Kooli entsüklopeedia. Kuidas lennuk õhku tõuseb ja lendab Tänu sellele, mida lennuk õhku tõusta suudab
Kas soovite oma lendamise hirmust üle saada? Parim viis on saada rohkem teavet selle kohta, kuidas lennuk lendab, kui kiiresti see liigub ja kui kõrgele see tõuseb. Inimesed kardavad tundmatut ja kui teemat uurida ja kaaluda, siis muutub kõik lihtsaks ja arusaadavaks. Nii et lugege kindlasti kuidas lennuk lendab see on esimene samm võitluses aerofoobia vastu.
Kui vaatate tiiba, näete, et see pole tasane. Selle alumine pind on sile, ülemine aga kumera kujuga. Tänu sellele muutub lennuki kiiruse kasvades õhurõhk tiivale. Tiiva allosas on voolukiirus väiksem, seega on rõhk suurem. Ülevalt on voolukiirus suurem ja rõhk väiksem. Just selle rõhulanguse tõttu tõmbab tiib lennukit üles. Seda alumise ja ülemise rõhu erinevust nimetatakse tiiva tõstmiseks. Tegelikult, kiirenduse ajal surub lennuk teatud kiiruse saavutamisel üles(rõhu erinevus).
Õhk liigub ümber tiiva erineva kiirusega, lükates lennukit üles
Selle põhimõtte avastas ja sõnastas aerodünaamika rajaja Nikolai Žukovski juba 1904. aastal ning juba 10 aastat hiljem rakendati seda edukalt esimestel lendudel ja katsetel. Pindala, tiiva kuju ja lennukiirus on arvutatud nii, et mitmetonniseid lennukeid saab probleemideta õhku tõsta. Enamik kaasaegseid lennureise lendab kiirusega 180–260 kilomeetrit tunnis - sellest piisab enesekindlaks õhus püsimiseks.
Mis kõrgusel lennukid lendavad?
Kas saate aru, miks lennukid lendavad? Nüüd räägime teile, millisel kõrgusel nad lendavad.Reisilennukid "hõivatud" koridori 5-12 tuhande meetri kaugusel. Suured reisilaevad lendavad tavaliselt 9-12 tuhande meetri kõrgusel, väiksemad - 5-8 tuhande meetri kõrgusel. Selline kõrgus on lennukite liikumiseks optimaalne: sellel kõrgusel väheneb õhutakistus 5-7 korda, kuid mootorite normaalseks tööks jätkub siiski hapnikku. Üle 12 000 hakkab lennuk üles ütlema – harvem õhk ei tekita normaalset tõstejõudu, samuti on põlemiseks terav hapnikupuudus (mootori võimsus langeb). Paljude vooderdiste lagi on 12 200 meetrit.
Märge:10 000 meetri kõrgusel lendav lennuk säästab umbes 80% kütust võrreldes 1000 meetri kõrgusel lendamisega.
Kui suur on lennuki kiirus stardi ajal
Mõtleme, kuidas lennuk õhku tõuseb . Teatud kiirust saavutades murdub see maapinnast lahti. Praegu on reisilennuk kõige kontrollimatum, nii et rajad on tehtud märkimisväärse pikkusega. Stardikiirus sõltub lennuki massist ja kujust, samuti selle tiibade konfiguratsioonist. Näiteks anname tabeliväärtused kõige populaarsemate lennukitüüpide jaoks:
- Boeing 747 -270 km/h.
- Airbus A 380 – 267 km/h.
- IL 96 – 255 km/h.
- Boeing 737 – 220 km/h.
- Jakk-40 -180 km/h.
- Tu 154 - 215 km/h.
Keskmiselt on enamike kaasaegsete vooderdiste eralduskiirus 230-250 km/h. Kuid see ei ole konstantne - kõik sõltub tuule kiirendusest, lennuki massist, rajast, ilmast ja muudest teguritest (väärtused võivad ühes või teises suunas erineda 10-15 km / h võrra ). Aga küsimuse juurde: millise kiirusega lennuk õhku tõuseb võite vastata - 250 kilomeetrit tunnis, ja te ei saa eksida.
