अक्सर "खोई हुई पीढ़ी" कहा जाता है। अंतरमहाद्वीपीय उड़ानों को अलाभकारी माना गया: उड़ान के एक घंटे में, टीयू-144 ने एक नियमित यात्री विमान की तुलना में आठ गुना अधिक ईंधन जलाया। इसी कारण से, खाबरोवस्क और व्लादिवोस्तोक के लिए लंबी दूरी की उड़ानें उचित नहीं थीं। इसकी छोटी वहन क्षमता के कारण सुपरसोनिक टीयू को परिवहन विमान के रूप में उपयोग करना उचित नहीं है। सच है, टीयू-144 पर यात्री परिवहन फिर भी एअरोफ़्लोत के लिए एक प्रतिष्ठित और लाभदायक व्यवसाय बन गया, हालाँकि उस समय टिकट बहुत महंगे माने जाते थे। परियोजना के आधिकारिक रूप से बंद होने के बाद भी, अगस्त 1984 में, ज़ुकोवस्की उड़ान परीक्षण बेस के प्रमुख क्लिमोव, डिजाइन विभाग के प्रमुख पुखोव और उप मुख्य डिजाइनर पोपोव ने सुपरसोनिक उड़ान उत्साही लोगों के समर्थन से दो को बहाल किया और संचालन में लगाया। टीयू-144डी, और 1985 में उन्हें विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए उड़ान भरने की अनुमति प्राप्त हुई। अगानोव और वेरेमी के चालक दल ने सुपरसोनिक विमान की श्रेणी में गति, चढ़ाई की दर और कार्गो के साथ उड़ान रेंज में 18 से अधिक विश्व रिकॉर्ड बनाए।

16 मार्च, 1996 को ज़ुकोवस्की में टीयू-144एलएल की अनुसंधान उड़ानों की एक श्रृंखला शुरू हुई, जिसने सुपरसोनिक यात्री विमानों की दूसरी पीढ़ी के विकास की शुरुआत को चिह्नित किया।

95-99 वर्ष. पूंछ संख्या 77114 के साथ टीयू-144डी का उपयोग अमेरिकी नासा द्वारा एक उड़ान प्रयोगशाला के रूप में किया गया था। Tu-144LL नाम प्राप्त हुआ। मुख्य उद्देश्य यात्री परिवहन के लिए अपना स्वयं का आधुनिक सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए अमेरिकी विकास का अनुसंधान और परीक्षण करना है।

ये है कहानी...

सूत्रों का कहना है
nnm.ru
aminpro.naroad.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
Topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

31 दिसंबर, 1968 को प्रायोगिक सुपरसोनिक विमान टीयू-144 (टेल नंबर यूएसएसआर-68001) ने अपनी पहली उड़ान भरी। टीयू-144 अपने एंग्लो-फ़्रेंच प्रतिद्वंद्वी, कॉनकॉर्ड एयरलाइनर से दो महीने पहले उड़ान भरने में कामयाब रहा, जिसने 2 मार्च, 1969 को अपनी पहली उड़ान भरी थी।

टीयू-144 एक सुपरसोनिक यात्री विमान है जिसे 1960 के दशक में आंद्रेई टुपोलेव (अब टुपोलेव ओजेएससी, यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन का हिस्सा) के डिजाइन ब्यूरो द्वारा विकसित किया गया था।

सुपरसोनिक यात्री विमान (एसपीएस) के विकास पर अनुसंधान 1950 के दशक के अंत में संयुक्त राज्य अमेरिका, इंग्लैंड और फ्रांस में शुरू हुआ। 1960 के दशक की शुरुआत में, एसपीएस के पहले प्रारंभिक डिज़ाइन पहले ही सामने आ चुके थे। यूएसएसआर में इसी तरह के विमान के विकास का यही कारण था। 16 जुलाई, 1963 को, सीपीएसयू की केंद्रीय समिति और यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद द्वारा चार जेट इंजनों के साथ ए.एन. टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो एसपीएस टीयू-144 के निर्माण और एक बैच के निर्माण पर एक संकल्प जारी किया गया था ऐसे विमानों की।” एलेक्सी टुपोलेव को विमान के लिए मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था (1973 से बोरिस गेंटसेव्स्की, 1979 से वैलेन्टिन ब्लिज़्न्युक)। सामान्य प्रबंधन एंड्री टुपोलेव द्वारा किया गया था। इंजन का विकास निकोलाई कुज़नेत्सोव डिज़ाइन ब्यूरो को सौंपा गया था।

परियोजना पर काम करते समय, डेवलपर्स को कई जटिल तकनीकी समस्याओं का सामना करना पड़ा: वायुगतिकी, गतिज हीटिंग, संरचना की लोचदार और थर्मल विकृति, नए स्नेहक और सीलिंग सामग्री, यात्रियों और चालक दल के लिए नई जीवन समर्थन प्रणाली। विंग के डिजाइन और वायुगतिकी के विकास के लिए बहुत प्रयास की आवश्यकता थी (पवन सुरंग में 200 विकल्पों का अध्ययन किया गया था)। निर्माण में टाइटेनियम मिश्र धातुओं के उपयोग के लिए नई मशीनों और वेल्डिंग मशीनों के निर्माण की आवश्यकता थी। इन समस्याओं को, आंद्रेई टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के साथ मिलकर, सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट (TsAGI), सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन इंजन इंजीनियरिंग (CIAM), साइबेरियन साइंटिफिक रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (SibNIA) और अन्य संगठनों के विशेषज्ञों द्वारा हल किया गया था। 1965 से, फ्रांसीसी कंपनी एयरोस्पेशियल के डिजाइनरों के साथ नियमित परामर्श आयोजित किया गया है, जिसने कॉनकॉर्ड एसपीएस विकसित किया है। कामकाजी चित्र तैयार करने के दौरान, ओलेग एंटोनोव और सर्गेई इलुशिन के डिजाइन ब्यूरो से 1,000 से अधिक विशेषज्ञों को शामिल किया गया था। विमान को डिजाइन करते समय, मिग-21आई के दो एनालॉग विमानों को एक कामकाजी मॉडल के रूप में इस्तेमाल किया गया था (अब उनमें से एक मोनिनो में वायु सेना संग्रहालय में संग्रहीत है)।

जुलाई 1965 में टीयू-144 का प्रारंभिक डिज़ाइन तैयार हो गया था। उसी वर्ष, ले बॉर्गेट (फ्रांस) में एयर शो में लगभग दो मीटर के पंखों वाले एक विमान का एक मॉडल प्रदर्शित किया गया था। 22 जून, 1966 को विमान के पूर्ण आकार के मॉकअप को मंजूरी दी गई थी। डिज़ाइन के समानांतर, ज़ुकोवस्की में ओकेबी का प्रायोगिक उत्पादन दो प्रोटोटाइप (उड़ान और स्थैतिक परीक्षणों के लिए) का उत्पादन कर रहा था। वोरोनिश और कुइबिशेव विमान कारखानों ने भी उनके उत्पादन में भाग लिया।

31 दिसंबर, 1968 को परीक्षण पायलट एडुआर्ड एलियन के नेतृत्व में चालक दल ने इसे पहली बार हवा में उड़ाया। 5 जून, 1969 को प्रोटोटाइप ध्वनि की गति तक पहुंच गया और 26 जून, 1970 को इसने इसे दोगुना कर दिया। टीयू-144 के परीक्षण के लिए एडुआर्ड एलियन को सोवियत संघ के हीरो की उपाधि से सम्मानित किया गया।

उड़ान परीक्षणों के साथ-साथ, 80 ग्राउंड स्टैंडों पर अनुसंधान किया गया, जहां सभी सबसे महत्वपूर्ण डिजाइन और लेआउट समाधानों पर काम किया गया। इन स्टैंडों की मदद से, यूएसएसआर में पहली बार, उनके परिणामों को ध्यान में रखते हुए विफलताओं का आकलन करने के लिए एक व्यापक प्रणाली विकसित की गई थी। राज्य परीक्षण 15 मई 1977 तक जारी रहे। 29 अक्टूबर, 1977 को विमान को उड़ानयोग्यता प्रमाणपत्र (यूएसएसआर में पहली बार) प्राप्त हुआ।

टीयू-144 को पहली बार 21 मई, 1970 को शेरेमेतयेवो हवाई अड्डे पर एक विमानन उत्सव में दिखाया गया था। 1971 की गर्मियों में, एअरोफ़्लोत में प्रोटोटाइप का परीक्षण संचालन शुरू हुआ। मास्को से प्राग (चेकोस्लोवाकिया, अब चेक गणराज्य), बर्लिन (जीडीआर, अब जर्मनी), वारसॉ (पोलैंड), सोफिया (बुल्गारिया) तक उड़ानें भरी गईं। 1972 में, Tu-144 को हनोवर (जर्मनी) और बुडापेस्ट (हंगरी) में एयर शो में प्रदर्शित किया गया था।

