Kui palju maksab airbus a380. Airbus A380 ajalugu

Airbus A380
Tere tulemast ühe parima lennufirma maailma suurima reisilennuki Airbus A380 pardale! Kuidas A380 seest välja näeb? Kuidas on korraldatud meeskonna töö pardal? Ja absoluutselt eranditult minu blogi jaoks – intervjuu Lufthansa stjuardess Anna Rodneyga. A380: saa osa sellest!

Raportis rääkisin veidi maailma suurima reisilennuki Airbus A380 omadustest ja selle maapealsest käitlemisest, selles aruandes näitan, milline Lufthansa A380 seest välja näeb.

Lufthansa lennukil Airbus A380-800 on järgmine reisijateruumi konfiguratsioon: ülemine korrus - esimene klass - 8, äriklass -98, alumine korrusel - turistiklass - 420 istekohta, i.е. kokku 526 reisijakohta:

A380 teenindab 24 meeskonnaliiget: 3 kokpitis (piloodid), 2 vanemstjuardessi (üks mõlemal tasemel) ning 19 stjuardessi ja stjuardessi reisijate salongis.

Meeskond astub lennukisse 40-60 minutit enne väljumist ja tegelikult 20-30 minutit enne reisijate pardale minekut. Seekord astusin Singapur-Frankfurt lennu meeskonnaga pardale, esimene asi, mis salongis toimub, on meeskonnale lühike lennueelne instruktaaž. Vanemstjuardess teavitab meeskonda lennu reisijate arvust, tutvustab esimest korda A380-l tööga liituvat uustulnukat, kajastab tööhetki. Vanemstjuardess oli seekord väga meeldiv ja sarmikas üle 40-aastane naine, kes ütles väga huvitava fraasi: "Palun olge äärmiselt viisakad, konfliktsituatsioonide korral vaoshoitavad, arvestage sellega, et registreerisime end hotellis välja õhtul enne lendu (lend kell 23.00) ja enamik reisijatest on hommikul jalul ja juba päevast väsinud.» Samuti tänas ta meeskonda hästi koordineeritud töö eest eelmisel lennul Frankfurdist Singapuri, kui tekkisid meditsiinilised probleemid ja need edukalt lahendati.

Selle instruktaaži kestus on 5-7 minutit, pärast mida kõik meeskonnaliikmed hajuvad oma töökohtadele, et valmistuda lennukile minekuks. Lennuk saabus kell 17.00 ja viibib lennujaamas 6 tundi. Selle aja jooksul teostavad lennujaama maapealsed talitused tehnilist ülevaatust, salongi puhastust, toidu kohaletoomist ning tekke ja patjude puhastamist. Meeskonnaliikmete ülesanne on läbi viia kiire, kuid põhjalik kontroll enne reisijate sisenemist.

Tutvuge Anna Rodneyga – meeskonnaliikmega, kes töötab täna esimeses klassis, just tema räägib mulle täna ja näitab, kuidas kõik teisel pool läheb.

Anna töötab nii kiiresti kui võimalik, kontrollides võimsuskoormust.

Veidi hiljem sisenes salongi maapealse teeninduse töötaja, kellega nad koos kontrollisid ja allkirjastasid dokumendid:

Ja juba 25-40 minuti pärast hakkavad reisijad pardale minema! Vaatasin lihtsalt veidi kõrvalt - iga meeskonnaliige töötab nii kiiresti kui võimalik, kõik tegevused on viidud automaatsuseni!

Jalutame salongis ringi :)

Turistiklass:

Loomulikult on akende suurus muljetavaldav! Illuminaatorid ise on loomulikult väiksemad kui nende sisemine osa, kuid siiski jääb mulje suurest suurusest.
Salong on palju vaiksem kui teistel lennukitel. Kõrged laed ja mahukad käsipagasiruumid.

Traditsiooniline postkaart:

LCD-ekraanid esiistme tagaosas:

Juhtpaneel asub tooli käsivarres, minu meelest ebamugav, katsusin küünarnukiga pidevalt helitugevuse nuppe:

Meelelahutussüsteem on hea, kuid oluliselt halvem kui Emirates ja Cathay Pacific:

Äriklass:

Esimene klass:

Istekohti on vaid 8, kuid reisijatele on loodud maksimaalne mugavus. Iga lennufirma teeb tellimuse oma kabiini paigutusele, Emiratesil, Singapore Airlinesil on A380 pardal dušikabiinid, baarilett jms. Lufthansa läks teist teed – kõike tehakse maksimaalse mugavuse huvides, kuid ilma sasipuntrateta, nagu dušš, mille jaoks on vaja üleliigset vett kaasas kanda.

Lufthansa First Classil on aga oma eripärad: sellel salongil on suurusjärgu võrra suurem salongi helikindlus, kuigi isegi ökonoomsuses on see palju vaiksem kui ühelgi teisel lennukil, millega olen lennanud. Isegi esimeses klassis on kõrgendatud õhuniiskus, mis vähendab oluliselt üldist väsimust pikal lennul.

Lufthansa traditsioonilised värvitoonid on sinine ja kollane, nendes toonides on kujundatud äri- ja turistiklassi kajutite interjöörid. First Classis on interjööris kasutatud täiesti uusi moodsaid toone - pruun, beež. Samad värvid on kasutusel ka lennujaama First Class Lounge’is. Frankfurdi lennujaamas on A380 lennukite teenindamiseks spetsiaalselt varustatud kahetasandiliste õhusildadega väravad. Äri- ja esimese klassi reisijad lähevad juba lennujaamas teise korruse maandumisele, pääsevad ärisalongi ja sealt maandumisel kohe lennuki ülemisele korrusele. Seega ei kohtu nad turistiklassi reisijatega.

Salongi sisevooder on valmistatud tehismaterjalist, näiteks plastiku asemel veluurnahast, mis on puudutusele meeldiv, luues seeläbi täiendava mugavuse.

Esimese klassi kajutisse viivad trepid:

Tere tulemast šampanja:

Bose kõrvaklapid esimese klassi reisijatele:

Tooli juhtpaneel:

Toolide vaheline sein on eraldi reguleeritav.

Igal reisijal on individuaalne riidekapp:

Akna ruloo reguleerimine:

Ruumikas tualettruum, esimese klassi kajutis on neid 2:

Stjuardessi seisukohalt on A380-l palju rohkem ruumi, palju mugavam töö.

Ja kokpit näeb välja selline:

Pilootidele puhkamiseks on ka vooditega "kupp":

Ja see on meeskonna puhkeruum. Sissepääs on esimesest klassist trepist alla – need on üksikud nišivoodid.
Sõltuvalt lennu kestusest jaotatakse puhkeaeg – peale teenuse esimese etapi lõppu. Sellel lennul oli igal stjuardessil paus 3 tundi 45 minutit, mis on suhteliselt pikk, kohati 45 minutit, ülejäänud aja jalul.

Siin on selline Lufthansa A380 sees :)

Ja nüüd kõige huvitavam!
Küsisin Annalt paar küsimust, millele sain huvitavad vastused, alati on huvitav teada saada midagi, mis ei peitu pinnal ...

alexcheban: - Kuidas sa A380 peale sattusid?
Anna Rodney: - Meie lennufirmas saavad kõik, kes töötavad täiskohaga, kolm litsentsi. Töötan Airbuside peres, lendan A320 ja A340 ning täiesti loogiliselt võttes ka A380 lennukitega. Ühes lennukiperekonnas asuvad kõik ligikaudu samades kohtades ja on väga sarnase tehnilise paigutusega.

Kas saate võrrelda Boeingut ja Airbusi?
- Meile öeldakse, et lennukitüüp, millega lendama hakkate, on mugavam. Lendasin ka Boeing 737-ga, võin öelda, et neil on täiesti erinevad filosoofiad - Boeingul on Ameerika oma, Airbusil Euroopa oma, eurooplane on minu jaoks loogilisem. Ameeriklased on minu meelest konservatiivsemad ja meil (Euroopa tootjal) on reisijatele rohkem mugavust kui Boeingul.