Erinevat tüüpi lennukid tõusevad õhku erineva kiirusega.
Millise kiirusega lennuk maandub
Maandumiskiirus ja ka õhkutõusmiskiirus võivad olenevalt lennukimudelitest, tiibade pindalast, kaalust, tuulest ja muudest teguritest suuresti erineda. Keskmiselt varieerub see 220–250 kilomeetrit tunnis.
Inimene on alati unistanud taevas lendamisest. Kas mäletate lugu Ikarusest ja tema pojast? See on muidugi vaid müüt ja me ei saa kunagi teada, kuidas see tegelikult juhtus, kuid see lugu paljastab täielikult janu taevas hõljuda. Esimesed katsed taevasse lennata tehti hiigelsuure abil, mis on nüüd pigem vahend romantilisteks taevaskäikudeks, siis ilmus õhulaev ja koos sellega hiljem ka lennukid ja helikopterid. Nüüd pole peaaegu kellegi jaoks uudis ega midagi ebatavalist, et saate lennata 3 tunniga lennukiga teisele kontinendile. Aga kuidas see juhtub? Miks lennukid lendavad ja alla ei kuku?
Füüsilisest küljest on seletus üsna lihtne, kuid praktikas on seda keerulisem rakendada.
Lendava masina loomiseks viidi aastaid läbi erinevaid katseid, loodi palju prototüüpe. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab Newtoni teise seaduse tundmisest ja oskusest seda praktikas reprodutseerida. Nüüd püüavad inimesed, õigemini insenerid ja teadlased juba luua masinat, mis lendaks kolossaalsete, helikiirusest mitu korda suurema kiirusega. See tähendab, et küsimus pole enam selles, kuidas lennukid lendavad, vaid selles, kuidas neid kiiremini lendama panna.
Lennuki õhkutõusmiseks on kaks asja: võimsad mootorid ja korralik tiivakujundus.
Mootorid loovad tohutu tõukejõu, mis lükkab edasi. Kuid sellest ei piisa, sest tuleb ka üles sõita ja sellises olukorras selgub, et seni saame ainult piki pinda suure kiirusega kiirendada. Järgmine oluline punkt on tiibade kuju ja lennuki enda kere. Just nemad loovad ülendava jõu. Tiivad on valmistatud nii, et nende all olev õhk muutub aeglasemaks kui nende kohal ja selle tulemusena selgub, et altpoolt õhku surub keha üles ja tiiva kohal olev õhk ei suuda sellele mõjule vastu seista, kui lennuk saavutab teatud kiiruse. Seda nähtust nimetatakse füüsikas liftiks ja selle täpsemaks mõistmiseks on vaja veidi teadmisi aerodünaamikast ja muudest sellega seotud seadustest. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab sellest teadmisest.
Maandumine ja õhkutõus – mida selle auto jaoks vaja on?
Lennuk vajab tohutut rada, õigemini pikka rada. See on tingitud asjaolust, et ta peab kõigepealt saavutama teatud kiiruse stardiks. Selleks, et tõstejõud hakkaks toimima, on vaja lennuk kiirendada sellise kiiruseni, et tiibade alt tulev õhk hakkaks konstruktsiooni üles tõstma. Küsimus, miks lennukid madalalt lendavad, puudutab just seda osa auto õhkutõusmisel või maandumisel. Madal start võimaldab lennukil tõusta väga kõrgele taevasse ja seda näeme sageli ka selge ilmaga – graafikujärgsed lennukid, jättes selja taha valge jälje, viivad inimesi ühest punktist teise palju kiiremini, kui seda kasutades on võimalik teha. maismaa- või meretransport.
Lennukikütus
Samuti huvitab, miks lennukid petrooleumil lendavad. Jah, põhimõtteliselt on, kuid tõsiasi on see, et teatud tüüpi seadmed kasutavad kütusena tavalist bensiini ja isegi diislikütust.
Aga mis on petrooleumi eelis? Neid on mitu.