पहला उत्पादन Tu-144 1971 के वसंत में ज़ुकोवस्की में इकट्ठा किया गया था। 1972 में, वोरोनिश एविएशन प्लांट में उत्पादन शुरू हुआ। कुल 16 विमान बनाए गए। एक और अधूरा रह गया. उत्पादन विमान प्रोटोटाइप से अलग था क्योंकि इसकी धड़ की लंबाई 5.7 मीटर बढ़ गई थी, पंख का आकार थोड़ा संशोधित था और वापस लेने योग्य सामने वाले पंखों की उपस्थिति थी। यात्रियों के लिए सीटों की संख्या 120 से बढ़कर 140 हो गई। उत्पादन विमान की पहली उड़ान 20 सितंबर 1972 को मास्को - ताशकंद - मास्को मार्ग पर हुई। मार्च 1975 में, मॉस्को-अल्मा-अता हाई-स्पीड एयरलाइन खोली गई (मेल और कार्गो का परिवहन किया गया)। 20 अक्टूबर 1977 को यात्रियों को लेकर पहली उड़ान भरी गई।

Tu-144 एक ऑल-मेटल लो-विंग विमान है जिसे टेललेस डिज़ाइन के अनुसार डिज़ाइन किया गया है। विमान का पंख त्रिकोणीय है, कम पहलू अनुपात का है, और इसमें परिवर्तनशील स्वीप कोण (जड़ पर 76° और पंख के सिरों पर 57°) है। पंख की त्वचा ठोस एल्यूमीनियम मिश्र धातु प्लेटों से बनी है। पूरे अनुगामी किनारे पर टाइटेनियम मिश्रधातु से बनी ऊँचाईयाँ हैं। एलिवंस और पतवारों को अपरिवर्तनीय बूस्टर (मुख्य तंत्र की शक्ति और गति बढ़ाने के लिए एक सहायक उपकरण) का उपयोग करके विक्षेपित किया जाता है।

विमान में निकोलाई कुजनेत्सोव के ओकेबी द्वारा डिजाइन किए गए आफ्टरबर्नर एनके-144ए के साथ चार टर्बोजेट बाईपास इंजन हैं (पीटर कोलेसोव के ओकेबी-36 द्वारा डिजाइन किए गए टीयू-144डी - नॉन-आफ्टरबर्निंग आरडी-36-51ए पर), जो एक दूसरे के करीब स्थित हैं। पंख. प्रत्येक इंजन का अपना अलग वायु सेवन होता है। वायु सेवन को जोड़े में समूहीकृत किया जाता है।

ईंधन की मुख्य मात्रा 18 विंग टैंकों में स्थित है। धड़ के पीछे एक बैलेंसिंग टैंक स्थापित किया गया है। सबसोनिक से सुपरसोनिक गति में संक्रमण के दौरान द्रव्यमान के केंद्र को स्थानांतरित करने के लिए उड़ान के दौरान इसमें ईंधन डाला गया था।

विमान में नोज स्ट्रट के साथ ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर है। मुख्य समर्थन में दो-एक्सल आठ-पहिया बोगी है। सभी पहिये ब्रेक से सुसज्जित हैं। वायु सेवन चैनलों के बीच उड़ान के दौरान समर्थन को आगे की ओर खींचा जाता है।

कॉकपिट को धड़ की रूपरेखा में एकीकृत किया गया है और इसमें सामान्य उभरी हुई छतरी नहीं है। इसलिए, रडार और एंटीना सिस्टम के साथ धड़ का आगे का खुला हिस्सा टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान नीचे झुक जाता है, जिससे दृश्य देखने के लिए पायलट के केबिन की विंडशील्ड खुल जाती है। टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं को बेहतर बनाने के लिए, एक वापस लेने योग्य सामने क्षैतिज पूंछ का उपयोग किया गया था।

विमान पर संचालन की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए, सभी प्रमुख प्रणालियों की चौगुनी अतिरेक का उपयोग किया गया था। विमान को नियंत्रित करने के लिए एक ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक कंप्यूटर का उपयोग किया गया था। लैंडिंग दृष्टिकोण दिन के किसी भी समय और किसी भी मौसम में स्वचालित रूप से किया जा सकता है। यूएसएसआर में पहली बार, टीयू-144 ने ऑन-बोर्ड सिस्टम की तकनीकी स्थिति की निगरानी के लिए एक स्वचालित प्रणाली का उपयोग किया, जिससे रखरखाव की श्रम तीव्रता को कम करना संभव हो गया। विमान में सामान सामान डिब्बे में कंटेनरों में रखा गया था।

सीरियल एसपीएस टीयू-144डी का बुनियादी तकनीकी डेटा:

पीवीडी के बिना विमान की लंबाई 64.45 मीटर है;

पंखों का फैलाव - 28.8 मीटर;

विमान की ऊँचाई - 12.5 मीटर;

अतिप्रवाह के साथ विंग क्षेत्र - 506.35 वर्ग। एम;

अधिकतम टेक-ऑफ वजन - 207000 किलोग्राम;

150-यात्री संस्करण के लिए विमान का खाली वजन 99,200 किलोग्राम है;

परिभ्रमण सुपरसोनिक उड़ान गति - 2120 किमी/घंटा;

वाणिज्यिक भार के साथ व्यावहारिक उड़ान रेंज:

7 टन (70 यात्री) - 6200 किमी;

11-13 टन (110-130 यात्री) - 5500-5700 किमी;

15 टन (150 यात्री) - 5330 किमी।

चालक दल - 4 लोग।

टीयू-144 विमान का मुख्य नुकसान उत्पादन और संचालन की उच्च लागत, बढ़ता शोर था, और यह किफायती नहीं था और बड़ी मात्रा में ईंधन की खपत करता था।

टीयू-144 का निर्माण और विकास सोवियत विमान निर्माण के इतिहास में सबसे बड़ा और सबसे जटिल कार्यक्रम बन गया। दीर्घकालिक कार्य के परिणामस्वरूप, उच्चतम विश्व स्तरीय विमान बनाना संभव हो गया, जो अपनी बुनियादी उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं में पश्चिम में बनाए गए संबंधित विमान से कमतर नहीं था।

हालाँकि, भाग्य ने अनोखी कार के साथ अन्याय किया। पहली बड़ी विफलता 3 जून, 1973 को ले बोर्गेट एयर शो में एक प्रदर्शन उड़ान के दौरान दुर्घटना थी, जिसमें 14 लोग मारे गए - छह चालक दल के सदस्य और आठ फ्रांसीसी जमीन पर - और 25 घायल हो गए।

23 मई, 1978 - विमान का एक उन्नत प्रोटोटाइप संस्करण, टीयू-144डी, जो बेहतर इंजनों से सुसज्जित था, ने ईंधन लाइनों में से एक के नष्ट होने के कारण लगी आग के कारण मॉस्को के पास येगोरीवस्क के पास आपातकालीन लैंडिंग की। जहाज पर सवार चालक दल के सात सदस्यों में से दो की मौत हो गई।

1 जून 1978 को, एअरोफ़्लोत प्रबंधन ने टीयू-144 यात्री उड़ानें रद्द करने का निर्णय लिया। आपदाओं के अलावा, टीयू-144 का भाग्य इसकी व्यावसायिक लाभहीनता से प्रभावित हुआ।

उन्नत टीयू-144डी में से एक का उपयोग कुछ समय के लिए मॉस्को-खाबरोवस्क लाइन पर तत्काल माल पहुंचाने के लिए किया गया था। कुल मिलाकर, टीयू-144 ने एअरोफ़्लोत ध्वज के तहत 102 उड़ानें भरीं, जिनमें से 55 यात्री उड़ानें थीं।

1990 के दशक के मध्य तक, टीयू-144 विमान का उपयोग विभिन्न परीक्षणों के साथ-साथ पृथ्वी के वायुमंडल की ओजोन परत, सौर ग्रहण और केंद्रित ध्वनि बूम का अध्ययन करने के लिए किया जाता था। बुरान कार्यक्रम के तहत प्रशिक्षण ले रहे अंतरिक्ष यात्रियों को टीयू-144 पर प्रशिक्षित किया गया। जुलाई 1983 में, Tu-144D ने 13 विश्व विमानन रिकॉर्ड बनाए।

1995 से 1999 तक, एक महत्वपूर्ण रूप से संशोधित Tu-144D (नंबर 77114) जिसे Tu-144LL कहा जाता है, का उपयोग अमेरिकी अंतरिक्ष एजेंसी NASA द्वारा उच्च गति वाली वाणिज्यिक उड़ानों में अनुसंधान के लिए किया गया था ताकि एक नई, आधुनिक उड़ान के निर्माण की योजना विकसित की जा सके। सुपरसोनिक यात्री विमान.