Kui suur on esimese klassi täituvus? Kas juhtub, et pole ühtegi reisijat?
- Ei, seda ei juhtu, tavaliselt 5-7 reisijat, täna on meil kõik 8.

Kui kaua olete Singapuris lendude vahel (lennud siin iga päev)?
- 2,5 päeva

Mis kell sa oma sihtkohas elad?
- Püüan elada kohaliku aja järgi, tõlgin alati kella.

Mitu lendu kuus teete?
- Arvestus tehakse lendude ja tundide kohta, mul on vaja lennata vastavalt 70 tundi kuus, edasi-tagasi lend Singapuri on 30 tundi (ühe suuna netoaeg 12,5 tundi), s.t. need 30 tundi on tegelikult pool kuu normist. Minu järgmine lend on Omaani, sinna kulub vaid 4 tundi :)

SkyTtaxi edetabelis domineerivad Araabia/Aasia lennufirmad. Ma ei olnud nendega A380 pardal, kuid nägin aruandeid. Nende peamine eelis on rõhk luksuslikule teenusele kõigis klassides. Maksimaalsed võimalikud täiustused salongivarustuses jne. Lufthansa positsioneerib end vedajana punktist A punkti B ja pakub igale klassile põhiteenust, kuid väga kõrgel tasemel. Euroopa-sisestel lendudel on uued istmed ausalt öeldes ebamugavad. See on minu subjektiivne arvamus, aga milline on teie arvamus selle kohta?
- Kahjuks ei saa ma Araabia või Aasia lennufirmade kohta palju öelda, kuna ma pole kunagi ise nende teenuseid kasutanud. Lufthansa on Euroopa lennufirma, seega ei kaunista lennukit kunagi kullaga jne. Lufthansa on nn ärikandja – see väljendub sihtkohtade valikus (peamiselt eri riikide pealinnad, mitte kuurortlinnad) ja lendude sageduses. Rõhk on efektiivsusel ja eksklusiivsusel, kuna meie äri- ja esmaklassilised kliendid hindavad luksust lihtsuses ja keerukuses, mitte kullas ja teemantides. Kuigi võib-olla on meie kõige olulisem eristav tegur meie töötajad. Meil on töötajaid 150 erinevast maailma riigist! Meie Aasia lendudel on alati mitu nn piirkondlikku kolleegi - hiinlased (kõikidel Hiina lendudel), jaapanlased (Jaapani lendudel), tailased (Tai ja Singapuri lendudel), indialased (India lendudel), korealased ( lendudel Koreasse). A380 tellimisel ja seadistamisel Lufthansa jaoks viidi esimese klassi reisijate seas läbi küsitlus dušikabiini teemal. Enamus hääletas nii-öelda ruumika vannitoa poolt, kus pole dušši. Jah, Emirates pakub dušikabiini, aga ma ausalt öeldes ei tea, kui palju see nõutud on. Tõenäoliselt on kogu mõte selles, kas seda on või mitte. Esiteks peavad reisijad selle kasutamiseks end nimekirja kandma ja kes tahab olla esimene? Lõppude lõpuks tahavad kõik seda kasutada enne maandumist, mitte 3-4 tundi enne seda ...???

Mis puudutab Euroopa lendude uusi istmeid, siis need on palju kergemad ja säästavad seega kütust, lisaks on need konstrueeritud vastavalt ergonoomilistele standarditele, mis tähendab paremat istumismugavust. Võite hinnata, kui mugavad need on - olen nendega reisijana lennanud ainult 2 korda. Peamiselt kuuleme positiivseid kommentaare ja kui keegi kaebab, siis mitte istmete pärast, vaid selles, et äriklassis eemaldati üleriiete riidekapp.....

Millised on Lufthansas töötamise omadused?
- Meil ​​on väga head töötingimused, eriti võrreldes Ameerika omadega, elame suurepärastes linnade keskhotellides, lendude vahel on palju aega ja üldiselt väga head tingimused.

Te tõite välja ettevõtte hea poliitika oma tööandja suhtes Ameerika lennufirmade suhtes. Aga aasia/araabia keel? Kas sul on seal sõpru? Nende muljed?
- Mul on paar tuttavat, kes töötasid Aasia/Araabia lennufirmades. Araabia lennufirmad maksavad minu teada väga hästi, kuid ei paku korralikke töötingimusi, nii et paljud töötavad nende heaks mitu aastat ja lähevad siis üle Euroopa liinidele. Siiski on erinevus väga tunda araabia reisijate suhtumises personali ja eurooplastesse. Mis puutub Aasia omadesse, siis eurooplased ei harju nende hierarhilise eluviisiga päris ära (paljud piloodid elavad teistes, stjuardessidest paremates hotellides), lisaks ei tule nad toime mentaliteediprobleemidega: Aasias ei kritiseeri keegi avalikult kedagi - kõike. juhtub nende selja taga, millega meie vend väga rahul ei ole...

Emiraatide riietuskoodi tunnuseks on teatud punase värvi huulepulk. Kas Lufthansal on riietuskoodis mõni selline huvitav omadus või mõni huvitav õpetus?
- Meil ​​pole sellist funktsiooni, välja arvatud see, et oleme kohustatud järgima vormiriietuse kandmise reegleid. Meil on keelatud värvida juukseid ebaloomulikes värvides - nagu punane seal või roheline ....

Kuidas tehakse kindlaks, kes antud lennul millises klassis on?
- Ametikohtade jaotus toimub oma äranägemise järgi vastavalt nn staažinimekirjale - nimekiri koostatakse selle kriteeriumi järgi, kes on ettevõttes pikemalt töötanud - valib esimesena jne.

Lennu meeskond on 24 inimest. Kas sa tunned kõiki? Kuidas pöörlemine töötab?
- Enne lendu kohtume kõik kohustuslikul briifingul - seal tutvume ja teeme kindlaks, kes ja kus töötab

Milliseid dokumente te enne/lennu ajal/pärast lendu täidate?
- Täidame dokumentatsiooni sõltuvalt lennust – enamikul lendudel meie jaoks dokumentatsiooni pole.

Kui keegi haigestub teises riigis viibides lendude vahel, kuidas asendus toimib? Ja kui see on PIC või kaaspiloot?
- Meil ​​on igas riigis, kuhu lendame, arst, kellega Lufthansa on lepingu sõlminud ja kellele vajadusel helistame. Kui meeskonnaliige ei saa tagasi lennata, saadetakse asendusliige järgmisele lennule.

Lennukijuhtimises on praegu kõik standardiseeritud/automatiseeritud, aga kas sa ikka tunned erinevust erinevate pilootide piloottehnikas/tõusmistes ja maandumistes?
- Lufthansa piloodid tõusevad ja maanduvad alati käsitsi, nii et jah, erinevus on maandumisel tunda.

Lendurid postsovetlikus ruumis ei ütle sõna "viimane", asendades selle sõnaga "äärmuslik". Kas teil on ebausku?
- Sakslased ei ole ebausklik rahvas ja toetuvad teadmistele ja kogemustele, mitte ebausule. :-) Seega, ei, ebausku pole.

Mis on teie töö kõige positiivsem/negatiivsem osa? Konspektis :)
- Meie töö on väga huvitav - külastame alati erinevaid riike, kohtume ja tutvume huvitavate inimestega ning käime kohtades, kuhu kõik ei satu (näiteks Saudi Araabias, kuhu vallalised naised ei pääse). Samas ei ole alati lihtne ajavahega toime tulla. Lisaks on riike, kus poliitiline olukord pole kuigi stabiilne (peamiselt Aafrikas) või hügieenitingimused jätavad soovida...