Esimest võib ehk nimetada selle maksumuseks. See on palju odavam kui bensiin. Teiseks põhjuseks võib nimetada selle kergust, võrreldes sama bensiiniga. Samuti kipub petrooleum niiöelda sujuvalt põlema. Autodes – sõiduautodes või veoautodes – vajame võimet mootor järsult sisse ja välja lülitada, kui lennuk on ette nähtud selle käivitamiseks ning turbiine pidevalt etteantud kiirusel pikka aega liikumas hoida, kui rääkida reisilennukitest. Kerge mootoriga lennuk, mis ei ole mõeldud hiiglasliku kauba vedamiseks, vaid on enamasti seotud sõjatööstuse, põllumajanduse jne (selline auto mahutab vaid kuni kaks inimest), on väike ja manööverdatav ning seetõttu bensiin sobib sellesse piirkonda. Selle plahvatusohtlik põlemine sobib seda tüüpi turbiinidele, mis on paigaldatud kergetele lennukitele.
Helikopter – lennuki konkurent või sõber?
Inimkonna huvitav leiutis, mis on seotud õhuruumis liikumisega, on helikopter. Tal on lennuki ees peamine eelis – vertikaalne õhkutõus ja maandumine. See ei nõua kiirenduseks tohutut ruumi ja miks lendavad lennukid ainult selleks otstarbeks varustatud istmetelt? Täpselt nii, vaja on piisavalt pikka ja siledat pinda. Vastasel juhul võib kusagil põllul maandumise tulemus olla täis masina hävimist ja veelgi hullem - inimohvreid. Helikopteriga saab maanduda kohandatud hoone katusele, staadionile jne. Lennuki puhul pole see funktsioon saadaval, kuigi disainerid juba töötavad selle nimel, et ühendada võimsus vertikaalse stardiga.
Miks linnud lendavad?
Linnu tiib on konstrueeritud nii, et see loob gravitatsioonijõule mõjuva jõu. Linnu tiib pole ju tasane, nagu laud, vaid kaarjas . See tähendab, et tiiba ümbritsev õhujuga peab liikuma piki ülemist külge pikema vahemaa kui mööda nõgusat alumist külge. Et mõlemad õhuvoolud jõuaksid korraga tiiva otsani, peab tiiva kohal olev õhuvool liikuma kiiremini kui tiiva all. Seetõttu suureneb õhuvoolu kiirus üle tiiva ja rõhk väheneb.
Rõhu erinevus tiiva all ja selle kohal tekitab ülespoole suunatud ja gravitatsioonijõule vastupidise tõstejõu.
Kellegi jaoks on oluline praegu, kellegi jaoks hiljem – ostke internetist odav lennupilet. Siin on see võimalik! (Kliki pildil!)
Saidile sisenedes määrake suund, väljumise (saabumise) kuupäev, määrake piletite arv ja arvuti annab teile automaatselt tabeli selle kuupäeva lendudega ja järgmiste lendude, valikute, nende maksumusega.
Pilet tuleb võimalusel broneerida võimalikult varakult ja see kiiresti lunastada, kuni broneering kehtib. Muidu odavad piletid "ujuvad minema". Leiate kõik üksikasjad, saate teada populaarseid sihtkohti Ukrainast, tellida lennu- ja raudteepileteid kõikjalt ükskõik kuhu, klõpsates näidatud pildil - veebisaidil http://711.ua/cheap-flights/.
Lennukid on väga keerulised seadmed, mis mõnikord hirmutavad oma keerukusega tavainimesi, inimesi, kes pole aerodünaamikaga kursis.
Kaasaegsete õhuliinide mass võib ulatuda 400 tonnini, kuid nad püsivad rahulikult õhus, liiguvad kiiresti ja suudavad läbida suuri vahemaid.
Miks lennuk lendab?
Sest tal, nagu linnul, on tiib!
Kui mootor üles ütleb - pole midagi, lennuk lendab teisel. Kui mõlemad mootorid üles ütlesid, teab ajalugu juhtumeid, et sellistel asjaoludel nad maandusid. Šassii? Miski ei takista lennukil kõhuli maandumast, teatud tuleohutusmeetmete järgimisel ei sütti see isegi põlema. Kuid lennuk ei saa kunagi lennata ilma tiivata. Sest see loob lifti.