टीयू-144 के निर्माण के दौरान प्राप्त अनुभव का उपयोग भारी सुपरसोनिक विमान टीयू-22एम और टीयू-160 के विकास में किया गया था।

विज्ञान मंत्रालय के अनुरोध पर और एमएपी के निर्णय से, मोनिनो में वायु सेना संग्रहालय, उल्यानोवस्क में नागरिक उड्डयन संग्रहालय और वोरोनिश, कज़ान और समारा में विमान कारखानों के क्षेत्र में प्रदर्शन के रूप में कई विमान स्थापित किए गए थे। एक विमान सिनहेम (जर्मनी) में एक निजी प्रौद्योगिकी संग्रहालय को बेच दिया गया था।

1990 के दशक में कई विमान पिघल गये।

दो विमान TU-144LL नंबर 77114, जिसका उपयोग NASA परीक्षणों के लिए किया गया था, और TU-144D नंबर 77115 ज़ुकोवस्की के हवाई क्षेत्र में संग्रहीत हैं। उनमें से एक को हाल ही में 2013 में MAKS एयर शो में प्रदर्शित किया गया था।

सामग्री आरआईए नोवोस्ती और खुले स्रोतों से मिली जानकारी के आधार पर तैयार की गई थी

ठीक 15 साल पहले ब्रिटिश एयरलाइन ब्रिटिश एयरवेज के आखिरी तीन सुपरसोनिक यात्री विमान कॉनकॉर्ड ने अपनी विदाई उड़ान भरी थी। उस दिन, 24 अक्टूबर 2003 को, ये विमान, लंदन के ऊपर कम ऊंचाई पर उड़ान भरते हुए, हीथ्रो में उतरे, जिससे सुपरसोनिक यात्री विमानन का संक्षिप्त इतिहास समाप्त हो गया। हालाँकि, आज दुनिया भर के विमान डिजाइनर फिर से तेज़ उड़ानों की संभावना के बारे में सोच रहे हैं - पेरिस से न्यूयॉर्क तक 3.5 घंटे में, सिडनी से लॉस एंजिल्स तक 6 घंटे में, लंदन से टोक्यो तक 5 घंटे में। लेकिन अंतरराष्ट्रीय यात्री मार्गों पर सुपरसोनिक विमानों की वापसी से पहले, डेवलपर्स को कई समस्याओं का समाधान करना होगा, जिनमें से एक सबसे महत्वपूर्ण है तेज विमानों के शोर को कम करना।

तेज़ उड़ानों का संक्षिप्त इतिहास

यात्री विमानन ने 1910 के दशक में आकार लेना शुरू किया, जब विशेष रूप से लोगों को हवाई मार्ग से ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए पहले हवाई जहाज सामने आए। उनमें से सबसे पहली ब्लेरियट एरोनॉटिक की फ्रेंच ब्लेरियट XXIV लिमोसिन थी। इसका उपयोग आनंददायक हवाई यात्राओं के लिए किया जाता था। दो साल बाद, एस-21 ग्रैंड रूस में दिखाई दिया, जिसे इगोर सिकोरस्की द्वारा रूसी नाइट भारी बमवर्षक के आधार पर बनाया गया था। इसे रूसी-बाल्टिक कैरिज प्लांट में बनाया गया था। फिर विमानन तेजी से विकसित होने लगा: पहले शहरों के बीच उड़ानें शुरू हुईं, फिर देशों के बीच और फिर महाद्वीपों के बीच उड़ानें शुरू हुईं। हवाई जहाज़ ने ट्रेन या जहाज़ की तुलना में आपके गंतव्य तक तेज़ी से पहुंचना संभव बना दिया है।

1950 के दशक में, जेट इंजन के विकास में प्रगति में काफी तेजी आई और सैन्य विमानों के लिए सुपरसोनिक उड़ान उपलब्ध हो गई, भले ही थोड़े समय के लिए। सुपरसोनिक गति को आमतौर पर ध्वनि की गति से पांच गुना तेज गति कहा जाता है, जो प्रसार माध्यम और उसके तापमान के आधार पर भिन्न होती है। समुद्र तल पर सामान्य वायुमंडलीय दबाव पर, ध्वनि 331 मीटर प्रति सेकंड या 1191 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से यात्रा करती है। जैसे-जैसे आप ऊंचाई बढ़ाते हैं, हवा का घनत्व और तापमान कम हो जाता है और ध्वनि की गति कम हो जाती है। उदाहरण के लिए, 20 हजार मीटर की ऊंचाई पर यह पहले से ही लगभग 295 मीटर प्रति सेकंड है। लेकिन पहले से ही लगभग 25 हजार मीटर की ऊंचाई पर और जैसे-जैसे यह 50 हजार मीटर से अधिक तक बढ़ता है, निचली परतों की तुलना में वायुमंडल का तापमान धीरे-धीरे बढ़ने लगता है और इसके साथ ही ध्वनि की स्थानीय गति भी बढ़ जाती है।

इन ऊंचाइयों पर तापमान में वृद्धि को अन्य बातों के अलावा, हवा में ओजोन की उच्च सांद्रता द्वारा समझाया गया है, जो ओजोन ढाल बनाती है और सौर ऊर्जा के हिस्से को अवशोषित करती है। परिणामस्वरूप, समुद्र से 30 हजार मीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति लगभग 318 मीटर प्रति सेकंड है, और 50 हजार की ऊंचाई पर - लगभग 330 मीटर प्रति सेकंड है। विमानन में, उड़ान की गति को मापने के लिए मैक संख्या का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। सरल शब्दों में, यह एक विशिष्ट ऊंचाई, घनत्व और वायु तापमान के लिए ध्वनि की स्थानीय गति को व्यक्त करता है। इस प्रकार, एक पारंपरिक उड़ान की गति, दो मच संख्या के बराबर, समुद्र तल पर 2383 किलोमीटर प्रति घंटा होगी, और 10 हजार मीटर की ऊंचाई पर - 2157 किलोमीटर प्रति घंटा होगी। पहली बार अमेरिकी पायलट चक येजर ने 1947 में 12.2 हजार मीटर की ऊंचाई पर 1.04 मैक (1066 किलोमीटर प्रति घंटा) की गति से ध्वनि अवरोध को तोड़ा था। सुपरसोनिक उड़ानों के विकास की दिशा में यह एक महत्वपूर्ण कदम था।

1950 के दशक में, दुनिया भर के कई देशों में विमान डिजाइनरों ने सुपरसोनिक यात्री विमानों के डिजाइन पर काम करना शुरू किया। परिणामस्वरूप, 1970 के दशक में फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड और सोवियत टीयू-144 सामने आए। ये दुनिया के पहले और अब तक के एकमात्र यात्री सुपरसोनिक विमान थे। दोनों प्रकार के विमानों में सुपरसोनिक उड़ान में दीर्घकालिक संचालन के लिए अनुकूलित पारंपरिक टर्बोजेट इंजन का उपयोग किया जाता है। टीयू-144 1977 तक सेवा में थे। विमान 2.3 हजार किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से उड़े और 140 यात्रियों को ले जा सकते थे। हालाँकि, उनकी उड़ानों के टिकटों की कीमत सामान्य से औसतन 2.5-3 गुना अधिक है। तेज़ लेकिन महंगी उड़ानों की कम मांग, साथ ही टीयू-144 के संचालन और रखरखाव में सामान्य कठिनाइयों के कारण उन्हें यात्री उड़ानों से हटा दिया गया। हालाँकि, विमान का उपयोग कुछ समय के लिए परीक्षण उड़ानों में किया गया था, जिसमें नासा के साथ अनुबंध भी शामिल था।

कॉनकॉर्ड ने बहुत लंबे समय तक सेवा की - 2003 तक। फ्रांसीसी एयरलाइनरों पर उड़ानें भी महंगी थीं और बहुत लोकप्रिय नहीं थीं, लेकिन फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन ने उनका संचालन जारी रखा। ऐसी उड़ान के लिए एक टिकट की कीमत आज की कीमतों के हिसाब से लगभग 20 हजार डॉलर थी। फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड ने दो हजार किलोमीटर प्रति घंटे से कुछ अधिक की गति से उड़ान भरी। विमान पेरिस से न्यूयॉर्क की दूरी 3.5 घंटे में तय कर सका. कॉन्फ़िगरेशन के आधार पर, कॉनकॉर्ड 92 से 120 लोगों को ले जा सकता है।

कॉनकॉर्ड की कहानी अप्रत्याशित रूप से और शीघ्रता से समाप्त हो गई। 2000 में कॉनकॉर्ड विमान दुर्घटना हुई, जिसमें 113 लोगों की मौत हो गई. एक साल बाद, 11 सितंबर, 2001 के आतंकवादी हमलों के कारण यात्री हवाई यात्रा में संकट शुरू हो गया (यात्रियों के साथ दो अपहृत विमान न्यूयॉर्क में वर्ल्ड ट्रेड सेंटर टावरों में दुर्घटनाग्रस्त हो गए, दूसरा, तीसरा, अर्लिंग्टन काउंटी में पेंटागन भवन में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और चौथा शैंक्सविले, पेंसिल्वेनिया के पास एक खेत में दुर्घटनाग्रस्त हो गया)। फिर कॉनकॉर्ड विमान की वारंटी अवधि, जिसका संचालन एयरबस द्वारा किया जाता था, समाप्त हो गई। इन सभी कारकों ने मिलकर सुपरसोनिक यात्री विमानों के संचालन को बेहद अलाभकारी बना दिया, और 2003 की गर्मियों और शरद ऋतु में, एयर फ्रांस और ब्रिटिश एयरवेज ने बारी-बारी से सभी कॉनकॉर्ड को बंद कर दिया।

2003 में कॉनकॉर्ड कार्यक्रम के बंद होने के बाद, सुपरसोनिक यात्री विमानों की सेवा में वापसी की अभी भी उम्मीद थी। डिजाइनरों को नए कुशल इंजन, वायुगतिकीय गणना और कंप्यूटर-सहायता प्राप्त डिजाइन प्रणालियों की आशा थी जो सुपरसोनिक उड़ानों को आर्थिक रूप से किफायती बना सकें। लेकिन 2006 और 2008 में, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन ने नए विमान शोर मानकों को अपनाया, जिसने अन्य बातों के अलावा, शांतिकाल में आबादी वाली भूमि पर सभी सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया। यह प्रतिबंध विशेष रूप से सैन्य उड्डयन के लिए नामित हवाई गलियारों पर लागू नहीं होता है। नए सुपरसोनिक विमानों की परियोजनाओं पर काम धीमा हो गया है, लेकिन आज उन्होंने फिर से गति पकड़नी शुरू कर दी है।