Kas teil on kolleege, kes töötavad eelarveettevõtetes? Milline on teie arvamus selles küsimuses? Kas kasutate igal juhul odavlennufirmade teenuseid?
- Ei, meil pole nendega mingeid sidemeid ja minu tuttavate hulgas pole kedagi, kes sellises ettevõttes töötaks.

Millised suunad teile kõige rohkem meeldivad?
- Mulle isiklikult meeldib üle kõige lennata Lõuna-Ameerikasse - Argentinasse, Colombiasse jne. Ma räägin üsna vabalt hispaania keelt ja mentaliteedi poolest, mulle tundub, on nad slaavlastele lähedasemad, nii et tunnen end seal väga mugavalt!

Tänan Anna Rodneyt hämmastava ringreisi ja huvitava vestluse eest! :)

A380 Lufthansa ametlik leht.

Airbus A380 on reisijate kahekorruseline (kahekorruseline) reaktiivlennuk. Täna on see maailma suurim ja ruumikaim reisilennuk. Ametlikult alustati selle arendamist 2000. aastal, esimene lend tehti 2005. aastal ja 2007. aastal tellisid selle täielikult ette tellinud ettevõtted.

Ülevaade Airbus A380-st

Airbus A380-l on mitmeid muudatusi:

• Baasmudelid Airbus A380-800, 842, 861, 862. Pikkus ulatub umbes 73 meetrini. Erinevus seisneb paigaldatud mootorites: GP72XX ja Trent 900. Tänu 16 sisemisele temperatuuritsoonile oli ainulaadne võimalus pardal temperatuuri muuta 18-30 kraadi Celsiuse järgi;
• A380-800F. Kaubalennuki mudel. Mõnda aega oli Airbus S.A.S. võttis vastu tellimusi sellise modifikatsiooni tarnimiseks, kuid selle tootmine jäeti riiulile, kuni reisijaversiooni disain oli täielikult kohandatud. Täpsed kuupäevad on siiani teadmata;
• A380-900. Nüüd on see projekteerimisetapis. See on 7 meetrit pikem kui algversioon ning kui lennuk läheb masstootmisse, on see pikim ja võimsaim. Võimalik lennukaugus ulatub 14200 km-ni;
• A380-1000. See on planeeritud kõige mahukama lennukina. Tulevikus mahutab see eranditult turistiklassis 1073 reisijat ja kolmes klassis 757 inimest. Kasutamise algus jääb arvatavasti aastatesse 2020-2025. Lennuki pikkus on 87 meetrit;
• A380plus. Seda modifikatsiooni katsetatakse praegu. Pardale mahub 80 inimest rohkem kui põhiversioonis, samuti väheneb kütusekulu ja kasutuskulud.

Airbus A380 sõitjateruumi disain

Airbus a380-800 Emirates salongikaart

Lennuki nina- ja sabaosas on ülemine ja alumine tekk, mis on omavahel ühendatud kahe trepiga. A380 erinevad modifikatsioonid mahutavad esmaklassilist, äri- ja esmaklassilist turistiklassi.

Esimene klass

Reisilennukis Airbus A380 asuvad esimese klassi istmed reeglina kohe alguses. Kõik juba teavad, et need kohad on parimad ja suhtumine reisijasse on selline, nagu oleks ta viietärnihotelli külaline. Iga siinse tooli saab paigutada väikese voodi kujul. Esimese klassi kambris, mida mõned lennufirmad laialdaselt kasutavad, võib isegi olla dušš.

Kuid kõik pole nii sujuv ja "sviidil" on ka puudusi: need on kohad, mis asuvad 1. ja 4. reas, mis asuvad tualeti vahetus läheduses. Ka 1. rea vastas on lennuki kahte tekki ühendav trepp ja igale reisijale selline naabruskond ei meeldi.

Äriklass

Airbus A380 äriklass asub kohe esimese taga. Samuti on olemas mugavad tugitoolid, mida saab soovi korral muuta voodiks. Istmete vaheline kaugus on piisav, nii et saate hõlpsalt jalad täispikkuses sirutada. Reisijatele on ette nähtud minibaar, mis tavaliselt sisaldub piletihinnas.

Turistiklass

Alumisel või põhiklassil (kui lennuk koosneb täielikult ühest klassist) on turistiklass. See on 399 istekohta tootja pakutava klassikalise skeemi järgi. Istmed pole siin paigutatud, nagu esimeses ja äriklassis, kuid need on üsna mugavad. Maailmastandardi järgi ulatub ridadevaheline jalaruum 80 cm.Igal reisijal on eelmise istme seljatoele paigaldatud oma ekraan, video vaatamise, heli kuulamise võimalus, USB-pistik ja tasuline internet. Viimase saadavus sõltub lennufirmast.

Parimad kohad

Nagu varem mainitud, on selle reisilennuki ideaalsed istmed esimeses ja äriklassis. Majanduses saab hea töö ka 45., 54. ja 82. real. Istekohad on tualettidest ja tehnilistest kohtadest kaugel, ees pole istmeid, mis tähendab, et jalaruumi on piisavalt. Head saavad ka read 68 ja 81. Need asuvad akende lähedal ja neid peetakse turistiklassi mugavaimateks.

"Keskmisteks" loetakse mugavuse mõttes 43, 52, 67 ja 80 rida. Istmete vahel on piisavalt ruumi, kuid lähedal asuvad tehnilised ruumid ja tualett, mis võib põhjustada ebamugavusi. Kõige hukatuslikumad kohad 88. reas. Just siia asetatakse sein, mille tõttu ei kaldu iste ja tualettruum, kus reisijad sibavad edasi-tagasi. Parem on osta piletid siit, kui muid võimalusi pole.

Fotokabiin turistiklassis:

Peamised omadused

"Airbus 380" on lai kere (läbikäik). See on omataoliselt ainulaadne, mistõttu on see paljude nii kodumaiste kui ka välismaiste lennufirmade seas väga nõutud. Piloodikabiin on kõigil mudelitel sama. See taktika, Airbus S.A.S. kasutab meeskonna väljaõppe säästmiseks.

Lennukil Airbus 380 on järgmised tehnilised andmed:

• Istekohtade arv standardvarustuses - 525;
• Mahutavus - 853;
• Kabiini laius - 6,5 m;
• Pikkus - 72,7 m;
• Kõrgus - 24,1 m;
• Tiibade siruulatus - 80 m;
• Tiiva pindala - 845 ruutmeetrit. m;
• Tühja lennuki kaal on 276,8 tuhat kg;
• Stardi kaal - 560 tuhat kg;
• Maandumiskaal - 386 tuhat kg;
• Kaal ilma kütuseta - 361 tuhat kg;
• Kütusepaagi maht - 310 tuhat liitrit;

Lennuki lennuandmed:

• Maksimaalne lennukõrgus - 13,1 tuhat m;
• Maksimaalne lennukaugus täiskoormusega on 15 tuhat km;
• Jooksu pikkus - 2,9 tuhat m;
• Stardi jooks - 2 tuhat m;
• Mootorid – 4 R-R Trent 970 või 4 Alliance GP7270.

Loomise ajalugu

Laia kerega lennukite projekti arendamist alustas Airbus S.A.S. tagasi aastal 1994. Siis plaaniti konkureerida tollase monopoolse Boeinguga oma Boeing-747 laineriga. Esialgu kandis Airbusi tulevane vaimusünnitus koodnime A3XX. Disainerid soovisid kombineerida tollal suurima A340 lennuki kahte kere, kuid see tooks kaasa lennuparameetrite olulise languse, kiirenduse pikkuse ja kogumassi suurenemise.