Lennukid "jooksevad" pidevalt õhku, tiivad on seatud õhuvoolu kiirusvektori suhtes kerge nurga alla. Seda nurka aerodünaamikas nimetatakse "ründenurgaks". "Ründenurk" on tiiva nurk nähtamatu ja abstraktse "voolukiiruse vektori suhtes". (vt joonis 1)
Teadus ütleb, et lennuk lendab sellepärast tiiva alumisele pinnale tekib kõrgendatud rõhu tsoon, mille tõttu tekib tiivale aerodünaamiline jõud, mis on suunatud tiivaga risti ülespoole. Lennuprotsessi mõistmise hõlbustamiseks jagatakse see jõud vektoralgebra reeglite kohaselt kaheks komponendiks: aerodünaamiline takistusjõud X.
(see on suunatud piki õhuvoolu) ja tõstke Y (risti õhukiiruse vektoriga). (vt joonis 2)
Lennuki loomisel pööratakse suurt tähelepanu tiivale, sest sellest sõltub lennu jõudluse ohutus. Aknast välja vaadates märkab reisija, et see on painutatud ja hakkab purunema. Ärge kartke, see talub lihtsalt tohutuid koormusi.
Lennul ja maapinnal on lennuki tiib "puhas", sellel on minimaalne õhutakistus ja piisav tõstejõud, et hoida lennukit suurel kiirusel lendamas.
Kui aga käes on õhkutõusmise või maandumise aeg, peab lennuk lendama võimalikult aeglaselt, et ühelt poolt ei kaoks tõstejõud ja teiselt poolt kannataksid rattad vastu maapinna puudutamist. Selleks suurendatakse tiiva pindala: klapid(lennukid taga) ja liistud(tiiva ees).
Kui teil on vaja kiirust veelgi vähendada, väljastatakse tiiva ülaosa spoilerid, mis toimivad õhkpidurina ja vähendavad tõstejõudu.
Lennuk muutub nagu harjastega metsaline, kes aeglaselt maapinnale läheneb.
Koos: klapid, liistud ja spoilerid- nimetatakse tiiva mehhaniseerimiseks. Mehhaniseerimise vabastavad piloodid enne õhkutõusmist või maandumist käsitsi kokpitist.
Reeglina on sellesse protsessi kaasatud hüdrosüsteem (harvem elektriline). Mehhanism tundub väga huvitav ja samal ajal väga usaldusväärne.
Tiival on roolid (lennunduse eleronide järgi), sarnased laeva omadega (pole ime, et lennukit nimetatakse lennukiks), mis kalduvad kõrvale, kallutades lennukit õiges suunas. Tavaliselt kalduvad nad sünkroonselt vasakule ja paremale küljele.
Samuti on tiival navigatsioonituled , mille eesmärk on tagada, et küljelt (maapinnalt või muult lennukilt) oleks alati näha, millises suunas lennuk lendab. Fakt on see, et vasak on alati punane ja parem on roheline. Mõnikord asetatakse nende kõrvale valged "vilkuvad tuled", mis on öösel väga selgelt nähtavad.
Suurem osa lennuki omadustest sõltub otseselt tiivast, selle aerodünaamilisest kvaliteedist ja muudest parameetritest. Kütusepaagid asuvad tiiva sees (maximaalne tankimiskütuse kogus sõltub väga palju tiiva suurusest), esiserva on paigutatud elektrisoojendid, et vihmaga sinna jää ei kasvaks, teliku külge on kinnitatud telik. juureosa...
Lennuki kiirus saavutatud kasutades elektrijaama või turbiini. Tänu veojõudu tekitavale elektrijaamale suudab lennuk ületada õhutakistuse.
Lennukid lendavad füüsikaseaduste järgi.
Aerodünaamika kui teadus põhineb t Nikolai Jegorovitš Žukovski teoreem, väljapaistev vene teadlane, aerodünaamika rajaja, mis formuleeriti aastal 1904. Aasta hiljem, novembris 1905, esitas Žukovski matemaatikaühingu koosolekul oma teooria lennukitiiva tõstejõu loomise kohta.