शांत सुपरसोनिक

आज, दुनिया में कई उद्यम और सरकारी संगठन सुपरसोनिक यात्री विमान विकसित कर रहे हैं। ऐसी परियोजनाएं, विशेष रूप से, रूसी कंपनियों सुखोई और टुपोलेव, ज़ुकोवस्की सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट, फ्रेंच डसॉल्ट, जापान एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी, यूरोपीय चिंता एयरबस, अमेरिकी लॉकहीड मार्टिन और बोइंग, साथ ही कई स्टार्टअप द्वारा की जाती हैं। , जिसमें एरियन और बूम टेक्नोलॉजीज शामिल हैं। सामान्य तौर पर, डिजाइनर दो खेमों में बंटे हुए थे। उनमें से पहले के प्रतिनिधियों का मानना ​​​​है कि निकट भविष्य में एक "शांत" सुपरसोनिक विमान विकसित करना संभव नहीं होगा जो सबसोनिक एयरलाइनरों के शोर स्तर से मेल खाता हो, जिसका अर्थ है कि एक तेज़ यात्री विमान बनाना आवश्यक है जो स्विच करेगा सुपरसोनिक जहां इसकी अनुमति है। पहले शिविर के डिजाइनरों का मानना ​​है कि यह दृष्टिकोण, फिर भी एक बिंदु से दूसरे स्थान तक उड़ान के समय को कम कर देगा।

दूसरे शिविर के डिजाइनरों ने मुख्य रूप से सदमे तरंगों से निपटने पर ध्यान केंद्रित किया। सुपरसोनिक गति से उड़ान भरते समय, एक विमान का एयरफ्रेम कई शॉक तरंगें उत्पन्न करता है, जिनमें से सबसे महत्वपूर्ण नाक और पूंछ क्षेत्र में होती हैं। इसके अलावा, शॉक तरंगें आम तौर पर पंख के अग्रणी और अनुगामी किनारों पर, पूंछ के अग्रणी किनारों पर, घूमने वाले क्षेत्रों में और हवा के प्रवेश के किनारों पर होती हैं। शॉक वेव एक ऐसा क्षेत्र है जिसमें किसी माध्यम के दबाव, घनत्व और तापमान में अचानक और मजबूत उछाल का अनुभव होता है। ज़मीन पर पर्यवेक्षकों द्वारा, ऐसी तरंगों को तेज़ धमाके या यहां तक ​​कि विस्फोट के रूप में माना जाता है - यही कारण है कि आबादी वाली भूमि पर सुपरसोनिक उड़ानें निषिद्ध हैं।

किसी विस्फोट या बहुत तेज़ धमाके का प्रभाव तथाकथित एन-प्रकार की शॉक तरंगों द्वारा उत्पन्न होता है, जो तब बनते हैं जब कोई बम फटता है या किसी सुपरसोनिक लड़ाकू विमान के ग्लाइडर पर विस्फोट होता है। दबाव और घनत्व वृद्धि के ग्राफ पर, ऐसी तरंगें लहर के मोर्चे पर दबाव में तेज वृद्धि और उसके बाद दबाव में तेज गिरावट और उसके बाद सामान्यीकरण के कारण लैटिन वर्णमाला के अक्षर एन से मिलती जुलती हैं। प्रयोगशाला प्रयोगों में, जापान एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी के शोधकर्ताओं ने पाया कि एयरफ्रेम के आकार को बदलने से शॉक वेव ग्राफ में चोटियों को सुचारू किया जा सकता है, इसे एस-प्रकार की तरंग में बदल दिया जा सकता है। ऐसी तरंग में एक सहज दबाव ड्रॉप होता है जो एन-वेव जितना महत्वपूर्ण नहीं होता है। नासा के विशेषज्ञों का मानना ​​है कि एस-तरंगों को पर्यवेक्षकों द्वारा कार के दरवाजे के दूर से पटकने के रूप में माना जाएगा।

सुपरसोनिक ग्लाइडर के वायुगतिकीय अनुकूलन से पहले एन-वेव (लाल) और अनुकूलन के बाद एस-वेव की समानता

2015 में, जापानी डिजाइनरों ने डी-सेंड 2 मानवरहित ग्लाइडर को इकट्ठा किया, जिसका वायुगतिकीय आकार उस पर उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या और उनकी तीव्रता को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जुलाई 2015 में, डेवलपर्स ने स्वीडन में एस्रेंज मिसाइल परीक्षण स्थल पर एयरफ्रेम का परीक्षण किया और नए एयरफ्रेम की सतह पर उत्पन्न शॉक तरंगों की संख्या में उल्लेखनीय कमी देखी गई। परीक्षण के दौरान, डी-सेंड 2, जो इंजन से सुसज्जित नहीं था, को 30.5 हजार मीटर की ऊंचाई से एक गुब्बारे से गिराया गया था। गिरने के दौरान, 7.9 मीटर लंबे ग्लाइडर ने मैक 1.39 की गति पकड़ी और विभिन्न ऊंचाइयों पर स्थित माइक्रोफोन से लैस बंधे हुए गुब्बारों को उड़ाया। साथ ही, शोधकर्ताओं ने न केवल सदमे तरंगों की तीव्रता और संख्या को मापा, बल्कि उनकी प्रारंभिक घटना पर वातावरण की स्थिति के प्रभाव का भी विश्लेषण किया।

जापानी एजेंसी के अनुसार, आकार में कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री जेट के बराबर और डी-सेंड 2 डिजाइन के अनुसार डिजाइन किए गए विमान से सुपरसोनिक गति से उड़ान भरने पर ध्वनि बूम पहले की तुलना में आधा तीव्र होगा। जापानी डी-सेंड 2 नाक की गैर-अक्षीय सममितीय व्यवस्था में पारंपरिक आधुनिक विमानों के ग्लाइडर से भिन्न है। वाहन की कील को धनुष की ओर स्थानांतरित कर दिया गया है, और क्षैतिज पूंछ इकाई पूरी तरह से चलती है और एयरफ्रेम के अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष एक नकारात्मक स्थापना कोण है, अर्थात, एपेनेज की युक्तियां अनुलग्नक बिंदु के नीचे स्थित हैं, और ऊपर नहीं, हमेशा की तरह। ग्लाइडर विंग में एक सामान्य स्वीप होता है, लेकिन इसे चरणबद्ध किया जाता है: यह आसानी से धड़ के साथ जुड़ जाता है, और इसके अग्रणी किनारे का हिस्सा धड़ के एक तीव्र कोण पर स्थित होता है, लेकिन अनुगामी किनारे के करीब यह कोण तेजी से बढ़ जाता है।

एक समान योजना के अनुसार, एक सुपरसोनिक अमेरिकी स्टार्टअप एरियन वर्तमान में बनाया जा रहा है और नासा के लिए लॉकहीड मार्टिन द्वारा विकसित किया जा रहा है। रूसी (सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट/सुपरसोनिक पैसेंजर एयरक्राफ्ट) को भी शॉक तरंगों की संख्या और तीव्रता को कम करने पर जोर देने के साथ डिजाइन किया जा रहा है। कुछ तेज़ यात्री विमान परियोजनाओं को 2020 की पहली छमाही में पूरा करने की योजना है, लेकिन तब तक विमानन नियमों को संशोधित नहीं किया जाएगा। इसका मतलब यह है कि नया विमान शुरुआत में केवल पानी के ऊपर ही सुपरसोनिक उड़ान भरेगा। तथ्य यह है कि आबादी वाली भूमि पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध हटाने के लिए, डेवलपर्स को कई परीक्षण करने होंगे और अपने परिणाम अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन और यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी सहित विमानन अधिकारियों को प्रस्तुत करने होंगे।

एस-512/स्पाइक एयरोस्पेस

नये इंजन

सीरियल यात्री सुपरसोनिक विमान के निर्माण में एक और गंभीर बाधा इंजन है। डिजाइनरों ने पहले से ही टर्बोजेट इंजन को दस से बीस साल पहले की तुलना में अधिक किफायती बनाने के कई तरीके ढूंढ लिए हैं। इसमें गियरबॉक्स का उपयोग शामिल है जो इंजन में पंखे और टरबाइन के कठोर युग्मन को हटा देता है, और सिरेमिक मिश्रित सामग्री का उपयोग जो बिजली संयंत्र के गर्म क्षेत्र में तापमान संतुलन को अनुकूलित करने की अनुमति देता है, और यहां तक ​​कि एक अतिरिक्त तीसरे की शुरूआत भी शामिल है। पहले से मौजूद दो, आंतरिक और बाहरी के अलावा एयर सर्किट। किफायती सबसोनिक इंजन बनाने के क्षेत्र में, डिजाइनरों ने पहले ही आश्चर्यजनक परिणाम हासिल किए हैं, और चल रहे नए विकास महत्वपूर्ण बचत का वादा करते हैं। आप हमारी सामग्री में आशाजनक शोध के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं।