Otsustati kasutada kahekorruselist mudelit, mis andis autole mitmeid eeliseid. Projekti käivitamine algas 2000. aastal ning planeeritud kulude maht ulatus 8,8 miljoni euroni. Lennuki nimel on ka huvitav ajalugu. A340 asemel sai ta numbri A380. Paljudes Aasia riikides peetakse kaheksat õnnenumbriks ja see andis klientidele tõenäoliselt positiivse tõuke reisilennuki ostmiseks.

Ehitus lõpetati 2005. aastal ja lennukit demonstreeriti Toulouse'i lennuväljal. Testide käigus leidsid insenerid tiiva konstruktsioonis vigu ja seda tuli õigel ajal muuta. Täielik katsetamine maa peal ja õhus viidi lõpule 2007. aasta lõpus ning A380 sai Euroopa vastavussertifikaadid.

Kus seda toodetakse

Kere sektsioonis

Lennuki toodab Euroopa ettevõte Airbus S.A.S., mis asub Toulouse'is (Prantsusmaa). Sellel on ka mitu kontorit Saksamaal, Hispaanias, Prantsusmaal ja Ühendkuningriigis ning kaks tehast Blagnacis (Toulouse'i eeslinn) ja Hannoveris (Saksamaa). Ettevõtte tegevus sai alguse 1969. aastal pärast mitme Euroopa väikelennukit tootva ettevõtte ühinemist. Siin arendatakse mitte ainult reisilennukeid, vaid ka kaubalennukeid, aga ka sõjalisteks vajadusteks kohandatud sõidukeid.

Erinevate mudelite maksumus

A380 erinevate modifikatsioonide hind võib olla väga erinev. Samuti mõjutab selle kasvu ebastabiilne majandusolukord maailmas. Viimasel ajal on lennukite hinnad pidevalt tõusnud. Ja üldiselt peetakse selle mudeli vooderdust kogu Airbusi perekonna kõige kallimaks.

Airbus A380-800 hind on praegu 428 miljonit dollarit. Mudelite maksumusest, mille tootmist plaanitakse lähiajal alustada, firma veel vaikib ning lõplikku numbrit teavad vaid ettetellimusi teinud lennufirmad. Igal aastal tõusevad hinnad umbes 2-3%. Kokku müüdi ja võeti kasutusele 219 masinat ning veel 317 on ehitamisel. Selle teabe edastab Airbusi ametlik esindus.

Uudised, moderniseerimine, väljavaated

On mitmeid juhtumeid, kus A380-800 tellimuse andsid välja tähtsad inimesed ja kuulsad inimesed. Näiteks levinuim lugu oli Saudi Araabia printsist, kes ostis firmalt omale A380 Super Jambo, mille kogumaksumus oli 488 miljonit USA dollarit.

Oli arvamus, et see lennuk on võimeline kahjustama lennujaama maandumisradasid, kuid see ei vastanud tõele. Šassii surve osutus palju väiksemaks kui tema peamistel konkurentidel Boeing 747 ja 777. Venemaal sai Moskva Domodedovost esimene lennujaam, mis kohandati laia kerega A380 vastuvõtmiseks. Lennuraja ümberehitamise korralduse andis Venemaa lennutranspordiagentuur.

A380 on tõeline maailmarekordi omanik. Sellel on sõitjateruumis kõige vaiksem müratase, see on seni kõige ökonoomsem ja suurim lennuk.

Lennuki suurte mõõtmete tõttu tuleb selle värvimiseks kulutada 597 kg värvi ning üldpind ulatub 10 tuhande ruutmeetrini. m. Samuti on tänu laiendatud tiivaalale lennuki kiirus 35 km/h väiksem kui tema peamisel konkurendil. See võimaldab vähendada võimalikku müra lennujaama territooriumil maandumisel või õhkutõusmisel.

Hetkel käib aktiivselt A380-1000 ja A380plus arendus. Väga paljud lennufirmad on juba uusimate lennukite jaoks ettetellimusi teinud ning reisijatel jääb üle vaid oodata, millal moodsad lennukid teenust alustavad ning rõõmustavad meid oma usaldusväärse koostekvaliteedi ja kiirusega.

Vaata videot maailma suurimast reisilennukist Airbus A380.

Airbus A380 on planeedi suurim laia kerega kahekorruseline turboreaktiivmootoriga reisilennuk (nagu Wikipedia ütleb). Selle kõrgus on 24 m, tiibade siruulatus on 80 (meetrites), maksimaalne lennu pikkus on 15,4 tuhat km ja see suudab korraga vedada 853 reisijat. Pealegi on selles lennukis reisijate mugavuse tase tõstetud saavutamatule kõrgusele.

Kes on tootja

Selle reisilennuki tootja on kontsern Airbus S.A.S, üks reisilennukite disainituru liidreid.

Väljalaskmise ja muutmise alguskuupäev

Selle reisilennuki loomisega alustati 1994. aastal. Ettevõtte disainerite eesmärk oli luua lennuk, mis suudaks konkureerida kõige populaarsema Boeing 747-ga. Pärast kontseptsiooni pikaajalist mõtlemist tulid nad ideele luua kahekorruseline lennuk. vedada rohkem reisijaid kui tema peamine konkurent.

Märge! 1994. aastal alustas McDonnell Douglase poolt tööd teise suure lennukiga (600–800 reisijaga segment). Kuid kuna ta ei suutnud konkurentsile vastu seista, oli ta sunnitud projektist loobuma ja tsiviillennundusturult lahkuma.

Programm käivitati tegelikult 19.12.2000. Peaaegu kohe sai ettevõte selle lennuki jaoks 55 tellimust. 2001. aastal kiideti lõpuks projektlahendused heaks ja 2002. aastal alustati lennuki kokkupanekuga. Kokku töötati välja ja kinnitati a380 tootmise programm nimega "3XX" 10 aastaks, sellele kulutati üle 12 miljardi euro (esialgse eelarvega 8,8 miljardit eurot).

Märge! Airbusi kontsern arvutas, et programmi tasuvus saavutatakse 420 laeva müügiga.

18. jaanuaril 2005 esitleti a380 esmakordselt laiemale avalikkusele, 27. aprillil 2005 tehti esimene lend, mis kestis umbes 4 tundi.

Märge! Demonstreerimiseks ja katsetamiseks ehitati kokku 5 lennukit.

Esimene üle Atlandi lend toimus 2006. aastal. Tegemist oli katselennuga, mille eesmärk oli uurida aluse "käitumist" suurel kõrgusel ja tugevas pakases. Lennuk lendas üle ookeani, maandus esmalt Colombias ja seejärel lendas Kanadasse. Samal aastal toimus ka esimene reisilend (huvitav, et reisijatena tegutsesid firma Airbus töötajad). Lennu eesmärgiks oli lennumugavuse taseme määramine.

Samal aastal läbis lennuk Hamburgis evakuatsioonisertifikaadi. Reisijad ja meeskond suutsid lennukist evakueerida 78 sekundiga kiirusega 90. Euroopa EASA ja Ameerika FAA (Air Passenger Safety Agency) andsid loa kommertslendudeks.

Kommertslennud algasid 2007. aastal. Üks laev müüdi Singapore Airlinesile ja hakkas tegutsema Singapuri-Sydney liinil. Qantas ostis veel ühe lennuki ja pani liinile Melbourne – Los Angeles. Mõlemad ettevõtted märkisid, et a380 on oma lennu- ja äriomaduste poolest parem oma otsesest konkurendist, kelleks on Boeing 747.

Sellel lennukil on kolm modifikatsiooni:

• kolmeklassiline - mõeldud 525 reisijale (koos erinevate teenuste pakkumisega pardal); huvitav on see, et A380-800 modifikatsioon oli algselt mõeldud maksimaalselt 583 reisijale, kuid siis otsustati lennuulatust suurendada 370 km võrra, vähendades kasulikku koormust;
• üheklassiline (säästlik; sama a380 -800) - mõeldud 853 istekoha jaoks;
• kaubalennuk (a380 -800F) - mõeldud 150-tonnise lasti jaoks ja lennukauguseks 10 tuhat km.