Miks lennukid nii kõrgel lendavad?
Kaasaegsete reaktiivlennukite lennukõrgus on sees 5000 kuni 10 000 meetrit üle merepinna. Seda seletatakse väga lihtsalt: sellisel kõrgusel on õhutihedus palju väiksem ja sellest tulenevalt ka õhutakistus väiksem. Lennukid lendavad suurtel kõrgustel, sest 10 kilomeetri kõrgusel lennates kulutab lennuk 80% vähem kütust kui kilomeetri kõrgusel lennates.
Kuid miks nad siis ei lenda veelgi kõrgemale, atmosfääri ülemistesse kihtidesse, kus õhutihedus on veelgi väiksem?
Fakt on see, et õhusõiduki mootoriga vajaliku tõukejõu loomiseks nõutav on teatud minimaalne õhuvarustus. Seetõttu on igal lennukil maksimaalne ohutu lennukõrguse piir, mida nimetatakse ka "teeninduslaeks". Näiteks lennuki Tu-154 praktiline lagi on umbes 12 100 meetrit.
Lennukid oskavad lennata, kuna suurel kiirusel tekitab lennuki tiib jõudu, mis surub lennukit üles. Seda jõudu nimetatakse lennukitiiva tõstejõuks. Füüsikaseaduste kohaselt on õhurõhk kohtades, kus voolukiirus on suurem, madalam ja vastupidi. See rõhuerinevus tekitab tiiva tõstejõu.
Aerodünaamika teaduslikuks aluseks on suure vene teadlase Nikolai Jegorovitš Žukovski teoreem, mille ta sõnastas 1904. aastal. Žukovski esitas matemaatikaühingu koosolekul 1905. aasta novembris lennukitõstuki kujunemise teooriat.
Kaasaegse lennuki tiival on piisavalt pinda, et tõstejõud suudaks lennuki üles tõsta ka siis, kui lennuk kaalub kümneid tonne. Tiiva tõstejõud sõltub paljudest teguritest: profiil, pindala, tiiva kuju plaanis, lööginurk, kiirus ja õhuvoolu tihedus. Igal lennukil on minimaalne kiirus, mille juures lennuk saab õhku tõusta, lennata ja ära kuku. Kaasaegsete reisilennukite puhul jääb see vahemikku 180–250 km/h.
Miks lennukid nii kõrgel lendavad?
Kaasaegsed reaktiivlennukid lendavad 5000–11 000 meetri kõrgusel merepinnast väga lihtsal põhjusel: sellistel kõrgustel on õhk palju vähem tihe, mis võimaldab lennukil saavutada väiksemat õhutakistust. Kütusesäästlikkus võib 10 000 meetri kõrgusel lennates ulatuda 80%-ni 1000 meetri kõrgusel tehtud lennust. Seetõttu lendavad lennukid suurtel kõrgustel. Mis aga takistab neil veelgi kõrgemale tõusmast, kus õhk on veelgi haruldasem? - te küsite. Fakt on see, et lennukimootorid vajavad põlemiseks teatud minimaalset kogust õhku, vastasel juhul ei suuda mootor vajalikku tõukejõudu luua. Seetõttu on igal lennukil nn "praktiline lagi" – kõrgeim kõrgus, millel lennuk saab ohutult lennata. Näiteks Tu-154 praktiline lagi on ligikaudu 12 100 meetrit.
See lühike video demonstreerib tiiva tõstmise põhimõtet:
Täna on 9. veebruar 2020. Kas sa tead, mis püha täna on?
Räägi Miks lennukid lendavad sõbrad sotsiaalvõrgustikes:
Jätkame tsiviillennunduse saladuste paljastamist. Täna hajutame lennureisijate hirmud tänapäevase reisilennuki õhkutõusmisel.
Mind inspireeris nüüd oopust kirjutama üks lugejatest, kes saatis lingid paarile Kurumochi lennujaamast (Samara) õhkutõusmisele, mida uudishimulikud reisijad salongist filmisid.
Need videod on äratanud kommentaare. Noh, siin nad on:
Kommentaarid selle kohta:
Ja kommentaarid
Mõlemat juhtumit ühendab üks märk - piloodid "käisid kohe õhku!"