लेकिन, इन सभी विकासों के बावजूद, सुपरसोनिक उड़ान को किफायती कहना अभी भी मुश्किल है। उदाहरण के लिए, स्टार्टअप बूम टेक्नोलॉजीज के एक आशाजनक सुपरसोनिक यात्री विमान को प्रैट एंड व्हिटनी से JT8D परिवार के तीन टर्बोफैन इंजन या GE एविएशन से J79 प्राप्त होंगे। क्रूज़िंग उड़ान में, इन इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत लगभग 740 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। इस मामले में, J79 इंजन को आफ्टरबर्नर से सुसज्जित किया जा सकता है, जिससे ईंधन की खपत दो किलोग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटे तक बढ़ जाती है। यह खपत इंजनों की ईंधन खपत के बराबर है, उदाहरण के लिए, Su-27 लड़ाकू विमान, जिनके कार्य यात्रियों के परिवहन से काफी भिन्न हैं।

तुलना के लिए, यूक्रेनी एएन-70 परिवहन विमान पर स्थापित दुनिया के एकमात्र सीरियल टर्बोफैन इंजन डी-27 की विशिष्ट ईंधन खपत केवल 140 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। अमेरिकी सीएफएम56 इंजन, जो बोइंग और एयरबस एयरलाइनरों का "क्लासिक" है, की विशिष्ट ईंधन खपत 545 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटे है। इसका मतलब यह है कि जेट विमान इंजनों के बड़े रीडिज़ाइन के बिना, सुपरसोनिक उड़ानें व्यापक रूप से सस्ती नहीं हो पाएंगी, और केवल व्यावसायिक विमानन में ही मांग में रहेंगी - उच्च ईंधन खपत से टिकट की कीमतें अधिक हो जाती हैं। मात्रा के हिसाब से सुपरसोनिक हवाई परिवहन की उच्च लागत को कम करना भी संभव नहीं होगा - आज डिज़ाइन किए जा रहे विमान 8 से 45 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। पारंपरिक विमानों में सौ से अधिक लोग बैठ सकते हैं।

हालाँकि, इस साल अक्टूबर की शुरुआत में, GE एविएशन ने एक नया एफ़िनिटी टर्बोफैन जेट इंजन पेश किया। इन बिजली संयंत्रों को एरियन के आशाजनक AS2 सुपरसोनिक यात्री विमानों पर स्थापित करने की योजना है। नया बिजली संयंत्र संरचनात्मक रूप से लड़ाकू विमानों के लिए कम बाईपास अनुपात वाले जेट इंजन और यात्री विमानों के लिए उच्च बाईपास अनुपात वाले बिजली संयंत्रों की विशेषताओं को जोड़ता है। साथ ही, एफ़िनिटी में कोई नई या सफल प्रौद्योगिकियाँ नहीं हैं। जीई एविएशन नए इंजन को मध्यम बाईपास अनुपात वाले पावर प्लांट के रूप में वर्गीकृत करता है।

इंजन सीएफएम56 टर्बोफैन इंजन से एक संशोधित गैस जनरेटर पर आधारित है, जो बदले में संरचनात्मक रूप से बी-1बी लांसर सुपरसोनिक बॉम्बर के लिए बिजली संयंत्र, एफ101 से गैस जनरेटर पर आधारित है। पावर प्लांट को पूरी जिम्मेदारी के साथ एक उन्नत इलेक्ट्रॉनिक डिजिटल इंजन नियंत्रण प्रणाली प्राप्त होगी। डेवलपर्स ने आशाजनक इंजन के डिज़ाइन के बारे में कोई विवरण नहीं दिया। हालांकि, जीई एविएशन को उम्मीद है कि एफिनिटी इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत पारंपरिक सबसोनिक यात्री विमानों के आधुनिक टर्बोफैन इंजनों की ईंधन खपत से बहुत अधिक या तुलनीय नहीं होगी। सुपरसोनिक उड़ान के लिए इसे कैसे हासिल किया जा सकता है यह स्पष्ट नहीं है।

बूम / बूम टेक्नोलॉजीज

परियोजनाओं

दुनिया में सुपरसोनिक यात्री विमान की कई परियोजनाओं के बावजूद (रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन द्वारा प्रस्तावित टीयू-160 रणनीतिक बमवर्षक को सुपरसोनिक यात्री विमान में बदलने की अवास्तविक परियोजना भी शामिल है), अमेरिकी स्टार्टअप एरियन के एएस2, एस-512, स्पैनिश स्पाइक एयरोस्पेस और बूम अमेरिकन बूम टेक्नोलॉजीज को उड़ान परीक्षण और छोटे पैमाने पर उत्पादन के सबसे करीब माना जा सकता है। पहले को मैक 1.5 पर, दूसरे को मैक 1.6 पर और तीसरे को मैक 2.2 पर उड़ान भरने की योजना है। नासा के लिए लॉकहीड मार्टिन द्वारा बनाया गया एक्स-59 विमान एक प्रौद्योगिकी प्रदर्शक और एक उड़ान प्रयोगशाला होगा; इसे उत्पादन में लॉन्च करने की कोई योजना नहीं है।

बूम टेक्नोलॉजीज ने पहले ही घोषणा कर दी है कि वे सुपरसोनिक विमानों पर उड़ानें बहुत सस्ते में बनाने की कोशिश करेंगे। उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क-लंदन मार्ग पर एक उड़ान की लागत बूम टेक्नोलॉजीज द्वारा पांच हजार डॉलर आंकी गई थी। एक नियमित सबसोनिक एयरलाइनर पर बिजनेस क्लास में इस मार्ग पर उड़ान भरने में आज इतना खर्च होता है। बूम एयरलाइनर आबादी वाली भूमि पर सबसोनिक गति से उड़ान भरेगा और समुद्र के ऊपर सुपरसोनिक गति में बदल जाएगा। 52 मीटर की लंबाई और 18 मीटर के पंखों वाला यह विमान 45 यात्रियों को ले जाने में सक्षम होगा। 2018 के अंत तक, बूम टेक्नोलॉजीज ने धातु में कार्यान्वयन के लिए कई नई विमान परियोजनाओं में से एक का चयन करने की योजना बनाई है। एयरलाइनर की पहली उड़ान 2025 के लिए योजनाबद्ध है। कंपनी ने इन समयसीमाओं को स्थगित कर दिया; बूम मूल रूप से 2023 में उड़ान भरने वाला था।

प्रारंभिक गणना के अनुसार, 8-12 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किए गए AS2 विमान की लंबाई 51.8 मीटर और पंखों का दायरा 18.6 मीटर होगा। सुपरसोनिक विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 54.8 टन होगा। एएस2 मैक 1.4-1.6 की क्रूज़िंग गति से पानी के ऊपर उड़ान भरेगा, और ज़मीन पर मैक 1.2 तक धीमी गति से उड़ेगा। जमीन पर कुछ हद तक कम उड़ान गति, एयरफ्रेम के विशेष वायुगतिकीय आकार के साथ मिलकर, जैसा कि डेवलपर्स उम्मीद करते हैं, सदमे तरंगों के गठन से लगभग पूरी तरह से बचेंगे। मैक 1.4 की गति पर विमान की उड़ान सीमा 7.8 हजार किलोमीटर और मैक 0.95 की गति पर 10 हजार किलोमीटर होगी। विमान की पहली उड़ान 2023 की गर्मियों के लिए निर्धारित है, और पहली ट्रान्साटलांटिक उड़ान उसी वर्ष अक्टूबर में होगी। इसके डेवलपर्स कॉनकॉर्ड की आखिरी उड़ान की 20वीं वर्षगांठ मनाएंगे।

अंततः, स्पाइक एयरोस्पेस ने 2021 से पहले एस-512 के पूर्ण प्रोटोटाइप का उड़ान परीक्षण शुरू करने की योजना बनाई है। ग्राहकों को पहले उत्पादन विमान की डिलीवरी 2023 के लिए निर्धारित है। परियोजना के अनुसार, एस-512 मैक 1.6 तक की गति से 22 यात्रियों को ले जाने में सक्षम होगा। इस विमान की उड़ान सीमा 11.5 हजार किलोमीटर होगी। पिछले साल अक्टूबर से, स्पाइक एयरोस्पेस ने सुपरसोनिक विमानों के कई छोटे मॉडल लॉन्च किए हैं। उनका उद्देश्य उड़ान नियंत्रण तत्वों के डिजाइन समाधान और प्रभावशीलता का परीक्षण करना है। सभी तीन आशाजनक यात्री विमान एक विशेष वायुगतिकीय आकार पर जोर देने के साथ बनाए जा रहे हैं जो सुपरसोनिक उड़ान के दौरान उत्पन्न सदमे तरंगों की तीव्रता को कम कर देगा।

2017 में, दुनिया भर में हवाई यात्री यातायात की मात्रा चार अरब लोगों की थी, जिनमें से 650 मिलियन ने 3.7 से 13 हजार किलोमीटर तक लंबी दूरी की उड़ानें भरीं। 72 मिलियन लंबी दूरी के यात्रियों ने प्रथम और बिजनेस क्लास में उड़ान भरी। सुपरसोनिक यात्री विमानों के डेवलपर्स पहले इन 72 मिलियन लोगों को लक्षित कर रहे हैं, यह विश्वास करते हुए कि वे हमेशा की तरह हवा में लगभग आधा समय बिताने के अवसर के लिए ख़ुशी से थोड़ा अधिक पैसा देंगे। हालाँकि, सुपरसोनिक यात्री विमानन संभवतः 2025 के बाद सक्रिय रूप से विकसित होना शुरू हो जाएगा। तथ्य यह है कि X-59 प्रयोगशाला की अनुसंधान उड़ानें केवल 2021 में शुरू होंगी और कई वर्षों तक चलेंगी।