Märge! Mõnda aega oli Airbusi ettevõte sunnitud kaubamudeli tootmise lõpetama, kuna reisijate modifikatsiooni tellimusi oli liiga palju.

Mõlemad reisijatekonstruktsioonid näevad ette kahe teki olemasolu, mis on omavahel ühendatud lennuki ninas ja sabas asuvate treppidega.

Kliendi soovil saavad disainerid lennukisse luua erinevaid asukohti: baarid, dušid, salongid, tollimaksuvabad kauplused. Kõik see on loodud selleks, et muuta lend veelgi mugavamaks.

Huvitav on ka see, et ettevõte pakub erinevatele klientidele erinevaid lennukikonfiguratsioone. On ka luksusmudeleid, mis pakuvad reisijatele magamisaset ja jõusaali.

Suure panuse selle lennuki loomise programmi elluviimisse andis Moskva Airbus ECAR insenerikeskus.

Lennuki eraldi osad valmistatakse Prantsusmaal, Saksamaal, Inglismaal, Hispaanias, seejärel tarnitakse Bordeaux’sse, sealt edasi Toulouse’i. Kõik viimistlustööd tehakse Hamburgis.

Mahutavus, ulatus, kiirus, kõrgus merepinnast

Lennukite projekteerimisel kasutati mitmesuguseid komposiitmaterjale ja täiustatud alumiiniumsulameid (eriti tiibade, vertikaalsete ja horisontaalsete stabilisaatorite loomisel). Selle abil sai võimalikuks lennuki kaalu mitu korda vähendada. Kaal vähenes ka tänu laserkeevituse kasutamisele (kinnitusdetailide arv vähenes kogu kere pikkuses).

Lennuki tehnilised omadused (näiteks A321-200)

Meeskond	27 inimest (2 pilooti + stjuardessid; kui lennuulatus on üle 14 tunni, siis + veel 2 pilooti)
Pikkus (m)	72
Tiibade siruulatus/tiiva pindala (m)	80 / 845
Kõrgus (m)	24
Tühi kaal / õhkutõus	280 tonni / 650 tonni
Reisikiirus (km/h)	900
Maksimaalne kiirus (km/h)	1020
Stardijooks (m)	2050
Jooksu pikkus (m)	2900
Maksimaalne lennukõrgus (m)	13100
Spetsiifiline kütusekulu	3 liitrit (reisija kohta, iga 100 km kohta)
Lennuulatus (maksimaalse koormusega, ilma tankimiseta)	15,4 tuhat km (lennuki lasti modifikatsioon, mis on mõeldud 150 tonni lasti jaoks, läbib 10,3 tuhat km)
Mahutavus (klassidega ja ilma)	480-853 reisijat

Kokpitis on üheksa vahetatavat ekraani.

Lennuki A380 šassiil on 22 ratast, mis tagab kõige mugavama maandumise. Lisaks on sellise konstruktsioonilahenduse eesmärk, et raske lennuk ei kahjustaks lennujaama maandumisradasid (tegemist on viienda grupi reisilennukiga, mis tõuseb õhku ja maandub 45-meetrisel rajal). Venemaal võttis seda tüüpi lennukid esmakordselt vastu Domodedovo rahvusvaheline lennujaam.

Istmete skeem salongis

Mõelge A380-800 lennuki kõige levinumale mudelile, kolmeklassilisele mitme lisakohaga lennukile, mis teostab transporti Singapore Airlinesi jaoks.

Lennuk on kahekorruseline. Esimesel tekil on istekohad turistiklassi reisijatele, kokku 396, mis on paigaldatud kolmes reas, vastavalt skeemile 2-4-2 ja kahes reas, vastavalt skeemile 3-3. A380 teisel korrusel on istekohad esimese ja äriklassi reisijatele vastavalt skeemile 1-2-1. Kokku 14 esimese klassi ja 76 äriklassi kohta.

Teisel korrusel on ka kaks baari, üks äriklassile koos baarmeniga, teine ​​esimene klass, eliitjookidega, ilma baarmenita.

Kokku on lennukis 15 tualetti. 5 neist on ülemisel korrusel, 10 - alumisel. Kõik tualettruumid on hästi varustatud, minikosmeetika ja püstikutel ühekordsed pardlid. Ülemisel korrusel (vööripoolsel küljel) on 2 duširuumi esimese klassi reisijatele. Need tuleb ette tellida, vesi voolab vaid 5 minutit, aga kõik vajalik enda kordategemiseks on olemas.

Esimesel korrusel on vooditega meeskonna puhkeruumid. Üks tuba - stjuardessidele ja üks - pilootidele vastavalt 9 ja 2 inimesele.

Nagu eelpool mainitud, on meeskonnas 27 inimest, kuid koos lennuulatusega lisandub veel paar pilooti ja üks saatja, kes valmistab ette esimese klassi reisijatele vannitoa. Kokku on 24 stjuardessi: 4 on seenior, 8 on turistiklassis, 8 on äriklassis, 4 on esimeses klassis.

Istmete kirjeldus reaplokkide kaupa

Mõelge Airbus A380-800 Emiratesi salongile tavalises kolmeklassilises konfiguratsioonis. Asukohad on järgmised.

1. Ülemine tekk a380:

• 14 kajutit (1-4 rida) - esimene klass;
• 76 istekohta (6-26 rida) - äriklass.

1. Alumine tekk a380 - 399 istekohta (43-88 rida) - turistiklass.

Standardse kolmeklassilise konfiguratsiooniga ridade istmete kirjeldus

1-4 rida (esimene klass)	Suurepärased kohad. Tegelikult eraldi kupeed uksega ja istmed-voodid. Olemas on monitor, minibaar, tekk, madrats, eraldi menüü, pääs VIP-baari ja dušš. Kuid 1. ja 4. rea istmed asuvad tehniliste ruumide lähedal, mis on pidevalt valgustatud, nii et uinumine on siin problemaatiline.
6-26 rida (äriklass)	Need on ka suurepärased kõrge teenindustasemega kohad. Kuid parem on mitte valida kohti 23. ja 26. real. Läheduses asuvad tehnilised ruumid, baar ja tualetid. Pidev inimeste vool on garanteeritud.
43-51 rida (alumine tekk, turistiklass)	Head istekohad siin 43. real (vaba jalaruum, aga pidev inimeste vool tualettidesse). Suurepärased istmed 45. reas (keskmises reas 4 kohta). Tühja jalaruumi on ka (trepi läheduse tõttu), tehnilistesse ruumidesse ei lähe inimesi. 50. ja 51. rea istmed pole eriti head, lähedal on köök.
52-66 rida (alumine tekk, turistiklass)	Siin on parimad kohad 52. ja 54. real. Pole eriti hea vanuses 65 ja 66 (tualettruumide lähedal).
67-79 rida	Head istmed 67. real. Vaba ruumi on, kuid tualettruumidele väga lähedal, seega on pidev inimeste vool tagatud. 66. real on mõlemal pool akende juures suurepärased kohad (ees istme puudumise tõttu on tekkinud vaba ruumi). 79. rea istmed pole eriti head, kuna asuvad köögi lähedal.
80-88 rida	Siin on parimad istmed 81. real akende juures ja 82. real (keskreas 4 kohta). Kogu alumise korruse halvimad istmed on 88. real. Läheduses on tualetid, ülemiselt korruselt trepid, toolid ei lamava.

Mugavused pardal

Igale reisijale antakse sokid ja istmekleebised. Kleebised näitavad und, soovi lõunatada ja soovi saada tollimaksuvabast poest vihik. Öisteks lendudeks annab stjuardess Sulle teki, madratsi ja padja (turistiklassis ainult tekk). Turistiklassi istmete vaheline kaugus on 80 cm.