Õudusunenägu, kas pole?!
Uurime välja!
Kogenud reisijad mäletavad ilmselt rituaali, mida korratakse peaaegu igal Nõukogude lennuki õhkutõusmisel - lennuk peatub raja alguses, siis peatub mõneks ajaks - piloodid lasid reisijatel palvetada .. aga milleks peita - nad ise "palvetasid" “ tol ajal – nii kutsutakse naljaga pooleks kontrollnimekirja lugemist. Pärast seda hakkavad järsult tugevalt mürisema mootorid, lennuk väriseb, reisijad löövad risti ... piloot vabastab pidurid ja tundmatu jõud hakkab vaigistatud reisijaid istmetele suruma. Kõik väriseb, riiulid avanevad, midagi kukub juhtmetele...
Ja järsku, täiesti kogemata, muidugi tõuseb lennuk õhku. Natuke vaiksemaks läheb, saab hinge tõmmata... Aga järsku hakkab lennuk alla kukkuma!
Viimasel hetkel piloodid reeglina "tasandavad voodri", pärast seda "lülituvad" turbiinid tõusul paar korda välja ja siis muutub kõik normaalseks. Kivist nägudega stjuardessid kannavad mahla, vett, halvasti palvetajatele - hapnikumaski. Ja siis algab peamine, mille nimel reisijad lendavad - nad tarnivad toitu.
Miski ei jäänud kahe silma vahele? Tundub, et selliseid lendude kohta käivaid arvustusi lugesin mitte-põhilistes foorumites rohkem kui korra.
Selgitame välja.
Teeme kohe e-tähega liinilaeva peatumise rajal enne starti. Mida peaksid piloodid ikkagi tegema – peatuma või mitte?
Vastus on – ja nii ja nii õige. Kaasaegne starditehnika soovitab MITTE rajal peatuda, välja arvatud juhul, kui selleks on mõjuv põhjus. Sellistel põhjustel võib peituda:
a) Dispetšer veel mõtleb, kas lasta sind välja või hoida sind veidi kauem
b) Riba pikkus on piiratud.
Punkti A osas on minu arvates kõik selge.
Punkti B kohta ütlen järgmist - kui maandumisrada (riba) on tõesti väga lühike ja lennuk on koormatud nii, et selle pikkusega läbib ainult mass - sellisel juhul on mõttekas säästa mõnikümmend meetrit ja viige mootor kõrgendatud režiimile, hoides lennukit piduritel. Või on lennurada lihtsalt, noh, väga ebatavaliselt lühike, isegi kui lennuk on kerge. Sel juhul teeb seda "igaks juhuks" ka piloot.
Näiteks kasutame sellist õhkutõusmist Chamberys. Seal on lennurada vaid kaks kilomeetrit ja ees ootavad mäed. Tahan võimalikult kiiresti maast lahti saada ja kõrgemale tormata. Ja tavaliselt on sealne mass starditingimustes maksimaalse võimaliku lähedal.
Valdav enamus juhtudel, kui dispetšer lubas meil õhku tõusta samal ajal, kui raja võeti, siis me ei peatu. Ruksime keskjoonele (ja võib-olla ka kiirendusega), veendume, et lennuk on stabiilses sirgjoonelises liikumises, ja pärast seda "laseme sellel minna".
Lõpeta!
Kuidas oleks "palveta"? Eespool on ju kirjas teatud "kontrollkontrollide kaart!"
B737-l on tavaks see enne raja hõivamiseks loa saamist ette lugeda. Ja kindlasti enne stardiloa saamist. Nii et kui saan stardiloa samaaegselt lennurajale sisenemiseks loa, olen stardivalmis ega kiirusta kuhugi, nagu salongis viibivale reisijale võib tunduda. Mul on kõik valmis.
Miks seda siis ikkagi teha? Miks mitte püsti tõusta?
Ilmsed plussid - lennujaama läbilaskevõime suurenemine. Mida vähem aega iga õhusõiduk rajal hõivab, seda rohkem saab sellelt õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioone sooritada.