एक्स-59 उड़ानों के दौरान प्राप्त शोध परिणाम, जिनमें स्वयंसेवी बस्तियां शामिल हैं (उनके निवासी सप्ताह के दिनों में सुपरसोनिक विमानों को उनके ऊपर से उड़ाने के लिए सहमत हुए; उड़ानों के बाद, पर्यवेक्षक शोधकर्ताओं को शोर की उनकी धारणा के बारे में बताएंगे), इसे स्थानांतरित करने की योजना बनाई गई है एफएए समीक्षा के लिए। उम्मीद है कि उनके आधार पर वह आबादी वाली भूमि पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध को संशोधित कर सकता है, लेकिन 2025 से पहले ऐसा नहीं होगा।

वसीली साइशेव

सुपरसोनिक इंजन प्रौद्योगिकी के विकास ने डिजाइनरों को यात्री विमानों के डिजाइन में इसका उपयोग करने के लिए प्रेरित किया। इस तरह के विकास से लंबी दूरी की उड़ानों की तीव्रता में वृद्धि, उड़ान के समय में कमी और यात्रियों के प्रवाह में वृद्धि होनी थी।

सुपरसोनिक गति से यात्रियों को ले जाने में सक्षम पहले विमान एंग्लो-फ़्रेंच कॉनकॉर्ड और सोवियत टीयू 144 थे। डिज़ाइन के मामले में, कोई भी विकास की प्रधानता के बारे में बहस कर सकता है, लेकिन टुपोलेव का विमान ही सबसे पहले उड़ान भरने वाला था।

टीयू-144 को अपने समय के सर्वश्रेष्ठ यात्री विमानों में से एक माना जाता है। हालाँकि, विमान को देश या विदेश में कभी भी व्यापक उपयोग नहीं मिला। मुख्य कारण निवेश पर कम रिटर्न के साथ रखरखाव की उच्च लागत थी, जिसने वाणिज्यिक परिवहन को आर्थिक रूप से लाभहीन बना दिया।

टीयू-144 सुपरसोनिक यात्री विमान के विकास का इतिहास

टीयू-144 पर काम की उत्पत्ति आमतौर पर ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस में इसी तरह के विकास से जुड़ी हुई है। सुपरसोनिक एयरलाइनर के क्षेत्र में इन देशों में पहला विकास 1956 में शुरू हुआ, जब यूके में सबसे बड़े विमानन संगठनों का विलय हुआ। 1962 में ग्रेट ब्रिटेन और फ़्रांस के प्रयासों को कॉनकॉर्ड परियोजना में सम्मिलित किया गया।

सोवियत इंजीनियरों को अंतर्राष्ट्रीय प्रदर्शनियों के विकास के बारे में पता था। इस दिशा में, हमने अपना स्वयं का शोध किया, जिसे 16 जुलाई, 1963 के टीयू-144 के निर्माण पर सीपीएसयू केंद्रीय समिति के संकल्प द्वारा समर्थित किया गया था।

सोवियत विमान का समग्र डिज़ाइन विकास के तहत कॉनकॉर्ड के समान था। 1965 में, सोवियत इंजीनियरों ने एंग्लो-फ़्रेंच डेवलपर्स के साथ सक्रिय रूप से सहयोग करना शुरू किया। उसी वर्ष, पहले टीयू-144 विमान और स्थैतिक परीक्षणों के लिए इसकी प्रति का निर्माण शुरू हुआ।

नए एयरलाइनर के विंग का परीक्षण करने के लिए, एक हल्के लड़ाकू विमान के आधार पर एक हल्का मिग-21आई मॉडल विकसित किया गया था। इस संशोधन की परीक्षण उड़ानें 1968 में शुरू हुईं। उसी वर्ष 31 दिसंबर को, टीयू-144 ने भी एंग्लो-फ़्रेंच कॉनकॉर्ड को दो महीने से पीछे छोड़ते हुए अपनी पहली उड़ान भरी। टीयू 144 का परीक्षण करने वाले पहले व्यक्ति एडुआर्ड एलियन थे।

5 जून, 1969 को टुपोलेव विमान 11 किमी की ऊंचाई पर ध्वनि से भी अधिक गति पर पहुंच गया। अगले वर्ष 25 मई को, 16.3 किमी की ऊंचाई पर, उन्होंने मैक 2 के निशान को तोड़ते हुए, 2150 किमी/घंटा की गति से उड़ान भरी।

उड़ान मॉडल के परीक्षणों के साथ-साथ एंग्लो-फ़्रेंच विमान के अनुभव ने बड़े पैमाने पर उत्पादन की ओर उन्मुख टीयू-144सी के संशोधन का आधार बनाया। ऐसे पहले विमान का निर्माण 1968 में शुरू हुआ, पहली उड़ान 1 जून 1971 को हुई।

एयरलाइनर की डिज़ाइन सुविधाएँ

सुपरसोनिक विमान को डिजाइन करने में, इंजीनियरों ने टीयू-22 और एम-50 बनाने के अनुभव पर भरोसा किया। विकास में नवीनतम वैज्ञानिक उपलब्धियाँ भी शामिल थीं, जिसने टीयू-144 को अपने समय के सर्वश्रेष्ठ विमानों में से एक बना दिया।

इस विमान की डिज़ाइन विशेषताओं में निम्नलिखित पहलू शामिल हैं:

• एयरलाइनर एक लो-विंग विमान है जिसे "टेललेस" डिज़ाइन के अनुसार डिज़ाइन किया गया है;
• धड़ के निचले हिस्से में चार प्रणोदन, बाईपास, जेट इंजन हैं, जो एक सहायक बिजली इकाई द्वारा पूरक हैं;
• टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान कॉकपिट तक विमान की नाक भटक जाती है;
• लैंडिंग गियर ट्राइसाइकिल है, इसमें सुरक्षा पूंछ एड़ी है;
• इलेक्ट्रिकल और हाइड्रोलिक समेत सभी प्रमुख विमान प्रणालियों में चार रिजर्व होते हैं।

टीयू-144 पंखों के डिज़ाइन में विंग लाइनर या फ़्लैप शामिल नहीं हैं। इसके बजाय, एक क्षैतिज सामने की पूंछ का उपयोग किया जाता है, जो उड़ान में वापस लेने योग्य होती है। इंजन थ्रस्ट रिवर्स भी प्रदान नहीं किया गया है, इसके बजाय शक्तिशाली डिस्क ब्रेक हैं। लैंडिंग के दौरान गति कम करने के लिए ब्रेकिंग पैराशूट का उपयोग किया जा सकता है।

सुपरसोनिक गति पर उच्च भार को ध्यान में रखते हुए, विमान के डिजाइन में विमान के लिए असामान्य सामग्री का उपयोग किया जाता है। एक विशेष प्रकार के ईंधन टीएस-6 और सिंथेटिक तेल का उपयोग किया गया। धड़ की पूंछ की त्वचा में स्टेनलेस स्टील की पतली शीट का उपयोग किया जाता है। पोरथोल फ्लोरीन युक्त गर्मी प्रतिरोधी प्लेक्सीग्लास से बने होते हैं।

उसी समय, पहला विमान, संशोधनों को ध्यान में रखते हुए, डिज़ाइन में भिन्न था। सीरियल Tu-144S में पहले मॉडल से पहले से ही अंतर था:

• धड़ लंबा हो गया है, नाक की वायुगतिकी को अनुकूलित किया गया है;
• विमान की गतिशीलता में सुधार किया गया है, और कॉनकॉर्ड की तुलना में लैंडिंग की गति 15% कम कर दी गई है;
• विंग क्षेत्र को संशोधित और बढ़ाया गया, जिससे परिभ्रमण गति पर वायुगतिकी में सुधार हुआ;
• जुड़वां इंजन नैकेल्स को अलग कर दिया गया, जिससे धड़ की गर्मी और कंपन कम हो गया;
• चेसिस को बदल दिया गया, मुख्य स्ट्रट्स को इंजन नैकेल्स के नीचे रखा गया।

किए गए परिवर्तनों से विमान के टेक-ऑफ वजन में काफी वृद्धि हुई - 150 के बजाय 190 टन तक। साथ ही, वायुगतिकीय प्रदर्शन में सामान्य सुधार की गिनती नहीं करते हुए, यात्रियों की संख्या में वृद्धि हुई थी।

आंतरिक लेआउट और बैठने की व्यवस्था

टीयू-144 विमान में यात्री सीट लेआउट के कई प्रकार हैं। मिश्रित या सामान्य प्रकार के दो विभागों में विभाजन सबसे आम है। पहले मामले में, बढ़ी हुई आरामदायक सीटें प्रदान की जाती हैं, जिनकी तुलना आधुनिक बिजनेस क्लास से की जा सकती है।

आंतरिक लेआउट की एक विशिष्ट विशेषता आगे की सीटें हैं। आधुनिक हवाई जहाजों में आगे की सीटों की कमी और अधिक लेगरूम की मौजूदगी के कारण इन्हें सबसे आकर्षक माना जाता है। Tu-144 में, आगे की सीटें टेबल के साथ युग्मित संस्करण में बनाई गई हैं।