Toolidele on paigaldatud puutetundlik ekraan (17 tolline ekraan) ja pistikupesa. Multimeediasüsteemi juhtpaneel on kombineeritud satelliidiga (esimese klassi ja äriklassi salongis). Ka esimese ja äriklassi toolidele on monteeritud massaažisüsteemid, mida juhitakse puldiga (see viib ka tooli horisontaalasendisse).

Turistiklass a380 ja trepid ülemisele korrusele

Ülemise teki sabaotsas on baar, kus pakutakse tasuta jooke (sh alkoholi), aga ka kooke, võileibu ja puuvilju. Baaris on turvavöödega diivanid. Läheduses on ka sisebaar esimese klassi jaoks, kus pakutakse kalleid jooke ja suupisteid (baari eripära on see, et siin pole baarmeni). See baar on varustatud ka väikese diivaniga.

Lennukis on lõuna- ja õhtusöögiks mitmekäiguline menüü ning veinikaart.

Reisijad märgivad selliseid lennuki eeliseid, mis suurendavad lennu mugavust, näiteks:

• madal müratase;
• kõrge õhurõhk salongis.

Samuti on olemas satelliitkanal, mis tagab reisijatele telefoniside ja wifi salongis.

Airbus A380 on võimeline tegema pikki vahemaandumiseta lende. Vaatamata oma suurusele mahub see kõigi maailma suurimate lennusadamate infrastruktuuri.

Hetkel käib töö a380 suuremate modifikatsioonide loomiseks (a380-900 või a390 mahutavusega 656 kuni 960 reisijat lennuulatust säilitades). Disainerid väidavad, et olemasoleva tiiva parameetritest piisab lennuki suurendamiseks ning selle tehniliste ja kaubanduslike omaduste parandamiseks. A390 tõotab saada veelgi mugavamaks ja mugavamaks lennukiks. Samuti tuleb märkida, et töö jätkab A380-700 ja A380-1000.

Seitsmessadakond suudab vedada 481 reisijat (pikkus - 69, see tähendab, et see on 4 meetrit lühem kui A380-800), samas kui lennuulatus suureneb 16 tuhande km-ni.

Tuhandik on uus, ambitsioonikas projekt, mis viiakse ellu alles 2025. aasta alguseks. Lennuki pikkus saab olema 87, tiibade siruulatus 84 (meetrites). See suudab õhku tõsta 1073 reisijat (757 kolmeklassilise konfiguratsiooniga). Sellest saab An-225 Mriya järel suuruselt teine ​​lennuk maailmas.

See lennuk on tõesti mugav. Kõik on peensusteni läbi mõeldud. Isegi esimese klassi reisijad on reisiga rahul.

Lennuki Airbus A380 reisijatesalong on kahe tekiga ja sellel võib olla kaks versiooni. Esimene võimalus on, kui kajut on jagatud kolme klassi (ülemisel tekil esimene ja äriklass ning alumisel korrusel turistiklass, seega mahutab 516-525 inimest). Lennuki A380 reisijatesalongi paigutuse teine ​​​​võimalus pakub ainult ülemisel ja alumisel korrusel asuvat turistiklassi, mis mahutab rohkem kui 644 inimest.

Salongi skeem ja parimad kohad

Reisijatekabiini kolmeklassiline versioon näeb ette esimese klassi asukoha ülemise salongi ees. Pole mõtet tõestada, et siin on kõige mugavamad kohad ja personali teenindus pole halvem kui viietärnihotellis. Lennuki A380 esimese salongi iga iste näeb välja nagu suletud eraldi kamber mugava uksega. Kaassõitja istet saab kokku klappida ja muuta mugavaks voodiks. Pakutakse selliseid teenuseid nagu internet, mobiilseadmete laadimise võimalus. Lisaks on igal sellisel "minikupeel" suur mugav monitor ja minibaar. Esmaklassiliste reisijate jaoks on olemas dušid (nagu näiteks Emirates Airline’i lennukitel) ning lisaks pakutakse peent restoranimenüüd.

Siiski tuleb märkida, et esimeses klassis on kohti, millel on oma puudused. Need on istmed esimeses ja neljandas reas (vastavalt skeemile), mis asuvad tualettruumide lähedal. Tõenäoliselt külastavad reisijad tualetti igal kellaajal, seega võib uksemüra reisijate puhkust tõsiselt häirida. Majapidamisruumide lähedane asukoht tähendab ka seda, et töötajad kõnnivad väga sageli esimese klassi esimesest ja neljandast reast mööda, tekitades täiendavaid ebamugavusi. Ja lisaks kõigele on otse esimese istmerea vastas trepp, mis viib alla põhitekile, mis samuti ei aita kaasa heale puhkusele, eriti öösel. Airbus A380 ülemisel korrusel asuvate esimese klassi istmete taga on äriklass.

Äriklassis on ka reisijatele väga mugavad istmed (ehkki mitte samad, mis esimeses klassis). Iga koht siin on varustatud mugava tugitooliga, mida saab vajadusel lahti voltida ja muuta mugavaks voodiks. Lisaks on siin korralik baar ja kohtade vahe võimaldab jalaruumi pärast absoluutselt mitte muretseda. Lennuki A380 äriklassis on aga vähem mugavusega kohti. Need on, nagu ka esimeses klassis, kohad baari ja tualettide lähedal - reeglina esimeses ja viimases reas. Lennuki Airbus A380 ülemise reisijatesalongi skeemil on need istmed tähistatud ridadega 6, 21, 22 ja 26. Mis puutub esimesse klassi, siis nende istmete ebamugavust seletatakse suure reisijate vooluga baaridesse ja tualetid igal kellaajal, samuti saatjate liikumine. Piletite broneerimisel tuleks seda tegurit arvestada ja võtta ülaltoodud ridade istekohad ainult juhul, kui teistele kohtadele enam pileteid ei ole.

Airbus A380 reisijatesalongi alumisel (või põhitekil) on turistiklass, mis on tavaliselt mõeldud 399 istekoha jaoks ja hõivab reeglina ridu numbritega 43 kuni 88 (vastavalt skeemile) kahega. suured vahekäigud. Turistiklassi istmete seljatoed ei saa 180 kraadi alla kalduda, kuid need on väga pehmed ja mugavad. Ridade vaheline kaugus on üldtunnustatud standardite kohaselt ligikaudu 80 sentimeetrit. Igal turistiklassi istmel on oma esiistmele paigaldatud ekraan ja audio-/videosüsteem. Nagu ka teiste klasside istmed, on turistiklassi istmed varustatud USB-laadimissüsteemide ja Internetiga, mis muide on Airbus A380 lennukitel tasuline.

Kõige edukamad ja mugavamad istmed on siin D, E, F ja G tähtedega istmed, mis asuvad ridadel 45, 54 ja 82. Nende istmete mugavus tuleneb asjaolust, et nende ees pole istmeid, mis tähendab, et seal on avar jalaruum, lisaks asuvad neist üsna kaugel tualetid, baar ja kontoriruumid. Muidugi ei tähenda istmete puudumine ees, et need kohad poleks meelelahutuseks varustatud elektrooniliste näidikutega.

Samuti on turistiklassis puhkamiseks ja ülevaatamiseks väga head A- ja K-tähtedega istmed, mis asuvad ridadel 68 ja 81. Nende eelis tuleneb sellest, et nendel istmetel ei ole ees teisi istmeid ning ka kuna need asuvad akende lähedal, mis muudab need justkui "kõrvale" üldisest reisijate liikumisest, seetõttu peetakse neid kogu turistiklassis kõige kasumlikumaks ja mugavamaks.

Head on ka istmed ridades 43, 52, 67 ja 80. Nendel toolidel on ka ees rohkem ruumi, kuid samas on neil tõsine puudus, milleks on kontoriruumide ja tualettide lähedus koos kõigi sellega kaasnevate ebamugavustega. sellega.