Teine on kütusesäästlikkus.
Kolmas on ohutus. Nii kummaline kui see ka ei kõla, vähendab see tugeva taganttuulega õhkutõusmisel võõrkehade (mootorisse) ja mootori tõusu (loe "rike") ohtu.
Siin on see, mida hr Boeing selle kohta kirjutab:
Jah, välismaiste autode dokumendid on kirjutatud inglise keeles. Kas soovite saada piloodiks? Õpi inglise keelt!
Ja ka hiina keelt. Naaber areneb liiga kiiresti.
Lendame edasi.
Miks piloodid pärast starti nii järsult nina üles keeravad? Siin, nõukogude tehnikas, tegid nad seda sujuvalt, aeglaselt ... Lõppude lõpuks pole tund isegi ühtlane, nad kukuvad, milleks!
Seal on alasti aerodünaamika ja starditehnika. Välismaised autod tõusevad reeglina õhku väga väikese tiiva mehhaniseerimise kõrvalekalde nurgaga (need naljakad asjad, mis maandumisel eriti tiivast välja tulevad ja õhkutõusmisel veidi). See annab palju eeliseid:
a) Kasvav seadistusnurk
b) tagajärg punktist A: maapinna müra väheneb,
c) ja edasi - suureneb tõenäosus, et mootori rikke korral ei lennata takistustesse
Jah, kaasaegsetel lennukitel on nii võimsad mootorid, et kõik normaliseeritud tõusugradiendid saavutatakse ka vähendatud tõukejõuga (piisab ikkagi, kui mootor kaob), kuid mõnes olukorras soovitab hr Boeing tungivalt õhku tõusta maksimaalse võimaliku tõukejõuga. Kui lennuk on kerge - selgub lihtsalt lahe atraktsioon "Rakett".
Jah, see tekitab reisijatele (kellele meeldib lennata jalad püsti) ebamugavust – kuid see on täiesti ohutu ja ei kesta kaua.
"Peaaegu kukkus pärast starti"
Eespool kirjutasin, et lennuk peale õhkutõusmist äkki "hakkab alla kukkuma!" Seda oli eriti hästi tunda Tu-154 puhul, mis tõusis üsna suure klapinurgaga pingutava hoiakuga õhku ja viis need siis järk-järgult nullasendisse. Kui klapid on sisse tõmmatud, kaotab lennuk osa tõstejõu suurenemisest (kui eemaldate selle liiga kiiresti, võite tegelikult kõrgust kaotada - see on tõsi, kuid selleks peate olema täiesti saamatu piloot ja mõlemad piloodid peavad olema saamatu), nii et salongis tundub, et lennuk hakkas alla kukkuma.
Tegelikult saab ta sel ajal ronimist jätkata. Lihtsalt nurk läheb lamedamaks ja sel üleminekuhetkel tundub inimesele, et ta lendab alla. Nii on inimene juba loodud.
"Turbiinid lülitati paar korda välja"
Oh, see on kõige sagedasem juhtum reisijate lugudes! Sellega suudab võistelda vaid "piloot jõudis lennuväljale alles viiendal katsel". See oli kõige tüüpilisem Tu-154 ja Tu-134 jaoks, see tähendab lennukitel, mille mootorid asuvad kaugel sabas - need on salongis peaaegu kuulmatud, välja arvatud juhul, kui need töötavad suurendatud režiimis.
Müra on samasugune ja tüütu. Kõik on primitiivne häbiks. Ronimisel töötavad mootorid väga suure kiirusega. Mida kõrgem on mootori töörežiim, seda valjemini seda kostab. Kuid mõnikord peame meie, piloodid, alluma dispetšeri käskudele ja lõpetama ronimise – näiteks selleks, et mööduda (muidugi ohutust kaugusest) teise lennukiga. Viime lennuki sujuvalt üle tasapinnalisele lennule ja selleks, et mitte muutuda ülehelikiirusega lennukiks (seadistatud režiimis töötavad mootorid tekitavad ju väga suure tõukejõu), peame režiimi puhastama. Kabiin on palju vaiksem.
Tundub, et see on kõik.
Täname tähelepanu eest!