सीटों का विभाजन भी अलग-अलग होता है: अधिकांश सीटें प्रत्येक तरफ 3 और 2 में स्थित होती हैं। पीछे की ओर, जहां केबिन संकरा होता है, सीटों को जोड़े में व्यवस्थित किया गया है। बढ़े हुए आराम के स्थानों को प्रत्येक तरफ दो और एक कुर्सियों के साथ व्यवस्थित किया गया है।

टीयू-144 की तकनीकी और उड़ान विशेषताएं

टीयू-144 की उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं को निम्नलिखित संकेतकों द्वारा प्रस्तुत किया गया है:

• लंबाई - 65.695 मीटर;
• पंखों का फैलाव - 28 मीटर;
• विंग क्षेत्र - 503 वर्ग। एम;
• ऊँचाई - 12.5 मीटर;
• धड़ का व्यास - 3.3 मीटर;
• विंग स्वीप - 57°;
• अनुदैर्ध्य चेसिस आधार - 19.63 मीटर;
• ट्रैक की चौड़ाई - 6.05 मीटर;
• मोड़ त्रिज्या - 48 मीटर;
• अनुमेय टेक-ऑफ वजन - 195 टन, सामान्य - 180 टन;
• अनुमेय लैंडिंग वजन - 120 टन;
• ईंधन की खपत - 39 टन/घंटा;
• परिभ्रमण सबसोनिक और सुपरसोनिक गति - क्रमशः एम=0.85 और एम=2;
• अनुमेय अधिभार - एम=2.3;
• उड़ान सीमा - 3100 किमी;
• परिभ्रमण गति से उड़ान की ऊँचाई - 15 किमी, अनुमेय सीमा - 19 किमी;
• चालक दल - 4 लोग।

प्रस्तुत प्रदर्शन विशेषताएँ NK-144A इंजन वाले विमान को संदर्भित करती हैं। संशोधन और संयोजन के आधार पर, उड़ान प्रदर्शन उड़ान की लंबाई, क्षमता, आयाम और अन्य पहलुओं में भिन्न हो सकता है।

उड़ान सुरक्षा

टीयू-144 की विशेषताएं उच्च सुरक्षा संकेतकों द्वारा प्रतिष्ठित हैं। मुख्य जोर निरर्थक हाइड्रोलिक, इलेक्ट्रिकल और नियंत्रण प्रणाली बनाने पर है, जो उड़ान की स्थिति की परवाह किए बिना विमान नियंत्रण को अधिक विश्वसनीय बनाता है।

यहां हमें ऑन-बोर्ड कंप्यूटर पर प्रकाश डालना चाहिए, जो दिन के समय की परवाह किए बिना, किसी भी मौसम में स्वचालित रूप से विमान को उतारने में सक्षम है। उन्नत स्वचालित उड़ान स्थिति निगरानी प्रणाली नई थी, लेकिन इसका निर्माण और एकीकरण सफल रहा।

ऑपरेशन के संक्षिप्त इतिहास में, टीयू-144 दुर्घटनाओं से संबंधित कई घटनाएं ज्ञात हैं। 1973 में, पेरिस के पास एक प्रदर्शन उड़ान के दौरान विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। चालक दल के सदस्य और जमीन पर मौजूद 8 लोग मारे गए। इसका कारण अत्यधिक तीव्र पैंतरेबाज़ी माना जाता है।

टीयू-144डी की परीक्षण उड़ानों से जुड़ी घटनाएं 1978 और 1980 में हुईं। पहले मामले में, दो उड़ान इंजीनियरों की मौत हो गई जब वे संरचनात्मक विकृति के कारण भागने में असमर्थ थे। इसका कारण इंजन नैकेल क्षेत्र में ईंधन में लगी आग थी। दूसरे मामले में, इंजनों में से एक 16 किमी की ऊंचाई पर ढह गया, लेकिन चालक दल विमान को उतारने में कामयाब रहा।

टीयू-144 के संचालन के इतिहास के दौरान, यात्रियों की मौत से जुड़ी कोई दुर्घटना नहीं हुई। इसे एयरलाइनर की विश्वसनीयता से नहीं बल्कि इसके उपयोग की छोटी अवधि से समझाया गया है। हालाँकि, सभी तकनीकी डेटा और उड़ान विशेषताएँ अपने समय के लिए उच्च स्तर की सुरक्षा दर्शाती हैं।

एयरलाइनर के फायदे और नुकसान

टीयू-144 का मुख्य लाभ सुपरसोनिक गति पर तेज उड़ानों से जुड़ा है। इस मामले में, सोवियत एयरलाइनर को पूरी तरह से उधार लिया गया विकास मानते हुए, एंग्लो-फ़्रेंच कॉनकॉर्ड के साथ तुलना को नजरअंदाज नहीं किया जाता है।

ऐसी तुलना का कोई आधार नहीं है. सोवियत और फ्रांसीसी इंजीनियरों ने टीयू-144 के निर्माण में सक्रिय रूप से सहयोग किया। हालाँकि, विमान की कई तकनीकी और उड़ान विशेषताएँ भिन्न होती हैं। सोवियत एयरलाइनर अधिक शक्तिशाली है, टेक-ऑफ वजन में वृद्धि के कारण इसकी वहन क्षमता अधिक है।

पंखों पर सामने की क्षैतिज पूंछ ने टीयू-144 की गतिशीलता को बढ़ा दिया और टेक-ऑफ के लिए आवश्यक टेक-ऑफ रन की लंबाई को छोटा कर दिया। इससे लैंडिंग के समय तेजी से गति धीमी करना भी संभव हो गया। परिणामस्वरूप, विमान को कॉनकॉर्ड से अधिक हवाई अड्डों पर स्वीकार किया जा सका।

हालाँकि, यह एक महत्वपूर्ण कमी के बिना नहीं था - उड़ान सीमा। कुछ संशोधनों में यह आंकड़ा बढ़ाया गया, लेकिन विमान के उपयोग के लिए यह एक महत्वपूर्ण सीमा बनी रही। टीयू-144 को चलाना अधिक महंगा हो गया, जिसने इसे आर्थिक रूप से अव्यावहारिक बना दिया।

टीयू-144 विमान का संशोधन

टीयू-144 एयरलाइनर के संशोधनों को मुख्य मॉडल के विकास के चरण में डिजाइन किया जाना शुरू हुआ। पहले विमान काफी हद तक प्रायोगिक थे, और इसलिए तकनीकी दृष्टि से एक दूसरे से कुछ अंतर थे। उसी समय, यात्री संशोधनों के अलावा, सैन्य भी विकसित किए गए थे।

एनके-144 इंजन द्वारा संचालित पहला सुपरसोनिक यात्री विमान टीयू-144 बेस मॉडल बन गया। इसमें बाद के उत्पादन लाइनरों से महत्वपूर्ण अंतर हैं और इसे एक अलग मॉडल माना जाता है। विशिष्ट विशेषताएं पंखों का आकार, लैंडिंग गियर और इंजन का स्थान, धड़ की लंबाई और आकार और पायलट की सीटों की अस्वीकृति हैं।

टीयू-144 वीटीए

टीयू-144 वीटीए संशोधन को यात्रियों और कार्गो के सुपरसोनिक परिवहन के लिए एक सैन्य विमान के रूप में डिजाइन किया गया था। हालाँकि, विमान एक अवास्तविक परियोजना बनकर रह गया।

टीयू-144डीए

Tu-144DA, Tu-144D का एक संशोधन है, जिसे उड़ान सीमा बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। 61 इंजनों द्वारा संचालित, इसमें ईंधन आपूर्ति और टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई है।

टीयू-144के

Tu-144K 1970 के दशक में विकसित एक मिसाइल विमान परियोजना है। इसका उद्देश्य लंबी दूरी के परिवहन के लिए ऐसे कई विमान विकसित करना था।

टीयू-144पी

Tu-144P सैन्य उद्देश्यों के लिए एक और प्रायोगिक संशोधन है। मुख्य कार्य इलेक्ट्रॉनिक्स में हस्तक्षेप है। नौसेना के लिए 144D के आधार पर विकसित किया गया।

टीयू-14पीआर

जैमर 144पी का संशोधन। उद्देश्य - टोही. यह परियोजना 1970 के दशक में विकसित की गई थी और इसका व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया गया था।

विमान संचालन

Tu-144 को अपने समय का अग्रणी विमान माना जाता था। सबसे अनुभवी पायलट और सबसे खूबसूरत फ्लाइट अटेंडेंट ने इस पर उड़ान भरी। वास्तव में, एयरलाइनर पूरी दुनिया के लिए यूएसएसआर नागरिक उड्डयन का चेहरा बन गया।

वाणिज्यिक हवाई परिवहन में विमान का सक्रिय संचालन 1977 में शुरू हुआ और लगभग एक वर्ष तक चला। सुपरसोनिक एयरलाइनर के साथ समस्या संचालन की उच्च लागत थी। सोवियत नागरिकों के लिए टिकटों की कीमत बहुत अधिक हो गई। नागरिक उड्डयन में इन विमानों के उपयोग की पूरी अवधि के दौरान, तीन हजार से अधिक यात्रियों को ले जाया गया।

1978 और 1980 की दुर्घटनाओं ने बड़े पैमाने पर हताहतों की अनुपस्थिति के बावजूद विमान के डीकमीशनिंग में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई, उन्होंने ऐसे विमानों के उपयोग के विनाशकारी परिणामों की संभावना दिखाई।

इसके उपयोग की अनुपयुक्तता को ध्यान में रखते हुए, टीयू-144 को यात्री विमानन में सेवा से वापस ले लिया गया और कुछ समय के लिए कार्गो परिवहन के लिए उपयोग किया गया। आखिरी उड़ान 1999 में हुई थी. वर्तमान में, अधिकांश विमानों को संग्रहालयों में बंद कर दिया गया है। इनमें से केवल तीन विमान ही मरम्मत के बाद उड़ान भरने में सक्षम रह गए।

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एक बार की बात है, बचपन में, कई सोवियत लड़कों के कमरे में एक शेल्फ पर एक असामान्य हवाई जहाज का एक मॉडल था, जिसकी नाक बगुले की तरह झुकी हुई थी। असामान्य आकृति, विशाल इंजन और मज़ेदार "कान" - सब कुछ बताता है कि यह सिर्फ त्रिकोणीय पंखों पर यूएसएसआर शिलालेख वाला एक विमान नहीं था।

मोकवा से तुर्की तक 40 मिनट में!