Kõige kahetsusväärsemad turistiklassi ja seega ka kogu Airbus A380 lennuki jaoks on 88. (kõige tagumises) reas asuvad istmed ning C ja H tähtedega tähistatud istmed. Nende ebamugavus seisneb, nagu paljudel juhtudel, selles, et tualetid on kohe nende taga. Asjaolu, et viimaste istmete seljatoed on blokeeritud, ei lisa nende kohtade mugavust, mis piirab reisijate mugavust.

Airbus A380 ajalugu

Eelmise sajandi 90ndate algus oli lennunduses Boeing-747 täieliku domineerimise aeg laia kerega lennukite valdkonnas. Boeing suutis säilitada eelise ligi 30 aastat, mis sundis paljusid ettevõtteid, nagu McDonnell Douglas või Lockheed, otsima lahendust, mis võiks pakkuda Boeing-747 asendust ja saavutada monopoli laia kerega reisilennukite nišis. .

1994. aasta suvel hakkas Airbus välja töötama oma laia kerega lennukit, koodnimega A3XX. Esialgu kaaluti variante Airbus A340 lennuki kahe kere võimalikuks kombineerimiseks. See lahendus suurendaks oluliselt lennuki reisijatemahtu, kuna A340 oli sel ajal ettevõtte suurim lennuk. Selline otsus tooks aga kaasa ka lennuki lennuomaduste tõsise languse, selle massi suurenemise ja vajaliku stardijooksu.

A3XXi arendus viidi läbi koostöös Boeingiga, kes töötas välja oma Boeing-747X mudeli, mille eesmärk oli samuti suurendada reisijate mahtu ja samal ajal vähendada tegevuskulusid. Partnerlus lõppes 1996. aastal. Ja juba järgmisel 1997. aastal lõpetas Boeing oma projekti Ida-Aasias puhkenud majanduskriisi tõttu. Vahepeal otsustas Airbus kasutada A3XX jaoks kahekorruselist disaini, mis annaks lennukile mitmeid eeliseid.

2000. aasta detsembris otsustasid nad käivitada projekti A3XX, mis nõudis esialgu umbes 8,8 miljardit eurot. Lennuk sai uue nime - A380. On palju hüpoteese, mis selgitavad, miks Airbus otsustas "hüppada" numbrilt 340 otse numbrile 380. Näiteks üks neist ütleb, et number 8 on õnnelik mitmes Aasia riigis, mis olid tulevaste lennukite potentsiaalsed kliendid.

2001. aasta kevadel kinnitati lõpuks Airbus A380 disain ja 2002. aasta alguses alustati lennuki esimeste osade tootmist. Neid toodeti 4 Euroopa Liidu riigis ning komponentide tarnimine Toulouse'i koostekohale toimus nii maismaa- ja veetranspordi kui ka õhutranspordiga.

2005. aasta alguses ehitati ja demonstreeriti Toulouse'is esimest Airbus A380 ning juba aprillis tehti selle esimene lend. Lennuki katsetamise käigus 2006. aasta alguses ilmnesid selle tiiva konstruktsioonis vead. Pärast seda muudeti kiiresti A380 tiibade paigutust.

Lennukite maapealsed ja lennukatsed lõpetati 2007. aasta detsembris ning Airbus A380 sai EASA ja FAA sertifikaadid.

Airbus A380 seade ja omadused

Airbus A380 on laia kerega reaktiivreisilennuk. Lennuki reisijatekabiin koosneb kahest tekist. Oma suuruse ja suure mahutavuse tõttu on lennuk maailma suurim reisilennuk. Lennuki elektrijaam koosneb 4 mootorist. Olenevalt modifikatsioonist on selleks Rolls-Royce'i Trent 900 (Airbus A-300-800 jaoks) või Engine Alliance'i GP7000 (muude Airbusi modifikatsioonide jaoks).

Airbus A380 lennuki omadused:

• Pikkus, m - 72,7
• Tiibade siruulatus, m - 79,8
• Kõrgus, m - 24,1
• Tiiva pindala, m2 - 845
• Kaal:
  • Max start, kg - 560 000
  • Max maandumine, kg - 386 000
  • Tühimass, kg - 276 800
  • Max kaal ilma kütuseta, kg - 361 000
• Kütusepaagi maht, l - 310 000
• Lennuulatus max. laadimine, km - 15 000
• Lagi (maksimaalne lennukõrgus), m - 13 100
• Stardijooks, m - 2050
• Jooksu pikkus, m - 2900
• Mootorid:
  • R-R Trent 970 – 4 x 31780 kgf
  • Alliance GP7270 - 4 x 31780 kgf
• Sõitjateruum:
  • Istekohtade arv (ühe klassi versioon) - 700
  • Istekohtade arv (kolmeklassiline versioon) - 555
  • Kabiini laius, m - 5,9-6,6

Airbus A380 modifikatsioonid

Airbus A380-l on järgmised muudatused:

1. Airbus A380-800 - on liinilaeva põhimudel. Mudelil A380-841 ja A380-842 on mootor Trent 900. Mudelil A380-861 ja A380-862 on mootor GP72XX.
2. Airbus A380-800F - A380 lennuki kaubamodifikatsioon.
3. Airbus A380-900 on laineri piklik modifikatsioon, mis on väljatöötamisel. Sellel on suurem reisijate maht (üle 900 inimese) ja võimsamad mootorid. Võimalikud ostjad on sellised lennufirmad nagu Emirates Airline, Lufthansa jt.
4. Airbus A380-1000 on modifikatsioon, mis on suurem kui A380-900 ja mahutab rohkem kui 1000 reisijat. Projekt pakuti välja 2010. aastal.

Airbus A380 operatsioon

Airbus A380 käitamist alustati 2007. aastal. 2014. aasta lõpuks oli Airbuse'ide arv juba 139 lennukit, lennukeid opereerivaid ettevõtteid aga 10. Suurem osa A380-st opereerib Emirates Airline (67 lennukit). Teised lennufirmad kasutavad 5–19 seda tüüpi masinat, mida muidugi Emirates Airline’iga võrrelda ei saa.

Lennukit võib kohata peamiselt mandritevahelistel lendudel. Enamikku lennubusse opereerivad Aasia lennufirmad (Emirates Airline, Singapore Airlines, Korean Air jt). Tänu tegevuskuludele, mis on 10–15% väiksemad kui Boeing-747 omad, on Airbus A380 tänapäeval väga populaarne lennuk. Hea hinna ja A380 optimaalse jõudluse tõttu plaanib Emirates Airline soetada veel mitukümmend lennukit. Samal ajal pöörab Emirates Airline tähelepanu Airbusi kaubaveo modifikatsioonidele. Lisaks tellib lennufirma mugavamaid lainereid (näiteks duššidega esimese klassi jaoks).

Järeldus

Airbus A380 on maailma suurim reisilennuk, mis mahutab 519–800 inimest. Töökindlus, väiksemad kasutuskulud võrreldes teiste laia kerega lennukitega ja mugavus tagavad sellele lennukile hea turunõudluse, eriti Aasias. Lennuki põhioperaator on praegu Emirates Airline, kes hindas airbusi kõrgelt. Lisaks aitab Emirates Airline, kuigi kaudselt, liinilaeva edasist muutmist, näidates üles huvi selle uute võimaluste vastu.

Airbusi kontsern teatas aga 2014. aasta detsembris võimalikust peatamisest Airbus A380 lennukite tootmises. Seda seletatakse asjaoluga, et nõudlus selle lennuki järele ei ole ettevõtte juhtkonna hinnangul piisavalt suur.

Siiski tasub tunnistada, et oma jõudluse ja töökindluse tõttu on Airbus A380 tõeliselt hea lennuk.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Airbus A380 (Airbus A380) on Airbus S.A.S. suurim lennuk. (Euroopa Liit) ja maailma suurim reisilennuk. See on maailma esimene pikamaa tsiviillennuk, millel on kaks täissuuruses tekki kogu kere pikkuses. Tekid on ühendatud kahe laia trepiga vööri- ja sabaosades.

Liinilaev suudab teha vahemaandumiseta lende 15 000 kilomeetri kaugusel ja võtta pardale kolmandiku võrra rohkem reisijaid kui Boeing 747.
Airbus A380 on suurtest reisijatest kõige ökonoomsem: 100 kilomeetri kohta kulub kolm liitrit kütust reisija kohta.
Selle mudeli peamine konkurent on Boeing 747.

Esimene lend - 27. aprill 2005.
Esimene müüdud lennuk - MSN003, registreerimisnumber 9V-SKA, anti üle Singapore Airlinesile 15. oktoobril 2007. Esimene kommertslend reisijatega (lend Singapurist Austraaliasse, lennu number - SQ380, pardal oli 455 inimest) - 25. oktoober 2007.

Airbus A380-l on 12 ühekohalist sviiti ja mitu kahekohalist sviiti.
Sviitides on voodi, riidekapp, lugemisvalgustid, peegel ja 23-tolline televiisor. Lennufirmade soovil saab liinilaeva esimesele korrusele teha baare, piljardisaale, duširuume, raamatukogu ja konverentsiruumi.
Lennu hind Londonist Singapuri luksusklassis (2005. aastaks) on umbes 10 000 dollarit.

Esimese klassi reisijatele on kaasas sussidega pidžaamad, aknad ja salongiuks on võimalik sulgeda spetsiaalsete kardinatega.
Ühe reisilennuki maksumus (2005. aastal) on 281 miljonit dollarit, mis on 15 protsenti odavam kui kahekorruseline Boeing 747.

Kokkupandud A380 vooderdiste arv (seisuga märts 2008) on 27.
2009. aasta märtsi seisuga on A380 lennukid kolme lennufirma lennukipargis: Singapore Airlines, Qantas Airways ja Emirates.

Esimene lennujaam Venemaal, mis nõustus Airbus A380 vastu võtma, on Moskva Domodedovo lennujaam.

Loomise ajalugu

Laineri arendus algas 1994. aastal koodi A3XX all ja kestis 10 aastat. Tähis A380 valiti seetõttu, et number 8 meenutab selle kahekorruselise lennuki ristlõiget.

Programmi maksumus on 12 miljonit eurot. Projekti kõige keerulisem osa oli lennuki kaalu vähendamise probleem. See saavutati uue komposiitmaterjali kasutamisega, millest on valmistatud kere ja tiivad.

Juba projekteerimisetapis laekus 55 tellimust 6 kliendilt.
Lennuki lõplik konfiguratsioon kinnitati 2001. aasta jaanuaris. Esimeste A380 tiivakomponentide tootmine algas 23. jaanuaril 2002. aastal.

Lennuki peamised konstruktsioonilised osad ehitati Prantsusmaa, Saksamaa, Hispaania ja Suurbritannia ettevõtetes.
A380 komponente tarnisid: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich ja teised tuntud ettevõtted.

Euroopa lennukitootja kõige ambitsioonikam projekt tõi talle suuri probleeme. Peamised vead leiti lennuki elektrijuhtmestikus. Iga lennuki jaoks oli vaja 100 000 juhet ja 40 300 pistikut, mis on umbes 530 kilomeetrit elektrijuhtmestikku. Probleemid lahendati kahe aasta jooksul.

A380-l on täiustatud klaasist kokpit ja küljepulgaga ühendatud roolide elektriline kaugjuhtimispult. Piloodikabiinis asuvad infoekraani seadmed: üheksa vahetatavat vedelkristallkuvarit, sealhulgas kaks navigatsiooniandmete indikaatorit, kaks peamist lennuandmete indikaatorit, kaks mootori töönäidikut, kaks multifunktsionaalset. Teine monitor kuvab andmeid kogu süsteemi kui terviku hetkeseisu kohta.

Pärast kokkupanekut varustati ja värviti lennukid Hamburgis. Iga voodri (3100 ruutmeetrit) katmiseks kulub 3600 liitrit värvi.

A380 teenindamiseks on vaja spetsiaalseid terminale reisijate pardaleminekuks.
Raja katendi koormust mõõdeti kohandatud 580-tonnise koormakäru abil, mis oli ehitatud A380 šassii jäljendamiseks. Airbus A380 jaoks piisab V rühma radadest - 45 meetrit, nende laiendamine hinnanguliselt 60 meetrini pole vajalik.

Viis A380 ehitati demonstreerimise ja katsetamise eesmärgil.
4. septembril 2006 toimus A380 esimene lennukatsetus reisijatega pardal. Lennu eesmärk oli testida reisijateveo mugavust ja kvaliteeti. Lennuk tõusis Toulouse'ist õhku 474 Airbus S.A.S. töötajaga. pardal.
2006. aasta novembris toimusid katselennud, et kontrollida lennuki jõudlust tavalistes lennufirma töötingimustes.
A380 töö alustamine viibis mitmete tehniliste probleemide tõttu ligi kaks aastat, mis läks Airbusile maksma 8,5 miljardit eurot.

Airbus A380 tehnilised andmed

Laineril on neli mootorit – Rolls-Royce Trent 900 või Engine Alliance GP 7000.
Müratase A380 kokpitis on 50 protsenti madalam kui Boeing 747 omal. Lennuki sees hoitakse kõrgemat õhurõhku. Arendajate sõnul vähendavad need omadused reisijate väsimust pikkade vahemaandumiseta lendude ajal.

Mõõdud:
Tiibade siruulatus: 79,80 meetrit.
Lennuki pikkus: 73,00 meetrit.
Lennuki kõrgus: 24,10 meetrit.
Tiiva pindala: 845,00 ruutmeetrit.
Tiibade pühkimisnurk piki 1/4 kõõlujoont (kraadi): 33,50.

Kohtade arv:
Reisijad kolme klassi salongis: 555.
Reisijad kahe klassi salongis: 644.
Reisijad tšarterreisi versioonis: 853.

Massid ja koormused:
Õhkutõus: 560 tonni.
Tühjad varustatud lennukid: 276,8 tonni.
Lennuk ilma kütuseta: 361 tonni.
Tasuline koormus: 66,4 tonni.
Maandumine: 386 tonni.

Lennuandmed:
Kruiisikiirus: 900 kilomeetrit tunnis.
Lennuulatus koos reisijate ja pagasiga (koos kütusevarudega): 15 000 kilomeetrit.
Töölagi: 13 000 meetrit.

Juhtumid

10. jaanuaril 2008 ei saanud Singapore Airlinesi lennuk A380 traktori rikke tõttu Singapurist Sydneysse lennata. Liiner jätkas mõnda aega inertsist liikumist, seejärel liikus rajalt maha ja veeres murule. Intsidendi tagajärjel keegi viga ei saanud, lennuk kannatada ei saanud.

A380 paljulubavad modifikatsioonid

Kavas on luua järgmised reisijate modifikatsioonid: A380-800 555 istekohale, lühendatud A380-700 480 istekohale ja pikendatud A380-900 656 istekohale. Samuti on välja töötatud A380F lasti modifikatsioon, mis suudab vedada kuni 150 tonni kogumassiga lasti kuni 10 400 kilomeetri kaugusele.
Moskvas asuva Airbus ECAR insenerikeskuse töötajad on programmi A380F raames juba täitnud mitmeid olulisi ülesandeid.
Vene disaineritele tehti ülesandeks teha märkimisväärne hulk töid kereosade projekteerimisel, tugevusarvutustes, pardaseadmete paigutamisel ja lennukite seeriatootmise toetamisel.