विमान दिलचस्प है क्योंकियह यूएसएसआर में एकमात्र सुपरसोनिक यात्री विमान था।

उन लोगों के लिए जो भौतिकी में मजबूत नहीं हैं, उन्होंने ध्वनि की गति से 2 गुना तेज उड़ान भरी। वे। यदि वह उड़ रहा होताविमान के पीछे कुछ चिल्लाओ, विमान उस तक आवाज पहुंचने से ज्यादा तेजी से उड़ जाएगा। दो बजेबार.

मास्को से तुर्की तकविमान ने 2200 की स्पीड से 40 मिनट में उड़ान भरीकिमी/घंटा, और किसी भी चीज़ ने आपको उड़ान भरने के 3.5 घंटे बाद अमेरिका पहुंचने से नहीं रोका।

इतनी बड़ी उड़ान भरने के बादगति, "शव" के पंख और त्वचा 150 डिग्री तक गर्म हो गए।पायलटों ने मजाक में यह भी कहा: "जब हम उतरें, तो केतली को पंख पर रखें और कुछ चाय बनाएं।"

उड़ान मार्ग और यात्रियों से पूरी तरह भरे होने पर उड़ानों की अनुमानित लाभप्रदता।

बस इसके बारे में सोचो:टीयू-144 के निर्माण पर काम 20वीं सदी के मध्य 50 के दशक में शुरू हुआ, युद्ध की समाप्ति के ठीक 10 साल बाद! ज़रा कल्पना कीजिए कि आधा खंडहर होने के बावजूद हमारे देश ने कितनी अविश्वसनीय प्रगति हासिल की है!

टीयू-144 को छोड़कर दुनिया में इसी तरह के विमानों में सेवहाँ केवल सुप्रसिद्ध कॉनकॉर्ड था, इसलिए विमानन के इतिहास में यूएसएसआर और संयुक्त रूप से इंग्लैंड और फ्रांस में केवल दो सुपरसोनिक यात्री विमान थे।

यह ध्यान देने योग्य है कि हमारा टीयू-144 सबसे पहले 31 दिसंबर, 1968 को परिचालन में लाया गया था। पहला कॉनकॉर्ड 2 मार्च 1969 को रवाना हुआ।

1 नवंबर 1977- दुनिया के पहले सुपरसोनिक यात्री विमान Tu-144 के संचालन की शुरुआत - इस एयरलाइनर की पहली उड़ान संख्या 499 डोमोडेडोवो - अल्मा-अता मार्ग पर की गई थी। टिकट की कीमत 83 रूबल 70 कोप्पेक (IL-62 या Tu-154 से 22 रूबल अधिक महंगी) है। तुलना के लिए, 83 रूबल उस समय के औसत वेतन के आधे से अधिक है। एक मज़ेदार बात थी: यात्रियों के चढ़ने और केबिन को सील करने के बाद, एयरफ़ील्ड सेवाएँ रैंप को साफ़ करने में असमर्थ थीं - बैटरियाँ ख़त्म हो चुकी थीं। तथ्य यह है कि टीयू-144 के लिए इलेक्ट्रिक बैटरी द्वारा संचालित विशेष उच्च ऊंचाई वाले एस्केलेटर बनाए गए थे। उन्होंने इस घटना को अंजाम दिया, जिसके परिणामस्वरूप सुपरसोनिक टीयू-144 के प्रस्थान में आधे घंटे की देरी हुई।

इतिहास में पहली बारघरेलू नागरिक उड्डयन के अनुसार, टीयू-144 पर भोजन जमीन पर परोसी जाने वाली ट्रे पर व्यक्तिगत पैकेजिंग में परोसा जाता था। टीयू-144 उड़ाने वाले प्रत्येक व्यक्ति के पासपोर्ट में एक मुहर होती थी: "मैंने टीयू-144 उड़ाया।" और यहां तक ​​कि इस विमान के टिकट भी विशेष थे, विशेष चिह्नों के साथ - विमान का प्रकार "टीयू-144" ऊपरी दाएं कोने में दर्शाया गया था।

एअरोफ़्लोत पायलटउन्होंने ऐसे विमानों पर केवल सह-पायलट के रूप में उड़ान भरी, टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलटों को हमेशा विमान के कमांडर के रूप में नियुक्त किया गया था। कुल मिलाकर, 55 उड़ानें भरी गईं और 3,194 यात्रियों को ले जाया गया। टीयू-144 में 11 प्रथम श्रेणी सीटें भी थीं, जाहिर तौर पर बहुत प्रभावशाली यात्रियों के लिए।

असामान्य नाक डिजाइनटीयू-144 अपनी उच्च उड़ान गति और स्वेप्ट-बैक धड़ के कारण था: टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान, नाक "नीचे झुक गई" और उड़ान के दौरान सीधी हो गई। बेशक, नाक फैलाकर उड़ान भरना और उतरना संभव होगा, लेकिन तब पायलट रनवे नहीं देख पाएंगे।

"सुपरसोनिक यात्री विमान टीयू-144 के आकार सुंदर और तेज हैं... विमान के विशाल केबिन, जिसकी रंग योजना व्यक्तिगत एयरलाइनों की परंपराओं को ध्यान में रखते हुए बनाई जा सकती है, 120 यात्रियों को आराम से समायोजित कर सकती है... कम यात्रा समय, उड़ानों की उच्च नियमितता, यात्रियों के लिए उत्कृष्ट आराम, विमान के उपयोग में लचीलापन और दक्षता - यह सब इसे कई एयरलाइनों पर इसके संचालन के लिए खोलता है।

निर्मित धारावाहिक उत्पादन इकाइयों की संख्याटीयू-144 (16 इकाइयाँ) और कॉनकॉर्ड (20 इकाइयाँ) लगभग समान थे, लेकिन तुष्का के विपरीत, फ्रांसीसी विमान 90 के दशक तक सक्रिय संचालन में थे, हालाँकि यह लाभहीन था - इसे राज्य से धन प्राप्त होता था।

लंदन टिकट की कीमत- 1986 में न्यूयॉर्क 2745 USD था। केवल बहुत अमीर और व्यस्त लोग, जिनके लिए "समय ही पैसा है" का सूत्र अस्तित्व का मुख्य प्रमाण है, इतनी महंगी उड़ानें खरीद सकते हैं और कर सकते हैं। पश्चिम में ऐसे लोग हैं और उनके लिए कॉनकॉर्ड पर उड़ान भरना समय और धन की स्वाभाविक बचत है। यूएसएसआर में, कोई अमीर व्यवसायी लोग नहीं थे जिनके लिए समय पैसे में बदल जाए। तो, जिस सेवा बाज़ार को टीयू-144 को संतुष्ट करना चाहिए था वह यूएसएसआर में मौजूद ही नहीं था। विमान स्पष्ट रूप से एअरोफ़्लोत के लिए काफी हद तक लाभहीन हो गया था, क्योंकि वह आधा ख़ाली उड़ रहा था।

इसलिए, सृजन कार्यक्रमटीयू-144 को काफी हद तक देश के प्रतिष्ठा कार्यक्रम के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, जो घरेलू विमानन सेवा बाजार की वास्तविक आर्थिक जरूरतों को पूरा नहीं करता है।

इस पोस्ट को तैयार करते समय, बाबर ने अनजाने में टीयू-144 परियोजना और बीएएम के बीच एक सादृश्य बनाया। दोनोंपरियोजनाएं - पैमाने और महत्वाकांक्षा में अकल्पनीय, मानव के चरम परवास्तव में, व्यावहारिक रूप से किसी को भी अवसरों की आवश्यकता नहीं थी।

वर्तमान में, 144 में से कोई भी चालू नहीं है।उनमें से कुछ, कई उड़ानों के बाद, नष्ट कर दिए गए, जबकि अन्य संग्रहालय प्रदर्शनी हैं। उदाहरण के लिए, उल्यानोवस्क में नागरिक उड्डयन संग्रहालय ने टीयू-144 में से एक को बहुत अच्छी स्थिति में संरक्षित किया है। एक छोटे से शुल्क के लिए, आपको केबिन के चारों ओर दिखाया जाएगा और यहां तक ​​कि प्रसिद्ध विमान के कॉकपिट में भी जाने की अनुमति दी जाएगी, जिसने केवल 8 उड़ानें भरीं। अंदर होने पर, एक असामान्य भावना पैदा होती है - किसी भव्य चीज़, विशाल महत्वाकांक्षाओं और उसके रचनाकारों के विशाल कार्य को छूने की भावना।